CN113386866A - 电力控制单元 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电力控制单元。提供一种当车辆在前部发生碰撞时，能够抑制被确定为抑制从筐体暴露的暴露抑制对象的电子部件从筐体内向外部暴露的电力控制单元。一种电力控制单元，该电力控制单元搭载于车辆的空间，用于控制向搭载于车辆的蓄电装置输入的电力和从蓄电装置输出的电力，其中，该电力控制单元包括：筐体；以及多个电子部件，设置于筐体内，在多个电子部件中包含被确定为抑制从筐体暴露的暴露抑制对象的第1种部件和除第1种部件之外的第2种部件，在筐体的侧面的一部分设置有相比于侧面的其他部分突出的突出部，第2种部件与突出部相邻。

Description

电力控制单元
技术领域
本发明涉及一种电力控制单元。
背景技术
专利文献1所公开的电动车辆在作为设置于座舱的前方的前部空间的前舱室内配置有行驶用马达和用于控制向行驶用马达供给的供给电力的电力控制单元。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-024382号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1所公开的电动车辆的电力控制单元中，在金属制的筐体内设置有在行驶中成为高电压的电子部件。然而，在专利文献1所公开的电动车辆的电力控制单元中，当电动车辆在行驶中在前部发生碰撞时，电子控制单元的筐体有可能发生损伤而导致成为所述高电压的电子部件向外部暴露。
本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种当车辆在前部发生碰撞时，能够抑制被确定为抑制从筐体暴露的暴露抑制对象的电子部件从筐体内向外部暴露的电力控制单元。
用于解决问题的方案
为了解决上述课题，实现目的，本发明的电力控制单元的特征在于，该电力控制单元搭载于车辆的前部空间，用于控制向搭载于所述车辆的蓄电装置输入的电力和从所述蓄电装置输出的电力，其中，该电力控制单元包括：筐体；以及多个电子部件，设置于所述筐体内，在所述多个电子部件中包含被确定为抑制从所述筐体暴露的暴露抑制对象的第1种部件和除所述第1种部件之外的第2种部件，在所述筐体的侧面的一部分设置有相比于所述侧面的其他部分突出的突出部，所述第2种部件与所述突出部相邻。
在本发明的电力控制单元中，在电动车辆发生碰撞时，设置于筐体的侧面的一部分的突出部容易先于所述侧面的其他部分承受碰撞载荷。并且，对于本发明的电力控制单元而言，即使突出部发生损伤，由于与突出部相邻地配置有第2种部件，因此也能够抑制第1种部件从损伤了的突出部向外部暴露。
另外，在上述中，也可以是，所述突出部在所述筐体的车辆前后方向上的前侧面的一部分相比于所述前侧面的其他部分向车辆前后方向上的前侧突出地设置，所述第2种部件在车辆前后方向上与所述突出部相邻。
由此，当电动车辆在前部发生碰撞时，设置于筐体的前侧面的一部分的突出部容易先于所述前侧面的其他部分承受碰撞载荷。并且，对于本发明的电力控制单元而言，即使突出部发生损伤，由于在车辆前后方向上与突出部相邻地配置有第2种部件，因此也能够抑制第1种部件从损伤了的突出部向外部暴露。
另外，在上述中，也可以是，在所述筐体内设置有分隔筐体上部和筐体下部的隔板壁部，关于所述突出部，所述筐体上部和所述筐体下部中的至少一者的所述前侧面的一部分相比于所述前侧面的其他部分向车辆前后方向上的前侧突出。
由此，与将突出部相对于筐体彼此独立地设置的情况相比，能够减少部件数量，能够谋求低成本化。
另外，在上述中，也可以是，所述突出部的一部分是相比于所述前侧面的其他部分向车辆前后方向上的前侧延伸的所述隔板壁部。
由此，能够提高车辆在前部发生碰撞时的突出部的压缩强度，能够使突出部难以损伤。
另外，在上述中，也可以是，所述第1种部件位于与所述突出部相邻的所述第2种部件的车辆前后方向上的后侧。
由此，能够抑制第1种部件从损伤了的突出部向外部暴露，并且提高筐体内的第1种部件的布局的自由度。
另外，在上述中，也可以是，在所述筐体的后侧面设置有朝向车辆前后方向上的后侧竖立设置的肋。
由此，当车辆在前部发生碰撞，筐体朝向后方被推出时，由肋先于筐体的后侧面承受碰撞载荷，从而能够降低向所述后侧面输入的碰撞载荷，能够使筐体不易损伤。
另外，在上述中，也可以是，在所述筐体设置有用于对所述突出部进行加强的加强构件。
由此，能够利用加强构件提高突出部的强度而使其难以损伤。
另外，在上述中，也可以是，所述第1种部件是在所述车辆行驶时动作电压为预定值以上的电子部件。
由此，当车辆在前部发生碰撞时，能够抑制在车辆行驶时动作电压成为预定值以上的高电压的电子部件作为第1种部件从筐体内向外部暴露。
另外，在上述中，也可以是，所述第2种部件包括利用来自设置于所述车辆的外部的外部电源的电力对所述蓄电装置进行充电的充电器。
由此，即使当行驶中的车辆在前部发生碰撞时，筐体的突出部发生损伤，也能够将从损伤了的突出部向外部暴露的电子部件设为在车辆的行驶中未被供给电力的充电器。
另外，在上述中，也可以是，所述筐体是金属制。
由此，能够提高筐体的强度，能够使其难以损伤。
发明效果
本发明的电力控制单元当电动车辆在前部发生碰撞时，设置于筐体的侧面的一部分的突出部容易先于所述侧面的其他部分承受碰撞载荷。并且，对于本发明的电力控制单元而言，即使突出部发生损伤，由于与突出部相邻地配置有第2种部件，因此也能够抑制第1种部件从损伤了的突出部向外部暴露。由此，本发明的电力控制单元产生如下效果：当车辆在前部发生碰撞时，能够抑制被确定为抑制从筐体暴露的暴露抑制对象的电子部件从筐体内向外部暴露。
附图说明
图1是表示实施方式的电动车辆的车身的图。
图2是舱室的俯视图。
图3是舱室的立体图。
图4是关于实施方式的电动车辆的电力控制的框图。
图5是SPU的外观立体图。
图6是在图5的D-D截面中将SPU沿车辆高度方向切断的剖视图。
图7的(a)是在图5的E-E截面中将外壳上部沿车辆前后方向切断的剖视图。图7的(b)是在图5的C-C截面中将外壳下部沿车辆前后方向切断的剖视图。
图8是从车辆前后方向上的后侧观察SPU而得到的图。
图9是搭载有SPU的舱室的俯视图。
图10是安装于部件搭载框架的SPU的局部放大图。
图11的(a)是表示图9的D-D截面中的结构例1的SPU的车辆宽度方向上的右侧的部分的图。图11的(b)是表示图9的E-E截面中的结构例1的SPU的车辆宽度方向上的左侧的部分的图。
图12的(a)是表示图9中的D-D截面中的结构例2的SPU的右侧部分的图。图12的(b)是表示图9中的E-E截面中的结构例2的SPU的左侧部分的图。
图13的(a)是表示结构例3的SPU的右侧部分的图。图13的(b)是表示结构例3的SPU的左侧部分的图。
图14的(a)是表示结构例4的SPU的右侧部分的图。图14的(b)是表示结构例4的SPU的左侧部分的图。
附图标记说明
1、电动车辆；10、车身；11、前柱；12、座舱；14、挡板上部构件；14L、左挡板上部构件；14R、右挡板上部构件；16、舱室；18、芯支承件；20、前围板；22、前纵梁；22L、左前纵梁；22R、右前纵梁；24、前横梁；26、保险杠加强件；30、部件搭载框架；32、前方横梁；32a、前侧面；34、后方横梁；34a、后侧面；34b、凹部；36、右连接构件；38、左连接构件；42、44、46、48、支架；50、SPU；50L、左侧部分；50R、右侧部分；51、高电压部件；52、低电压部件；53、外壳；53A、外壳上部；53B、外壳下部；53a、前侧面；53b、后侧面；54、突出部；54a、前侧面；54b、右侧面；54c、上表面；55、隔板壁部；56、流路形成构件；57、流路；58A、58B、58C、肋；61、DC充电插口；62、AC充电插口；70、驱动侧PCU；71、驱动侧马达ECU；72、驱动侧DCDC转换器；73、驱动侧逆变器；74、驱动马达；80、发电侧PCU；81、发电侧马达ECU；82、发电侧DCDC转换器；83、发电侧逆变器；84、发电马达；91、辅机；92、辅机用电池；100、主电池；110、车辆ECU；131、132、133、电力线缆；141、142、143、连接器部；150、端子罩；300、螺栓；501、支架；501a、前侧面；502、角撑板；503、保持部；511、充电ECU；512、DCDC转换器；513、端子台；514、中继母线；521、DC充电继电器；522、AC充电器。
具体实施方式
以下，对本发明的电力控制单元的实施方式进行说明。需要说明的是，本发明并不由本实施方式所限定。
图1是表示实施方式的电动车辆1的车身10的图。车身10具有前柱11和从前柱11朝向前方延伸的挡板上部构件14(即，右挡板上部构件14R和左挡板上部构件14L)。车身10在由2个挡板上部构件14包围的范围内具有作为车辆前部分区的舱室16。舱室16设置于比座舱12靠前方的位置。
图2是舱室16的俯视图。图3是舱室16的立体图。在舱室16的最后部配置有前围板20。前围板20将舱室16和座舱12分离。右挡板上部构件14R和左挡板上部构件14L沿着舱室16的左右的两边延伸。右挡板上部构件14R和左挡板上部构件14L在车身10的最前部利用芯支承件18相互连接。芯支承件18构成舱室16的前缘。
在舱室16的内部设置有一对前纵梁22(右前纵梁22R和左前纵梁22L)。各前纵梁22沿着前后方向延伸。前纵梁22配置于比挡板上部构件14靠下侧的位置。右前纵梁22R和左前纵梁22L在舱室16内利用前横梁24相互连接。另外，右前纵梁22R和左前纵梁22L在车身10的最前部与保险杠加强件26连接。
在舱室16的内部配置有部件搭载框架30。部件搭载框架30在舱室16内固定于车身10。部件搭载框架30具有前方横梁32、后方横梁34、右连接构件36以及左连接构件38。
前方横梁32沿左右方向较长地延伸。前方横梁32的右端部与支架42连接。支架42朝向斜上方向延伸，与右挡板上部构件14R连接。即，前方横梁32的右端部经由支架42而与右挡板上部构件14R连接。前方横梁32的左端部与支架44连接。支架44朝向斜上方向延伸，与左挡板上部构件14L连接。即，前方横梁32的左端部经由支架44而与左挡板上部构件14L连接。
后方横梁34沿左右方向较长地延伸。后方横梁34配置于比前方横梁32靠后方的位置。在后方横梁34的后侧面34a(与前围板20相对的侧面)形成有凹部34b。后方横梁34的右端部经由支架46而与右前纵梁22R连接。后方横梁34的左端部经由支架48而与左前纵梁22L连接。
右连接构件36沿前后方向较长地延伸。右连接构件36将前方横梁32和后方横梁34连接。左连接构件38沿前后方向较长地延伸。左连接构件38将前方横梁32和后方横梁34连接。
图4是关于实施方式的电动车辆1的电力控制的框图。如图4所示，电动车辆1包括SPU(Smart Power Unit：智能电源单元)50、DC(Direct Current：直流)充电插口61、AC(alternating current：交流)充电插口62、驱动侧PCU(Power Control Unit：动力控制单元)70、驱动马达74、发电侧PCU80、发电马达84、辅机91、辅机用电池92、主电池100以及车辆ECU(Electronic Control Unit：电子控制装置)110等。
作为本发明的电力控制单元的SPU50包括充电ECU511、DCDC转换器512、端子台513、中继母线514、DC充电继电器521以及AC充电器522等多个电子部件。
SPU50对向作为搭载于电动车辆1的蓄电装置的主电池100输入的电力和从主电池100输出的电力进行控制。即，SPU50实施主电池100与驱动马达74之间的电力控制、经由DC充电插口61和AC充电插口62对主电池100进行外部充电的电力控制、发电马达84与主电池100之间的电力控制等。SPU50包括作为金属制的筐体的外壳53(参照图5)和设置于外壳53内的多个电子部件。在多个电子部件中包括：高电压部件51，是被确定为抑制从外壳53暴露的暴露抑制对象的第1种部件，在电动车辆1的行驶中，动作电压成为预定值以上的高电压；以及低电压部件52，是除第1种部件之外的第2种部件，在电动车辆1的行驶中，成为比高电压部件51低的低电压。
需要说明的是，高电压部件51例如从安全性的观点出发，能够设为要求抑制由于在车辆碰撞时等外壳53发生损伤而从外壳53暴露的任意的电子部件。这样的要求例如也可以是基于法律等各种规则的规定的要求。高电压部件51例如能够设为动作电压为DC60[V]以上或者AC30[V]以上的电子部件。另外，高电压部件51的动作电压能够设为DC100[V]以上。另外，高电压部件51的动作电压能够设为DC300[V]以下。
在实施方式的电动车辆1中，作为高电压部件51，例如是在电动车辆1的行驶中被供给电力的充电ECU511、DCDC转换器512、端子台513以及中继母线514等。另外，作为低电压部件52，例如是在电动车辆1的行驶中未被供给电力的、用于主电池100的外部充电的电子部件即DC充电继电器521和AC充电器522等。
充电ECU511基于来自车辆ECU110的控制信号，进行DCDC转换器512、DC充电继电器521以及AC充电器522等的控制。
AC充电器522将来自设置于电动车辆1的外部的外部AC电源的AC电力转换为DC电力而向主电池100供给，对主电池100进行充电。DCDC转换器512对从主电池100向辅机用电池92供给的DC电力进行降压，该辅机用电池92用于向汽车导航系统、空气调节器等辅机91供给电力。端子台513和中继母线514成为高压电流的电流路径和从外部DC电源利用DC电力进行快速充电时的电流路径。
实施方式的电动车辆1构成为能够进行DC外部充电，即，在停车时使用从DC外部电源经由DC充电插口61供给的DC电力对主电池100进行充电。
DC充电插口61构成为能够与DC充电连接器连接，该DC充电连接器设置于一端与DC外部电源连接的DC充电线缆的另一端。通常，在不进行主电池100的DC外部充电时，DC充电插口61被DC充电盖覆盖。并且，在进行主电池100的DC外部充电时，打开DC充电盖，将DC充电连接器与DC充电插口61连接。
DC充电继电器521的一端经由电力线而与DC充电插口61电连接。DC充电继电器521的另一端经由电力线而与主电池100电连接。DC充电继电器521根据来自充电ECU511的控制信号切换开闭状态。DC充电继电器521在进行主电池100的DC外部充电时从断开状态切换为闭合状态。像这样，通过将DC充电继电器521切换为闭合状态，能够将从DC充电连接器经由DC充电插口61接受的DC电力向主电池100供给。由此，使用从DC外部电源供给的DC电力对主电池100进行充电。
另外，实施方式的电动车辆1构成为能够进行AC外部充电，即，在停车时使用从AC外部电源经由AC充电插口62供给的AC电力对主电池100进行充电。
AC充电插口62构成为能够与AC充电连接器连接，该AC充电连接器设置于一端与AC外部电源连接的AC充电线缆的另一端。通常，在未进行主电池100的AC外部充电时，AC充电插口62被AC充电盖覆盖。并且，在进行主电池100的AC外部充电时，打开AC充电盖，将AC充电连接器与AC充电插口62连接。
AC充电器522经由电力线而与AC充电插口62和主电池100电连接。AC充电器522根据来自充电ECU511的控制信号进行动作，将从AC充电连接器经由AC充电插口62接受的AC电力转换为能够对主电池100进行充电的DC电力，向主电池100供给。由此，使用从AC外部电源供给的AC电力对主电池100进行充电。
在驱动侧PCU70设置有驱动侧马达ECU71、驱动侧DCDC转换器72以及驱动侧逆变器73等。驱动侧DCDC转换器72基于来自驱动侧马达ECU71的控制信号对从主电池100经由SPU50供给的DC电压进行升压。升压后的DC电压向驱动侧逆变器73供给。驱动侧逆变器73基于来自驱动侧马达ECU71的控制信号，将来自驱动侧DCDC转换器72的DC电力转换为AC电力，将该AC电力向驱动马达74供给。
驱动马达74利用来自PCU160的AC电力进行旋转驱动。来自驱动马达74的旋转驱动力经由变速驱动桥、车轴等向作为电动车辆1的前轮的驱动轮传递，由此，电动车辆1行驶。另外，驱动马达74在行驶中的电动车辆1减速时等，利用从驱动轮经由车轴等传递的旋转驱动力进行再生发电。由驱动马达74发电产生的AC电力被设置于驱动侧PCU70的驱动侧DCDC转换器72和驱动侧逆变器73转换为预定电压的DC电力，经由SPU50储存在主电池100中。
在发电侧PCU80设置有发电侧马达ECU81、发电侧DCDC转换器82以及发电侧逆变器83等。发电马达84在电动车辆1行驶时利用从电动车辆1的后轮经由车轴等传递的旋转驱动力进行再生发电。利用发电马达84发电产生的AC电力基于来自驱动侧马达ECU71的控制信号被发电侧DCDC转换器82和发电侧逆变器83转换为预定电压的DC电力，经由SPU50储存在主电池100中。
主电池100是构成为能够充放电的车载的蓄电装置，作为车载的DC电源发挥功能。主电池100例如能够采用锂离子二次电池或镍氢电池等二次电池，或者双电层电容器等电容器。
图5是SPU50的外观立体图。如图5所示，在实施方式的SPU50中，在外壳53的前侧面53a的一部分设置有突出部54。具体而言，在外壳53的前侧面53a，在车辆宽度方向上的右侧且是车辆高度方向上的下侧设置有相比于前侧面53a的其他部分向车辆前后方向上的前侧突出的突出部54。该突出部54使外壳53的前侧面53a的一部分比其他部分向车辆前后方向上的前侧突出而形成。因此，突出部54的前侧面54a是外壳53的前侧面53a的一部分。通过使外壳53的前侧面53a的一部分比其他部分向车辆前后方向上的前侧突出而形成突出部54，与将突出部54相对于外壳53独立地设置的情况相比，能够减少部件数量，能够谋求低成本化。外壳53例如能够通过压铸等与突出部54一体成型。
需要说明的是，在本实施方式中，在外壳53的前后左右的各侧面等设置有用于与外壳53内的各电子部件电连接的连接器、开口部，以及用于使冷却液向后述的流路57(参照图6)流入、流出的喷嘴等，但省略了它们的图示。
图6是在图5的A-A截面中将SPU50沿车辆高度方向切断的剖视图。图7的(a)是在图5的B-B截面中将外壳上部53A沿车辆前后方向切断的剖视图。图7的(b)是在图5的C-C截面中将外壳下部53B沿车辆前后方向切断的剖视图。
如图6所示，外壳53的内部被平板状的隔板壁部55分隔为外壳上部53A和外壳下部53B。在外壳下部53B内，在隔板壁部55的下表面安装有流路形成构件56，在被隔板壁部55和流路形成构件56包围的空间形成有用于使冷却液流动的流路57。如图7的(a)所示，在外壳上部53A配置有高电压部件51和低电压部件52。另外，如图7的(b)所示，在外壳下部53B配置有低电压部件52。并且，低电压部件52在车辆前后方向上与突出部54相邻。并且，配置于外壳上部53A内的高电压部件51和低电压部件52以及配置于外壳下部53B内的低电压部件52被在流路57流动的冷却液冷却。
图8是从车辆前后方向上的后侧观察SPU50而得到的图。如图8所示，在外壳53的后侧面53b配设有3条电力线缆131、132、133。3条电力线缆131、132、133与设置于外壳53的后侧面53b的3个连接器部141、142、143电连接。
电力线缆131经由连接器部141将SPU50和主电池100电连接。另外，电力线缆132经由连接器部142将SPU50和驱动侧PCU70电连接。另外，电力线缆133经由连接器部143将SPU50和发电侧PCU80电连接。
另外，如图8所示，在外壳53的后侧面53b，与3条电力线缆131、132、133分别相邻地设置有3个肋58A、58B、58C。3个肋58A、58B、58C从外壳53的后侧面53b朝向车辆前后方向上的后侧即前围板20侧竖立设置。3个肋58A、58B、58C各自距后侧面53b的高度比3个连接器部141、142、143距后侧面53b的高度高。
图9是搭载有SPU50的舱室16的俯视图。如图9所示，在从上方观察舱室16时，SPU50的外壳53的后侧面53b位于比后方横梁34的后侧面34a(包括凹部34b在内的后侧面34a整体)靠前方的位置。即，在从上方观察舱室16时，外壳53不比后方横梁34的后侧面34a向后方突出。另外，如图9所示，在从上方观察舱室16时，外壳53的前侧面53a位于比前方横梁32的前侧面32a靠后方的位置。即，在从上方观察舱室16时，外壳53不比前方横梁32的前侧面32a向前方突出。另外，如图9所示，在从上方观察舱室16时，突出部54比前方横梁32的前侧面32a向前方突出。
当电动车辆1在前部发生碰撞时，车身10发生变形。由于车身10的变形，外壳53连同部件搭载框架30一起被朝向后方(前围板20侧)推出。此时，通过在外壳53的后侧面53b设置肋58A、58B、58C，肋58A、58B、58C容易先于后侧面53b与前围板20发生碰撞。由此，肋58A、58B、58C顶住，电力线缆131、132、133难以被夹在外壳53的后侧面53b与前围板20之间，能够抑制电力线缆131、132、133的损伤。另外，肋58A、58B、58C先于外壳53的后侧面53b而与前围板20发生碰撞，肋58A、58B、58C承受碰撞载荷，从而能够降低向后侧面53b输入的碰撞载荷，能够使外壳53不易损伤。
另外，当电动车辆1在前部发生碰撞时，前部车身结构构件(构成舱室16的前部的车身结构构件(例如，芯支承件18等))被朝向后方(外壳53侧)推出。由此，前部车身结构构件与外壳53和部件搭载框架30接触。此时，外壳53配置于比前方横梁32的前侧面32a靠后侧的位置，因此前部车身结构构件容易在前部车身结构构件与外壳53碰撞之前与前方横梁32碰撞。因此，容易减轻施加于外壳53的载荷，外壳53不易损伤。
图10是安装于部件搭载框架30的SPU50的局部放大图。SPU50利用螺栓固定于部件搭载框架30。例如，如图10所示，设置于外壳53的右侧面53c的支架501和部件搭载框架30的前方横梁32利用螺栓300紧固。
设置于外壳53的右侧面53c的支架501与设置于外壳53的前侧面53a的突出部54相邻。并且，支架501的前侧面501a和突出部54的右侧面54b利用角撑板502连接。由此，角撑板502作为对突出部54的右侧面54b进行加强的加强构件发挥功能，能够提高突出部54的右侧面54b的强度而使其难以损伤。另外，输入到突出部54的碰撞载荷经由角撑板502、支架501以及螺栓300被向前方横梁32输入，从而能够降低向外壳53输入的碰撞载荷，能够使外壳53难以损伤。另外，突出部54的上表面54c和位于比突出部54靠上侧的位置的前侧面53a在搬运SPU50时等利用由卡臂保持的保持部503连接。由此，保持部503作为对突出部54的上表面54c进行加强的加强构件发挥功能，能够提高突出部54的上表面54c的强度而使其难以损伤。
在此，在实施方式的SPU50中，外壳上部53A和外壳下部53B中的至少一者的前侧面53a的一部分比前侧面53a的其他部分向车辆前后方向上的前侧突出而形成突出部54。并且，在实施方式的SPU50中，在突出部54的后方且是车辆前后方向上的前侧配置有低电压部件52。
(结构例1)
图11的(a)是表示图9的D-D截面中的结构例1的SPU50的车辆宽度方向上的右侧的部分的图。图11的(b)是表示图9的E-E截面中的结构例1的SPU50的车辆宽度方向上的左侧的部分的图。需要说明的是，包括结构例1在内，在以下的各结构例中，省略了设置于外壳下部53B的流路形成构件56和流路57的图示。
另外，在以下的说明中，也将SPU50的车辆宽度方向上的右侧的部分仅记载为SPU50的右侧部分50R。另外，在以下的说明中，也将SPU50的车辆宽度方向上的左侧的部分仅记载为SPU50的左侧部分50L。
另外，在以下的说明中，在SPU50的右侧部分50R的外壳53的前侧面53a，也将与外壳上部53A相对应的面记载为右上前侧面53aRA。另外，在以下的说明中，在SPU50的右侧部分50R的外壳53的前侧面53a，也将与外壳下部53B相对应的面记载为右下前侧面53aRB。另外，在以下的说明中，在SPU50的左侧部分50L的外壳53的前侧面53a，也将与外壳上部53A相对应的面记载为左上前侧面53aLA。另外，在以下的说明中，在SPU50的左侧部分50L的外壳53的前侧面53a，也将与外壳下部53B相对应的面记载为左下前侧面53aLB。
在结构例1的SPU50中，如图11的(a)和图11的(b)所示，外壳53的突出部54相比于前侧面53a的其他部分，即右上前侧面53aRA、左上前侧面53aLA以及左下前侧面53aLB，向车辆前后方向上的前侧突出地形成。
如图11的(a)所示，在SPU50的右侧部分50R的外壳上部53A内配置有高电压部件51。另外，在SPU50的右侧部分50R的外壳下部53B内，在车辆前后方向上与突出部54相邻地配置有低电压部件52。
如图11的(b)所示，在SPU50的左侧部分50L的外壳上部53A内，在车辆前后方向上的前侧配置有低电压部件52，在车辆前后方向上的后侧配置有高电压部件51。另外，在SPU50的左侧部分50L的外壳下部53B内配置有低电压部件52。
在结构例1的SPU50中，当电动车辆1在前部发生碰撞时，突出部54的前侧面54a容易先于其他前侧面53a，即，右上前侧面53aRA、左上前侧面53aLA以及左下前侧面53aLB承受碰撞载荷。并且，即使突出部54发生损伤，由于如图11的(a)所示，在车辆前后方向上与突出部54相邻地配置有低电压部件52，高电压部件51不与突出部54相邻地配置，因此也能够抑制高电压部件51从损伤了的突出部54向外部暴露。
另外，如图11的(a)和图11的(b)所示，突出部54的一部分由相比于前侧面53a的其他部分(右上前侧面53aRA、左上前侧面53aLA以及左下前侧面53aLB)向车辆前后方向上的前侧延伸的隔板壁部55形成。由此，能够提高当电动车辆1在前部发生碰撞时的突出部54的压缩强度，能够使突出部54不易损伤。
(结构例2)
图12的(a)是表示图9中的D-D截面中的结构例2的SPU50的右侧部分50R的图。图12的(b)是表示图9中的E-E截面中的结构例2的SPU50的左侧部分50L的图。
如图12的(a)和图12的(b)所示，结构例2的SPU50的外壳53的突出部54相比于前侧面53a的其他部分，即，右上前侧面53aRA、左上前侧面53aLA以及左下前侧面53aLB，向车辆前后方向上的前侧突出地形成。
如图12的(a)所示，在SPU50的右侧部分50R的外壳上部53A内配置有高电压部件51。另外，在SPU50的右侧部分50R的外壳下部53B内，在车辆前后方向上与突出部54相邻地配置有低电压部件52。
如图12的(b)所示，在SPU50的左侧部分50L的外壳上部53A内，在车辆前后方向上的前侧配置有低电压部件52，在车辆前后方向上的后侧配置有高电压部件51。另外，在SPU50的左侧部分50L的外壳下部53B内配置有低电压部件52。
在结构例2的SPU50中，与结构例1的SPU50同样地，当电动车辆1在前部发生碰撞时，即使突出部54发生损伤，由于如图12的(a)所示，高电压部件51在车辆前后方向上不与突出部54相邻地配置，因此也能够抑制高电压部件51从损伤了的突出部54向外部暴露。
另外，如图12的(b)所示，在结构例2的SPU50的外壳53的左上前侧面53aLA配置有树脂制的端子罩150。该端子罩150例如覆盖作为低电压部件52的DC充电继电器521侧的端子和电力线侧的端子的连接部分，该DC充电继电器521侧的端子经由设置于外壳53的左上前侧面53aLA的开口部电连接，该电力线侧的端子与DC充电插口61电连接。需要说明的是，期望端子罩150相比于设置于图12的(a)所示的外壳53的右下前侧面53aRB的突出部54，不向车辆前后方向上的前侧突出。
端子罩150的强度比金属制的外壳53的强度低。因而，当电动车辆1在前部发生碰撞时，即使与前部车身结构构件碰撞的端子罩150被朝向外壳53加压，外壳53也不易损伤。像这样，即使在外壳53的左上前侧面53aLA设置树脂制的端子罩150，也能够抑制外壳53的损伤。另外，即使假设端子罩150被朝向外壳53加压而外壳53的左上前方壁面53aLA发生损伤，由于如图12的(b)所示，在外壳上部53A内，在车辆前后方向上的后侧配置有高电压部件51，因此也能够抑制高电压部件51向外部暴露。
(结构例3)
图13的(a)是表示结构例3的SPU50的右侧部分50R的图。图13的(b)是表示结构例3的SPU50的左侧部分50L的图。需要说明的是，图13的(a)所示的SPU50的右侧部分50R的切断位置是相当于图9的D-D截面的位置。另外，图13的(b)所示的SPU50的左侧部分50L的切断位置是相当于图9的E-E截面的位置。
如图13的(a)和图13的(b)所示，结构例3的SPU50的外壳53的突出部54相比于前侧面53a的其他部分，即，右上前侧面53aRA、左上前侧面53aLA以及左下前侧面53aLB，向车辆前后方向上的前侧突出地形成。
如图13的(a)所示，在SPU50的右侧部分50R的外壳上部53A内配置有高电压部件51。另外，在SPU50的右侧部分50R的外壳下部53B内，在车辆前后方向上的前侧配置有低电压部件52，在车辆前后方向上的后侧配置有高电压部件51。换言之，在外壳下部53B内，在车辆前后方向上与突出部54相邻地配置有低电压部件52，在该低电压部件52的车辆前后方向上的后侧配置有高电压部件51。
如图13的(b)所示，在SPU50的左侧部分50L的外壳上部53A内配置有高电压部件51。在SPU50的左侧部分50L的外壳下部53B内，在车辆前后方向上的前侧配置有低电压部件52，在车辆前后方向上的后侧配置有高电压部件51。
在结构例3的SPU50中，与结构例1的SPU50同样地，当电动车辆1在前部发生碰撞时，即使突出部54发生损伤，由于如图13的(b)所示，在外壳下部53B内的突出部54的后方，在车辆前后方向上的前侧配置有低电压部件52，在车辆前后方向上的后侧配置有高电压部件51，因此也能够抑制高电压部件51从损伤了的突出部54向外部暴露。
如结构例3的SPU50那样，在外壳53内，即使在突出部54的后方，也能够在车辆前后方向上的后侧配置高电压部件51，因此外壳53内的高电压部件51的布局的自由度变高。其结果，能够有效利用外壳53内的空间，能够谋求SPU50的小型化。
(结构例4)
图14的(a)是表示结构例4的SPU50的右侧部分50R的图。图14的(b)是表示结构例4的SPU50的左侧部分50L的图。需要说明的是，图14的(a)所示的SPU50的右侧部分50R的切断位置是相当于图9的D-D截面的位置。另外，图14的(b)所示的SPU50的左侧部分50L的切断位置是相当于图9的E-E截面的位置。
如图14的(a)和图14的(b)所示，结构例4的SPU50的外壳53的突出部54相比于前侧面53a的其他部分，即，右下前侧面53aRB、左上前侧面53aLA以及左下前侧面53aLB，向车辆前后方向上的前侧突出地形成。
如图14的(a)所示，在SPU50的右侧部分50R的外壳上部53A内，在车辆前后方向上与突出部54相邻地配置有低电压部件52。另外，在SPU50的右侧部分50R的外壳下部53B内配置有高电压部件51。
如图14的(b)所示，在SPU50的左侧部分50L的外壳上部53A内配置有低电压部件52。在SPU50的左侧部分50L的外壳下部53B内，在车辆前后方向上的前侧配置有低电压部件52，在车辆前后方向上的后侧配置有高电压部件51。
在结构例4的SPU50中，当电动车辆1在前部发生碰撞时，突出部54的前侧面54a容易先于其他前侧面53a，即，右下前侧面53aRB、左上前侧面53aLA以及左下前侧面53aLB承受碰撞载荷。并且，即使突出部54发生损伤，如图14的(a)所示，在车辆前后方向上与突出部54相邻地配置有低电压部件52，没有与突出部54相邻地配置高电压部件51。因此，也能够抑制高电压部件51从损伤了的突出部54向外部暴露。
需要说明的是，在上述结构例1～4的SPU50中，均在外壳53的右侧部分53R形成有突出部54，但不限定于此。例如，在实施方式的SPU50中，也可以在外壳53的左侧部分53L形成有突出部54。即，外壳53的左上前侧面53aLA和左下前侧面53aLB中的至少一者的一部分也可以相比于前侧面53a的其他部分向车辆前后方向上的前侧突出而形成突出部54。另外，例如，在实施方式的SPU50中，也可以遍及外壳53的右侧部分53R和左侧部分53L，使前侧面53a的一部分相比于前侧面53a的其他部分向车辆前后方向上的前侧突出而形成突出部54。并且，在任一例的情况下，只要不在车辆前后方向上与突出部54相邻地配置高电压部件51即可。
如以上说明的那样，在实施方式的电动车辆1中，当电动车辆1在前部发生碰撞时，能够抑制外壳53发生损伤而高电压部件51向外部暴露。

Claims (10)

1.一种电力控制单元，其特征在于，该电力控制单元搭载于车辆的前部空间，用于控制向搭载于所述车辆的蓄电装置输入的电力和从所述蓄电装置输出的电力，其中，
该电力控制单元包括：
筐体；以及
多个电子部件，设置于所述筐体内，
在所述多个电子部件中包含被确定为抑制从所述筐体暴露的暴露抑制对象的第1种部件和除所述第1种部件之外的第2种部件，
在所述筐体的侧面的一部分设置有相比于所述侧面的其他部分突出的突出部，
所述第2种部件与所述突出部相邻。
2.根据权利要求1所述的电力控制单元，其特征在于，
所述突出部在所述筐体的车辆前后方向上的前侧面的一部分相比于所述前侧面的其他部分向车辆前后方向上的前侧突出地设置，
所述第2种部件在车辆前后方向上与所述突出部相邻。
3.根据权利要求2所述的电力控制单元，其特征在于，
在所述筐体内设置有分隔筐体上部和筐体下部的隔板壁部，
关于所述突出部，所述筐体上部和所述筐体下部中的至少一者的所述前侧面的一部分相比于所述前侧面的其他部分向车辆前后方向上的前侧突出。
4.根据权利要求3所述的电力控制单元，其特征在于，
所述突出部的一部分是相比于所述前侧面的其他部分向车辆前后方向上的前侧延伸的所述隔板壁部。
5.根据权利要求2～4中任一项所述的电力控制单元，其特征在于，
所述第1种部件位于与所述突出部相邻的所述第2种部件的车辆前后方向上的后侧。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的电力控制单元，其特征在于，
在所述筐体的后侧面设置有朝向车辆前后方向上的后侧竖立设置的肋。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的电力控制单元，其特征在于，
在所述筐体设置有用于对所述突出部进行加强的加强构件。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的电力控制单元，其特征在于，
所述第1种部件是在所述车辆行驶时动作电压为预定值以上的电子部件。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的电力控制单元，其特征在于，
所述第2种部件包括利用来自设置于所述车辆的外部的外部电源的电力对所述蓄电装置进行充电的充电器。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的电力控制单元，其特征在于，
所述筐体是金属制。
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