CN113357036A - 一种发动机转速调节方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种发动机转速调节方法及装置，所述方法包括：采集发动机的当前实际输出转速；判断当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差；判断出当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差，将积分环节的累计误差置零，得到当前的累计误差；判断出当前转速误差并非发动机启动后首次小于预设误差，将积分环节的累计误差确定为当前的累计误差；基于当前转速误差以及当前的累计误差，确定积分环节对应的调速扭矩，以及分别基于当前转速误差，确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩；计算积分环节对应的调速扭矩、比例环节对应的调速扭矩以及微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩；基于总调速扭矩调节发动机转速。

Description

一种发动机转速调节方法及装置

技术领域

本申请涉及转速调节技术领域，特别涉及一种发动机转速调节方法及装置。

背景技术

PID控制算法是一种结合比例、积分和微分三种环节于一体的控制算法，它是连续系统中技术最为成熟、应用最为广泛的一种控制算法。

现在，发动机转速的调节主要也是基于PID控制算法进行控制。具体分布基于当前实际输出转速与设定转速的误差，进行三个环节的计算，并将三个环节的计算结果求和得到当前控制量，以通过当前控制量对发动机转速进行调节。其中，PID控制算法的积分环节是将从初始至当前的误差进行积分，即将误差进行累计，再基于累计误差计算得到积分环节对应的控制量，从而可以消除静态误差。

但是，由于误差在初始时比较大，而越接近设定转速，则误差越小，所以积分环节通常会出现超调，即调节的转速大于设定转速，后续才会慢慢调整至设定转速。因此现有的PID控制方法，在超调的转速相对较大时，会影响转速调节至设定转速的效率，并且也会对发动机等设备造成一定影响。

发明内容

基于上述现有技术的不足，本申请提供了一种发动机转速调节方法及装置，以解决现有技术的转速调节效率相对较慢的问题。

为了实现上述目的，本申请提供了以下技术方案：

本申请第一方面提供了一种发动机转速调节方法，包括：

采集发动机的当前实际输出转速；

判断所述当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差；其中，所述当前转速误差指代所述当前实际输出转速与设定转速间的误差；

若判断出所述当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差，则将积分环节的累计误差置零，得到当前的累计误差；

若判断出所述当前转速误差并非发动机启动后首次小于预设误差，则将所述积分环节的累计误差确定为当前的累计误差；

基于所述当前转速误差以及所述当前的累计误差，确定所述积分环节对应的调速扭矩，以及分别基于所述当前转速误差，确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩；

计算所述积分环节对应的调速扭矩、所述比例环节对应的调速扭矩以及所述微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩；

基于所述总调速扭矩调节所述发动机转速。

可选地，在上述的发动机转速调节方法中，所述判断所述当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差，包括：

判断所述当前实际输出转速是否为发动机启动后首次处于预设转速范围内；其中，所述预设转速范围的上限为所述预设转速与所述预设误差的和，下限为所述预设转速与所述预设误差的差值；若判断所述当前实际输出转速为发动机启动后首次处于预设转速范围内，则判断出所述当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差。

可选地，在上述的发动机转速调节方法中，所述基于所述当前转速误差以及所述当前的累计误差，确定所述积分环节对应的调速扭矩，包括：

查询出与所述当前转速误差对应的积分系数；

基于所述积分系数对所述当前转速误差以及所述当前的累计误差进行积分，得到当前积分结果；

判断所述当前积分结果是否在预设积分范围内；

若所述当前积分结果在预设积分范围内，则将所述当前节分结果确定为所述积分环节对应的调速扭矩；

若所述当前积分结果大于所述预设积分范围的上限值，则将所述预设积分范围的上限值确定为所述积分环节对应的调速扭矩；

若所述当前积分结果小于所述预设积分范围的下限值，则将所述预设积分范围的下限值确定为所述积分环节对应的调速扭矩。

可选地，在上述的发动机转速调节方法中，所述分别基于所述当前转速误差，确定所述比例环节对应的调速扭矩和所述微分环节对应的调速扭矩，包括：

分别查询出所述当前转速误差对应的比例系数以及微分系数；

利用所述比例系数对所述当前转速误差进行计算比例运算，得到所述比例环节对应的调速扭矩，以及利用所述微分系数对所述当前转速误差进行微分元素，得到微分环节对应的调速扭矩。

可选地，在上述的发动机转速调节方法中，计算所述积分环节对应的调速扭矩、所述比例环节对应的调速扭矩以及所述微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩之后，还包括：

查询出所述当前转速误差对应的扭矩范围；

判断所述总调速扭矩是否在所述扭矩范围内；

若判断出所述总调速扭矩在所述扭矩范围内，则将所述总调速扭矩确定为最终输出调速扭矩；

若判断出所述总调速扭矩大于所述扭矩范围的上限值，则将所述扭矩范围的上限值确定为最终输出调速扭矩；

若判断出所述总调速扭矩小于所述扭矩范围的下限值，则将所述扭矩范围的下限值确定为最终输出调速扭矩；

其中，所述基于所述总调速扭矩调节所述发动机转速，包括：

基于所述最终输出调速扭矩调节所述发动机转速。

本申请第二方面提供了一种发动机转速调节装置，包括：

采集单元，用于采集发动机的当前实际输出转速；

第一判断单元，用于判断所述当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差；其中，所述当前转速误差指代所述当前实际输出转速与设定转速间的误差；

置零单元，用于在所述第一判断单元判断出所述当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差时，将积分环节的累计误差置零，得到当前的累计误差；

累计误差确定单元，用于若判断出所述当前转速误差并非发动机启动后首次小于预设误差，则将所述积分环节的累计误差确定为当前的累计误差；

第一确定单元，用于基于所述当前转速误差以及所述当前的累计误差，确定所述积分环节对应的调速扭矩；

第二确定单元，用于分别基于所述当前转速误差，确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩；

计算单元，用于计算所述积分环节对应的调速扭矩、所述比例环节对应的调速扭矩以及所述微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩；

调节单元，用于基于所述总调速扭矩调节所述发动机转速。

可选地，在上述的发动机转速调节装置中，所述第一判断单元，包括：

第一判断子单元，用于判断所述当前实际输出转速是否为发动机启动后首次处于预设转速范围内；其中，所述预设转速范围的上限为所述预设转速与所述预设误差的和，下限为所述预设转速与所述预设误差的差值；若判断所述当前实际输出转速为发动机启动后首次处于预设转速范围内，则判断出所述当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差。

可选地，在上述的发动机转速调节装置中，所述第一确定单元，包括：

第一系数查询单元，用于查询出与所述当前转速误差对应的积分系数；

积分单元，用于基于所述积分系数对所述当前转速误差以及所述当前的累计误差进行积分，得到当前积分结果；

第二判断单元，用于判断所述当前积分结果是否在预设积分范围内；

第一积分确定单元，用于所述当前积分结果在预设积分范围内时，将所述当前节分结果确定为所述积分环节对应的调速扭矩；

第二积分确定单元，用于所述当前积分结果大于所述预设积分范围的上限值时，将所述预设积分范围的上限值确定为所述积分环节对应的调速扭矩；

第三积分确定单元，用于所述当前积分结果小于所述预设积分范围的下限值时，将所述预设积分范围的下限值确定为所述积分环节对应的调速扭矩。

可选地，在上述的发动机转速调节装置中，所述第二确定单元，包括：

第二系数查询单元，用于分别查询出所述当前转速误差对应的比例系数以及微分系数；

运算单元，用于利用所述比例系数对所述当前转速误差进行计算比例运算，得到所述比例环节对应的调速扭矩，以及利用所述微分系数对所述当前转速误差进行微分元素，得到微分环节对应的调速扭矩。

可选地，在上述的发动机转速调节装置中，还包括：

范围查询单元，用于查询出所述当前转速误差对应的扭矩范围；

第三判断单元，用于判断所述总调速扭矩是否在所述扭矩范围内；

第一扭矩确定单元，用于判断出所述总调速扭矩在所述扭矩范围内时，将所述总调速扭矩确定为最终输出调速扭矩；

第二扭矩确定单元，用于判断出所述总调速扭矩大于所述扭矩范围的上限值时，将所述扭矩范围的上限值确定为最终输出调速扭矩；

第三扭矩确定单元，用于判断出所述总调速扭矩小于所述扭矩范围的下限值，则将所述扭矩范围的下限值确定为最终输出调速扭矩；

其中，所述调节单元执行所述基于总调速扭矩调节发动机转速时，用于：

基于最终输出调速扭矩调节发动机转速。

本申请提供了一种发动机转速调节方法，采集发动机的当前实际输出转速，并判断当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差；其中，所述当前转速误差指代所述当前实际输出转速与设定转速间的误差。若判断出当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差，由于此时当前转速误差较小，但是积分环节的累计误差较大，所以此时将积分环节的累计误差置零，得到当前的累计误差，以能利用置零后的累计误差进行积分环节的元素，从而可以避免出现超调过度，从而可以有效地提高转速调节的效率。若判断出当前转速误差并非发动机启动后首次小于预设误差，则将积分环节的累计误差确定为当前的累计误差，以能正常的进行积分环节的运算。所以最后基于当前转速误差以及当前的累计误差，确定积分环节对应的调速扭矩，以及分别基于当前转速误差，确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩，并计算积分环节对应的调速扭矩、比例环节对应的调速扭矩以及微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩，以基于总调速扭矩调节发动机转速，从而实现了一种有效避免超调过度的转速调节方法，并且有效地提高了转速调节的效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种动力总成系统的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种发动机转速调节方法的流程图；

图3为本申请另一实施例提供的一种确定积分环节对应的调速扭矩的方法的流程图；

图4为本申请另一实施例提供的一种确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩的方法的流程图；

图5为本申请另一实施例提供的一种发动机转速调节装置的结构示意图；

图6为本申请另一实施例提供的一种第一确定单元的结构示意图；

图7为本申请另一实施例提供的一种第二确定单元的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本申请公开了一种发动机转速调节方法，以解决现有技术的转速调节效率相对较慢的问题。

可选的，本申请提供的发动机转速调节方法，可以适用于如图1所示的动力总成系统，即可以用于对图1所示的动力总成系统的发动机的转速进行调节。当然，本方案提供的发动机转速调节方法，也可以适用于其他的动力系统，例如，混联式混合动力系统等。

本申请实施例提供的一种发动机转速调节方法，如图2所示，包括以下步骤：

S201、采集发动机的当前实际输出转速。

S202、判断当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差。

具体的，判断当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差，即为当前转速误差是否为在发动机启动后，在多轮的循环控制过程中，首次出现小于预设误差的转速误差。

其中，当前转速误差指代当前实际输出转速与设定转速间的误差。需要说明的是，在步骤S202中的当前转速误差为当前实际输出转速与设定转速的差值的绝对值。

在发动机启动后在发动机转速到达预设转速前，通过PID控制算法调节发动机转速，发动机转速会不断的增加，所以发动机的实际输出转速与预设转速之间的误差将越来越小，但积分环节的累计误差则是不断的增加的，当发动机的实际输出转速大于预设转速后，实际输出转速与预设转速之间的误差才从正数变为负数，积分环节的累计误差才开始变小。

所以在发动机启动后，当前转速误差首次小于预设误差时，说明发动机的当前实际输出转速与预设转速比较接近，但是累计误差比较大，若是正常的基于累计误差进行积分环节的调节，则将会出现超调，并且累计误差越大，则超调的转速会越大。

因此，在本申请实施例中，在判断出当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差，执行步骤S203。需要说明的是，在车辆行驶过程中，发动机通常会存在多处启停，所以每次启动后，在多轮训练控制，转速不断上升的过程中，都会存在首个小于预设误差的转速误差，此时均执行步骤S203。

而当前转速误差并非为发动机启动后首次小于预设误差，即当前转速误差大于预设误差，或者虽然当前转速误差小于预设误差，但并不是在发动机启动后首个小于预设误差的转速误差。所以当前转速误差并非为发动机启动后首次小于预设误差时，说明在本次发动机启动后，不断增加的实际输出转速与设定转速还相差较大，大于预设误差，所以不能对累计误差置零，否则会影响转速的调节效率，或者说明本次发动机启动后，先前的调节过程中出现过转速误差小于预设误差的情况，因此本次发动机启动后已经对积分环节的累计误差置零，所以现在一开始重新进行误差累计，以让实际输出转速等于设定转速，所以也不能再次将积分环节的累计误差置零。因此，在判断出当前转速误差并非为发动机启动后首次小于预设误差，则进行正常的PID控制，因此此时执行步骤S204。

可选地，在本申请另一实施例中，步骤S202的一种具体实施方式，包括：

判断所述当前实际输出转速是否为发动机启动后首次处于预设转速范围内。

其中，预设转速范围的上限为预设转速与所述预设误差的和，下限为预设转速与所述预设误差的差值。也就是说，本申请实施例中直接通过实际输出转速判断，当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差。所以当判断当前实际输出转速为发动机启动后首次处于预设转速范围内，则判断出当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差。

S203、将积分环节的累计误差置零，得到当前的累计误差。

其中，积分环节的累计误差即为上一轮控制过程中，进行积分环节的积分运算后，所得到的累计误差。

因为，当转速误差为发动机启动后首次小于预设误差时，当前实际输出转速与预设转速的差值比较小，但是积分环节的累计误差比较大，所以若是基于当前的累计误差进行积分环节的计算，得到的调整量会相对较大，从而出现超调，因此在本申请实施例中，在转速误差为发动机启动后首次小于预设误差时，将积分环节的累计误差置零，得到当前的累计误差，即积分环节的当前累计误差为零，重新开始进行积分，进而可以避免基于当前累计误差进行积分环节的计算，得到的调整量过大而出现超调，影响转速调节的效率。而重新进行误差的累计，使得在防止系统超调过度的目的的情况下，一方面不影响积分环节在从实际输出转速到预设转速过程中一个方向的误差累积作用，另一方面也保留积分环节消除静态误差的作用。

需要说明的是，预设误差不宜过大，也不宜过小，可以根据多次试验后确定。预设误差过大，会导致累计误差过早的被置零，此时实际输出转速与预设转速相差较大，而累计误差被置零后，积分环节所得到的调节量较小，从而使得需要经过多次调节，才能使得实际输出转速接近预设转速。而通常在超调后，在进一步进行调节时，实际输出转速与预设转速的误差才会非常的小，所以此时对累计误差进行置零，已不能实现防止系统超调过度的目的。

S204、将积分环节的累计误差确定为当前的累计误差。

由于，当前转速误差是否非发动机启动后首次小于预设误差，所以不需要将积分环节置零，因此此时需要正常的利用上一轮得到的累计误差进行进一步的累计，并计算积分环节对应的调节量，因此此时将积分环节的累计误差确定为当前的累计误差，并执行步骤S205。

S205、基于当前转速误差以及当前的累计误差，确定积分环节对应的调速扭矩，以及分别基于当前转速误差，确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩。

需要说明的是，步骤S205中的当前转速误差指的是预设转速减去当前实际输出转速的差值。

可选地，在各个环节的计算中，可以先基于当前转速误差，计算得到当前的调节转速，然后再基于当前的转速确定对应的调速扭矩。

可选地，在本申请另一实施例中，步骤S205中基于所述当前转速误差以及所述当前的累计误差，确定所述积分环节对应的调速扭矩的一种具体实施方式，如图3所示，包括以下步骤：

S301、查询出与当前转速误差对应的积分系数。

需要说明的是，在现有的PID控制中，积分系数为固定值，而积分系数的大小会影响积分环节计算得到的调节量，因此在本申请实施例中，积分系数是根据当前转速误差不断变化的，从而通过积分系数的大小的调整，影响的积分环节的调节量，进而可以加快转速调节的效率。

其中，当前转速误差越大，则对应的积分系数也越大。

可选地，可以预先通过多次试验数据，或者通过车辆行驶的历史数据，确定各个当前转速误差对应的积分系数，并可以采用表格的方式进行存储，以便后续进行查询。

S302、基于积分系数对当前转速误差以及当前的累计误差进行积分，得到当前积分结果。

需要说明的是，在积分环节基于积分系数对当前转速误差以及当前的累计误差进行积分，得到当前积分结果，为现有的技术，因此此处不再赘述。

S303、判断当前积分结果是否在预设积分范围内。

需要说明的是，为了避免积分环节得到的调节量过大，或者过小，因此在本申请设置与预设积分范围。

若判断出当前积分结果在预设积分范围内，则执行步骤S304。若判断出当前积分结果不在预设积分范围内，则执行步骤S305。

S304、将当前节分结果确定为积分环节对应的调速扭矩。

S305、判断当前积分结果是否大于预设积分范围的上限值。

其中，若当前积分结果大于预设积分范围的上限值，则执行步骤S306。判断当前积分结果不大于预设积分范围的上限值，而由于当前积分结果也不在预设积分范围，所以当前积分结果小于预设积分范围的下限值，此时执行步骤S307。

当然，这只是其中一种可选的方式，也可以是判断当前积分结果是否小于预设积分范围的下限值。

S306、将预设积分范围的上限值确定为积分环节对应的调速扭矩。

S307、将预设积分范围的下限值确定为积分环节对应的调速扭矩。

可选地，在本申请另一实施例中，步骤S205中分别基于当前转速误差，确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩的一种具体实施方式，如图4所示，包括以下步骤：

S401、分别查询出当前转速误差对应的比例系数以及微分系数。

由于最终得到的用于调节转速的总调速扭矩是三个环节对应的调速扭矩的总和，所以同理，在本申请实施例中，比例系数以及微分系数同样不采用固定的系数，而是根据当前转速误差进行相应的调整，以能进一步加快转速的调节效率。

S402、利用比例系数对当前转速误差进行计算比例运算，得到比例环节对应的调速扭矩，以及利用微分系数对转速误差进行微分元素，得到微分环节对应的调速扭矩。

S206、计算积分环节对应的调速扭矩、比例环节对应的调速扭矩以及微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩。

S207、基于总调速扭矩调节发动机转速。

具体的，基于总调速扭矩调节发动机的输出扭矩，从而调节发动机的输出转速。

可选的，在本申请另一实施例中，在执行步骤S206之后，还可以进一步包括：

查询出当前转速误差对应的扭矩范围，并判断总调速扭矩是否在扭矩范围内。

具体的，查询出当前转速误差对应的扭矩上限值以及对应的扭矩下限值，从而将扭矩上限值和扭矩下限值组成扭矩范围。可见，在本申请实施例中，通过扭矩范围对输出的调速扭矩进行限制，避免输出的调速扭矩过大或者过小。并且，根据当前转速误差的不同，而确定不同的限制范围。具体的，当前转速误差越大，则扭矩范围越大，即误差较大时，对输出的限制越宽，以便于能快速的调节转速。而由于误差越小时，输出转速越接近预设转速，所以此时允许的范围越小，以能使得输出转速等于预设转速，

其中，若判断出总调速扭矩在所述扭矩范围内，则将总调速扭矩确定为最终输出调速扭矩若判断出所述调速扭矩大于扭矩范围的上限值，则将扭矩范围的上限值确定为最终输出调速扭矩。若判断出总调速扭矩小于扭矩范围的下限值，则将扭矩范围的下限值确定为最终输出调速扭矩。

需要说明的是，在本申请实施例中，步骤S207的具体实施方式相应的变为：

基于最终输出调速扭矩调节发动机转速。

本申请实施例提供了一种发动机转速调节方法，采集发动机的当前实际输出转速，并判断当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差；其中，所述当前转速误差指代所述当前实际输出转速与设定转速间的误差。若判断出当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差，由于此时当前转速误差较小，但是积分环节的累计误差较大，所以此时将积分环节的累计误差置零，得到当前的累计误差，以能基于置零后的累计误差进行积分环节的元素，从而可以避免出现超调过度，从而可以有效地提高转速调节的效率。若判断出当前转速误差并非发动机启动后首次小于预设误差，则将积分环节的累计误差确定为当前的累计误差，以能正常的进行积分环节的运算。所以最后基于当前转速误差以及当前的累计误差，确定积分环节对应的调速扭矩，以及分别基于当前转速误差，确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩，并计算积分环节对应的调速扭矩、比例环节对应的调速扭矩以及微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩，以基于总调速扭矩调节发动机转速，从而实现了一种有效避免超调过度的转速调节方法，并且有效地提高了转速调节的效率。

本申请另一实施例提供了一种发动机转速调节装置，如图5所示，包括以下单元：

采集单元501，用于采集发动机的当前实际输出转速。

第一判断单元502，用于判断当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差。

其中，当前转速误差指代当前实际输出转速与设定转速间的误差。

置零单元503，用于在判断出当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差时，将积分环节的累计误差置零，得到当前的累计误差。

累计误差确定单元504，用于在判断出当前转速误差并非发动机启动后首次小于预设误差时，将积分环节的累计误差确定为当前的累计误差。

第一确定单元505，用于基于当前转速误差以及当前的累计误差，确定积分环节对应的调速扭矩。

第二确定单元506，用于分别基于当前转速误差，确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩。

计算单元507，用于计算积分环节对应的调速扭矩、比例环节对应的调速扭矩以及微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩。

调节单元508，用于基于总调速扭矩调节发动机转速。

可选地，在本申请另一实施例提供的发动机转速调节装置中，第一判断单元，包括：

第一判断子单元，用于判断当前实际输出转速是否为发动机启动后首次处于预设转速范围内。

其中，预设转速范围的上限为预设转速与预设误差的和，下限为预设转速与预设误差的差值。若判断当前实际输出转速为发动机启动后首次处于预设转速范围内，则判断出当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差。

可选地，在本申请另一实施例提供的发动机转速调节装置中，第一确定单元，如图6所示，包括：

第一系数查询单元601，用于查询出与当前转速误差对应的积分系数；

积分单元602，用于基于积分系数对当前转速误差以及当前的累计误差进行积分，得到当前积分结果。

第二判断单元603，用于判断当前积分结果是否在预设积分范围内。

第一积分确定单元604，用于当前积分结果在预设积分范围内时，将当前节分结果确定为积分环节对应的调速扭矩。

第二积分确定单元605，用于当前积分结果大于预设积分范围的上限值时，将预设积分范围的上限值确定为积分环节对应的调速扭矩。

第三积分确定单元606，用于当前积分结果小于预设积分范围的下限值时，将预设积分范围的下限值确定为积分环节对应的调速扭矩。

可选地，在本申请另一实施例提供的发动机转速调节装置中，第二确定单元，如图7所示，包括：

第二系数查询单元701，用于分别查询出当前转速误差对应的比例系数以及微分系数。

运算单元702，用于利用比例系数对当前转速误差进行计算比例运算，得到比例环节对应的调速扭矩，以及利用微分系数对当前转速误差进行微分元素，得到微分环节对应的调速扭矩。

可选地，在本申请另一实施例提供的发动机转速调节装置中，还包括：

范围查询单元，用于查询出当前转速误差对应的扭矩范围。

第三判断单元，用于判断总调速扭矩是否在扭矩范围内。

第一扭矩确定单元，用于判断出总调速扭矩在扭矩范围内时，将总调速扭矩确定为最终输出调速扭矩。

第二扭矩确定单元，用于判断出总调速扭矩大于扭矩范围的上限值时，将扭矩范围的上限值确定为最终输出调速扭矩。

第三扭矩确定单元，用于判断出总调速扭矩小于扭矩范围的下限值，则将扭矩范围的下限值确定为最终输出调速扭矩。

其中，在本申请实施例中，调节单元执行基于总调速扭矩调节发动机转速时，用于：

基于最终输出调速扭矩调节发动机转速。

需要说明的是，本申请上述实施例中提供的各个单元的具体工作过程，可相应地参考上述方法实施例中的相应的步骤的实施方式，此处不再赘述。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种发动机转速调节方法，其特征在于，包括：

采集发动机的当前实际输出转速；

判断当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差；其中，所述当前转速误差指代所述当前实际输出转速与设定转速间的误差；

若判断出所述当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差，则将积分环节的累计误差置零，得到当前的累计误差；

若判断出所述当前转速误差并非发动机启动后首次小于预设误差，则将所述积分环节的累计误差确定为当前的累计误差；

基于所述当前转速误差以及所述当前的累计误差，确定所述积分环节对应的调速扭矩，以及分别基于所述当前转速误差，确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩；

计算所述积分环节对应的调速扭矩、所述比例环节对应的调速扭矩以及所述微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩；

基于所述总调速扭矩调节所述发动机转速。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差，包括：

判断所述当前实际输出转速是否为发动机启动后首次处于预设转速范围内；其中，所述预设转速范围的上限为所述预设转速与所述预设误差的和，下限为所述预设转速与所述预设误差的差值；若判断所述当前实际输出转速为发动机启动后首次处于预设转速范围内，则判断出所述当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前转速误差以及所述当前的累计误差，确定所述积分环节对应的调速扭矩，包括：

查询出与所述当前转速误差对应的积分系数；

基于所述积分系数对所述当前转速误差以及所述当前的累计误差进行积分，得到当前积分结果；

判断所述当前积分结果是否在预设积分范围内；

若所述当前积分结果在预设积分范围内，则将所述当前节分结果确定为所述积分环节对应的调速扭矩；

若所述当前积分结果大于所述预设积分范围的上限值，则将所述预设积分范围的上限值确定为所述积分环节对应的调速扭矩；

若所述当前积分结果小于所述预设积分范围的下限值，则将所述预设积分范围的下限值确定为所述积分环节对应的调速扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分别基于所述当前转速误差，确定所述比例环节对应的调速扭矩和所述微分环节对应的调速扭矩，包括：

分别查询出所述当前转速误差对应的比例系数以及微分系数；

利用所述比例系数对所述当前转速误差进行计算比例运算，得到所述比例环节对应的调速扭矩，以及利用所述微分系数对所述当前转速误差进行微分元素，得到微分环节对应的调速扭矩。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，计算所述积分环节对应的调速扭矩、所述比例环节对应的调速扭矩以及所述微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩之后，还包括：

查询出所述当前转速误差对应的扭矩范围；

判断所述总调速扭矩是否在所述扭矩范围内；

若判断出所述总调速扭矩在所述扭矩范围内，则将所述总调速扭矩确定为最终输出调速扭矩；

若判断出所述总调速扭矩大于所述扭矩范围的上限值，则将所述扭矩范围的上限值确定为最终输出调速扭矩；

若判断出所述总调速扭矩小于所述扭矩范围的下限值，则将所述扭矩范围的下限值确定为最终输出调速扭矩；

其中，所述基于所述总调速扭矩调节所述发动机转速，包括：

基于所述最终输出调速扭矩调节所述发动机转速。

6.一种发动机转速调节装置，其特征在于，包括：

采集单元，用于采集发动机的当前实际输出转速；

第一判断单元，用于判断当前转速误差是否为发动机启动后首次小于预设误差；其中，所述当前转速误差指代所述当前实际输出转速与设定转速间的误差；

置零单元，用于在判断出所述当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差时，将积分环节的累计误差置零，得到当前的累计误差；

累计误差确定单元，用于在判断出所述当前转速误差并非发动机启动后首次小于预设误差时，将所述积分环节的累计误差确定为当前的累计误差；

第一确定单元，用于基于所述当前转速误差以及所述当前的累计误差，确定所述积分环节对应的调速扭矩；

第二确定单元，用于分别基于所述当前转速误差，确定比例环节对应的调速扭矩和微分环节对应的调速扭矩；

计算单元，用于计算所述积分环节对应的调速扭矩、所述比例环节对应的调速扭矩以及所述微分环节对应的调速扭矩的总和，得到总调速扭矩；

调节单元，用于基于所述总调速扭矩调节所述发动机转速。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一判断单元，包括：

第一判断子单元，用于判断所述当前实际输出转速是否为发动机启动后首次处于预设转速范围内；其中，所述预设转速范围的上限为所述预设转速与所述预设误差的和，下限为所述预设转速与所述预设误差的差值；若判断所述当前实际输出转速为发动机启动后首次处于预设转速范围内，则判断出所述当前转速误差为发动机启动后首次小于预设误差。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元，包括：

第一系数查询单元，用于查询出与所述当前转速误差对应的积分系数；

积分单元，用于基于所述积分系数对所述当前转速误差以及所述当前的累计误差进行积分，得到当前积分结果；

第二判断单元，用于判断所述当前积分结果是否在预设积分范围内；

第一积分确定单元，用于所述当前积分结果在预设积分范围内时，将所述当前节分结果确定为所述积分环节对应的调速扭矩；

第二积分确定单元，用于所述当前积分结果大于所述预设积分范围的上限值时，将所述预设积分范围的上限值确定为所述积分环节对应的调速扭矩；

第三积分确定单元，用于所述当前积分结果小于所述预设积分范围的下限值时，将所述预设积分范围的下限值确定为所述积分环节对应的调速扭矩。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二确定单元，包括：

第二系数查询单元，用于分别查询出所述当前转速误差对应的比例系数以及微分系数；

运算单元，用于利用所述比例系数对所述当前转速误差进行计算比例运算，得到所述比例环节对应的调速扭矩，以及利用所述微分系数对所述当前转速误差进行微分元素，得到微分环节对应的调速扭矩。

10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

范围查询单元，用于查询出所述当前转速误差对应的扭矩范围；

第三判断单元，用于判断所述总调速扭矩是否在所述扭矩范围内；

第一扭矩确定单元，用于判断出所述总调速扭矩在所述扭矩范围内时，将所述总调速扭矩确定为最终输出调速扭矩；

第二扭矩确定单元，用于判断出所述总调速扭矩大于所述扭矩范围的上限值时，将所述扭矩范围的上限值确定为最终输出调速扭矩；

第三扭矩确定单元，用于判断出所述总调速扭矩小于所述扭矩范围的下限值，则将所述扭矩范围的下限值确定为最终输出调速扭矩；

其中，所述调节单元执行所述基于总调速扭矩调节发动机转速时，用于：

基于最终输出调速扭矩调节发动机转速。

Images