CN113240905B - 智能配时交通信号灯及信号灯时长控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及交通信号控制技术领域，尤其是涉及一种智能配时交通信号灯及信号灯时长控制方法，智能配时交通信号灯包括：信号灯组、探测设备、控制装置以及用于安置并支撑信号灯组、探测设备和控制装置的固定装置，信号灯组、探测设备分别控制装置连接。本申请提供的智能配时交通信号灯，适用于多种路口的信号指示工作，重要的是能够实现智能配时，根据实时交通情况增减信号灯的时长，以缓解交通压力，提高车辆通行的顺畅性。并且本智能配时交通信号灯便于运输和安装，安装过程省时省力，不需要过度施工，不需要对原本的信号灯或道路进行施工修建，反而影响车辆通行。

Description

智能配时交通信号灯及信号灯时长控制方法

技术领域

本申请涉及交通信号控制技术领域，尤其是涉及一种智能配时交通信号灯及信号灯时长控制方法。

背景技术

目前，在施工或其他因素导致普通信号灯无法使用的情况下，往往需要使用临时交通信号灯来保障交叉口正常通行，但是这种交通信号灯一般由人为设置固定时间，无法契合各个时段车辆通行状况，使得出现无意义的车辆等待时间，甚至车辆拥堵的情况。因此需要一种能够根据车流通行状况自动调节红绿灯时长的设备及系统，来使得临时交通信号灯契合各个时段的通行需求。

发明内容

本申请的目的在于提供一种智能配时交通信号灯及信号灯时长控制方法，以在一定程度上解决现有技术中存在的现有的临时的交通信号灯的时长固定，不具备配时功能，无法契合不同路况不同时段车辆通行状况的技术问题。

本申请提供了一种智能配时交通信号灯，包括：

信号灯组，包括多组具有不同颜色的信号灯；

探测设备，朝向指定方向发射探测线以识别朝向所述信号灯组行驶并经过所述探测线的车辆；车辆经过所述探测线时触发检测信号；

控制装置，所述信号灯组、所述探测设备分别所述控制装置连接；

所述控制装置根据所述探测设备的探测结果计算车辆经过所述探测线所用时间，并根据计算结果增减所述信号灯的时长；

固定装置，所述信号灯组、所述探测设备设置于所述固定装置。

在上述技术方案中，进一步地，所述探测设备包括：朝向车流设置的测距装置以及与所述测距装置连接的接收装置；

所述测距装置用于按照预定频率向所述指定方向发射所述探测线以识别经过或离开所述探测线的所有车辆；

所述接收装置用于接收车辆经过所述探测线后产生的所述检测信号并将所述检测信号传送至所述控制装置。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述探测设备的数量为多个，多个所述探测设备呈环形排列设置于所述固定装置，多个所述探测设备以所述固定装置为中心朝向不同的方向发射所述探测线。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述固定装置包括：

固定座，以及插接于所述固定座的支柱；

所述信号灯组、所述探测设备均设置于所述支柱；

所述支柱的内部形成有走线通道；

所述固定座的内部形成有容纳空间，所述容纳空间内设置有供电装置，所述信号灯组、所述控制装置、所述探测设备分别与所述供电装置电连接；所述固定座的表面铺设有太阳能板，所述太阳能板与所述供电装置连接；

固定箱，所述控制装置设置于所述固定箱内。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述智能配时交通信号灯还包括设置于所述支柱的安装组件，所述安装组件包括：

底盘，形成有安装槽，所述底盘的中心形成有通孔，用于穿设所述支柱；所述底盘的边缘形成有第一限位壁；

支撑架，所述测距装置、所述接收装置设置于所述支撑架，所述支撑架的底部形成有与所述安装槽适配的凸起部；

顶盘，形成有第二限位壁，所述第一限位壁与所述第二限位壁之间形成限位空间，所述支撑架设置于所述限位空间内；所述顶盘设置有挡雨件，所述挡雨件呈倒置的漏斗状，所述挡雨件的最大直径大于所述第一限位壁的直径。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述支撑架具有楔形结构，所述支撑架的数量为多个，多个所述支撑架在所述限位空间内沿所述支柱的周向间隔设置；

所述支撑架的数量与所述探测设备的数量相同，每一个所述支撑架均对应设置有一个所述探测设备，以使多个所述探测设备能够沿所述支柱的周向分别朝向多个方向发射所述探测线。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述底盘包括第一固定环和第二固定环，所述第一固定环形成有用于穿过所述支柱的中心孔，所述第二固定环通过连接件与所述第一固定环转动连接，使得所述第二固定环能够相对所述第一固定环以支柱为中心旋转；

所述安装槽设置于所述第二固定环，所述第二限位壁设置于所述第二固定环的边缘。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述控制装置包括：

控制芯片，连接有显示屏；

按键，与所述显示屏连接，用于通过所述显示屏向所述控制芯片输入指令。

本申请还提供了一种信号灯时长控制方法，使用于上述任一技术方案所述的智能配时交通信号灯，因而，具有该智能配时交通信号灯的全部有益技术效果，在此，不再赘述。

本申请提供的信号灯时长控制方法包括：

逐次测得N辆车通过一次绿灯所用时间(T_通行)；

比较一次绿灯的时长(T_绿灯)与T_通行，计算T_绿灯与T_绿灯的差值作为调节量(T_调节)；

通过控制装置重新设定绿灯时长(T_绿灯’)为T_绿灯±T_调节；

将T_绿灯’作为新的基础时长重复以上步骤，获得新的调节量(T_调节’)，以实现实时滚动调节当前绿灯时长。

在上述技术方案中，进一步地，所述信号灯时长控制方法还包括：

所述信号灯时长控制方法还包括：

存储每一次检测数据、计算数据作为分析基础，并根据分析基础计算各个时段信号灯安排的预计值，将预计值作为绿灯的基础时长。

与现有技术相比，本申请的有益效果为：

本申请提供的智能配时交通信号灯包括：信号灯组、探测设备、控制装置以及用于安置并支撑信号灯组、探测设备和控制装置的固定装置，具体地。信号灯组包括多组具有不同颜色的信号灯；探测设备用于朝向指定方向发射探测线以识别朝向信号灯组行驶并经过探测线的车辆；车辆经过探测线时触发检测信号；信号灯组、探测设备分别控制装置连接；控制装置用于根据探测设备的探测结果计算车辆经过探测线所用时间，并根据计算结果增减信号灯的时长。

本申请提供的智能配时交通信号灯，适用于多种路口的信号指示工作，重要的是能够实现智能配时，根据实时交通情况增减信号灯(优选为绿灯)的时长，以缓解交通压力，提高车辆通行的顺畅性。并且本智能配时交通信号灯便于运输和安装，安装过程省时省力，不需要过度施工，不需要对原本的信号灯或道路进行施工修建，反而影响车辆通行。

本申请提供的信号灯时长控制方法，适用于上述所述的智能配时交通信号灯，能够根据不同时段、不同路况对信号灯实现智能配时，控制精度高，有效缓解了交通压力，避免交通堵塞，也避免了造成驾乘人员不必要的等时。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的部分结构示意图；

图3为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的又一部分结构示意图；

图4为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的支撑架的结构及探测设备的安装示意图；

图5为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的另一部分结构示意图；

图6为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的第一种使用场景示意图；

图7为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的第二种使用场景示意图；

图8为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的第三种使用场景示意图；

图9为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的第四种使用场景示意图；

图10为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的第五种使用场景示意图；

图11为本申请实施例提供的智能配时交通信号灯的第六种使用场景示意图。

附图标记：

1-信号灯组，2-探测设备，201-测距装置，202-接收装置，3-控制装置，4-固定装置，401-固定座，402-支柱，501-顶盘，502-底盘，5021-第二限位壁，5022-第一固定环，5023-第二固定环，503-支撑架，5031-凸起部，504-挡雨件，a-第一探测线，b-第二探测线，c-第三探测线，d-第四探测线，e-第五探测线，f-第六探测线，g-第七探测线，h-第八探测线，100-智能配时交通信号灯。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

通常在此处附图中描述和显示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。

基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

下面参照图1至图11描述根据本申请一些实施例所述的智能配时交通信号灯及信号灯时长控制方法。

实施例一

参见图1至图11所示，本申请的实施例提供了一种智能配时交通信号灯包括：信号灯组1、探测设备2、控制装置3以及用于安置并支撑信号灯组1、探测设备2和控制装置3的固定装置4，信号灯组1、探测设备2分别与控制装置3电连接或通信连接，其中，信号灯组1包括多组具有不同颜色的信号灯，具体地，以将本智能配时交通信号灯100的具体使用位置为十字路口的场景为例，信号灯组1的数量具体为四组，四组信号灯组1分别面对四个方向设置，每一组信号灯组1分别包括红灯、黄灯和绿灯三种颜色的信号灯，本申请提供的智能配时交通信号灯100可以通过探测设备2以及控制装置3控制红灯或者绿灯的时长，优选为通过控制装置3调控绿灯的时长，以下将详细说明本智能配时交通信号灯100的具体结构以及调控过程。

探测设备2具体包括测距装置201以及分别与所述测距装置201、控制装置3电连接或通信连接的接收装置202，并且探测设备2的数量为多个，也就是测距装置201和接收装置202的数量为多个，具体测距装置201和接收装置202的数量优选为八个，八个测距装置201分别朝向不同的方向发射探测线，八条探测线以固定装置4为中心呈米字型分布，使得四个方向的多条车道上沿任一方向朝向本智能配时交通信号灯100行驶的车辆均能够经过所有探测线的辐射区域，当然，探测设备2的数量并不仅限于8个，可根据路况设置更多个，以使所有探测设备2能够覆盖更大的区域，确保探测线的辐射范围足够大，进而确保探测以及后续调控的准确性，也可根据路况适当减少探测设备2，如使用场景为三岔路口，可选用6个探测设备2(即6个测距装置201、6个接收装置202)。

以东西、南北向的双向四车道十字路口例子，每个路口有直行、左拐、右拐的需求，通过合理安排后，十字路口通行主要可以分成四个情况所形成的循环，如图6所示的情况：南北向车辆、行人通行，道路中心黑点为本智能配时交通信号灯100的设置位置，图中箭头为车辆行驶的方向，为便于表述，对八条探测线分别进行命名和标号，分别为：正北向为第一探测线a；西北向为第二探测线b；正西向为第三探测线c；西南向为第四探测线d；正南向为第五探测线e；东南向为第六探测线f；正东向为第七探测线g；东北向为第八探测线h。

八条探测线辐射检测区间，拟在无车辆经过时，测距装置201按照预定频率持续地发射探测线或者说探测信号，此时接收装置202处于静态，或者探测线照射至路边指定标识，接收装置202接收到的距离数据基本保持稳定，以车辆由南向北或者由北向南朝向信号灯行驶进入检测区间为例，车辆经过第七探测线g(或第三探测线c)，并触发发射第七探测线g的测距装置201(或第三探测线c)对应的测距装置201的测量数据发生明显变化，此时触发第一次检测信号，由接收装置202接收第一次检测信号传送至控制装置3，当车辆离开第七探测线g(或第三探测线c)时触发第二次检测信号，随后测距装置201恢复至无车辆经过的状态，接收装置202接收第二次检测信号并传递控制装置3后恢复静态，由控制装置3记录并计算第一次检测信号与第二次检测信号之间的时间差即为单个车辆经过信号灯组1所用时长(T₁)。

而与此同时，在保障行人通行的情况下，可开放右转车辆如图10所示，同时第四探测线d、第八探测线h、第二探测线b、第六探测线f各自对应的测距装置201可以探测各车道的右转车辆，但是有可能存在直行车辆会干扰右转车辆的探测，造成数据缺失，所以此时获得的右转车辆的探测数据可作为参考数据存储于与控制装置3电连接的存储模块。

其中，测距装置201具体可以为声波测距仪、红外测距仪、激光测距仪或采用其他测距方式；

此外，探测设备2还可以为360度环形摄像头或者采用多个摄像头替代成组使用的测距装置201和接收装置202，多个摄像头依次设置于支撑架503，以支柱402为中心间隔环绕支柱402设置。探测设备2采用摄像头时，分别对道路方向进行探测，并进行采集信息，利用摄像头采集到的信息进行分析，从而得到各方向车流通行状况。此外还可以对道路路口进行探测，一是可以判断车绿灯结束后车辆是否全部通过，从而得到更加准确的通行状况；二是可以判断有无车辆等待，在只有一个方向有车辆等待时，可对该方向车辆进行放行，从而减少车辆等待时间。

需要说明的是，以上探测过程为单次探测结果，控制装置3配置有存储模块，进行本单次探测之前，根据以往存储模块内存储的数据，在一次绿灯限定的时长(T_绿灯)通过的车辆的数量应当维持在一定区间内，或者说，在正常情况下，一次绿灯通过的车辆的数量可视为已知量，拟定该数量为N，取数量为N的车辆作为一组目标车辆依次进行上述单次探测，并将N辆车辆的经过探测线的用时进行相加得到N辆车经过本智能配时交通信号灯100的总用时(T_通行)，将T_通行与T_绿灯进行比对，当T_通行接近或超过T_绿灯时，则反映该方向绿灯时间存在不满足该方向车辆通行的可能性，可以考虑延长该方向绿灯时间；当T_通行远小于T_绿灯时，则反映该方向绿灯时间不仅满足该方向车辆通行需要而且有较长的时间盈余，可以考虑缩短该方向绿灯时间。

除以上示例以外，以东西、南北向的双向四车道的十字路口的交通情况还存在以下实际情形：如图7所示，车辆在南北向左转、全向右转时，至少第四探测线d、第八探测线h、第二探测线b、第六探测线f对应的探测设备2工作，第二探测线b、第六探测线f对应的探测设备2探测南北向右转车辆所花费的时间，第四探测线d、第八探测线h对应的探测设备2探测南北向左转车辆花费的时间。

如图8所示，车辆沿东西向行驶时，会经过第一探测线a、第五探测线e对应的探测设备2并引发数据变化，从而计算东西向车辆经过信号灯(绿灯)所用时间，关于信号等根据计算结果进行智能配时的郭晨关于上述相同，不再赘述。

如图9所示，对应车辆在东西向左转、全向右转时，各个探测线以及各个探测线对应的探测设备2的参与探测工作情况。

南北向行驶情况在图6、图7所示情况中均已得到了解，东西向车辆行驶情况依据图8、图9可毫无疑义地获知，控制装置3可基于各个探测设备2所得到的信息自动运算，改变信号灯分配时间，从而使时间分配更加贴合交通需要，缓解交通压力。

本说明以东西、南北向的双向四车道十字路口为例，介绍四个方向路口多车道的探测过程。当道路为双向两车道十字路口时，工作原理相同，并且由于道路情况简单，可得到每个方向通过的车辆数。如图11所示，三岔路口工作所需探测设备2有6个，对应发射出6条探测线，工作原理、测量方式与上述相同，本领域技术人员完全能够理解。

进一步地，固定装置4包括：固定座401、支柱402、固定箱，固定座401具有梯形体结构，并且固定座401的底部设置有脚轮，便于本智能配时交通信号灯100移动，作为一种可移动的临时可配时信号灯，固定座401的内部形成有用于容纳供电装置的容纳空间，供电装置具体可以为充电电池，供电装置与信号灯组1、控制装置3、探测设备2电连接以用于对信号灯组1、控制装置3、探测设备2供电，固定座401的外表面铺设有太阳能板，太阳能板与供电装置电连接以用于为供电装置即电池充电，确保供电装置的续航能力，固定座401的环绕容纳空间的部分形成实体配重，确保固定装置4的稳定性，固定座401的上表面形成有插接槽，支柱402的底端能够插接至插接槽内，信号灯组1设置于支柱402的顶端，并且支柱402的内部中空形成走线通道，便于电线、控制线等线缆的排布，避免线缆外露容易损坏。

固定箱固定设置于支柱402，并设置有带锁的门体，便于将控制装置3设置于固定箱体内，便于后续对控制装置3进行调控等操作，固定箱能够对控制装置3进行有效保护。

更进一步地，支柱402还设置有安装组件，安装组件用于安装多个探测设备2，具体地，安装组件包括：相互面对并间隔设置的底盘502和顶盘501，顶盘501位于底盘502的上方，顶盘501沿其边缘向下形成有第一限位壁，底盘502沿其边缘向上形成有第二限位壁5021，第一限位壁和第二限位壁5021之间限定出限位空间，限位空间内设置有支撑架503，支撑架503的数量与探测设备2的数量相同，优选为8个，每一个支撑架503上均设置有一个与该支撑架503对应的探测设备2，支撑架503具有楔形块结构，支撑架503的尖端面对支柱402设置，每一个探测设备2的测距装置201和接收装置202设置于支撑架503的与尖端相对的一侧表面，测距装置201的探头朝向远离支柱402的方向射出，8个支撑架503环绕支柱402间隔设置，使得8个测距装置201沿一个圆周朝向八个不同的方向发射探测线。

支撑架503的上部位于第一限位壁环绕限定的空间内，支撑架503的下部位于第二限位壁5021环绕限定的空间内，使得支撑架503不会从限位空间内脱出，并且支撑架503的底端面设置有凸起部5031，用于与底盘502的安装槽适配固定。此外，顶盘501的上方设置有挡雨件504，挡雨件504套设并固定于支柱402，并且挡雨件504呈倒置的漏斗状，挡雨件504的直径从顶端至底端逐渐减小，并且挡雨件504的底端的直径大于第一限位壁的直径，使得挡雨件504能够遮盖住位于限位空间的结构和部件，雨或水能够沿挡雨件504滑落，避免探测设备2进水或受潮而损坏。

进一步地，底盘502包括第一固定环5022和第二固定环5023，第一固定环5022套设于支柱402并与支柱402固定，第二固定环5023与第一固定环5022的外环边缘通过连接件连接，连接件具体为轴承，安装槽形成于第二固定环5023，安装槽的数量与支撑架503的数量相同，每一个支撑架503均有与该支撑架503对应的安装槽，使得所有的支撑架503能够同时随第二固定环5023转动，使得第二固定环5023能够相对第一固定环5022转动时能够调节每一个探测设备2发出的探测线的发射方向。

需要说明的是，第一固定环5022设置有驱动电机，驱动电机的驱动轴设置减速机，减速机与连接件连接，并且驱动装置与控制装置3电连接，通过操作控制装置3能够控制驱动装置驱动连接件带动第二固定环5023转动，以调节所有探测线的发射方向，确保任意方向行驶的车辆在靠近本智能配时交通信号灯100时均能够触发检测信号。

进一步地，控制装置3包括控制芯片以及与控制芯片电连接的显示屏，显示屏电连接有按键，并且按键与控制芯片电连接，用于向控制芯片输入指令，或者显示屏具体为触控屏，便于设置参数以及输入控制指令。

优选地，控制装置3还包括用于安装固定并保护控制芯片、显示屏等结构的壳体，壳体能够被放置于固定箱内，并且壳体内还设置有用于向控制装置3进行独立供电的储电装置，储电装置也可以为电池，并且储电装置与供电装置电连接，使得在供电装置储能量少的情况下，用于向控制装置3功能的储电装置仍能够支撑控制装置3正常运作。

综上所述，本申请提供的智能配时交通信号灯，适用于多种路口的信号指示工作，重要的是能够实现智能配时，根据实时交通情况增减信号灯(优选为绿灯)的时长，以缓解交通压力，提高车辆通行的顺畅性。并且本智能配时交通信号灯便于运输和安装，安装过程省时省力，不需要过度施工，不需要对原本的信号灯或道路进行施工修建，反而影响车辆通行。

实施例二

本申请的实施例二还提供一种信号灯时长控制方法，用于上述实施例一所述的智能配时交通信号灯，因而，具有该智能配时交通信号灯的全部有益技术效果，在此，不再赘述。

本实施例提供的信号灯时长控制方法具体包括：

S1、逐次测得N辆车通过一次绿灯所用时间(T_通行)；

具体地，信号灯的绿灯设置有预设时长(记为T_绿灯)，根据控制装置的存储模块存储的数据能够得知在一般情况下再一次预设时长内也就是绿灯亮起至熄灭的一个周内通过的车辆的数量N，在理想情况下N为一个定值，但在实际情况下，N应当为一个范围值；

当第一辆车经过本智能配时交通信号灯时，探测设备检测到第一辆车经过本智能配时交通信号灯的数据并将数据传递至控制装置，由控制装置计算一辆车经过本智能配时交通信号灯所用时间(记为T₁)，依次计算N辆车经过本智能配时交通信号灯所用时间并相加(记为T_通行)。

S2、比较一次绿灯的时长(T_绿灯)与T_通行，计算T_绿灯与T_绿灯的差值作为调节量(T_调节)；

S3、通过控制装置重新设定绿灯时长(T_绿灯’)为T_绿灯±T_调节；

具体地，当T_通行接近或超过T_绿灯，说明该方向的绿灯时间不满足该方向车辆通行所用时间，或者至少存在不满足该方向车辆通行的可能性，可对当前的T_绿灯增加一个调节量(记为T_调节)，当T通行远小于T绿灯时，则反映该方向绿灯时间不仅满足该方向车辆通行需要而且有较长的时间盈余，可以考虑缩短该方向绿灯时间，即减掉一个T_调节。

S4、将T_绿灯’作为新的基础时长重复以上步骤，获得新的调节量(T_调节’)，以实现实时滚动调节当前绿灯时长。

具体地，各个探测设备探照预定频率发射探测线，使得每一辆车均能够触发探测线，并且重复持续地重复以上探测过程，实现实时滚动信号灯的绿灯时长，并将数据结果传递并存储至控制装置，作为基础数据便于后续的数据分析，获得更精确T_调节的值。

本申请实施例提供的智能配时交通信号灯还包括：

S5、存储每一次检测数据、计算数据作为分析基础，通过统计往日车辆通行时间，对工作日与非工作日、同一天的不同时段车辆通行时间进行分析和计算，从而对计算出各个时段红绿灯安排的预计值，并且该预计值可随着每天数据收集而改进，此预计值可作为各方向绿灯的基础时长。

此外，在获得往日的不同时段的基础时长的前提下，根据存储模块存储的往日该时间段下N辆车经过绿灯时所用的实际时间，对当日当前时段的绿灯进行智能配时时，还可以根据基础时长确定T_绿灯时，是根据往日的一个配时时长(即为Δt)来辅助确定配时增减量，具体而言，在确定T_调节时，可以适应性地结合Δt，以确保配时的精确程度，从而也能够获得更准确的数据便于提高后续的配时精度。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种信号灯时长控制方法，其特征在于，包括智能配时交通信号灯，所述智能配时交通信号灯包括：

信号灯组，包括多组具有不同颜色的信号灯；

探测设备，朝向指定方向发射探测线以识别朝向所述信号灯组行驶并经过所述探测线的车辆；车辆经过所述探测线时触发检测信号；

控制装置，所述信号灯组、所述探测设备分别所述控制装置连接；

所述探测设备包括：朝向车流设置的测距装置以及与所述测距装置连接的接收装置；

所述测距装置用于按照预定频率向所述指定方向发射所述探测线以识别经过或离开所述探测线的所有车辆；

所述接收装置用于接收车辆经过所述探测线后产生的所述检测信号并将所述检测信号传送至所述控制装置；

所述控制装置根据所述探测设备的探测结果计算车辆经过所述探测线所用时间，并根据计算结果增减所述信号灯的时长；

所述接收装置两次接收到的检测信号的时间差为单个车辆经过所述信号灯组所用时长；

所述控制装置配置有存储模块，所述存储模块内存储有正常情况下一次绿灯时长下通过的车辆数N；

所述控制装置计算实际N辆车经过所述智能配时交通信号灯所用的总时长；

固定装置，所述信号灯组、所述探测设备设置于所述固定装置；

所述信号灯时长控制方法包括以下步骤：

逐次测得N辆车通过一次绿灯所用总时间T_通行；

比较一次绿灯的时长T_绿灯与T_通行，计算T_通行与T_绿灯的差值作为调节量T_调节；

通过控制装置重新设定绿灯时长T_绿灯’为T_绿灯±T_调节；

将T_绿灯’作为新的基础时长重复以上步骤，获得新的调节量T_调节’，以实现实时滚动调节当前绿灯时长。

2.根据权利要求1所述的信号灯时长控制方法，其特征在于，所述探测设备的数量为多个，多个所述探测设备呈环形排列设置于所述固定装置，多个所述探测设备以所述固定装置为中心朝向不同的方向发射所述探测线。

3.根据权利要求1所述的信号灯时长控制方法，其特征在于，所述固定装置包括：

固定座，以及插接于所述固定座的支柱；

所述信号灯组、所述探测设备均设置于所述支柱；

所述支柱的内部形成有走线通道；

所述固定座的内部形成有容纳空间，所述容纳空间内设置有供电装置，所述信号灯组、所述控制装置、所述探测设备分别与所述供电装置电连接；所述固定座的表面铺设有太阳能板，所述太阳能板与所述供电装置连接；

固定箱，所述控制装置设置于所述固定箱内。

4.根据权利要求3所述的信号灯时长控制方法，其特征在于，所述智能配时交通信号灯还包括设置于所述支柱的安装组件，所述安装组件包括：

底盘，形成有安装槽，所述底盘的中心形成有通孔，用于穿设所述支柱；所述底盘的边缘形成有第一限位壁；

支撑架，所述测距装置、所述接收装置设置于所述支撑架，所述支撑架的底部形成有与所述安装槽适配的凸起部；

顶盘，形成有第二限位壁，所述第一限位壁与所述第二限位壁之间形成限位空间，所述支撑架设置于所述限位空间内；所述顶盘设置有挡雨件，所述挡雨件呈倒置的漏斗状，所述挡雨件的最大直径大于所述第一限位壁的直径。

5.根据权利要求4所述的信号灯时长控制方法，其特征在于，所述支撑架具有楔形结构，所述支撑架的数量为多个，多个所述支撑架在所述限位空间内沿所述支柱的周向间隔设置；

所述支撑架的数量与所述探测设备的数量相同，每一个所述支撑架均对应设置有一个所述探测设备，以使多个所述探测设备能够沿所述支柱的周向分别朝向多个方向发射所述探测线。

6.根据权利要求4所述的信号灯时长控制方法，其特征在于，所述底盘包括第一固定环和第二固定环，所述第一固定环形成有用于穿过所述支柱的中心孔，所述第二固定环通过连接件与所述第一固定环转动连接，使得所述第二固定环能够相对所述第一固定环以支柱为中心旋转；

所述安装槽设置于所述第二固定环，所述第二限位壁设置于所述第二固定环的边缘。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的信号灯时长控制方法，其特征在于，所述控制装置包括：

控制芯片，连接有显示屏；

按键，与所述显示屏连接，用于通过所述显示屏向所述控制芯片输入指令。

8.根据权利要求1所述的信号灯时长控制方法，其特征在于，所述信号灯时长控制方法还包括：

存储每一次检测数据、计算数据作为分析基础，并根据分析基础计算各个时段信号灯安排的预计值，将预计值作为绿灯的基础时长。

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