CN113233007A - 用于存放铁路客车转向架的支撑装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其包括多个支撑架，每个支撑架包括支腿、第一横梁、第二横梁以及第三横梁，支腿用于支撑和固定，支腿下方连接有底板；第一横梁两端分别固定在一个支腿上；第二横梁均垂直于第一横梁，其两端分别固定在第一横梁上，第三横梁两端分别固定在第二横梁上，第三横梁用于支撑转向架上的车轮；每个支撑架之间相互独立，可以分开收纳和运输，支腿的下方安装底板，用于分散整个设备对地面的压力，支撑结构的上方和下方可以分别存放一组转向架，使得转向架的存放面积减少一半，提高了场地的利用率，且整个结构简单，安全性能高。

Description

用于存放铁路客车转向架的支撑装置

技术领域

本发明属于铁路车辆及机械技术领域，具体地说，是涉及一种用于存放铁路客车转向架的支撑装置。

背景技术

转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：

1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；

2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；

3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配等。

常用的转向架类型有206型和209型：

206型转向架采用侧部中梁下凹的U型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便。

209转向架它采用H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。

针对上述常用的国内铁路客车，在进行制造或修理转向架的过程中，一般成品转向架存放方法都是直接放在铁轨或地面上，但有时存放面积因厂房等原因受到了限制，就要考虑将转向架进行叠放，国内铁路客车转向架为每台客车2个转向架，在工厂或铁路车辆段修理完成后，成品有时要进行室内存放，国内客车转向架重量在7T以上，采用叠放的方式就存在很多的掉落或者滑动移位的风险。

现有的转向架存放支架在不存放转向架时，占地面积巨大，且因尺寸巨大，也不利于支架的搬运或车辆运输，因此，亟需设计一种转向架支撑装置，对转向架进行叠放，用于节省铁路客车成品转向架的存放面积。

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于存放铁路客车转向架的支撑装置，以解决现有技术中存在的转向架存放过程中占用空间大、存在转向架掉落或者滑动移位的风险，安全性能较差等问题。

为实现上述发明目的，本发明采用下述技术方案予以实现：

本发明提出了一种用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其包括多个支撑架，每个所述支撑架包括：

支腿，所述支腿的数量为4个，其用于支撑和固定，所述支腿下方连接有底板；所述底板的尺寸大于所述支腿的截面尺寸;

第一横梁，所述第一横梁的数量为两组，其两端分别固定在一个支腿上；

第二横梁，所述第二横梁的数量为两组，均垂直于所述第一横梁，其两端分别固定在所述第一横梁上；

第三横梁，所述第三横梁的数量为两组，其两端分别固定在所述第二横梁上，所述第三横梁用于支撑转向架上的车轮；

所述第三横梁上表面形成有定位凹槽，用于限制所述车轮的位置，。

在本申请的一些实施例中，所述第三横梁上设置有限位组件，所述限位组件包括固定板，限位块以及调节螺栓，所述固定板分别固定在所述第二横梁上，所述限位块通过导向部连接在所述第三横梁上，所述调节螺栓螺纹连接在所述固定板上，所述调节螺栓的端部与所述限位块连接，在所述调节螺栓的作用下，所述限位块沿着所述第三横梁移动。

通过所述限位组件，可以根据现场条件进行限位块的位置调整，通用性更强，且可以针对现场的存放环境的作出具体调整，防止存放环境不平整造成移动掉落。

在本申请的一些实施例中，所述限位块上形成有弧面结构，用于定位所述车轮，弧面结构可以更好的配合车轮的外形结构。

在本申请的一些实施例中，所述限位块上形成有T形槽，所述调节螺栓前端形成有定位柱，所述定位柱连接在所述T形槽中，进而将所述限位块与所述调节螺栓连接，使得所述限位块随着所述调节螺栓运动。

在本申请的一些实施例中，所述支腿、所述第一横梁、所述第二横梁以及所述第三横梁均为槽钢结构，支腿的槽钢结构的开口方向均向内朝向转向架，该布置有利于第一横梁与第三横梁、第一横梁与第二横梁之间的连接固定，有利于提高结构的稳定性。

在本申请的一些实施例中，所述两个第一横梁的槽钢结构的开口方向相对，两个所述第二横梁的槽钢结构开口方向相对。

在本申请的一些实施例中，所述支腿与所述第一横梁之间、所述第二横梁与所述第一横梁之间以及所述第三横梁与所述第二衡量之间通过焊接的方式固定在一起。

在本申请的一些实施例中，还包括监测组件，其包括挡杆、连接板以及位于所述连接板下方的监测部，所述挡杆铰接在所述第二横梁上；

所述挡杆上形成有第一定位孔以及第二定位孔，所述第二横梁上形成有第一定位孔，所述连接板上形成有第二固定孔，非工作状态下，插销穿过所述第一定位孔固定在所述第二固定孔上，将挡杆收纳在所述第二横梁上；工作状态下，所述插销穿过所述第二定位孔固定在所述第二固定孔上，此时所述挡板位于所述监测部的测量行程内。

在本申请的一些实施例中，所述监测部为测距仪，所述监测部外连报警器，当所述挡板距离所述监测部发生距离变化的时候，所述监测部发送信号给所述报警器，进行报警。

与现有技术相比，本发明的优点和积极效果是：

该发明所涉及的用于存放铁路客车转向架的支撑装置包括多个支撑架，每个支撑架之间相互独立，可以分开收纳和运输，每个支撑架通过支腿、第一横梁、第二横梁以及第三横梁相互之间连接成一个支撑架构，将转向架分层收纳，第三横梁对应转向架的车轮，支腿的下方安装底板，用于分散整个设备对地面的压力，支撑结构的上方和下方可以分别存放一组转向架，使得转向架的存放面积减少一半，提高了场地的利用率，且整个结构简单，安全性能高。

结合附图阅读本发明的具体实施方式后，本发明的其他特点和优点将变得更加清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1 是本发明所提出的用于存放铁路客车转向架的支撑装置的一种实施例的使用状态主视图；

图2是本发明所提出的一种实施例的使用状态侧视图；

图3是本发明所提出的一种实施例的使用状态俯视图；

图4是本发明所提出的实施例1的结构示意图之一；

图5是本发明所提出的实施例1的结构示意图之二；

图6是本发明所提出的实施例2的结构示意图；

图7是图6的A处放大示意图；

图8是导向部位置结构示意图；

图9是调节螺栓与限位块连接示意图；

图10是本发明所提出的实施例3非工作状态结构示意图；

图11是本发明所提出的实施例3工作状态结构示意图；

图中，

10、转向架；11、车轮；

20、支撑架；21、支腿；22、第一横梁；23、第二横梁；24、第三横梁；25、底板；

26、限位组件；261、限位块；262、弧面结构；263、固定板；264、调节螺栓；265、导向部；266、T形槽；267、定位柱；

27、定位凹槽；28、第一固定孔；

30、挡杆；31、第一定位孔；32、第二定位孔；

40、连接板；41、监测部；42、第二固定孔。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之”上”或之”下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征”之上”、”上方”和”上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征”之下”、”下方”和”下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。

为实现上述发明目的，本发明采用下述技术方案予以实现：

实施例1

如图1-5所示，实施例1公开了一种用于存放铁路客车转向架10的支撑装置，包括多个支撑架20，每个支撑架20之间独立安装，便于后期的收纳以及运输，每个支撑架20包括：四个支腿21、两个第一横梁22、两个第二横梁23以及两个第三横梁24；支腿21起到支撑和固定的作用，为了减少整个支撑架20以及位于支撑架20上方的转向架10对地面的压力，防止地面损伤，在支腿21的底部连接底板25，底板25的尺寸比支腿21的截面积大，可以更好的分散压力。

存放转向架10的状态下，支腿21分别位于转向架10的两侧，第一横梁22的数量为两组，第一横梁22的两端分别固定在同侧的两个支腿21上，将同侧的两个支腿21连接。

第二横梁23的长度较长，其横跨整个转向架10，第二横梁23的数量也为两组，第二横梁23垂直于第一横梁22，其两端分别固定在两侧的第一横梁22上；将位于转向架10两侧的第一横梁22连接，形成框架结构。

第三横梁24的数量也为两组，每个转向架10的车轮11对应一个第三横梁24，第三横梁24通过支撑固定转向架10上的车轮11，进而对整个转向架10起到支撑作用。

多个支撑架20组合使用，成为一整套的支撑装置，具体而言，对应具体的206、209型号转向架10，每个转向架10对应使用两个支撑架20，即支撑架20成对使用，支撑架20通过底板25固定在地面上，然后使用吊具将转向架10吊起，两个支撑架20上的第三横梁24的位置与转向架10上车轮11的位置相对应，便于将转向架10的车轮11放置在第三横梁24上；将上层转向架10放置到位，下层转向架10直接推到支撑架20下方形成的空间内。

如图5所示，第三横梁24的上表面形成有定位凹槽27，定位凹槽27的结构与转向架10的车轮11相对应，便于定位转向架10，也可以提高转向架10位于支撑架20上的稳定性，起到限位的作用，进一步限制车轮11的位置，防止位于定位装置上层的转向架10发生滑动掉落，其他部分与实施例1一致。

实施例2

如图6-图9所示，不同于实施例1，本实施例的第三横梁24上设置有限位组件26，具体而言，限位组件26包括固定板263，限位块261以及调节螺栓264，限位组件26包括两组，对称设置在第三横梁24两端，固定板263分别固定在第二横梁23上，限位块261通过导向部265连接在第三横梁24上，调节螺栓264螺纹连接在固定板263上，调节螺栓264的端部与限位块261接触连接。

固定板263固定在第二横梁23上，固定板263上设置有螺纹孔，调节螺栓264通过螺纹孔配合连接正在固定板263上，旋转调节螺栓264，调节螺栓264针对固定板263前后运动，调节螺栓264的前方连接限位块261，限位块261通过导向装置可移动连接在第三横梁24上。

限位块261上形成有T形槽266，调节螺栓264前端形成有定位柱267，定位柱267定位在T形槽266中，进而将限位块261与调节螺栓264连接，且定位柱267在调节螺栓264转动的时候，可以自由在T形槽266中转动，并带动限位块261随调节螺栓264一起运动。

转向架10上的车轮11放置在第三横梁24上之后，转动调节螺栓264，在固定板263的作用下，调节螺栓264随着转动前后移动，在调节螺栓264的推动作用下，第三横梁24两侧的限位块261沿着第三横梁24相对移动，将车轮11夹紧定位，放置车轮11发生移动，当需要将转向架10撤下的时候，反向旋转调节螺栓264，两侧限位块261相向移动，将车轮11释放。

在调节螺栓264的作用下，限位块261可以沿着导向部265前后移动一端距，通过限位组件26，可以根据现场条件进行限位块261的位置调整，通用性更强，且可以针对现场的存放环境的作出具体调整，防止存放环境不平整造成移动掉落。

优选的，在限位块261上形成有弧面结构262，用于定位车轮11，弧面结构262可以更好的配合车轮11的外形结构。

为了方便加工和安装，提高经济效益，支腿21、第一横梁22、第二横梁23以及第三横梁24均为槽钢结构，槽钢结构是截面为凹槽形的长条钢材，属建造用和机械用碳素结构钢，是复杂断面的型钢钢材，其断面形状为凹槽形。具有较好的焊接性能，方便连接固定。

为了增强支撑架20的整体牢固程度，支腿21的槽钢结构的开口方向均向内朝向转向架10，该布置有利于第一横梁22与第三横梁24、第一横梁22与第二横梁23之间的连接固定，有利于提高结构的稳定性。

两个第一横梁22的槽钢结构的开口方向相对，两个第二横梁23的槽钢结构开口方向相对。

支腿21与第一横梁22之间、第二横梁23与第一横梁22之间以及第三横梁24与第二横梁23之间通过焊接的方式固定在一起。

实施例3

如图10、图11所示，相较于上述两个实施例，本实施例还包括监测组件，检测组件包括挡杆30、连接板40以及位于连接板40下方的监测部41，挡杆30铰接在第二横梁23上。

为了方便定位挡杆30，在挡杆30上形成有第一定位孔31以及第二定位孔32，对应的，第二横梁23上形成有第一固定孔28，连接板40上形成有第二固定孔42，非工作状态下，挡杆30处于收起状态，将挡杆30水平连接在第二横梁23上，方便收纳；此时，通过插销穿过第一定位孔31固定在第一固定孔28上；工作状态下，将插销拔出，通过挡杆30与第二横梁23的铰接点转动一定角度，使得挡杆30垂直于第二横梁23，此时，插销穿过第二定位孔32固定在第二固定孔42上，挡板位于监测部41的测量行程内。

具体而言，监测部41为测距仪，监测部41外连报警器，当挡杆30距离监测部41发生距离变化的时候，监测部41发送信号给报警器，进行报警。

检测组件用于监测位于支撑装置下方的转向架10的位置，防止位于支撑装置下层的转向架10移动，对周围的设备或者工作人员产生威胁。

当位于支撑架20下方的转向架10发生移动时，挡板不仅起到一定的阻挡作用，挡板被推动后，检测部检测到距离变化，还可以及时报警，提醒周边操作人员，及时制止。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的普通技术人员来说，依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明所要求保护的技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其特征在于，包括多个支撑架，每个所述支撑架包括：

支腿，所述支腿的数量为4个，其用于支撑和固定，所述支腿下方连接有底板；所述底板的尺寸大于所述支腿的截面尺寸;

第一横梁，所述第一横梁的数量为两组，其两端分别固定在一个支腿上；

第二横梁，所述第二横梁的数量为两组，均垂直于所述第一横梁，其两端分别固定在所述第一横梁上；

第三横梁，所述第三横梁的数量为两组，其两端分别固定在所述第二横梁上，所述第三横梁用于支撑转向架上的车轮；

所述第三横梁上表面形成有定位凹槽，用于限制所述车轮的位置。

2.根据权利要求1所述的用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其特征在于，

所述第三横梁上设置有限位组件，所述限位组件包括固定板，限位块以及调节螺栓，所述固定板分别固定在所述第二横梁上，所述限位块通过导向部连接在所述第三横梁上，所述调节螺栓螺纹连接在所述固定板上，所述调节螺栓的端部与所述限位块连接，在所述调节螺栓的作用下，所述限位块沿着所述第三横梁移动。

3.根据权利要求2所述的用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其特征在于，

所述限位块上形成有弧面结构，用于定位所述车轮。

4.根据权利要求3所述的用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其特征在于，

所述限位块上形成有T形槽，所述调节螺栓前端形成有定位柱，所述定位柱连接在所述T形槽中，进而将所述限位块与所述调节螺栓连接，使得所述限位块随着所述调节螺栓运动。

5.根据权利要求1所述的用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其特征在于，

所述支腿、所述第一横梁、所述第二横梁以及所述第三横梁均为槽钢结构，支腿的槽钢结构的开口方向均向内朝向转向架。

6.根据权利要求5所述的用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其特征在于，

所述两个第一横梁的槽钢结构的开口方向相对，两个所述第二横梁的槽钢结构开口方向相对。

7.根据权利要求6所述的用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其特征在于，

所述支腿与所述第一横梁之间、所述第二横梁与所述第一横梁之间以及所述第三横梁与所述第二衡量之间通过焊接的方式固定在一起。

8.根据权利要求1-7所述的用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其特征在于，

还包括监测组件，其包括挡杆、连接板以及位于所述连接板下方的监测部，所述挡杆铰接在所述第二横梁上；

所述挡杆上形成有第一定位孔以及第二定位孔，所述第二横梁上形成有第一定位孔，所述连接板上形成有第二固定孔，非工作状态下，插销穿过所述第一定位孔固定在所述第二固定孔上，将挡杆收纳在所述第二横梁上；工作状态下，所述插销穿过所述第二定位孔固定在所述第二固定孔上，此时所述挡板位于所述监测部的测量行程内。

9.根据权利要求8所述的用于存放铁路客车转向架的支撑装置，其特征在于，

所述监测部为测距仪，所述监测部外连报警器，当所述挡板距离所述监测部发生距离变化的时候，所述监测部发送信号给所述报警器，进行报警。

Images