CN113799832B - 自保护转向架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种自保护转向架及轨道车辆，包括：转向架及转向架舱体，所述转向架舱体围设于转向架的底部和侧面。本申请实施例提供的自保护转向架及轨道车辆中，转向架舱体围设于转向架的底部和侧面，将转向架包覆于内部，转向架舱体能够阻挡地面上砂石、颗粒物、杂物等进入转向架内部，撞击转向架的管路、电线等部件，延长各部件的使用寿命，提高可靠性及行车安全性。

Description

自保护转向架及轨道车辆

技术领域

本申请涉及轨道车辆走行技术，尤其涉及一种自保护转向架及轨道车辆。

背景技术

轨道车辆是连结各城市的重要交通纽带，也逐渐成为城市内的主要交通工具，轨道车辆还是实现货物运输的主要载体。轨道车辆主要包括：车体及设置在车体下方的转向架，转向架用于对车体进行承载并实现走行和转向功能。

转向架设置于车体底部，与地面距离较近。车辆高速行驶过程中，地面上砂石、颗粒物、杂物等容易被气流带起进入转向架内部，撞击转向架的管路、电线等部件，使部件表面产生凹坑进而影响其强度，缩短其使用寿命，严重者还会影响行车安全。另外，转向架的各部件也在一定程度上会对气流产生一定的风阻，在行车速度较快时会产生较大的噪声。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种自保护转向架及轨道车辆。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种自保护转向架，包括：转向架及转向架舱体，所述转向架舱体围设于转向架的底部和侧面。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种轨道车辆，包括：如上所述的自保护转向架。

本申请实施例提供的转向架舱体围设于转向架的底部和侧面，将转向架包覆于内部，转向架舱体能够阻挡地面上砂石、颗粒物、杂物等进入转向架内部，撞击转向架的管路、电线等部件，延长各部件的使用寿命，提高可靠性及行车安全性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的自保护转向架的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的转向架舱体的俯视角度示意图；

图3为本申请实施例提供的转向架舱体的仰视角度示意图；

图4为本申请实施例提供的转向架舱体中底舱板组件的俯视角度示意图；

图5为本申请实施例提供的底舱板组件中底舱板框架的俯视角度示意图；

图6为本申请实施例提供的底舱板组件中中部检修门打开的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的中部检修门的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的中部检修门的内部结构示意图；

图9为本申请实施例提供的底舱板组件中端部检修门打开的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的端部检修门的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的端部检修门的内部结构示意图；

图12为图4中A区域的放大视图；

图13为图1中B区域的放大视图；

图14为本申请实施例提供的底舱板组件中第一吊杆组件的结构示意图；

图15为第一吊杆组件顶部与转向架构架相连的剖视图；

图16为第一吊杆组件底部与转向架构架相连的剖视图；

图17为本申请实施例提供的底舱板组件中第二吊杆组件的结构示意图；

图18为本申请实施例提供的转向架舱体中侧舱板组件和导流板组件的俯视角度示意图；

图19为本申请实施例提供的侧舱板组件的内侧结构示意图；

图20为本申请实施例提供的侧舱板组件的外侧结构示意图；

图21为本申请实施例提供的侧舱板组件的内部结构示意图；

图22为本申请实施例提供的侧舱板组件中第一侧舱板连接件的结构示意图一；

图23为本申请实施例提供的侧舱板组件中第一侧舱板连接件的结构示意图二；

图24为本申请实施例提供的侧舱板组件中第一侧舱板连接件的内部结构示意图；

图25为本申请实施例提供的侧舱板组件中第三侧舱板连接件的结构示意图一；

图26为本申请实施例提供的侧舱板组件中第三侧舱板连接件的结构示意图二；

图27为本申请实施例提供的转向架舱体中导流板组件的结构示意图；

图28为本申请实施例提供的导流板组件的内部结构示意图；

图29为本申请实施例提供的导流板组件中第一导流板支架的结构示意图；

图30为本申请实施例提供的导流板组件中第二导流板支架的结构示意图一；

图31为本申请实施例提供的导流板组件中第二导流板支架的结构示意图二；

图32为本申请实施例提供的导流板组件与底舱板组件形成导风口的结构示意图；

图33为本申请实施例提供的转向架的俯视角度示意图；

图34为本申请实施例提供的转向架的仰视角度示意图。

附图标记：

10-转向架；101-侧梁；102-吊杆安装座；103-枕梁组成；104-车轮；105-制动轴盘；106-单拉杆；107-主动抗蛇行减振器；108-抗蛇行减振器；109-轴箱；20-转向架舱体；

2-底舱板组件；21-底舱板框架；211-中间框架；212-端部框架；213-锁紧板；214-长圆孔；215-端部横梁；22-中间检修门；23-端部检修门；231-制动盘让位孔；241-铰链轴；242-密封条；251-铝制门框架；252-蜂窝板；253-门板；254-转轴座；255-减振橡胶条；256-锁孔；

3-侧舱板组件；31-第一侧舱板；32-第二侧舱板；33-第三侧舱板；34-第一侧舱板吊挂座；341-第一支架立板；342-第一支架盖板；343-第一转舌锁；344-第一支架顶板；3441-滑块；3442-安装块；35-第二侧舱板吊挂座；36-第三侧舱板吊挂座；361-第一接口部；362-第二接口部；3621-支架座板；3622-支架面板；3623-第三转舌锁；37-纵筋；371-纵筋连接部；

4-导流板组件；41-导流板本体；42-第一导流板支架；43-第二导流板支架；44-第二支架立板；45-第二支架盖板；46-第二转舌锁；47-导流通道；

5-第一吊杆组件；51-第一伸缩调节杆；52-第一吊杆体；53-第一定位套；54-第一固定座；55-第一橡胶节点；

6-第二吊杆组件；61-第二伸缩调节杆；62-第二吊杆体；63-第二定位套；64-第二固定座；

71-锁紧座；711-锁紧缺口；72-锁紧轴；721-锁舌。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本实施例中，转向架的长度方向与行车方向相同，也即：纵向方向(如图1中的X方向)。转向架的宽度方向与行车方向垂直，也即：横向方向(如图1中的Y方向)。转向架的高度方向也即：垂向方向(如图1中的Z方向)。

图1为本申请实施例提供的自保护转向架的结构示意图。如图1所示，本实施例提供一种自保护转向架，包括：转向架10及转向架舱体20，转向架舱体20围设于转向架10的底部和侧面。即：转向架舱体具有底部结构和侧部结构，将转向架10包覆于内部。

转向架舱体能够阻挡地面上砂石、颗粒物、杂物等进入转向架内部，撞击转向架的管路、电线等部件，延长各部件的使用寿命，提高可靠性及行车安全性。

图2为本申请实施例提供的转向架舱体的俯视角度示意图，图3为本申请实施例提供的转向架舱体的仰视角度示意图。如图2和图3所示，一种实现方式为：转向架舱体包括：底舱板组件2和侧舱板组件3。其中，底舱板组件2设置于转向架的正下方，底舱板组件2沿转向架的长度和宽度方向延伸。侧舱板组件3沿转向架的宽度方向依次布置，分别设置于转向架的左、右两外侧，侧舱板组件3沿转向架的长度和高度方向延伸。

底舱板组件2和侧舱板组件3分别从底部和侧面对转向架进行围护，避免杂物进入转向架。

进一步的，转向架舱体还包括：导流板组件4，沿转向架的长度方向依次布置，分别设置于转向架的前、后两外侧。导流板组件4沿转向架的宽度方向延伸，导流板组件4与水平方向呈预设夹角，且与底舱板组件2之间形成导风口。在车辆行驶过程中，气流从前端一侧导风口进入转向架内部，从后端一侧导风口排出。流入转向架内部的气流能够对转向架进行散热。

本实施例还提供一种底舱板组件2的具体实现方式：

图4为本申请实施例提供的转向架舱体中底舱板组件的俯视角度示意图，图5为本申请实施例提供的底舱板组件中底舱板框架的俯视角度示意图，图6为本申请实施例提供的底舱板组件中中部检修门打开的结构示意图，图7为本申请实施例提供的中部检修门的结构示意图，图8为本申请实施例提供的中部检修门的内部结构示意图。如图4至图8所示，底舱板组件2包括：底舱板框架21和检修门。其中，底舱板框架21为矩形框架式结构，围成至少一个检修门安装孔。检修门位于检修门安装孔内。检修门的一侧与底舱板框架21转动连接，相对的另一侧与底舱板框架21通过锁紧机构锁紧连接。以使检修门可相对于底舱板框架21向下转动至打开状态，便于对转向架进行维护；在非检修工序中，检修门相对于地板框架21向上转动并锁紧。

具体的，底舱板框架21包括：中间框架21和中间检修门22。其中，中间框架21设置于转向架的中部下方，中间框架21内设有一个检修门安装孔。两个中间检修门22设置于该检修门安装孔内。

如图6所示，两个中间检修门22的外侧边与中间框架21转动连接。例如：中间检修门22与中间框架21之间通过合页或铰链相连，以使中间检修门22可相对于中间框架21向下转动打开。打开中间检修门22可以对转向架的横梁附近的部件进行维护。中间检修门22与中间框架21之间设置有锁紧机构，用于在中间检修门22向上转动至检修门安装孔内时将中间检修门22锁紧。

一种实现方式为：两个中间检修门22相对打开，即：两个中间检修门22的外侧与中间框架21转动连接，以使两个中间检修门22从中间向下翻转打开。一种实现方式：在中间框架21上设置有铰链轴241，中间检修门22的外侧边与中间框架21通过铰链轴241转动连接。中间检查门22的内侧边设置有密封条242，两个中间检修门22上的密封条242对接，以对两个中间检修门22之间的间隙进行密封。中间检修门22中衔接于外侧边与内侧边之间的端部与中间框架211之间设置有锁紧机构。

图9为本申请实施例提供的底舱板组件中端部检修门打开的结构示意图，图10为本申请实施例提供的端部检修门的结构示意图，图11为本申请实施例提供的端部检修门的内部结构示意图。如图4至图11所示，进一步的，底舱板框架21还包括：端部框架212和端部检修门23。其中，端部框架212设置于中间框架211的纵向两端，分别位于转向架的轮对下方。端部检修门23设置于端部框架212围成的检修门安装孔内，端部检修门23的内侧边与中间框架21转动连接，端部检修门23的外侧边与端部框架212之间设置有锁紧机构。

端部框架212采用三个连杆依次连接形成门形框架，其两个腿部连接至中间框架211。中间框架211上设置有铰链轴241，与端部检修门23转动连接。

进一步的，端部检修门23上开设有制动盘避让孔231，以使转向架中的制动轴盘的底端从轴盘让位孔231穿过。制动盘避让孔231的开口尺寸可根据制动盘的尺寸和高度进行设定，以不影响制动盘转动为目的。

本实施例还提供一种检修门的实现方式，中间检修门22和端部检修门23都可以采用该方式。检修门包括：铝制门框架251及设置于铝制门框架251中的检修门体。检修门体包括蜂窝板252及设置在蜂窝板252两侧的门板253，门板253可采用铝板制成。蜂窝板252设有多个中心线垂直于门板的蜂窝结构，蜂窝结构的中心线垂直于门板253。门板253中背离蜂窝板252的外侧表面设有用于降噪的阻尼浆层。一种实现方式：在朝向转向架的内侧门板及背离转向架的外侧门板的表面上均可以设置阻尼浆层，内侧门板上设置阻尼浆层能够隔绝转向架内部噪音，外侧门板设置阻尼浆层能隔绝轮轨噪音。或者，仅在其中一侧门板上设置阻尼浆层，达到降噪的效果。

在检修门的外侧边设置有转轴座254，用于与底舱板框架上的转轴转动连接。检修门的内侧边设置密封条242，例如两个中间检修门22可通过密封条242进行密封。在检修门的另一侧边设置减振橡胶条255，用于在检修门开关的过程进行缓冲减振，也能够在车辆行驶的过程中进行缓冲减振，避免检修门产生较大的振动，进而产生异响。

另外，检修门上设置贯通的锁孔256，用于安装锁紧机构，通过锁紧机构将检修门锁紧在关闭状态。

对于检修门锁紧，本实施例也提供一种具体的实现方式：

图12为图4中A区域的放大视图。如图4、5、12所示，锁紧机构包括：锁紧座71和锁紧轴72。其中，锁紧座71的一端连接至底舱板框架21，另一端设有锁紧缺口711。

以中间检修门22为例，在中间框架211上设置锁紧板213，锁紧板213开设有沿转向架宽度方向延伸的长圆孔214。采用螺栓穿过锁紧座71上的安装孔，并穿入长圆孔214与锁紧板213另一侧的螺母配合，将锁紧座71固定至锁紧板213上。采用长圆孔214方便调整锁紧座71的位置。

锁紧座71的另一端设有锁紧缺口711，锁紧轴72可容纳于该锁紧缺口711内。锁紧轴72从检修门的锁孔内穿过，其端部设置钥匙孔。从检修门的底部插入钥匙，并转动锁紧轴72，可以实现打开或锁闭检修门。锁紧轴72中伸入锁紧缺口711的端部设置有锁舌721，锁舌721的长度大于锁紧缺口711的宽度。当锁舌721转动至与收紧缺口711的深度方向平行时，检修门可打开；当锁舌721转动至与深度方向垂直时，检修门不可打开，达到锁闭的效果。

另外，对于底舱板组件2与转向架的连接方式，本实施例也提供一种具体的实现方式：

如图4、6、9所示，舱底板组件2的端部通过沿垂向延伸的第一吊杆组件5连接至转向架的构架端部，舱底板组件2的中部通过沿垂向延伸的第二吊杆组件6连接至转向架的构架中部。

图13为图1中B区域的放大视图。如图1、13所示，具体的，第一吊杆组件5设置在端部框架212的位置，其底端与端部框架212相连，其顶端连接至侧梁端部的吊杆安装座102上。吊杆安装座102可通过螺栓固定至侧梁101的端部或焊接于侧梁101的端部，吊杆安装座102设有开孔，第一吊杆组件5向上穿过开孔，并进行固定。

图14为本申请实施例提供的底舱板组件中第一吊杆组件的结构示意图，图15为第一吊杆组件顶部与转向架构架相连的剖视图，图16为第一吊杆组件底部与转向架构架相连的剖视图。如图14至图16所示，第一吊杆组件5包括：第一伸缩调节杆51、第一吊杆体52、第一定位套53、第一固定座54和第一橡胶节点55。

其中，第一伸缩调节杆51是可伸长或缩短的杆状结构。第一吊杆体52为圆杆状结构，连接至第一伸缩调节杆51的顶端。具体的，第一吊杆体52设有内螺纹，第一伸缩调节杆51的端部设有外螺纹，旋入第一吊杆体52的内螺纹孔中进行固定。

第一定位套53连接至第一吊杆体52远离第一伸缩调节杆51的端部(即：第一吊杆体52的顶端)，第一定位套53用于从吊杆安装座102的上方套设并固定于第一吊杆体52上，顶部通过螺母连接，从而实现第一吊杆组件5与吊杆安装座102固定连接。

第一固定座54连接至第一伸缩调节杆51的另一端(即第一伸缩调节杆51的底端)。第一固定座54的中部设有直径略大的圆盘状结构，第一固定座54的端部从第一橡胶节点55内穿过。采用螺母从底端将第一橡胶节点55与第一固定座54连接在一起。第一橡胶节点55包括层叠设置的两个缓冲部，两个缓冲部之间留有可容纳舱底板组件的预设间隙。在装配过程中，将端部框架夹设于两个缓冲部之间，一方面对端部框架212进行固定，另一方面对与端部框架212的连接进行缓冲。

图17为本申请实施例提供的底舱板组件中第二吊杆组件的结构示意图。如图17所示，第二吊杆组件6包括：第二伸缩调节杆61、第二吊杆体62、第二定位套63及第二固定座64。

其中，第二伸缩调节杆61是可伸长或缩短的杆状结构。第二吊杆体62为圆杆状结构，连接至第二伸缩调节杆61的顶端。第二定位套63连接至第二吊杆体62远离第二伸缩调节杆61的端部(即：第二吊杆体62的顶端)，第二定位套63用于从上方套设并固定于第二吊杆体62上，从而实现第二吊杆组件6与构架侧梁的中部固定连接。例如：也可以在侧梁的中部设置结构相似的吊杆安装座，用于与第二吊杆组件6相连。

第二固定座64连接至第二伸缩调节杆61的另一端(即：底端)，第二固定座64与舱底板组件2相连，具体是与中间框架相连。第二固定座64的底端为直径略大的圆盘形结构或多边形结构，通过螺栓固定至中间框架。

对于侧舱板组件3，例如可以采用下面的方式：

图18为本申请实施例提供的转向架舱体中侧舱板组件和导流板组件的俯视角度示意图，图19为本申请实施例提供的侧舱板组件的内侧结构示意图，图20为本申请实施例提供的侧舱板组件的外侧结构示意图，图21为本申请实施例提供的侧舱板组件的内部结构示意图。如图18至图21所示，侧舱板组件3包括：侧舱板本体及侧舱板连接件，侧舱板连接件连接于侧舱板本体朝向转向架的内表面，侧舱板组件的顶部用于与车辆的车体相连。

侧舱板本体的形状与车辆侧裙板的形状一致，从车辆的侧面来看，车辆侧裙板与侧舱板本体的形状变化规则一致，使车辆侧面整体性较好，视觉性也比较好。沿着从上到下的方向，侧舱板本体逐渐朝向转向架弯曲，侧舱板本体的底端低于车辆侧裙板。

具体的，侧舱板本体可以由碳纤维材料制成，例如包括：内蒙皮、外蒙皮及设置于内蒙皮与外蒙皮之间的骨架，骨架包括沿转向架长度方向延伸的纵筋37以及连接在两条纵筋37之间的垂向筋，纵筋37设有用于与侧舱板连接件相连的连接部，称为纵筋连接部371，纵筋连接部371设有安装孔，用于安装侧舱板连接件。骨架能够提高侧舱板本体的强度。在制作过程中，在模具中依次铺设碳纤维铺层，并在碳纤维铺层之间设置碳纤维纵筋和碳纤维垂向筋，并经过固化后形成侧舱板本体。

侧舱板本体可以为一体结构，也可以为分体式结构。本实施例中，侧舱板本体分为三部分：沿转向架长度方向依次连接的第一侧舱板31、第二侧舱板32和第三侧舱板33。第一侧舱板31和第三侧舱板33分别与对应侧的车辆侧裙板相连，以使侧舱板本体与车辆侧裙板连接成一体结构。第一侧舱板31和第三侧舱板33的形状可以与对应车辆侧裙板的形状相匹配。

侧舱板连接件包括：第一类侧舱板吊挂座和第二类侧舱板吊挂座，第一侧舱板31的两侧边分别通过第一类侧舱板吊挂座与车体相连；第二侧舱板的两侧边分别通过第一类侧舱板吊挂座与车体相连；第三侧舱板的两侧边分别通过第一类侧舱板吊挂座和第二类侧舱板吊挂座与车体相连。

图22为本申请实施例提供的侧舱板组件中第一侧舱板连接件的结构示意图一，图23为本申请实施例提供的侧舱板组件中第一侧舱板连接件的结构示意图二，图24为本申请实施例提供的侧舱板组件中第一侧舱板连接件的内部结构示意图。如图22至图24所示，第一类侧舱板吊挂座有两种结构，分为：第一侧舱板吊挂座34和第二侧舱板吊挂座35。二者的结构相似，以第一侧舱板吊挂座34为例，包括：第一支架立板341、第一支架盖板342、第一转舌锁343和第一支架顶板344。

其中，第一支架立板341的数量为两个，平行且相对设置。第一支架立板341上可以设置减重孔。第一支架盖板342的数量为至少两个，连接于两个第一支架立板341之间。第一转舌锁343的数量为至少两个，连接于两个第一支架立板341之间，且第一转舌锁343与第一支架盖板342交替设置。转舌锁343的端部露出于侧舱板本体的外侧，第一侧舱板吊挂座34与侧舱板本体之间通过转舌锁343锁紧，从外侧插入钥匙转动转舌锁343，便于将侧舱板本体拆下。

第一支架顶板344连接于两个第一支架立板341的顶部，其上设置有用于与车体相连的接口部件，该接口部件可以为滑块3441，用于通过螺栓安装至车体的C型槽内。该接口部件还可以包括安装块3442，用于通过螺栓与车体相连。

第二侧舱板吊挂座35与第一侧舱板吊挂座34的结构相似，与之不同的地方在于：第二侧舱板吊挂座35中的第一支架立板的长度较短，第一支架盖板342和第一转舌锁343的数量较少。

图25为本申请实施例提供的侧舱板组件中第三侧舱板连接件的结构示意图一，图26为本申请实施例提供的侧舱板组件中第三侧舱板连接件的结构示意图二。如图25和图26所示，第二类侧舱板吊挂座包括一种结构，称之为第三侧舱板吊挂座36，包括：第一接口部361和第二接口部362。其中，第一接口部361设置有用于与车体相连的接口部件，例如为滑块，连接至车体的C形槽内。第二接口部362的数量为两个，分别垂直连接至第一接口部361的两端。

第二接口部362具有两个平行且相对设置的支架座板3621、连接于两个支架座板3621之间的支架面板3622及第三转舌锁3623。第三转舌锁3623穿过侧舱板本体。

本实施例还提供一种导流板组件4的实现方式：

图27为本申请实施例提供的转向架舱体中导流板组件的结构示意图，图28为本申请实施例提供的导流板组件的内部结构示意图。如图27和图28所示，导流板本体41和导流板支架，导流板本体41通过导流板支架连接至车体。沿着靠近转向架的方向，导流板本体41的高度逐渐升高，延伸至底舱板组件端部上方；导流板本体41靠近转向架的端部与底舱板组件2之间形成导风口。

转向架的两端均设置有导流板组件4，并与底舱板组件2形成导风口。在车辆运行过程中，气流从转向架前端的导风口进入转向架内部，从后端的导风口排出，对转向架进行散热降温。

导流板本体可以采用碳纤维材料制成，包括内蒙皮、外蒙皮及设置于内外蒙皮之间的框架，框架上设置有导流板支架安装部411。

导流板支架可采用如下方式实现：

导流板支架分为大小不同的两种结构：第一导流板支架41和第二导流板支架42，二者结构大致相同，仅尺寸上有所区别。具体的，图29为本申请实施例提供的导流板组件中第一导流板支架的结构示意图，图30为本申请实施例提供的导流板组件中第二导流板支架的结构示意图一，图31为本申请实施例提供的导流板组件中第二导流板支架的结构示意图二。如图29至图31所示，导流板支架包括：第二支架立板44、第二支架盖板45和第二转舌锁46。

其中，第二支架立板44的数量为两个，平行且相对设置。第二支架盖板45连接于两个第二支架立板44之间。第二支架盖板45延伸至两个第二支架立板44的头部，并设置有用于与车体相连的接口部件，例如设置有与车体C形槽相连的滑块。第二转舌锁46连接于两个第二支架立板44之间。

第一导流板支架42设置有两个第二转舌锁46，第二导流板支架43设置有两个第二转舌锁46。

图32为本申请实施例提供的导流板组件与底舱板组件形成导风口的结构示意图。如图32所示，底舱板组件2的端部为朝向外侧突出的尖端状，尖端状的上表面与导流板本体41的下表面形成导流通道47。导流板本体41倾斜设置，沿着靠近转向架的方向，导流通道47的口径逐渐增大。导流板本体41与水平方向的夹角可以为1°-30°，例如：可以为5°、8°、10°、11°、13°、15°、25°等数值，但不限于上述离散数值。

具体的，端部框架212具有一个端部横梁215，端部横梁215的外侧部具有向上倾斜的斜面和向下倾斜的斜面，两个斜面在中部位置形成尖端状。向上倾斜的斜面与导流板组件4之间形成导流通道47，气流沿着导流通道进入转向架内部。导流板组件4靠近转向架的端部与端部横梁215之间的垂向距离可以为50mm-150mm，例如可以为：55mm、85mm、100mm、105mm、115mm、130mm、145mm等，但不限于上述离散数值。

在转向架的另一端，采用相同的结构形成导流通道47，气流从这一端的导流通道47流出，以在转向架内部形成有序的空气流动，有利于对转向架进行散热。

进一步的，导流板本体41的底面也可以间隔设置至少两个凸出部，凸出部之间的凹陷部与端部横梁215之间形成导流通道47，凹陷部的横向宽度可以为400mm-800mm，例如：450mm、500mm、600mm、750mm等数值，但不限于上述离散数值。

本实施例提供的转向架舱体能够实现降低气动阻力15％，降低噪音3-5dB，降低能耗20％。上述转向架中，仅车轮露在外面，能够让转向架的橡胶件免于受到紫外线的照射，延长了橡胶件的使用寿命；自保护转向架可防止管路、电线被飞沙走石击打，减少损伤；能够防止构架、电机、齿轮箱、车轴等关键部件被飞沙走石击打，减少缺陷的形成，提高关键部件的寿命和承载能力。自保护转向架可延长转向架检修周期，降低全寿命周期成本，大幅减能降耗，具有广阔的应用前景。

上述检修门采用铝合金蜂窝板结构，侧舱板组件采用碳纤维材料，能偶满足轻量化设计，减轻转向架的自重，有利于提高车辆的牵引效率。打开检修门方便对转向架的部件进行维护和检修。

图33为本申请实施例提供的转向架的俯视角度示意图，图34为本申请实施例提供的转向架的仰视角度示意图。如图33和图34所示，本实施例所提供的转向架主要包括：构架、轮对、一系悬挂装置、二系悬挂装置、牵引装置等部件。其中，构架装置由H型主体结构和各种吊座组成，构架装置主体采用高强度、耐腐蚀性较好的钢板拼焊箱型结构包括箱型侧梁和横梁，其构架在结构上具有等刚度、等强度、等应力、流线型设计，其结构新颖、制造工艺简单、性价比高。各种吊座大量采用与钢板材料等强度的锻件结构，锻件具有结构复杂、性能优良的特点，在结构和强度上均满足使用要求。

侧梁101沿纵向方向延伸；侧梁101的数量为两个，平行其并排设置。横梁(图中未标示)连接于两个侧梁101的中部之间，形成H型的构架主体结构。

轮对分别设置于侧梁端部的下方，包括：车轴、对称设置于车轴上的车轮104、对称设置于车轴上的轴箱109；轴箱位于车轮的内侧；底舱板组件位于同轴的两个车轮之间。采用了三角形拉板式定位来减少所占空间，拉板一端通过橡胶节点与轴箱上的安装座固定，另一端通过橡胶节点与构架上的安装座固定，在列车运行过程中，拉杆能够提供轮对定位的刚度，两个橡胶节点能够提供较小的位移量和消减振动的能力。

具体的，在轴箱109与侧梁101之间设置单拉杆106，单拉杆106沿纵向方向延伸。单拉杆106内设置至少两个容液空间，并在两个容液空间之间设置孔径较小的液体流道将两个容液空间连通。在车辆行驶过程中，液体通过液体流道在容液空间之间流动，当车辆行驶速度较小时，液体流动产生的刚性较小；当车辆行驶速度较大时，液体流动产生的刚性较大，能提高纵向牵引稳定性。

一系悬挂采用了两个橡胶弹簧在轴箱两端，支撑在构架上。橡胶弹簧增加一系悬挂的垂向静挠度，让转向架能够承担更大的载重。

一系垂向减振器组成在一系悬挂装置里与橡胶弹簧配合使用，一系垂向油压减振器，用来吸收构架和轮对之间的垂向运动能量，让垂向振动能够迅速收敛。

在构架装置和枕梁组成之间的二系悬挂采用高柔性空气弹簧承载方式，其载荷特性试验、共振特性试验按照铁路车辆用空气弹簧装置有关规定执行。空气弹簧采用动车组转向架相同的空气弹簧，空气弹簧可以提供二系垂向阻尼和横向阻尼，改善动车组动力学性能。

制动装置采用了轮盘和轴盘的组合制动方式，本内置轴箱转向架要在时速350公里以上速度等级运行，仅设置轮装制动盘不能满足制动距离和热容量的要求，每个车轴多设置一组轴装制动盘105。内置轴箱非动力转向架中部有足够多的空间用来安装轴装制动盘，轴装制动盘能够根据需要设置摩擦盘直径的大小来满足制动距离和发热量的要求。轴装制动盘设置在车轴的中间位置，在制动过程中，车轴的两端和中间受力，不会载荷偏载的现象，让车轴的受力条件更优。制动吊座设置于侧梁或横梁上，制动夹钳设置于制动轴盘上，用于夹紧制动夹钳的两侧进行制动。

另一种方式：一个车轴上设置有一个制动轴盘105，制动轴盘105与一个车轮104的距离大于与另一个车轮104的距离，两个轮对中的制动轴盘105以转向架的中心呈中心对称。

中央牵引装置由牵引梁、中心销、纵向止挡、横向减振器和垂向止挡组成，垂向止挡座是对车体在振动过程中的垂向限位，垂向减振器安装座通过安装垂向减振器，用于车体在振动过程中的垂向减振。

二系横向止挡用于牵引过程中中央牵引装置与构架之间的限位，采用金属橡胶件结构在车体与之间发生横向运动，位移较大时，横向止挡能够限制车体的横向摆动，提高可是得稳定性和防止车上设备发生超出限界的情况。

二系横向减振器,构架装置上的二系横向减振器座与中心销上的横向减振器座分别安装横向减振器的两端，用于构架装置和枕梁、车体之间相对运行的横向减振。

抗侧滚扭杆组成，枕梁装置和构架的抗侧滚扭杆座用于安装扭杆,当车辆在运行中发生侧滚现象时扭臂带动扭杆发生扭转，扭杆材料能够提供反向的扭动力，阻止车体的侧滚趋势，保持车体的平稳。

抗蛇行减振器，当运行速度达到时速250公里以上时要设置抗蛇行减振器来抑制车辆蛇行运动。抗蛇行减振器一头连接在构架的侧梁上，另一端连接在枕梁、车体上，在车辆运行过程中，车辆会一直存在蛇行运动，抗蛇行减振器用来防止蛇行运动过大，保持蛇行运动保持在一定的稳定范围内，转向架没测每侧安装一个油压抗蛇行减振器来衰减车辆正弦波运动。

具体的，采用普通的抗蛇行减振器108和主动抗蛇行减振器107，均连接在构架与枕梁之间。其中，普通的抗蛇行减振器108为油压减振器，用于防止蛇行运动过大。主动抗蛇行减振器107与车上控制器电连接，控制器通过获取线路信息、速度信息等参数，生成油压控制参数，控制主动抗蛇行减振器107的缓冲作用力，以适应不同运行线路的要求。获取线路信息的方式，控制器可以与轨旁终端进行数据通信获取。

枕梁组成103包括空气弹簧安装座、中心销安装座、抗侧滚扭杆安装座、高度阀安装座和抗蛇行减振器安装座等结构，是转向架的重要组成部分，枕梁组成103用来与车体安装的机构，带有的转向架可以形成一个独立的部件，便于转向架的更换和检修。

轮对组成由车轮、车轴、轮装制动盘和轴装制动盘组成，轴箱内置式转向架轮对形式与外置式有明显的不同，轴承位于车轮的内侧，那么车轴上轴承座也要位于车轮座的内侧，轴承座直径要大于轮座直径，所以内置轴箱轮对要选择较大直径的轴承。内置轴箱转向架车轴省去了安装轴承的一段，多以车轴比外置式的车轴要短，重量较轻，能够减少簧下质量，有利于提高车轮运行稳定性和降低轮轨作用力。

本实施例还提供一种轨道车辆，包括上述任一内容所提供的转向架。该轨道车辆可以为单节车厢，也可以包括多节车厢。该车辆可以为以燃油为动力的车辆，也可以为以燃气为动力的车辆，还可以为以电力为动力的车辆。该车辆可以为普速火车、动车组、地铁、轻轨等。上述方案尤其可满足单车重量68t，速度超过350km/h的快速运行动车组转向架使用。

本实施例提供的轨道车辆具有与上述转向架相同的技术效果。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

Claims (19)

1.一种自保护转向架，其特征在于，包括：转向架及转向架舱体，所述转向架舱体围设于转向架的底部和侧面；

所述转向架舱体包括：

底舱板组件，设置于所述转向架的下方；所述底舱板组件沿转向架的长度和宽度方向延伸；所述底舱板组件的端部通过沿垂向延伸的第一吊杆组件连接至转向架的构架端部；

侧舱板组件，沿转向架的宽度方向依次布置，分别设置于所述转向架的两外侧；所述侧舱板组件沿转向架的长度和高度方向延伸；

所述底舱板组件包括：

底舱板框架；所述底舱板框架围成至少一个检修门安装孔；

检修门，位于所述检修门安装孔内，其一侧与所述底舱板框架转动连接，相对的另一侧与底舱板框架通过锁紧机构锁紧连接；

所述第一吊杆组件包括：

第一伸缩调节杆；

第一吊杆体，连接至第一伸缩调节杆的一端；

第一定位套，连接至第一吊杆体远离第一伸缩调节杆的端部；所述第一定位套用于与构架端部的吊杆安装座相连；

第一固定座，连接至第一伸缩调节杆的另一端；

第一橡胶节点，连接至第一固定座远离第一伸缩调节杆的端部；所述第一橡胶节点包括层叠设置的两个缓冲部，两个缓冲部之间留有可容纳底舱板组件的预设间隙。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述转向架舱体还包括：

导流板组件，沿转向架的长度方向依次布置，分别设置于转向架的两外侧；所述导流板组件沿转向架的宽度方向延伸；所述导流板组件与水平方向呈预设夹角，且与底舱板组件之间形成导风口，以使气流从一侧导风口进入转向架内部，从另一侧导风口排出。

3.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述锁紧机构包括：

锁紧座，其一端连接至底舱板框架，另一端设有锁紧缺口；

锁紧轴，穿设于所述锁紧缺口内；锁紧轴的底端穿设于检修门的锁孔内，所述锁紧轴与检修门转动连接；锁紧轴的顶端设有锁舌，所述锁舌的长度大于锁紧缺口的宽度。

4.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述底舱板框架包括：

中间框架，设置于转向架的中部下方；

中间检修门；所述中间检修门的数量为两个，设置于所述中间框架围成的检修门安装孔内；两个中间检修门的外侧边与中间框架转动连接，两个中间检修门可向下翻转打开或向上翻转锁闭。

5.根据权利要求4所述的转向架，其特征在于，所述中间检修门朝向另一中间检修门的内侧边设置有密封条；两个中间检修门上的密封条对接，以对两个中间检修门之间的间隙进行密封；

中间检修门中衔接于外侧边与内侧边之间的端部与中间框架之间设置有锁紧机构。

6.根据权利要求4所述的转向架，其特征在于，所述底舱板框架还包括：

端部框架，设置于所述中间框架的纵向两端，分别位于转向架的轮对下方；

端部检修门，设置于所述端部框架围成的检修门安装孔内；端部检修门的内侧边与中间框架转动连接，端部检修门的外侧边与端部框架之间设置有锁紧机构。

7.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，所述端部检修门设置有轴盘让位孔，以使转向架中的制动轴盘的底端从所述轴盘让位孔穿过。

8.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述检修门包括：铝制门框架及检修门体；

所述检修门体包括蜂窝板及设置在蜂窝板两侧的门板；所述蜂窝板设有多个中心线垂直于门板的蜂窝结构；

门板中背离蜂窝板的外侧表面设有用于降噪的阻尼浆层。

9.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述底舱板组件的中部通过沿垂向延伸的第二吊杆组件连接至转向架的构架中部。

10.根据权利要求9所述的转向架，其特征在于，所述第二吊杆组件包括：

第二伸缩调节杆；

第二吊杆体，连接至第二伸缩调节杆的一端；

第二定位套，连接至第二吊杆体远离第二伸缩调节杆的端部；所述第二定位套用于与构架中部的吊杆安装座相连；

第二固定座，连接至第二伸缩调节杆的另一端；所述第二固定座与底舱板组件相连。

11.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述侧舱板组件包括：

侧舱板本体；所述侧舱板本体的形状与车辆侧裙板的形状一致；

侧舱板连接件；设置于侧舱板本体朝向转向架的内表面，侧舱板组件的顶部用于与车辆的车体相连。

12.根据权利要求11所述的转向架，其特征在于，所述侧舱板本体包括：内蒙皮、外蒙皮及设置于内蒙皮与外蒙皮之间的骨架，所述骨架包括沿转向架长度方向延伸的纵筋以及连接在两条纵筋之间的垂向筋；所述纵筋设有用于与侧舱板连接件相连的连接部；所述内蒙皮、外蒙皮和骨架为碳纤维材料制成。

13.根据权利要求11所述的转向架，其特征在于，所述侧舱板本体包括：沿转向架长度方向依次连接的第一侧舱板、第二侧舱板和第三侧舱板；第一侧舱板和第三侧舱板分别与对应侧的车辆侧裙板相连；

所述侧舱板连接件包括：第一类侧舱板吊挂座和第二类侧舱板吊挂座；

所述第一侧舱板的两侧边分别通过第一类侧舱板吊挂座与车体相连；

所述第二侧舱板的两侧边分别通过第一类侧舱板吊挂座与车体相连；

所述第三侧舱板的两侧边分别通过第一类侧舱板吊挂座和第二类侧舱板吊挂座与车体相连。

14.根据权利要求13所述的转向架，其特征在于，所述第一类侧舱板吊挂座包括：

两个第一支架立板，平行且相对设置；

至少两个第一支架盖板，连接于两个第一支架立板之间；

至少两个第一转舌锁，连接于两个第一支架立板之间；所述第一转舌锁与第一支架盖板交替设置；

第一支架顶板，连接于两个第一支架立板的顶部；所述第一支架顶板设置有用于车体相连的接口部件。

15.根据权利要求13所述的转向架，其特征在于，所述第二类侧舱板吊挂座包括：

第一接口部，其上设置有用于与车体相连的接口部件；

分别垂直连接至第一接口部两端的第二接口部，所述第二接口部具有两个平行且相对设置的支架座板、连接于两个支架座板之间的支架面板及第三转舌锁。

16.根据权利要求2所述的转向架，其特征在于，所述导流板组件包括：导流板本体和导流板支架，所述导流板本体通过导流板支架连接至车体；沿着靠近转向架的方向，导流板本体的高度逐渐升高，延伸至底舱板组件端部上方；所述导流板本体靠近转向架的端部与底舱板组件之间形成导风口。

17.根据权利要求16所述的转向架，其特征在于，所述底舱板组件的端部为朝向外侧突出的尖端状，所述尖端状的上表面与导流板本体的下表面形成导流通道；沿着靠近转向架的方向，导流通道的口径逐渐增大。

18.根据权利要求16所述的转向架，其特征在于，所述导流板支架包括：

两个第二支架立板，平行且相对设置；

第二支架盖板，连接于两个第二支架立板之间；所述第二支架盖板延伸至两个第二支架立板的头部，并设置有用于与车体相连的接口部件；

第二转舌锁，连接于两个第二支架立板之间。

19.一种轨道车辆，其特征在于，包括：如权利要求1-18任一项所述的自保护转向架。

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