CN113195855A

CN113195855A - 车门把手

Info

Publication number: CN113195855A
Application number: CN201980084739.6A
Authority: CN
Inventors: 门苏尔·韦利卡茵; 米夏埃尔·蒂德尔
Original assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date: 2019-01-08
Filing date: 2019-10-15
Publication date: 2021-07-30
Also published as: DE102019100319A1; WO2020143937A1; EP3864242A1; US20220106818A1; EP3864242B1; EP4276263A3; EP4276263A2

Abstract

一种车门把手(3)，其包括用于在传感器控制下触发车辆功能的手柄(4)，其中手柄(4)与可安装在车辆上的把手壳体(20、20a、20b)耦接。预设了耦接机构(30a、30b、31)和马达(32)，其中通过耦接机构(30a、30b、31)，手柄(4)可以在马达(32)的驱动下，在静止位置和探出的致动位置之间位移。手柄具有检测致动力的传感器部件(27a)或检测接近手柄的移动通信设备的通信机构(27b)。传感器部件(27a)或通信机构(27b)与接口耦接，可以通过该接口发送致动信号。无论在致动位置上还是在静止位置上，手柄(4)都在其整个延伸段上位置固定并且无行程地与把手壳体(20、20a、20b)耦接并且被锁止，以防相对于把手壳体(20、20a、20b)的偏移。

Description

车门把手

本公开涉及一种用于机动车辆的车门把手。特别地，本公开涉及一种包括用于在传感器控制下触发车辆功能的手柄的车门把手。

机动车辆，特别是汽车，拥有不同类型的外部车门把手，用于车门和盖板的开启、关闭以及一般操作。就车辆外壳区域内的传统车门把手而言，手柄区域大多被布置在外壳上的内凹区域上，以便为使用者的手提供用于从后方握住手柄的操纵区域。使用者可抓握的手柄与可固定且可安装在车辆上的把手壳体耦接。把手壳体可以设计为支撑体的外形，该支撑体安装在车门外板的内侧，以便为手柄提供牢固的支撑。

存在以机械致动的车门把手，其通过机械作用链，将致动时的位置变化传递到锁致动器中。此外，存在包括传感器的电子车门把手(eLatch)，以将由使用者发起的致动转化为电信号并通过电子地传送致动信号而执行门的解锁。

车门把手的常用外形用到了一直凸出于车辆外壳的手柄。但是也存在可以布置于车门上的不同功能位置中的车门把手。这种车门把手可以在静止状态下相对于车辆外壳隐藏安放，使得其与门的表面齐平地闭合并且仅在必要情形下才相对于外壳或者说车门外板探出，以允许使用者进行操纵。这一方面满足美观上的要求，另一方面也可以达到一些技术上的效果，特别是空气动力学上的改善以及降低由车门把手造成的风噪，因为在不使用时，车门把手隐藏到车壳中并与车壳在外观上齐平地闭合。

这种可伸出或者可收回的车门把手拥有耦接机构和马达，其中马达布置在门壳后的把手壳体上或布置在车上另一位置上。耦接机构作用于手柄和马达之间，使得手柄在马达的驱动下可以相对于把手壳体，在静止位置和探出的致动位置之间位移。在静止位置上，车门把手隐藏到车壳内并且手柄的指向外部的覆盖面，与邻接的车身部段的覆盖面在外观上齐平地相接。

这种车门把手例如根据WO 2014/049026 A1已知。这种车门把手的手柄可以配备有传感器部件，该传感器部件检测在伸出的操作位置上作用于手柄上的致动力并提供衍生的致动信号，其中为此预设了附设于把手壳体的有线接口，通过该有线接口，致动信号可以被发送到车辆侧的控制系统。这种有线接口允许连接到车辆的电缆束和控制系统上。此外，可以在手柄中预设通信机构，该通信机构可以检测接近手柄的移动通信设备并且可以提供从在通信机构和通信设备之间所建立的通信中衍生的致动信号。例如，已知了提供无线近场接口(例如NFC接口)的车门把手。当携带支持这种通信标准的移动通信设备的使用者靠近时，可以通过手柄中的通信机构交换例如验证接入请求的合法性的数据，使得移动通信设备可以用作车辆钥匙。

由于这种系统的众多自由度，可下沉式车门把手的设计是高花费且高成本的。

因此，本公开的目的在于，为可下沉式车门把手提供一种更稳固并且更有利的变体。

该目的通过具有权利要求1的特征的车门把手得以实现。

根据本公开所述的车门把手的特征在于，无论在致动位置上，还是在静止位置上，手柄都在其整个延伸段上位置固定且无行程地与壳体耦接，并且被锁止，以防相对于把手壳体的偏移。

不同于在静止位置或致动位置上允许或要求使用者改变手柄位置以识别致动的车门把手，尽管根据本公开预设了手柄在两个位置间的可调节性，但没有预设手柄在各位置本身上相对于把手壳体的位置变化。这意味着，未预设车门把手的手柄发生枢转、倾斜或平移运动，来对根据本公开的车门把手进行致动。相反，只用到了预设在手柄中的电子部件，以检测施加到手柄上的致动力或利用数据通信以进行致动识别。

关于这一点，“锁止手柄以防偏移”理解为，未预设任何机械行程，以允许在静止位置或致动位置上致动手柄。手柄无论在静止位置还是致动位置上均被固定，使得致动力不会引起相对于把手壳体的致动移动。在此，锁止被实施为，其只在使用者通常的操纵力下保证手柄的位置稳定性。

手柄可以实施成任意外形，特别是弓形的手柄或者伸出或展开的单侧悬置的翼臂的外形。但在每种情形下都预设，只要手柄处于静止位置，手柄在其外部覆盖面外形上都与周围的车身外壳在外观上齐平地闭合。

要布置在手柄中的、用于检测作用的致动力的传感器部件可以具有车门把手中已知的所有类型的传感器，特别是电容式传感器或电感式传感器，或者还具有包括微型开关和摇杆开关或枪式把手的机械开关机构。同样还可以考虑压电元件，其检测手柄上所受的作用力。

在一种优选设计中，车门把手的手柄沿其纵向延伸，设计有可从后方握住的中间部段并且在其两侧上分别设计有连接凸出部，即以弓形的外形，其中手柄在可从后方握住的中间部段两侧，也就是弓的两端，通过耦接机构与把手壳体耦接，并且无论在致动位置还是静止位置上都可以被锁止。

这种弓形的手柄保证了手柄在车上的稳定支承并且在使用上也特别安全，因为手柄的自由端不会被诸如提包或衣服的带子缠挂。

车门把手优选地具有可控制的闭锁机构，该闭锁机构将手柄锁定在静止位置和/或致动位置上并将其保持为位置固定。根据该实施方案，除了驱动马达外，还预设，机械锁定元件确保手柄在静止位置和/或致动位置的位置。这可以是例如锁定销或可释放的止动机构，其一旦被控制，便进入手柄的静止位置和致动位置之间的移动路径。对于手柄从其任一位置到相应的另一位置的移动，可以通过控制闭锁机构，取消锁闭效果，发生位置变化，在必要的情况下，锁闭机构在另一位置中会再次被激活，以再次确保手柄的位置。对于这两个位置中的任一个，都可以使用同样的锁闭机构，或者可以为静止位置和致动位置预设不同的锁闭机构。

在一种优选设计中，车门把手的耦接机构和马达被设计为，在静止位置和/或致动位置上，通过摩擦力和马达的制动力，位置固定地锁止手柄。

在恰当地设计耦接机构和驱动马达的情况下，这些部件可以在马达没有驱动能的情况下，也就是没有电流的情况下，对手柄施加足够的锁止力，使得马达的制动力与耦接机构的摩擦力结合起来保证足够的锁止效果。在此，也可以预设，通过让马达中的磁场保持静态，针对性通电的马达作为制动器起作用。

在本公开的一种改进方案中，手柄与承载板固定连接，其中耦接机构作用在承载板上，使得承载板和手柄可以一起在静止位置和致动位置之间移动。

承载板可以特别地设计为，在手柄向致动位置移动时，封闭在静止位置上被手柄本身所覆盖的车辆外壳上的那个开口。此外，这种承载板提供了整个构造的额外的稳定性。

在本公开的另一优选设计中，车门把手具有形式为电感式传感器和/或电容式传感器和/或机械开关的传感器部件。

电容式传感器是在车辆车门把手领域被证明行之有效的传感器。其允许在使用者接近时就实现非接触识别，因此可以提早识别出操作流程。电感式传感器允许在手柄区域检测非常微小的材料变形，其中该传感器检测传感器相对于邻近金属部分的位置变化。机械开关可以与这些传感器结合起来或单独使用。手柄的机械开关构思例如是在手柄上装有弹性材料制成的保护罩的微型开关，或带有微型开关的枪式把手或手柄区域内的摇杆开关。

在车门把手的一种优选设计中，手柄中的通信机构被设计为符合近场通信标准，特别是NFC通信标准。由于手柄就位于车上暴露的位置，因此，对于使用者来说，与这种手柄中的通信装置建立无线联络是特别直观的。使用者习惯于在手柄上进行操纵并接受以包括布置在其内部的近场通信装置的手柄作为受信任的操纵点。

在本公开的一种特别优选的改进方案中，车门把手上还预设了紧急解锁机构，该紧急解锁机构在被施力时，不依赖于马达地将手柄从静止位置移动到致动位置。

在由于车载电网故障而无法完成手柄从静止位置到致动位置的有序伸出的情形下，可致动的紧急解锁机构允许手柄从静止位置探出到致动位置。为此，例如除了手柄外，还可以布置被覆盖的操纵区域，其在移去覆盖物之后允许侧向地从下方抓住手柄。此外，可以预设与手柄耦接的鲍登线，以在拉动鲍登线时引起手柄的探出。在此，紧急解锁的致动点绝不能邻近于车门把手布置，而是可以布置在车辆的另一部位，例如车尾区域或车辆下方。

现在，根据随附的附图，详细地阐述本公开。

图1示意性地示出了根据本公开的车门把手在车辆上的安放；

图2a示出了根据本公开的车门把手的原理图，其中手柄位于静止位置；

图2b示出了根据图2a的车门把手，其中手柄位于致动位置；

图3a以部分透视图示出了根据图2a的车门把手；

图3b以部分透视图示出了根据图3b的车门把手；

图4示出了根据本公开的车门把手邻近机动车辆锁芯的布置；

图5a以立体前视图示出了本公开的一种实施方案；

图5b示出了根据图5a的布置，其中去掉了手柄的指向外部的覆盖侧；

图5c以立体后视图示出了根据图5a和图5b的布置；

图6a示出了该实施方案移去壳体后的主要部件；

图6b以立体前视图示出了根据图6a的布置；

图6c以俯视图示出了根据图6a和图6b的布置；

图7a以原理草图的形式示出了手柄中通信机构的布置；

图7b以原理草图示出了手柄中第一机械开关的布置；

图7c以原理草图示出了根据本公开的含枪式把手致动的车门把手的手柄外形。

图1示出了带车门2的车辆1，在车门上布置有车门把手3。这些车门把手3均配备了手柄4，手柄被引导穿过车门2的外壳上对应的凹进部分。

在图2a中示出了车门2的一部分，其中布置有车门把手3。车门外板6形成了车门2的外壳并且手柄4在附图2a中处于静止位置。在该静止位置上，手柄4的表面被设计为与周围的车门外板6在外观上齐平。在车门外板6的背侧，也就是车门的内侧，布置了壳体8，该壳体固定在车门外板6上并且容纳耦接机构以及用于驱动手柄4的马达。

在图2b中示出了根据图2a的布置，其中手柄4在此处于致动位置，也就是处于相对于车门外板6探出的位置。手柄4被设计为把手弓形件，即有可从后方握住的中间部段和布置在其两侧的弓形端段，使得使用者可以从后方握住手柄。在手柄的中间可握部段在两侧有这样的连接的情形下，相较于单侧悬置的可握部段，手柄自由端后方发生缠挂的风险降低了。

图3a以部分透视图示出了根据图2a的布置。手柄4再次处于静止位置，即手柄的朝向外部的覆盖侧与周围的车门外板6齐平的位置。如此图中清楚所见，手柄4布置在承载板7上，该承载板作为手柄4的安装板并一起执行手柄4从静止位置到致动位置的移动。在承载板7上布置有耦接机构(此处未示出)，耦接机构将承载板与驱动马达(此处未示出)耦接，以便将承载板7从静止位置(图3a中)转移为致动位置(图3b中)。

如图4中所显示的，除了手柄4外，还可以在车门把手的周围布置其它功能部件，例如锁芯10。该锁芯可以安置在容纳耦接机构和用于手柄4的马达的同一壳体中，但锁芯10设计为与可移位的手柄本身是隔开的，使得无需将高花费的机械作用链引导穿过手柄4。

图5a以第一视图示出了根据本公开的车门把手的一种具体实施方案。此处，壳体20a、20b设计有上壳体部分20a和下壳体部分20b。预设了安装点21a、21b和21c，以便将壳体20a、20b固定到车门的内侧上。手柄4显示为在其静止位置上被隐藏在壳体20a、20b中。可与车辆控制系统耦接的有线接口25将控制信号转发到车门把手上并将检测到的传感信号和通信信号通过接口发送到车辆系统。

图5b中遮盖物被去掉的手柄包含传感器部件27a，其被布置在位于手柄内的印刷电路板上。在印刷电路板上额外布置了用于近场通信的通信机构27b。传感器部件27a和通信机构27b被容纳在手柄4中，使得与手柄一同对其进行调节，即从静止位置移动到致动位置。

图5c以斜后视图示出了车门把手的一种实施方案。再次显示了壳体的两个壳体部分20a和20b以及安装点21a和21b。

在图6a中，以与图5c中同样的视角示出了车门把手的主要部件，但其中隐去了壳体部分20a和20b，以便能看到车门把手的内部组成部分。手柄4与承载板35固定相连。承载板35通过耦接机构30a、30b、31与驱动马达32耦接。通过马达32的驱动，可以调节耦接机构30a、30b、31，使得手柄4与承载板35一同从静止位置进入致动位置。为此，如图5c中所示出的，耦接机构30a、30b、31与壳体中的凹进部分耦接，用于枢转手柄，从而相对于壳体20a、20b，调节手柄4。耦接机构30a、30b、31为此在手柄4的一侧上具有与壳体20a、20b耦接的杠杆臂30a和30b。在手柄的另一纵向端侧上，承载板35与可驱动的杠杆臂31耦接。通过马达32在杠杆臂31中的力传导和杠杆臂31的枢转，手柄4从其静止位置伸出到致动位置，其中通过机械耦接一同引导杠杆臂30a、30b，其给定手柄4的移动路径。通过与耦接机构的铰接，手柄4从其静止位置伸出到伸出的位置，其中杠杆臂30a、30b在其在壳体中的相应轴承处回转，而杠杆臂31将马达22的力传导转化为回转运动。

图6b以前向视图示出了根据图6a的布置。在该图中可以更清楚地辨识包含杠杆臂30a和30b以及31的耦接机构。

在图6c中显示了如图6a和图6b中同样的布置，但是是以俯视图显示的。

在图6a、图6b和图6c中都清楚可见，耦接机构30a、30b和31作用在承载板35上，其中这些耦接机构与手柄4固定相连或被设计为与该手柄是一件式的。

这些附图也示出了，在根据本公开的车门把手中，机械结构方面的花费比可比较的、可下沉式车门把手明显更低，因为不用为使用者的致动预设行程。无论是在手柄4的静止位置上，还是在手柄4的致动位置上，都未预设手柄以某种方式相对于壳体枢转或因致动平移地偏移。只有从静止位置到致动位置的调节是由机械部件所保证的，其允许极其简单的结构设计。另外，所有致动信号都由手柄4中的电子部件接收并通过接口25发送到车辆侧的控制系统。

图7a、图7b和图7c示出了包括容纳于其内的电子部件的手柄的不同设计。

在图7a中示出了手柄的剖面图，以便显示出手柄中近场通信装置的位置。NFC通信装置允许在该装置与移动通信设备(例如使用者的智能手机)之间实施通信。使用者可以借此向车辆传输控制信号，例如像触发车辆的解锁或车辆的锁定这样的使用行为。

图7b示出了手柄的剖面图，包括了手柄内侧上面对车辆的操作面，该操作面被实施为机械式摇杆开关。这样的摇杆传递手在微型开关上的致动并产生对应的开关信号，手柄在此不必相对于其致动位置移动，只相对于手柄调节开关部件。

图7c示出了根据本公开的手柄的另一种替代性设计，其中手柄在其中部可致动的部段上配备有枪式把手，该把手同样与微型开关或还与其它开关传感元件耦接。在此，手柄在其致动位置上也是固定的，只要手柄从致动位置转到静止位置，开关部件就会和手柄一起被拉回车内。

Claims

1.一种车门把手(3)，所述车门把手包括用于在传感器控制下触发车辆功能的手柄(4)，

其中所述手柄(4)与能安装在车辆上的把手壳体(20、20a、20b)耦接，

其中预设有耦接机构(30a、30b、31)与马达(32)，其中所述马达(32)布置在所述把手壳体(20、20a、20b)上或布置在所述车辆上，并且其中所述耦接机构(30a、30b、31)将所述手柄(4)和所述马达(32)耦接，使得所述手柄(4)在所述马达(32)的驱动下，能够相对于所述把手壳体(20a、20b)，在静止位置和探出的致动位置之间位移，

其中所述车门把手(3)被设计用于安装在车辆的车身凹进部分处，使得在所述静止位置上，所述手柄(4)的覆盖面与邻接的车身部段的覆盖面在外观上齐平，

其中所述手柄包括：

-传感器部件(27a)，所述传感器部件检测作用在所述手柄上的致动力并且提供衍生的致动信号，

和/或

-通信机构(27b)，所述通信机构检测接近所述手柄的移动通信设备并且提供从在通信机构和通信设备之间所建立的通信中衍生的致动信号，

其中所述传感器部件(27a)和/或所述通信机构(27b)与附设于所述把手壳体(20a、20b)的有线接口耦接，所述致动信号能通过所述有线接口发送到车辆侧的控制系统，

其特征在于，

无论在所述致动位置上，还是在所述静止位置上，所述手柄(4)都在其整个延伸段上位置固定且无行程地与所述把手壳体(20、20a、20b)耦接并且被锁止，以防相对于所述把手壳体(20、20a、20b)的偏移。

2.根据权利要求1所述的车门把手，其中所述手柄沿着其纵向延伸具有能从后方握住的中间部段(4a)并且在其两侧上分别具有连接凸出部(4b、4c)，所述耦接机构与所述连接凸出部连接，使得所述手柄在能从后方握住的所述中间部段(4a)两侧，通过所述耦接机构与所述把手壳体(20、20a、20b)耦接，并且无论在所述致动位置上还是在所述静止位置上都能锁止。

3.根据前述权利要求中任一项所述的车门把手，其中预设有能控制的锁闭机构，所述锁闭机构将所述手柄锁定在所述静止位置和/或所述致动位置上并将其保持为位置固定。

4.根据前述权利要求中任一项所述的车门把手，其中所述耦接机构与所述马达被设计为，使得在所述静止位置和/或所述致动位置上，通过摩擦力和所述马达的制动力，位置固定地保持所述手柄。

5.根据前述权利要求中任一项所述的车门把手，其中所述手柄(4)与承载板(35)固定连接，并且所述耦接机构(30a、30b、31)作用在所述承载板(35)上，使得所述承载板能与所述手柄(4)一同在所述静止位置和所述致动位置之间移动。

6.根据前述权利要求中任一项所述的车门把手，其中所述传感器部件具有电感式传感器和/或电容式传感器和/或机械开关。

7.根据前述权利要求中任一项所述的车门把手，其中所述通信机构被设计用于近场通信，特别是依照NFC标准的通信。

8.根据前述权利要求中任一项所述的车门把手，其中所述耦接机构与能致动的紧急解锁机构耦接，所述紧急解锁机构在被施力时，不依赖于所述马达地将所述手柄从所述静止位置移动到所述致动位置。