CN113179622A - 车辆中的电池搭载结构 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆中的电池搭载结构。车辆中的电池搭载结构具备：电池壳体，其具有下部壳体和上部壳体，并对由多个单电池在第一方向上被排列而成的单电池组，以在俯视观察时与第一方向正交的第二方向上被排列为多列的状态而进行收纳；电缆，其以对单电池进行串联连接的方式而在单电池组的上表面侧被布线；屏蔽部件，其利用导电体而被电气式地构成为环路状，并以在俯视观察时与电缆的至少一部分重叠的方式而被设置在上部壳体上。

Description

车辆中的电池搭载结构
技术领域
本公开涉及一种车辆中的电池搭载结构。
背景技术
一直以来已知一种具有电磁波屏蔽件的蓄电池壳体(例如，参照日本特开2012-186125号公报)。该蓄电池壳体具有树脂制的壳体主体和盖，且导电片对与盖相接触的壳体主体的开放部的周缘部进行覆盖。由此，使得从蓄电池所产生的电磁波被导电片所引导，从而防止了其向外部漏出的情况。
发明内容
然而，由于即使蓄电池壳体为了车辆(电动汽车)的轻量化而被设为铝制或树脂制，但其对于几kHz～10kHz的带域的电磁波的屏蔽能力也较低，因此使得车身侧的屏蔽应对措施成为必需，从而在结果上会牵涉到成本及重量的增加。如此，在对从蓄电池(多个单电池被排列而构成的单电池组)产生的电磁波向蓄电池壳体的外部漏出进行抑制的结构中，仍存在改善的余地。
因此，本公开的目的在于，获得一种能够对从单电池组产生的电磁波向电池壳体的外部漏出进行抑制的车辆中的电池搭载结构。
为了达成上述的目的，第一方式所涉及的车辆中的电池搭载结构具备：电池壳体，其具有下部壳体和上部壳体，并对由多个单电池在第一方向上被排列而成的单电池组，以在俯视观察或侧面观察时与所述第一方向正交的第二方向上被排列为多列的状态而进行收纳；电缆，其以对所述单电池进行串联连接的方式而在所述单电池组的上表面侧被布线；屏蔽部件，其利用导电体而被电子式地构成为环路状，并以在俯视观察时与所述电缆的至少一部分重叠的方式而被设置在所述上部壳体上。
根据该车辆中的电池搭载结构，利用导电体而被电气式地构成为环路状的屏蔽部件以在俯视观察时与电缆的至少一部分重叠的方式而被设置在上部壳体上。因此，通过在电缆中流动的噪声电流从而在屏蔽部件中产生反电动势，且由该噪声电流所引起的电磁波会通过由反电动势所引起的电磁波而被抵消。由此，可抑制从单电池组所产生的电磁波向电池壳体的外部漏出的情况。
第二方式为，在第一方式所涉及的车辆中的电池搭载结构中，所述电缆以形成大致封闭区间的方式而在所述单电池组的上表面侧被布线，所述屏蔽部件以在俯视观察时与所述电缆的大致封闭区间重叠的方式而被设置。
根据该车辆中的电池搭载结构，屏蔽部件以与被形成于单电池组的上表面侧的电缆的大致封闭区间在俯视观察时重叠的方式而被设置。因此，由在电缆中流动的噪声电流所引起的电磁波会通过由在屏蔽部件中流动的反电动势所引起的电磁波而有效地被抵消。
第三方式为，在第一方式或第二方式所涉及的车辆中的电池搭载结构中，所述屏蔽部件被形成为板状。
根据该车辆中的电池搭载结构，屏蔽部件被形成为板状。因此，与屏蔽部件例如由缆线来形成的情况相比，易于阻挡由在电缆中流动的噪声电流所引起的电磁波，从而易于被激发出反电动势。
第四方式为，在第一方式或第二方式所涉及的车辆中的电池搭载结构中，所述屏蔽部件由缆线而形成。
根据该车辆中的电池搭载结构，屏蔽部件由缆线而形成。因此，与屏蔽部件例如被形成为板状的情况相比，即使电缆的布线被复杂化也能够灵活地应对。
第五方式为，在第一～第四方式中的任意一个所涉及的车辆中的电池搭载结构中，所述屏蔽部件的宽度被设为，在俯视观察时与所述电缆的宽度至少等同。
根据该车辆中的电池搭载结构，屏蔽部件的宽度被设为在俯视观察时与电缆的宽度至少等同。因此，和屏蔽部件的宽度在俯视观察时与电缆的宽度相比而较小的情况相比，会激发出更大的反电动势。
第六方式为，在第一～第五方式中的任意一个所涉及的车辆中的电池搭载结构中，在所述屏蔽部件上连接有对所述单电池的状态进行监视的监视部。
根据该车辆中的电池搭载结构，在屏蔽部件上连接有对单电池的状态进行监视的监视部。也就是说，使得将在屏蔽部件中流动的反电动势利用到监视部的电力上成为可能。因此，与另外引入外部供电电缆来向监视部供给电力的结构相比，可以在降低制造成本的同时，防止外部供电电缆与电缆之间的串扰。
如上文所述，根据本公开，能够在车辆中抑制从单电池组所产生的电磁波向电池壳体的外部漏出的情况。
附图说明
基于以下的附图而对本发明的示例性实施例进行详细描述，其中：
图1为表示第一实施方式所涉及的电池搭载结构的分解立体图。
图2为表示第一实施方式所涉及的电池搭载结构的单电池的立体图。
图3为表示构成第一实施方式所涉及的电池搭载结构的电缆和上部壳体的立体图。
图4为表示构成第一实施方式所涉及的电池搭载结构的电缆和屏蔽部件的俯视图。
图5为表示第二实施方式所涉及的电池搭载结构的分解立体图。
图6为表示第三实施方式所涉及的电池搭载结构的分解立体图。
图7为表示第四实施方式所涉及的电池搭载结构的分解立体图。
图8为表示第四实施方式所涉及的电池搭载结构的单电池的立体图。
图9为表示第五实施方式所涉及的电池搭载结构的分解立体图。
图10为表示构成第五实施方式所涉及的电池搭载结构的电缆和上部壳体的立体图。
图11为表示构成第五实施方式所涉及的电池搭载结构的上部壳体上所设置的监视单元的俯视图。
图12为表示构成第六实施方式所涉及的电池搭载结构的电缆和屏蔽部件的俯视图。
图13为表示第七实施方式所涉及的电池搭载结构的分解立体图。
具体实施方式
以下，基于附图来对本公开所涉及的实施方式进行详细说明。另外，为了便于说明，将在各个附图中所适当表示的箭头标记UP设为车身上方向，将箭头标记FR设为车身前方向，将箭头标记LH设为车身左方向。因此，在以下的说明中，在没有特别记述而记载了上下、前后、左右的方向情况下，设为表示车身上下方向的上下、车身前后方向的前后、车身左右方向(车辆宽度方向)的左右。此外，将从车辆宽度方向进行观察的情况设为“侧面观察”。此外，在附图中使用相同的符号来表示的结构要素是指相同或同样的结构要素。另外，有时会将以下进行说明的实施方式中重复的说明及符号省略。
＜第一实施方式＞
首先，对第一实施方式所涉及的电池搭载结构10进行说明。如图1所示，被设置在未图示的车辆(例如电动汽车)上的电池搭载结构10具备刚性较高的树脂制的电池壳体20。电池壳体20具有下部壳体22和上部壳体24。
下部壳体22以在底壁22A的周围直立设置有周壁22B的方式而被构成。上部壳体24也以在顶壁24A的周围直立设置有周壁24B的方式而被构成。而且，在上部壳体24的前方侧的周壁24B上的大致中央部处，形成有用于拉出下文所述的电缆16的切口部24C。
在电池壳体20的内部，以在其厚度方向上进行排列的方式而收纳有多个单电池12。如果进行详细说明，则多个(图示的数量为六个)单电池12以在车辆宽度方向(也就是第一方向)上几乎没有空隙地进行排列的方式而构成单电池组14。该单电池组14以在俯视观察时于前后方向(也就是第二方向)上留有若干的空隙的方式而排列有多列(图示的数量为四列)。
如图2所示，在各单电池组14的上表面大致中央部处，沿着厚度方向(换而言之为，车辆宽度方向)而设置有正电极和负电极。相邻的一方的单电池12的正电极和另一方的单电池12的负电极通过被设为截面呈大致圆形形状的电缆16而被串联连接。
另外，如图1所示，由于对各单电池12进行连接的电缆16是以在车辆宽度方向上断续地排列成一列的方式被布线的，因此在图3、图4中，由在车辆宽度方向上延伸的一条直线来表示在各单电池组14的上表面大致中央部处进行布线的电缆16。此外，在下文中，存在将所述各单电池组14从前方侧起依次设为第一单电池组14A、第二单电池组14B、第三单电池组14C、第四单电池组14D的情况。
并且，在下文中，将电缆16中的、在第一单电池组14A的上表面侧以于车辆宽度方向上延伸的方式被布线的部分设为电缆16A，并将在第二单电池组14B的上表面侧以于车辆宽度方向上延伸的方式被布线的部分设为电缆16B。同样地，将在第三单电池组14C的上表面侧以于车辆宽度方向上延伸的方式被布线的部分设为电缆16C，并将在第四单电池组14D的上表面侧以于车辆宽度方向上延伸的方式被布线的部分设为电缆16D。
此外，将电缆16中的、于前后方向上延伸并对第一单电池组14A中的右端部的负电极和第二单电池组14B中的右端部的正电极进行连接的部分设为电缆16R，并将对第二单电池组14B中的左端部的负电极和第三单电池组14C中的左端部的正电极进行连接的部分设为电缆16L，且将对第三单电池组14C中的右端部的负电极和第四单电池组14D中的右端部的正电极进行连接的部分设为电缆16G。
此外，将电缆16中的、把第一单电池组14A中的左端部的正电极连接至被配置于电池壳体20的前方侧的逆变器(图示省略)等的部分设为电缆16F，并将把第四单电池组14D中的负电极连接至该逆变器等的部分设为电缆16E。此时，电缆16E通过第一单电池组14A、第二单电池组14B、第三单电池组14C及第四单电池组14D的左端部侧而向前方侧延伸。
因此，如图3、图4所示，由电缆16A、电缆16R、电缆16B和电缆16E而形成有大致封闭区间Cd1，由电缆16C、电缆16G、电缆16D和电缆16E而形成有大致封闭区间Cd2。此外，电缆16L和电缆16E被邻接地布线，电缆16F和电缆16E被邻接地布线。
此外，如图1、图3、图4所示，在上部壳体24的顶壁24A的内表面上，通过粘合剂等的接合单元而前后设置有两个车辆宽度方向成为长度方向的矩形环状的屏蔽部件30。屏蔽部件30由导电体(磁性体)被形成为平板状(板状)，并以在俯视观察时与通过电缆16所形成的大致封闭区间Cd1及大致封闭区间Cd2重叠的方式，与该大致封闭区间Cd1及大致封闭区间Cd2在上下方向上接近(对置)地配置。
此外，屏蔽部件30的宽度被设为在俯视观察时至少与电缆16的宽度等同。换而言之，屏蔽部件30的宽度被设为，在截面被设为大致圆形形状的电缆16的外径以上。另外，由于屏蔽部件30由铁等的导电体(磁性体)而构成，因此，为了抑制车辆(例如电动汽车)的重量增加，从而优选为以所需最小限度来进行设置。
此外，屏蔽部件30被一体地形成为环状，从而电气式地成为环路状。因此，在该屏蔽部件30中，如图3、图4所示的那样，通过由在电缆16中流动的噪声电流所产生的磁场的变化(也就是电磁波)，从而被激发出向与在电缆16中流动的电流的朝向(例如由实线所示的箭头标记A方向)相反的方向(由虚线所示的箭头标记B方向)流动的电动势(以下称为“反电动势”)。
噪声电流为由sin波所示的交流电流，其以一定的时间间隔而交替切换地向由箭头标记A所示的方向和由箭头标记B所示的方向流动。因此，屏蔽部件30中被激发出的反电动势也会以一定的时间间隔而交替切换地向由箭头标记B所示的方向和由箭头标记A所示的方向而流动。
关于采用了以上这种结构的第一实施方式所涉及的电池搭载结构10，接下来对其作用进行说明。
如图3、图4所示，屏蔽部件30以与通过电缆16所形成的大致封闭区间Cd1、Cd2在俯视观察时重叠的方式(换而言之，以在上下方向上接近并对置的方式)，而被设置在上部壳体24的顶壁24A的内表面上。因此，在例如噪声电流向箭头标记A方向而流过电缆16时，在屏蔽部件30中，会向箭头标记B方向被激发出反电动势而流动。
在此，屏蔽部件30被形成为平板状。因此，与屏蔽部件30例如由缆线(电线)来形成的情况相比，易于阻挡由在电缆16中流动的噪声电流所产生的磁场的变化(也就是电磁波)，从而易于被激发出反电动势。此外，屏蔽部件30的宽度被设为在俯视观察时与电缆16的宽度至少等同。因此，和屏蔽部件30的宽度在俯视观察时与电缆16的宽度相比而较小的情况相比，会激发出更大的反电动势。
因此，由在大致封闭区间Cd1、Cd2流动的噪声电流所产生的磁场会通过由在屏蔽部件30中流动的反电动势所产生的磁场而有效地被抵消。也就是说，由噪声电流所引起的电磁波会通过由反电动势所引起的电磁波而有效地被抵消。由此，能够抑制或防止从单电池组14(电缆16)所产生的、由噪声电流所引起的电磁波向电池壳体20的外部漏出的情况。
另外，由于电缆16L和电缆16E被邻接地布线的部分的电流向互为相反的方向流动，因此由电缆16L所产生的电磁波会通过由电缆16E所产生的电磁波而被抵消。同样地，由于电缆16F和电缆16E被邻接地布线的部分的电流向互为相反的方向流动，因此由电缆16F所产生的电磁波会通过由电缆16E所产生的电磁波而被抵消。
因此，不会发生从电缆16L和电缆16E被邻接地布线的部分所产生的由噪声电流所引起的电磁波、以及从电缆16F和电缆16E被邻接地布线的部分所产生的由噪声电流所引起的电磁波分别向电池壳体20的外部漏出的情况。因此，能够视为与不存在电缆16的状态等价。
此外，由于屏蔽部件30电气式地成为环路状，因此并不会产生无助于抵消的杂散电流。因此，能够更加有效地激发出反电动势，从而利用成为所需最小限度的屏蔽部件30来获得充分的抵消效果。由此，能够抑制由屏蔽部件30所导致的车辆的重量增加。具体而言，与将电池壳体20整体设为铁制的情况相比，仅会增加几％左右的重量即可。因此，能够抑制车辆上的续航距离的减少。
另外，与上述相反地，在噪声电流向箭头标记B方向流过电缆16时，在屏蔽部件30中仅向箭头标记A方向被激发出反电动势而流动。因此，与上述同样地，能够抑制或防止从单电池组14(具体而言为电缆16)所产生的、由噪声电流所引起的电磁波向电池壳体20的外部漏出的情况。
＜第二实施方式＞
接下来，对第二实施方式所涉及的电池搭载结构10进行说明。另外，对与第一实施方式等同的部位标注相同的符号，并适当省略详细的说明(也包括共通的作用在内)。
如图5所示，在该第二实施方式中，仅屏蔽部件30以包括一对导通托架34的方式而构成的这一点与第一实施方式有所不同。如果进行详细说明，则屏蔽部件30具有被形成为俯视观察大致“U”字状的一对主体部32，该一对主体部32通过利用一对导通托架34而被连结，从而被形成为车辆宽度方向成为长度方向的矩形环状。
也就是说，屏蔽部件30利用主体部32和导通托架34而电气式地成为环路状。另外，导通托架34通过螺栓紧固等方式而被安装在上部壳体24的顶壁24A的内表面上，由此使得主体部32被保持在上部壳体24的内表面上。如此，在第二实施方式中被设置为，屏蔽部件30在并不使用粘合剂等的接合单元的条件下，被安装到上部壳体24的顶壁24A的内表面上。
此外，当屏蔽部件30由被设为俯视观察大致“U”字状的一对主体部32来构成时，与像第一实施方式那样被一体地形成为矩形环状的情况相比，易于对屏蔽部件30进行制作，从而在成本上较为有利。具体而言，能够从板材上不浪费地冲压制作出屏蔽部件30。另外，在上部壳体24被设为铝制的情况下，导通托架34相对于上部壳体24的顶壁24A而被绝缘地安装，以免在其与上部壳体24的顶壁24A之间发生电蚀。
＜第三实施方式＞
接下来，对第三实施方式所涉及的电池搭载结构10进行说明。另外，对与第一实施方式等同的部位标注相同的符号，并适当省略详细的说明(也包括共通的作用在内)。
如图6所示，在该第三实施方式中，仅屏蔽部件30只被单一地设置在例如驾驶员的下方侧处这一点与第一实施方式有所不同。也就是说，示出了该第三实施方式中的屏蔽部件30应用于只有驾驶员乘车的车辆(例如电动汽车)的情况。
如此，屏蔽部件30只需以在俯视观察时与电缆16的至少一部分重叠的方式而进行设置即可，也可以将其设为仅被设置在想要对电磁波进行屏蔽的部位处的结构。由此，能够更进一步地抑制由设置屏蔽部件30所导致的车辆的重量增加。也就是说，能够将车辆的重量增加抑止为所需最小限度。
＜第四实施方式＞
接下来，对第四实施方式所涉及的电池搭载结构10进行说明。另外，对与第一实施方式等同的部位标注相同的符号，并适当省略详细的说明(也包括共通的作用在内)。
如图7所示，在该第四实施方式中，单电池12的上表面上所设置的正电极和负电极的位置与第一实施方式有所不同。如果进行详细说明，则如图8所示，在单电池12的上表面且长度方向两端附近处分别设置有正电极和负电极。
而且，各单电池12以如下方式而使其表背的朝向成为交替地在车辆宽度方向上进行排列，即，在厚度方向(换而言之为，车辆宽度方向)上相邻的一方的单电池12的正电极和另一方的单电池12的负电极在该厚度方向上对置，并通过电缆16而被串联连接。
因此，在该第四实施方式中，如图7所示，在车辆宽度方向上断续地排列成一列的两条电缆18(具体而言为，电缆18A、18B)被布线在，由电缆16A、电缆16R、电缆16B和电缆16E所形成的大致封闭区间Cd1(参照图4)的内侧。同样地，在车辆宽度方向上断续地排列成一列的两条电缆18(具体而言为，电缆18C、18D)被布线在，由电缆16C、电缆16G、电缆16D和电缆16E所形成的大致封闭区间Cd2(参照图4)的内侧。
因此，在该第四实施方式中的上部壳体24的顶壁24A的内表面上，分别双层地设置有前后的屏蔽部件30。即，在前后的矩形环状的屏蔽部件30A的内侧，设置有与电缆18(电缆18A、18B和电缆18C、18D)分别对应的矩形环状的屏蔽部件30B。
另外，电缆16A和电缆18A的噪声电流向相同的朝向流动，电缆16B和电缆18B的噪声电流向相同的朝向流动。而且，电缆16C和电缆18C的噪声电流向相同的朝向流动，电缆16D和电缆18D的噪声电流向相同的朝向流动。
因此，在大致封闭区间Cd1(参照图4)及大致封闭区间Cd2(参照图4)中，分别在屏蔽部件30A中流动的反电动势的朝向、和在屏蔽部件30B中流动的反电动势的朝向成为相同方向。此外，关于上述内容以外的结构及作用，与第一实施方式等同。
＜第五实施方式＞
接下来，对第五实施方式所涉及的电池搭载结构10进行说明。另外，对与第一实施方式等同的部位标注相同的符号，并适当省略详细的说明(也包括共通的作用在内)。
如图9、图10所示，在该第五实施方式中，仅在上部壳体24的顶壁24A的内表面的大致中央部处设置有作为监视部的监视单元26这一点与第一实施方式有所不同。监视单元26为，对各单电池组14中的各单电池12的状态、即电流及电压的输入输出和温度进行监视以评价其健全性的单元，且其以通过在屏蔽部件30中流动的反电动势来进行运转的方式而被构成。
如果进行具体说明，则如图11所示，监视单元26通过供电电缆36而与屏蔽部件30电连接，且在供电电缆36的中途部处连接有将交流电流转换为直流电流的整流元件38。此外，在供电电缆36的中途部处设置有能够对直流电流进行充电的蓄电元件28。另外，如图9、图10所示，屏蔽部件30被形成为俯视观察大致“C”字状，并包括供电电缆36等而电气式地成为环路状。
如此，当以将在屏蔽部件30中流动的反电动势利用为监视单元26的运转用的方式来构成时，无需从被设置于电池壳体20的外部的辅助机器蓄电池(图示省略)等处另外引入用于使监视单元26运转的外部供电电缆(图示省略)。
因此，与引入外部供电电缆来向监视单元26供给电力的结构相比，能够防止外部供电电缆和电缆16之间的串扰(也就是，电波干扰)，并且能够降低花费在外部供电电缆上的制造成本。此外，由于设置有蓄电元件28(能预先进行充电)，因此能够始终地使监视单元26运转。
＜第六实施方式＞
接下来，对第六实施方式所涉及的电池搭载结构10进行说明。另外，对与第一实施方式等同的部位标注相同的符号，并适当省略详细的说明(也包括共通的作用在内)。
如图12所示，在该第六实施方式中，仅屏蔽部件30由截面被设为大致圆形形状的稍粗的缆线(电线)40而被形成这一点与第一实施方式有所不同。当屏蔽部件30由缆线40来形成时，与屏蔽部件30被形成为例如板状的情况相比，即使电缆16的布线被复杂化，也能够灵活地应对。
也就是说，即使电缆16被复杂地布线，也能够追随该电缆16(具体而言，以在俯视观察时与电缆16重叠的方式)而对屏蔽部件30进行设置。另外，即使屏蔽部件30被设为缆线40，该缆线40的宽度也被设为在俯视观察时至少与电缆16的宽度等同。换而言之，将截面被设为大致圆形形状的缆线40(也就是，屏蔽部件30)的外径设为，截面被设为大致圆形形状的电缆16的外径以上。
＜第七实施方式＞
最后，对第七实施方式所涉及的电池搭载结构10进行说明。另外，对与第一实施方式等同的部位标注相同的符号，并适当省略详细的说明(也包括共通的作用在内)。
如图13所示，在该第七实施方式中，仅以下两点与第一实施方式有所不同，即，在第四实施方式中所示的单电池12以厚度方向作为上下方向(也就是第一方向)而被层压有多个(图示的数量为四个)、且以从侧面观察时于前后方向(也就是第二方向)上留有若干的空隙的方式而排列有多列(图示的数量为四列)这一点，以及屏蔽部件30被单一地设置这一点。
如果进行详细说明，则各单电池12以如下方式而使其表背的朝向成为交替地在上下方向上被层压，即，在厚度方向(也就是上下方向)上相邻的一方的单电池12的正电极和另一方的单电池12的负电极在该厚度方向上对置，并通过电缆16而被串联连接。
因此，例如在第四实施方式中所示的电缆16R和电缆16G被布线在左端部侧的下端部处，电缆16L被布线在左端部侧的上端部处。而且，电缆16F通过第一单电池组14A中的最上部的单电池12的上表面侧并向前方侧被布线。
此外，电缆16E以通过第四单电池组14D中的最上部的单电池12的上表面侧、且通过第一单电池组14A、第二单电池组14B、第三单电池组14C、第四单电池组14D的右端部侧而向前方侧延伸的方式而被布线。因此，由电缆16F、电缆16L和电缆16E而形成了大致封闭区间。
因此，在上部壳体24的顶壁24A的内表面上，被单一地设置有与该大致封闭区间相对应的(具体而言，以在俯视观察时重叠的方式而在上下方向上接近并对置的)矩形环状的屏蔽部件30。即使采用这样的结构，也会通过由在电缆16中流动的噪声电流所产生的磁场的变化(也就是电磁波)，而在屏蔽部件30中被激发出反电动势。
以上，虽然基于附图而对本实施方式所涉及的电池搭载结构10进行了说明，但本实施方式所涉及的电池搭载结构10并不限定于图示的内容，在不脱离本公开的主旨的范围内，能够适当进行设计变更。例如，单电池12的个数及单电池组14的列数并不各自限定于图示的数量。
此外，屏蔽部件30也可以被设置在上部壳体24的顶壁24A的外表面上。此外，屏蔽部件30也可以通过电缆16的布线被设置在下部壳体22的底壁22A的内表面或外表面上。并且，屏蔽部件30也可以通过电缆16的布线而被设置在上部壳体24的周壁24B的内表面或外表面上，还可以被设置在下部壳体22的周壁22B的内表面或外表面上。
此外，对单电池12进行排列的第一方向并不限定于车辆宽度方向或上下方向，对单电池组14进行排列的第二方向也并不限定于前后方向。此外，也可以对第一实施方式～第七实施方式的结构进行适当组合。例如，也可以将第二实施方式中的导通托架34应用于第三实施方式～第七实施方式中，也可以将第六实施方式所涉及的缆线40应用于第三实施方式～第五实施方式及第七实施方式中。

Claims (9)

1.一种车辆中的电池搭载结构，具备：
电池壳体，其具有下部壳体和上部壳体，并对由多个单电池在第一方向上被排列而成的单电池组，以在俯视观察或侧面观察时与所述第一方向正交的第二方向上被排列为多列的状态而进行收纳；
电缆，其以对所述单电池进行串联连接的方式而在所述单电池组的上表面侧被布线；
屏蔽部件，其利用导电体而被电气式地构成为环路状，并以在俯视观察时与所述电缆的至少一部分重叠的方式而被设置在所述上部壳体上。
2.如权利要求1所述的车辆中的电池搭载结构，其中，
所述电缆以形成大致封闭区间的方式而在所述单电池组的上表面侧被布线，
所述屏蔽部件以在俯视观察时与所述电缆的大致封闭区间重叠的方式而被设置。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆中的电池搭载结构，其中，
所述屏蔽部件被形成为板状。
4.如权利要求1或权利要求2所述的车辆中的电池搭载结构，其中，
所述屏蔽部件由缆线而形成。
5.如权利要求1～权利要求4中的任意一项所述的车辆中的电池搭载结构，其中，
所述屏蔽部件的宽度被设为，在俯视观察时与所述电缆的宽度至少等同。
6.如权利要求1～权利要求5中的任意一项所述的车辆中的电池搭载结构，其中，
在所述屏蔽部件上连接有对所述单电池的状态进行监视的监视部。
7.如权利要求1或权利要求2所述的车辆中的电池搭载结构，其中，
所述第一方向为车辆宽度方向，且所述第二方向为车身前后方向。
8.如权利要求1或权利要求2所述的车辆中的电池搭载结构，其中，
所述第一方向为车身上下方向，且所述第二方向为车身前后方向。
9.如权利要求1或权利要求2所述的车辆中的电池搭载结构，其中，
所述屏蔽部件以包括一对导通托架的方式而构成，
所述导通托架被安装在所述上部壳体的顶壁的内表面上。
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