CN113168775B - 辅助驾驶方法、停机槽、芯片、电子设备及存储介质 - Google Patents

辅助驾驶方法、停机槽、芯片、电子设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请实施例提供了一种辅助驾驶方法，涉及智能驾驶领域。通过在飞行装置设置摄像头，当飞行装置接收到启用指令，且飞行装置的电量满足预设电量要求且车辆的车速满足预设车速要求时，飞行装置起飞并可拍摄车辆周边的路况图像，飞行装置可将拍摄的路况图像传送给与其通信的车辆。本申请还提供一种停机槽、芯片、电子设备及计算机可读存储介质。本申请利用飞行装置来实时获取车辆周围的交通信息，并传送给车辆进行显示或者进行自动驾驶决策，可提升车辆驾驶安全性与道路通行效率。

Description

辅助驾驶方法、停机槽、芯片、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及智能驾驶领域，具体涉及一种辅助驾驶方法、停机槽、芯片、电子设备及计算机可读存储介质。
背景技术
在交通场景下，经常会由于遮挡盲区阻挡驾驶员视野或车辆配置的传感器感知范围而引发交通事故。如在城市交通场景下，当车辆受到其他车辆、建筑物或设施遮挡时，驾驶员或车辆配置的传感器不能获取足够多的环境信息，因此不能做出及时且合理的决策，引起交通事故。当侧方车辆遮挡视线时，由于盲区的存在，面对突然窜出来的行人或骑行人员，驾驶员可能来不及刹车，从而引发交通事故。当车辆在路口向右转弯时，由于后视镜盲区的存在，在一定的位置时不能观察到右侧非机动车道上的行人和骑行人员，亦容易导致发生交通事故。遮挡盲区也可能会影响交通效率，如在跟车行驶时，前方车辆较高，驾驶员很可能观察不到前方红绿灯状态，不便于做出最合理的驾驶决策。当多个车道皆可通行时，由于驾驶员通常不能观察到前方各车道的状态，不便于做出最合理的车道选择决策。当行驶在双向两车道上且前车较高时，如果驾驶员想要超车，可能需频繁变到对向车道上进行试探超车，观察到对侧无车辆、具备超车条件时再超车，影响交通效率。
现有技术中，针对此种情形，有提出在车辆后方加上一块液晶显示屏的方法，前车将前方的交通信息实时显示在前车显示屏上，使后方车辆驾驶员可观察到前方是否有行人横穿马路，以及是否具备超车条件等。但此种方式，成本高、普及困难。同时，对乘用车后备箱上安装显示器难度大，不容易被消费者接受。
发明内容
鉴于以上内容，有必要提出一种辅助驾驶方法、装置、计算机设备及计算机可读存储介质，其通过与车辆通信的飞行装置来采集前方交通路况，并回传至车辆进行显示。
本申请实施例第一方面公开了一种辅助驾驶方法，包括：接收启动指令，所述启动指令用于启动飞行装置，所述飞行装置设置有摄像头；当所述飞行装置的电量满足预设电量要求且车辆的车速满足预设车速要求时，控制飞行装置进入自检模式；当所述飞行装置自检通过时，获取车辆的车速信息；获取所述飞行装置相对于所述车辆的位置信息；根据车速信息与所述位置信息控制飞行装置进行飞行；将摄像头拍摄的路况图像传送给车辆。
通过采用该技术方案，利用飞行装置来实时获取车辆周围的路况图像，并传送给车辆，可提升车辆驾驶安全性与道路通行效率。
在一种可能的实现方式中，当飞行装置的电量满足预设电量要求且车辆的车速满足预设车速要求时，控制飞行装置进入自检模式，包括：当飞行装置的剩余电量大于预设电量、车辆的车速小于预设车速、且飞行装置与车辆通信正常时，控制飞行装置进入自检模式；或当飞行装置的剩余电量大于预设电量、车辆的车速小于预设车速、飞行装置的飞行环境雨量小于预设雨量、且飞行装置与车辆通信正常时，控制飞行装置进入自检模式。
通过采用该技术方案，在飞行装置在接收到启用指令且满足预设起飞策略时，飞行装置才进入起飞准备阶段，避免飞行装置在不合适飞行条件下飞行。
在一种可能的实现方式中，飞行装置包括多个旋翼，飞行装置自检通过包括：每一旋翼在起飞准备模式下均以预设转速进行旋转。
通过采用该技术方案，在飞行装置进入起飞准备阶段，对旋翼进行自检，避免飞行装置飞行发生异常。
在一种可能的实现方式中，辅助驾驶方法还包括：当飞行装置和/或车辆满足预设降落条件时，控制飞行装置进入返回降落模式；其中，预设降落条件包括下列中的至少一者：飞行装置接收到返回指令，飞行装置的剩余电量小于预设阈值，车辆的车速持续第一预设时间大于预设车速，飞行装置的飞行环境雨量持续第二预设时间大于预设雨量，飞行装置与所述车辆持续第三预设时间通信异常。
通过采用该技术方案，在飞行装置飞行过场中满足预设返回策略时，可控制飞行装置进行返回降落。
在一种可能的实现方式中，车辆设置有用于停放飞行装置的停机槽，控制所述飞行装置进入返回降落模式，包括：控制飞行装置利用摄像头追踪停机槽的中心点，并调整飞行装置在X轴方向上的速度、位置及在Y轴方向上的速度、位置，以使得停机槽的中心点与飞行装置的中心点处于同一垂直方向；调整飞行装置的飞行高度，以降落至停机槽。
通过采用该技术方案，在飞行装置返回降落过程中，通过追踪停机槽的中心点并调整飞行高度来实现降落至停机槽。
在一种可能的实现方式中，车辆设置有用于停放飞行装置的停机槽，停机槽的壁面设置有吹风口，辅助驾驶方法还包括：当飞行装置自检不通过时，利用吹风口对飞行装置进行吹风；当在预设吹风时间内飞行装置自检通过时，获取车辆的车速信息；或当在预设吹风时间内飞行装置仍自检不通过时，输出预设提示信息至所述车辆。
通过采用该技术方案，在飞行装置自检不成功时，采用预设纠错策略对飞行装置进行吹风，当纠错成功时，飞行装置可以正常起飞，当纠错不成功时，提醒驾驶证协助解决。
在一种可能的实现方式中，当飞行装置自检通过时，停机槽由锁紧状态切换为松开状态。
通过采用该技术方案，在飞行装置自检成功时，停机槽松开飞行装置，使得飞行装置可以起飞。
在一种可能的实现方式中，车辆定义有车辆坐标系，获取飞行装置相对于车辆的位置信息，包括：获取飞行装置在X轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第一实际距离、在Y轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第二实际距离及在Z轴方向上相对车辆坐标系原点的第三实际距离。
在一种可能的实现方式中，飞行装置设定有在X轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第一目标距离、在Y轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第二目标距离及在Z轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第三目标距离，根据车速信息与位置信息控制飞行装置进行飞行，包括：根据车速信息、第一目标距离与第一实际距离的差值、第二目标距离与第二实际距离的差值及第三目标距离与第三实际距离的差值控制飞行装置进行飞行。
通过采用该技术方案，在车辆坐标系下，通过得到飞行装置的目标位置与实际位置，并根据车辆车速及二者的差控制飞行装置相对车辆的飞行距离。
在一种可能的实现方式中，辅助驾驶方法还包括：根据车辆的车速、加速度及方向盘旋转角度设定第一目标距离，其中第一目标距离与所述车辆的车速、加速度成正相关，第一目标距离与车辆的方向盘旋转角度成负相关；根据预设时间常数及车辆的车速、加速度、方向盘旋转角度设定第二目标距离，其中第二目标距离与车辆的车速、加速度成正相关，第二目标距离与车辆的方向盘旋转角度成负相关；当根据路况图像判定车辆前方存在限高标识时，依据限高标识的标示高度及预设安全高度设定第三目标距离。
通过采用该技术方案，可实现根据车辆的车速、加速度、方向盘旋转角度确定飞行装置在X轴及Y轴相对于车辆的距离，及根据限高标识与预设安全高度确定飞行装置在Z轴相对于车辆的距离。
在一种可能的实现方式中，辅助驾驶方法还包括：当根据路况图像判定车辆前方存在限高标识及障碍车辆时，依据限高标识的标示高度及障碍车辆的高度设定第三目标距离；或当根据路况图像判定车辆前方存在障碍车辆时，依据障碍车辆的高度及预设安全高度设定第三目标距离；或当根据路况图像判定车辆前方不存在限高标识及障碍车辆时，将第三目标距离设定为预设安全高度。
本申请实施例第二方面公开了一种辅助驾驶方法，包括：发送启动指令至所述飞行装置，所述启动指令用于启动所述飞行装置，所述飞行装置设置有摄像头；接收飞行装置传送的摄像头拍摄的路况图像；对所述路况图像进行坐标变换，并在车辆的车载显示装置上进行显示；获取飞行装置相对于车辆的位置信息；根据位置信息控制飞行装置进行飞行。
通过采用该技术方案，利用飞行装置来实时获取车辆周围的路况图像，并传送给车辆，车辆对飞行装置进行飞行控制并对接收到的路况图像进行坐标转换，以在车载显示装置上进行显示，可提升车辆驾驶安全性与道路通行效率。
在一种可能的实现方式中，车辆定义有车辆坐标系，获取飞行装置相对于车辆的位置信息，包括：获取飞行装置在X轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第一实际距离、在Y轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第二实际距离及在Z轴方向上相对车辆坐标系原点的第三实际距离。
在一种可能的实现方式中，飞行装置设定有在X轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第一目标距离、在Y轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第二目标距离及在Z轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第三目标距离，根据位置信息控制飞行装置进行飞行，包括：根据第一目标距离与第一实际距离的差值确定对飞行装置在X轴方向上的控制量，以使得第一目标距离与第一实际距离的差值处于第一预设范围内；根据第二目标距离与第二实际距离的差值确定对飞行装置在Y轴方向上的控制量，以使得第二目标距离与第二实际距离的差值处于第二预设范围内；根据第三目标距离与第三实际距离的差值确定对飞行装置在Z轴方向上的控制量，以使得第三目标距离与第三实际距离的差值处于第三预设范围内。
通过采用该技术方案，在车辆坐标系下，通过得到飞行装置的目标位置与实际位置，并根据二者的差确定飞行装置在X轴、Y轴、Z轴上的控制量，以控制飞行装置相对车辆的飞行距离。
在一种可能的实现方式中，辅助驾驶方法还包括：：根据车辆的车速、加速度及方向盘旋转角度设定第一目标距离，其中第一目标距离与车辆的车速、加速度成正相关，第一目标距离与车辆的方向盘旋转角度成负相关；根据预设时间常数及车辆的车速、加速度、方向盘旋转角度设定第二目标距离，其中第二目标距离与车辆的车速、加速度成正相关，第二目标距离与车辆的方向盘旋转角度成负相关；当根据路况图像判定车辆前方存在限高标识时，依据限高标识的标示高度及预设安全高度设定第三目标距离。
通过采用该技术方案，可实现根据车辆的车速、加速度、方向盘旋转角度确定飞行装置在X轴及Y轴相对于车辆的距离，及根据限高标识与预设安全高度确定飞行装置在Z轴相对于车辆的距离。
在一种可能的实现方式中，辅助驾驶方法还包括：当根据路况图像判定车辆前方存在限高标识及障碍车辆时，依据限高标识的标示高度及障碍车辆的高度设定第三目标距离；或当根据路况图像判定车辆前方存在障碍车辆时，依据障碍车辆的高度及预设安全高度设定第三目标距离；或当根据路况图像判定车辆前方不存在限高标识及障碍车辆时，将第三目标距离设定为预设安全高度。
在一种可能的实现方式中，飞行装置定义有飞行装置坐标系，对路况图像进行坐标变换，包括：对路况图像进行第一次坐标变换，得到在飞行装置坐标系下的路况图像；对飞行装置坐标系下的路况图像进行第二次坐标变换，得到在车辆坐标系下的路况图像。
通过采用该技术方案，可将摄像头拍摄到的路况图像进行坐标变换，得到在车辆坐标系下的路况图像，以显示在车载显示设备上。
在一种可能的实现方式中，飞行装置还设置有无线模块，获取飞行装置在X轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第一实际距离、在Y轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第二实际距离及在Z轴方向上相对车辆坐标系原点的第三实际距离，包括：量测无线模块的无线信号强度，并根据无线信号强度得到飞行装置在X轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第一实际距离、在Y轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第二实际距离及在Z轴方向上相对车辆坐标系的坐标原点的第三实际距离。
通过采用该技术方案，可通过无线信号定位方式量测得到飞行装置的实际位置。
在一种可能的实现方式中，车辆设置有用于停放飞行装置的停机槽，停机槽设置有卡扣及第一电路，辅助驾驶方法还包括：当侦测到第一电路处于导通状态时，判定飞行装置已降落至停机槽；控制卡扣将飞行装置锁定于停机槽；当侦测到卡扣成功锁定飞行装置时，输出降落成功提示信息。
通过采用该技术方案，可通过判断第一电路是否处于导通及卡扣是否成功锁定飞行装置，来确定飞行装置是否成功降落至停机槽。
在一种可能的实现方式中，辅助驾驶方法还包括：当飞行装置降落成功、飞行装置的电量小于第一预设电量，且车辆的电量大于第二预设电量时，采用第一充电模式对飞行装置进行充电；或当接收到充电控制指令时，根据充电控制指令对飞行装置进行充电，其中充电控制指令包括第一充电模式或者第二充电模式，第二充电模式的充电电流大于第一充电模式的充电电流。
通过采用该技术方案，当飞行装置具备预设充电条件时，可采用不同的充电策略对飞行装置进行充电。
本申请实施例第三方面公开了一种停机槽，设置于车辆上，用于锁定飞行装置，停机槽包括底壁与侧壁，底壁设置有导流槽与无线充电底座，无线充电底座用于对飞行装置进行充电，导流槽的方向与车辆前方方向大体平行，底壁还设置有卡扣，卡扣用于锁定所述飞行装置，底壁和/或侧壁设置有开槽，以连通停机槽内部与外部。
通过采用该技术方案，在车辆上设置停机槽，实现锁定降落在停机槽的飞行装置，避免飞行装置被盗或在车辆行驶过程中被颠落。
在一种可能的实现方式中，导流槽的形状为直线型、折线型、波浪型中的任意一种，卡扣为“J”型结构。
在一种可能的实现方式中，侧壁还设置有吹风口，吹风口与车辆的出风口连通。
通过采用该技术方案，在停机槽设置吹风口，可以在飞行装置处于纠错阶段对飞行装置进行吹风。
在一种可能的实现方式中，底壁还设置有第一电路，飞行装置的底部设置有连接部，当飞行装置降落于停机槽时，第一电路通过连接部形成闭合回路。
通过采用该技术方案，可通过判断第一电路是否处于导通状态，来确定飞行装置是否降落至停机槽。
第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行如第一方面所述的辅助驾驶方法，或执行如第二方面所述的辅助驾驶方法。
第五方面，本申请实施例提供一种电子设备，电子设备包括处理器和存储器，存储器用于存储指令，处理器用于调用存储器中的指令，使得电子设备执行如第一方面所述的辅助驾驶方法，或执行如第二方面所述的辅助驾驶方法。
第六方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面所述的辅助驾驶方法，或执行如第二方面所述的辅助驾驶方法。
第七方面，本申请实施例提供一种装置，该装置具有实现上述第一方面或第二方面所提供的方法中的电子设备行为的功能。功能可以通过硬件实现，也可以通过硬件执行相应的软件实现。硬件或软件包括一个或多个与上述功能相对应的模块。
可以理解地，上述提供的第四方面所述的计算机可读存储介质，第五方面所述的电子设备，第六方面所述的计算机程序产品，第七方面所述的装置均与上述第一方面或第二方面的方法对应，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。
附图说明
图1为本申请一实施例提供的辅助驾驶方法的应用场景图。
图2为本申请一实施例提供的一种可能的停机槽的结构示意图。
图3为本申请一实施例提供的车辆与飞行装置之间的数据交互示意图。
图4为本申请一实施例提供的第一图像进行坐标转换的流程示意图。
图5为本申请一实施例提供的辅助驾驶方法的流程示意图。
图6为本申请另一实施例提供的辅助驾驶方法的流程示意图。
图7为本申请一实施例提供的飞行装置在车辆坐标系下的各方向目标距离的示意图
图8为本申请一实施例提供的飞行装置在车辆坐标系下的各方向控制量的计算流程示意图。
图9为本申请一实施例提供的第一辅助驾驶装置的功能模块示意图。
图10为本申请一实施例提供的第二辅助驾驶装置的功能模块示意图。
图11为本申请一实施例提供的一种可能的第一电子设备的结构示意图。
图12为本申请一实施例提供的一种可能的第二电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本申请的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施例对本申请进行详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
需要说明的是，本申请中“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或多于两个。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B的情况，其中A，B可以是单数或者复数。本申请的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不是用于描述特定的顺序或先后次序。
车用无线通信技术(Vehicle to X，V2X)，即车对外界的信息交互，该技术是未来车联网的最终理想形式，将车辆与车辆、车辆与基础设施、车辆与行人等连接起来。此时车辆可通过与交通基础设施(如道路上的摄像头)通信，观察到各个方位的车辆和行人信息，遮挡盲区基本消失，可避免出现由于遮挡盲区导致的问题。然而，V2X技术的实施投入大，基础设施的建立需要大量资金投入，部署周期长，短时间之内无法普及。本申请提出一种辅助驾驶方法，可利用飞行装置来担任“领航员”的角色，飞行装置自带一个或多个高清摄像头，通过飞行在车辆前方上空，实时将拍摄得到的交通路况发送给车辆进行显示，来解决遮挡盲区导致的交通安全问题。
下面结合图1示例性的介绍本申请实施例提供的辅助驾驶方法的应用场景图。
车辆100可以通过无线方式与飞行装置200进行通信，比如，车辆100可以通过ZigBee、蓝牙、Wi-Fi等方式与飞行装置200进行通信。车辆100可以是家用小汽车、货车、客车等，在此不作限定。飞行装置200可以是小型旋翼无人机，比如四旋翼无人机。飞行装置200上可以设置有一个或多个摄像头，摄像头的清晰度与视角可以根据实际需求进行选定，比如摄像头为高清摄像头，超高清摄像头等。
在一些实施例中，飞行装置200包括前视摄像头、俯视摄像头和后视摄像头。前视摄像头可用于识别车辆100前方各车道上的车流信息、交通信号灯的状态信息等，俯视摄像头可用于识别车辆100即将行驶区域内横穿的行人、车辆等信息，后视摄像头可用于提供车辆100后方各车道上的车流信息。车辆100的驾驶员或者乘客可以通过语音、按键操作、触屏操作等方式来启用飞行装置200。
下面结合图2示例性的介绍本申请实施例提供的停机槽的结构示意图。
停机槽110设置在车辆100上，比如设置在车辆100的车顶，车顶上避开车辆天窗的位置设置有凹陷的停机槽110。停机槽110包括底壁112与侧壁114。底壁112设置有导流槽1121与无线充电底座1122。飞行装置200底部对应设置有无线充电接收器，当飞行装置200的无线充电接收器与无线充电底座1122贴合时，即可满足充电条件，使得车辆100可以对飞行装置200进行充电。
底壁112设置的导流槽1121可以便于飞行装置200在充电过程中进行散热，导流槽1121的方向和车辆100前方方向基本一致，比如，导流槽1121的方向和车辆100正前方大体平行。导流槽1121可以为直线型、折线型、波浪型等。底壁112还设置有卡扣1123与开槽1124。可选地，卡扣1123的形状是“J”型结构，卡扣1123用于锁定飞行装置200。开槽1124用于连通停机槽110的内部与外部。例如，当下雨时，雨水可顺着开槽1124流出，可防止雨水淹没飞行装置200，造成飞行装置200的器件损坏。可选地，开槽1124从车顶内部穿过，外观上不影响车顶的造型。比如，停机槽110临近车辆100的C柱设置，开槽1124连通后挡风玻璃外部，雨水可顺着后挡风玻璃流出。
在一些实施例中，停机槽110的轮廓还可以与飞行装置200相似，略大于飞行装置200的轮廓。当飞行装置200降落至停机槽110时，卡扣1123可以自动锁定飞行装置200，使飞行装置200与车辆100不发生相对运动。当飞行装置200准备起飞时，可以控制卡扣1123松开，使得飞行装置200具备起飞条件。
在一些实施例中，卡扣1123具有自锁功能，当车辆100断电时，卡扣1123锁住，可以防止飞行装置200被盗。当车辆100启动且飞行装置200满足起飞条件时，卡扣1123才打开。底壁112还可设置有第一电路，飞行装置200的底部设置有连接部。当飞行装置200降落至停机槽110时，第一电路通过连接部形成闭合回路，即第一电路导通，从而可判断飞行装置200顺利降落至停机槽110，飞行装置200可以发送降落成功信息给车辆100，以提示驾驶员。可选地，第一电路是车载低压电路，例如车载12V电路、车载24V电路等。
在一些实施例中，侧壁114也可设置有开槽1124，便于飞行装置200在充电过程中进行散热，同样也可防止雨水淹没飞行装置200。开槽1124也可以是通孔，该通孔连通停机槽110的内部与外部。
在一些实施例中，侧壁114还设置有一个或多个吹风口1125，吹风口1125与车辆100的出风口连通。当飞行装置200准备起飞时，如果此时飞行装置200正在进行无线充电，关闭无线充电；如果没有进行无线充电，飞行装置200进入起飞准备阶段。在起飞准备阶段，飞行装置200进行自检，飞行装置200的旋翼以较低的预设转速旋转，如果某个旋翼转速异常，明显低于其他旋翼时，该旋翼可能发生被一些树枝、树叶缠绕的情况，尝试对飞行装置200进行纠错。在纠错阶段，吹风口1125打开，借助车辆100的循环风扇，对飞行装置200进行吹风，直到各个旋翼转速正常。正常状态下，吹风口1125处于关闭状态，不会对飞行装置200进行吹风。当预设时间内尝试纠错，仍不能使各个旋翼速度一致时，可以通过语音或者车载显示屏提醒驾驶员，飞行装置200不能正常起飞，需要驾驶员协助解决。
下面结合图3示例性的介绍本申请实施例提供的车辆100与飞行装置200之间的数据交互示意图。
30、在飞行装置200和车辆100满足第一预设条件，且飞行装置200接收到车辆100发送的启用指令时，飞行装置200进入自检模式。
在一些实施例中，当驾驶员通过语音、按键操作或触屏操作启用飞行装置200时，飞行装置200可以接收到车辆100发送的启用指令。在飞行装置200起飞前，可以进行起飞条件检测，即判断飞行装置200和车辆100是否满足第一预设条件，来确定飞行装置200是否可以进入自检模式。在飞行装置200和车辆100满足第一预设条件时，表明飞行装置200满足起飞条件，飞行装置200可以进入自检模式。
在一些实施例中，飞行装置200和车辆100满足第一预设条件可以是飞行装置200的电量满足预设电量要求且车辆100的车速满足预设车速要求。
在一些实施例中，飞行装置200和车辆100满足第一预设条件还可以是：飞行装置200的剩余电量大于预设电量、车辆100的车速小于预设车速、且飞行装置200与车辆100通信正常。比如，飞行装置200的剩余电量大于50％电量，或者飞行装置200的荷电状态(Stateof Charge，SOC)大于0.5，车辆100的车速小于70km/h。飞行装置200和车辆100满足第一预设条件还可以是：飞行装置200的剩余电量大于预设电量、车辆100的车速小于预设车速、飞行装置200的飞行环境雨量小于预设雨量、且飞行装置200与车辆100通信正常。飞行装置200的剩余电量与车辆100的车速可以采用已知量测手段得到。飞行环境雨量可以通过雨量传感器量测得到，也可以通过获取车辆100的雨刷档位来得到飞行环境雨量。
在一些实施例中，当飞行装置200进入自检模式时，飞行装置200进行自检，此时飞行装置200仍被卡扣1123锁定于停机槽110内，飞行装置200的旋翼可以采用较低的预设转速旋转，通过检测每一旋翼转速是否正常，来确定飞行装置200是否自检通过。比如，每一旋翼的转速均为预设转速，判定飞行装置200自检通过。如果检测到某个旋翼转速异常或者明显低于其他旋翼时，判定飞行装置200自检不通过。
31、当飞行装置200自检通过时，飞行装置200获取车辆100的车速信息。
在一些实施例中，可选地，飞行装置200自检通过可以是：飞行装置200的每一旋翼在自检模式下均以预设转速进行旋转，或者每一旋翼在自检模式下转速基本相同，例如，转速差在预设百分比(如5％)以内。当飞行装置200自检通过时，表明飞行装置200满足起飞条件，飞行装置200可以与车辆100进行通信来获取车辆100的车速信息，使得后续飞行装置200可以根据该车速信息进行飞行。
在一些实施例中，在飞行装置200起飞前，卡扣1123处于锁定状态，飞行装置200被锁定于停机槽110内，当飞行装置200自检通过时，卡扣1123松开飞行装置200，使得飞行装置200可以从停机槽110中起飞。
在一些实施例中，在自检模式确定飞行装置200自检不通过，可以尝试对飞行装置200进行纠错。此时吹风口1125打开，借助车辆100的循环风扇，对飞行装置200进行吹风。当预设时间内的尝试纠错，仍不能使各个旋翼速度一致时，可以通过语音或者车载显示屏输出预设提示信息，以提醒驾驶员飞行装置200不能正常起飞，需要驾驶员协助解决。例如，在旋翼发生被树枝、树叶缠绕的情况下，通过吹风口1125吹风无法使得各个旋翼速度一致，需通知驾驶员协助解决；再例如，旋翼或者旋翼驱动马达自身存在异常，导致各个旋翼速度不一致，需通知驾驶员协助解决。
在一些实施例中，当在预设吹风时间内飞行装置200自检通过时，表明对飞行装置200纠错成功，飞行装置200满足起飞条件，飞行装置200可以获取车辆100的车速信息。
32、获取飞行装置200相对于车辆100的位置信息。
在一些实施例中，在飞行装置200自检通过或者在飞行过程中，可以实时获取飞行装置200相对于车辆100的位置信息。比如，飞行装置200上设置有无线模块，车辆100可以通过量测无线模块的无线信号强度，来得到飞行装置200相对于车辆100的位置信息。
33、根据车速信息与位置信息控制飞行装置200进行飞行。
在一些实施例中，可以根据车辆100的当前车速及飞行装置200相对于车辆100的当前位置来控制飞行装置200进行飞行，使得飞行装置200在车辆100前方上空进行飞行的飞行速度与车辆速度基本相同，并与车辆保持一定的相对位置。
34、飞行装置200将摄像头拍摄的路况图像传送给车辆100。
在一些实施例中，飞行装置200与车辆100保持无线通信，飞行装置200可以实时将摄像头拍摄的路况图像传送给车辆100，车辆100接收到的路况图像可以通过车载显示屏或平视显示器(Head-Up Display，HUD)等车载显示装置进行显示，或者传送给自动驾驶系统进行自动驾驶分析。
在一些实施例中，如图1所示，飞行装置200定义有第一三维坐标系S1(飞行装置坐标系S1)，第一三维坐标系S1的X轴为车辆100前方方向，Y轴为水平面上垂直于X轴的方向，Z轴为垂直于XY平面朝上的方向。车辆100定义有与第一三维坐标系S1方向相同的第二三维坐标系S2(车辆坐标系S2)，摄像头定义有与第一三维坐标系S1方向相同的第三三维坐标系S3。当飞行装置200设置有多个摄像头时，对于各个摄像头，均可以定义有各自的三维坐标系。
35、将基于第三三维坐标系S3拍摄的路况图像进行坐标转换，得到在第一三维坐标系S1下的第一图像。
在一些实施例中，摄像头定义有第三三维坐标系S3，路况图像是在第三三维坐标系S3下拍摄的图像，即是摄像头视角下的图像，并不适合直接在车载显示装置上进行显示。车辆100接收到飞行装置200传送的路况图像时，可以先将摄像头拍摄的路况图像转换为飞行装置200视角下的图像，即将在第三三维坐标系S3下拍摄的路况图像进行坐标转换，得到在飞行装置坐标系S1下的第一图像。
在一些实施例中，对于各个摄像头(比如前视摄像头、俯视摄像头、后视摄像头)拍摄得到的路况图像，均可以进行坐标转换，得到在飞行装置坐标系S1下的多个第一图像。由于飞行装置200的摄像头是安装在固定位置，进而可以根据每一摄像头的安装位置来定义每一摄像头与飞行装置200的坐标转换规则。例如，对于前视摄像头，可以根据前视摄像头的安装位置来定义前视摄像头拍摄的路况图像转换为飞行装置坐标系S1下的第一坐标转换规则，进而可以根据第一坐标转换规则对前视摄像头拍摄的路况图像进行坐标转换，得到在飞行装置坐标系S1下的图像。对于后视摄像头，可以根据后视摄像头的安装位置来定义后视摄像头拍摄的路况图像转换为飞行装置坐标系下的第二坐标转换规则，进而可以根据第二坐标转换规则对后视摄像头拍摄的路况图像进行坐标转换，得到在飞行装置坐标系S1下的另一图像。
36、将第一图像进行坐标转换，得到在第二三维坐标系S2的第二图像。
在一些实施例中，第一图像为飞行装置200视角下的图像，仍然不适合在车载显示装置上进行显示，可以将第一图像进行坐标转换，得到车辆坐标系S2下的第二图像，即车辆100视角下的图像。
如图4所示，可以根据飞行装置200在车辆坐标系S2下的实际位置对第一图像进行坐标转换，得到车辆坐标系S2下的第二图像。例如，目标物体A1在飞行装置坐标系S1下的坐标位置为S1,obj(xi,yi,zi)，飞行装置200在车辆坐标系S2下的实际位置为S2,real(x1,y1,z1)，则可以换算得到目标物体A1在车辆坐标系S2下的坐标位置为：S2,real(x1,y1,z1)+S1,obj(xi,yi,zi)。
在一些实施例中，车辆100可以直接量测得到飞行装置200在车辆坐标系S2下的实际位置。例如，可以采用基于差分信号、蓝牙信号、Wi-Fi信号的定位方法来量测得到飞行装置200在车辆坐标系S2下的实际位置。飞行装置200设置有无线模块，车辆100设置有无线信号检测模块，车辆100通过量测无线模块的无线信号强度，并根据无线信号强度得到飞行装置200在X轴方向上相对车辆坐标系原点的第一实际距离x1、在Y轴方向上相对车辆坐标系原点的第二实际距离y1及在Z轴方向上相对车辆坐标系原点的第三实际距离z1。
37、将第二图像在车载显示装置上进行显示。
在一些实施例中，当得到在车辆坐标系S2下的第二图像时，可以将第二图像在车载显示装置上进行显示，实现通过飞行装置200获取车辆周围的图像信息，便于驾驶员做出智能的决策。例如，通过飞行装置200的俯视摄像头可观察到将要蹿出的行人或骑行人，以便驾驶员或智能驾驶模块提前做出响应，减少交通事故的发生；通过飞行装置200的前视摄像头可将前方交通信号灯的信息在车载显示装置上显示，避免驾驶员被前方车辆遮挡无法看到信号灯；当前方某车道出现交通事故或交通拥堵时，通过飞行装置200的前视摄像头可提前将各车道交通信息在车载显示装置上显示，以便驾驶员提前做好变道决策，提高自身交通效率；当驾驶员准备变道或转弯时，飞行装置200的后视摄像头可以将后方车辆、行人信息在车载显示装置上显示，便于做出安全的驾驶决策。
在一些实施例中，对于道路交通上的多个车辆100与多个飞行装置200，飞行装置200之间拍摄的路况图像可以进行共享，可进一步提升车辆驾驶安全性与道路通行效率。
38、在飞行装置200和/或车辆100满足预设降落条件时，飞行装置200进入返回降落模式。
在一些实施例中，当飞行装置200和/或车辆100满足预设降落条件时，飞行装置200进入返回降落模式，以降落至停机槽110。预设降落条件可以包括下列中的至少一者：飞行装置200接收到车辆100发送的返回指令，飞行装置200的剩余电量小于预设阈值，车辆100的车速持续第一预设时间大于预设车速，飞行装置200的飞行环境雨量持续第二预设时间大于预设雨量，飞行装置200与车辆100持续第三预设时间通信异常。
例如，驾驶员可以通过语音、按键操作、触屏操作控制车辆100向飞行装置200发送返回指令，飞行装置200的剩余电量小于10％电量，飞行装置200的SOC小于0.1，车辆100的车速持续30秒大于70km/h，飞行环境雨量持续10秒大于预设雨量(大于预设雨量可以是指雨量大于15mm，或者自动雨刮器雨刮速度大于预设速度)，飞行装置200与车辆100持续10秒通信异常。当出现上述场景之一时，飞行装置200进入返回降落模式，飞行装置200利用摄像头追踪停机槽110的中心点，并调整飞行装置200在X轴方向上的速度、位置及在Y轴方向上的速度、位置，使得停机槽110的中心点与飞行装置200的中心点处于同一垂直方向，飞行装置200的飞行高度逐渐减小至车辆100的车体高度，使得飞行装置200降落至停机槽110。
在一些实施例中，当车辆100侦测到第一电路处于导通状态时，可以判定飞行装置200已降落至停机槽110。车辆100可以控制卡扣1123将飞行装置200锁定于停机槽110，防止飞行装置200被颠落或被盗。当车辆100侦测到卡扣1123成功锁定飞行装置200时，车载显示装置可以输出降落成功提示信息，以提示驾驶员。
在一些实施例中，当飞行装置200停留在停机槽110内、卡扣1123锁定信号正常、第一电路处于导通的条件均满足时，表明飞行装置200具备充电条件。驾驶员可通过语音、按键操作、触控操作等方式来选择第一充电模式(慢充)或第二充电模式(快充)，默认充电模式为第一充电模式，第二充电模式的充电电流大于第一充电模式的充电电流。当驾驶员不下达充电指令、飞行装置200具备充电条件、且飞行装置200的剩余电量低于一定值(比如低于50％)时，自动采用第一充电模式对飞行装置200进行充电。当车辆100的剩余电量低于一定值(比如低于20％)时，可判断车辆100电量不足，优先考虑车辆100的自身用电需求，取消自动对飞行装置200进行充电，但允许驾驶员强行启用对飞行装置200进行充电的功能。当飞行装置200充满电时，自动关闭无线充电功能，飞行装置200处于休眠状态。
参照图5所示，本申请实施例提供的一种辅助驾驶方法。本实施例中，辅助驾驶方法包括：
500，接收启动指令，启动指令用于启动飞行装置200。
在一些实施例中，当飞行装置200与车辆100建立通信连接时，飞行装置200可以接收车辆100传送的启用指令，该启动指令用于启动飞行装置200。飞行装置设置有用于拍摄路况图像的摄像头。
502，当飞行装置200的电量满足预设电量要求且车辆100的车速满足预设车速要求时，控制飞行装置200进入自检模式。
在一些实施例中，当飞行装置200的电量满足预设电量要求且车辆100的车速满足预设车速要求时，可以控制飞行装置200进入自检模式。比如，飞行装置200的剩余电量大于50％电量，且车辆100的车速小于70km/h时，可以控制飞行装置200进入自检模式。再比如，飞行装置200的剩余电量大于50％电量，飞行环境雨量小于15mm/1d，且车辆100的车速小于70km/h时，可以控制飞行装置200进入自检模式。
504，当飞行装置200自检通过时，获取车辆100的车速信息。
在一些实施例中，飞行装置200自检通过可选包括飞行装置200的每一旋翼在自检模式下均以预设转速进行旋转，或者每一旋翼在自检模式下转速基本相同(如转速差5％以内)。当飞行装置200自检通过时，表明飞行装置200满足起飞条件，飞行装置200可以与车辆100进行通信来获取车辆100的车速信息。
506、获取飞行装置200相对于车辆100的位置信息。
在一些实施例中，在飞行装置200自检通过或者在飞行过程中，可以实时获取飞行装置200相对于车辆100的位置信息。比如，车辆100上设置有无线模块，飞行装置200可以通过量测该无线模块的无线信号强度，来得到飞行装置200相对于车辆100的位置信息。
508、根据车速信息与位置信息控制飞行装置200进行飞。
在一些实施例中，可以根据车辆100的当前车速及飞行装置200相对于车辆100的当前位置来控制飞行装置200进行飞行，使得飞行装置200在车辆100前方上空进行飞行的飞行速度与车辆速度基本相同，并与车辆保持一定的相对位置。
510、将摄像头拍摄的路况图像传送给车辆100。
在一些实施例中，飞行装置200与车辆100保持无线通信，飞行装置200可以实时将摄像头拍摄的路况图像传送给车辆100，车辆100接收到的路况图像可以通过车载显示屏或HUD等车载显示装置进行显示，或者传送给自动驾驶系统进行自动驾驶分析。
512、当飞行装置200和/或车辆100满足预设降落条件时，控制飞行装置200进入返回降落模式。
在一些实施例中，当飞行装置200和/或车辆100满足预设降落条件时，可以控制飞行装置200进入返回降落模式，以降落至停机槽110。预设降落条件可以包括下列中的至少一者：飞行装置200接收到车辆100发送的返回指令，飞行装置200的剩余电量小于预设阈值，车辆100的车速持续第一预设时间大于预设车速，飞行装置200的飞行环境雨量持续第二预设时间大于预设雨量，飞行装置200与车辆100持续第三预设时间通信异常。
上述辅助驾驶方法，利用飞行装置200来实时获取车辆周围的路况图像，并传送给车辆进行显示或者进行自动驾驶决策，可提升车辆驾驶安全性与道路通行效率。
参照图6所示，本申请实施例提供的一种辅助驾驶方法。本实施例中，辅助驾驶方法包括：
600、发送启动指令至飞行装置200，启动指令用于启动飞行装置200。
在一些实施例中，驾驶员可以通过语音、按键操作、触屏操作控制车辆100向飞行装置200发送启动指令，该启动指令用于启动飞行装置200。飞行装置设置有用于拍摄路况图像的摄像头。
602、接收飞行装置200传送的摄像头拍摄的路况图像。
在一些实施例中，飞行装置200与车辆100保持无线通信，车辆100可以接收到飞行装置200传送的路况图像。
604、对路况图像进行坐标变换，并在车辆100的车载显示装置上进行显示。
在一些实施例中，飞行装置200定义有第一三维坐标系S1，车辆100定义有与第一三维坐标系S1方向相同的第二三维坐标系S2，摄像头定义有与第一三维坐标系S1方向相同的第三三维坐标系S3。车辆100可以将基于第三三维坐标系S3拍摄的路况图像进行坐标转换，得到在第一三维坐标系S1下的第一图像，将第一图像进行坐标转换，得到在第二三维坐标系S2下的第二图像，及将第二图像在车载显示装置上进行显示。
在一些实施例中，路况图像是在第三三维坐标系S3下拍摄的图像，即是摄像头视角下的图像，并不适合直接在车载显示装置上进行显示。车辆100接收到飞行装置200传送的路况图像时，可以先将摄像头拍摄的路况图像转换为飞行装置200视角下的图像，即将在第三三维坐标系S3下拍摄的路况图像进行坐标转换，得到在飞行装置坐标系S1下的第一图像，再对第一图像进行坐标转换，得到在车辆坐标系S2下的第二图像，即车辆100视角下的图像。当得到在车辆坐标系S2下的第二图像时，可以将第二图像在车载显示装置上进行显示，实现通过飞行装置200获取车辆周围的图像信息，便于驾驶员做出智能的决策。
606、获取飞行装置200相对于车辆100的位置信息。
在一些实施例中，在飞行装置200自检通过或者在飞行过程中，可以实时获取飞行装置200相对于车辆100的位置信息。比如，飞行装置200上设置有无线模块，车辆100可以通过量测无线模块的无线信号强度，来得到飞行装置200相对于车辆100的位置信息。
608、根据位置信息控制飞行装置200进行飞行。
在一些实施例中，可以根据飞行装置200相对于车辆100的当前位置来控制飞行装置200进行飞行，使得飞行装置200在车辆100前方上空进行飞行，并与车辆保持一定的相对位置。
610、当飞行装置200和/或车辆100满足预设降落条件时，控制飞行装置200进入返回降落模式。
在一些实施例中，当飞行装置200和/或车辆100满足预设降落条件时，控制飞行装置200进入返回降落模式，以降落至停机槽110。预设降落条件可以包括下列中的至少一者：飞行装置200接收到车辆100发送的返回指令，飞行装置200的剩余电量小于预设阈值，车辆100的车速持续第一预设时间大于预设车速，飞行装置200的飞行环境雨量持续第二预设时间大于预设雨量，飞行装置200与车辆100持续第三预设时间通信异常。
在一些实施例中，为了使得飞行装置200可以将获取车辆100周围较全面的交通信息(比如为了便于俯视摄像头侦测车辆前方是否有行人或非机动车横穿马路)，如图7所示，飞行装置200可选飞行在车辆100的前方，飞行装置200设定有在X轴方向上相对车辆坐标系原点O1的第一目标距离xdes、在Y轴方向上相对车辆坐标系原点O1的第二目标距离ydes及在Z轴方向上相对车辆坐标系原点O1的第三目标距离zdes。假设车辆100的车速为v、加速度为a、方向盘旋转角度为θ。第一目标距离xdes可以表示为车速、加速度、方向盘旋转角度的函数，即第一目标距离xdes由车辆100的当前车速、当前加速度及当前方向盘旋转角度确定。第一目标距离xdes可表示为：xdes＝f(v,a,θ)；其中，xdes与v、a成正相关，即当车速、加速度越大时，飞行装置200距离车辆的X方向距离(即第一目标距离xdes)也应越大，xdes与θ成负相关，当θ越大时，车辆100沿X方向的移动距离分量减小，飞行装置200距离车辆的X方向距离也应越小。
第二目标距离ydes可以表示为预设时间常数、车速、加速度、方向盘旋转角度的函数，即第二目标距离ydes由预设时间常数及车辆100的当前车速、当前加速度及当前方向盘旋转角度确定。例如，预设时间常数为t，第二目标距离ydes可表示为：ydes＝f(v,a,θ,t)；其中，ydes与v、a成正相关，即当车速、加速度越大时，飞行装置200距离车辆的Y方向距离(即第二目标距离ydes)也应越大，ydes与θ成负相关，当θ越大时，飞行装置200距离车辆的Y方向距离也应越小，t的值可以根据实际需求进行预先设定，t的值设定越大，第二目标距离ydes相对越大。
假设车辆100前方的限高标识的标示高度为z1、车辆100前方的障碍车辆的高度为z2，飞行装置200默认设定的预设安全高度为z0，第三目标距离zdes可以满足以下表达式：
z2+z0<zdes<z1-z0。
若飞行装置200检测到车辆100前方无限高标识且无障碍车辆时，可以将第三目标距离zdes设定为该预设安全高度z0，即zdes＝z0。若飞行装置200检测到车辆100前方存在限高标识，但不存在障碍车辆时，可以根据限高标识的标示高度z1及预设安全高度z0确定第三目标距离zdes，第三目标距离zdes可表示为z1与z0的函数：zdes＝f(z1-z0)。若飞行装置200检测到车辆100前方不存在限高标识，但存在障碍车辆时，可以根据障碍车辆的高度z2及预设安全高度z0确定第三目标距离zdes，第三目标距离zdes可表示为z2与z0的函数：zdes＝f(z2+z0)。若飞行装置200检测到车辆100前方存在限高标识，且存在障碍车辆时，可以根据限高标识的标示高度z1及障碍车辆的高度z2确定第三目标距离zdes，第三目标距离zdes可表示为z1与z2的函数：zdes＝f[(z1+z2)/2]。
在一些实施例中，在车辆100行驶的任意一时刻ti，车辆100可以通过量测飞行装置200的无线模块的无线信号强度，得到飞行装置200在车辆坐标系S2下的第一实际距离x1、第二实际距离y1及第三实际距离z1。同时可以根据车辆100的当前车速、当前加速度、当前方向盘旋转角度得到在时刻ti的第一目标距离xdes、第二目标距离ydes及第三目标距离zdes。
当得到飞行装置200在任意时刻ti的目标位置和实际位置时，可以计算二者的差值得到飞行装置200在X轴、Y轴、Z轴方向的控制量。例如，根据第一目标距离xdes与第一实际距离x1的差值确定对飞行装置200在X轴方向上的控制量，以使得第一目标距离xdes与第一实际距离x1的差值处于第一预设范围内；根据第二目标距离ydes与第二实际距离y1的差值确定对飞行装置200在Y轴方向上的控制量，以使得第二目标距离ydes与第二实际距离y1的差值处于第二预设范围内；根据第三目标距离zdes与第三实际距离z1的差值确定对飞行装置200在Z轴方向上的控制量，以使得第三目标距离zdes与第三实际距离z1的差值处于第三预设范围内。第一预设范围、第二预设范围及第三预设范围均可以根据实际需求进行设定，比如将第一预设范围、第二预设范围及第三预设范围均设定为0～50cm。
可以理解，在车辆100行驶过程中，参数v、a、θ、z1、z2会发生变化，即第一目标距离xdes、第二目标距离ydes、第三目标距离zdes可能随时在调整，通过获取飞行装置200的当前实际位置，来实时动态调整飞行装置200的飞行，使得第一目标距离xdes与第一实际距离x1的差值处于第一预设范围内，第二目标距离ydes与第二实际距离y1的差值处于第二预设范围内，第三目标距离zdes与第三实际距离z1的差值处于第三预设范围内。
如图8所示，假设车辆100处于直线状态(方向盘旋转角度θ为0度)，飞行装置200在车辆坐标系S2下的实际位置为S2,real(x1,y1,z1)，飞行装置200在车辆坐标系S2下的目标位置为S2,des(xdes,ydes,zdes)，则可以根据以下算式计算得到飞行装置200在X轴、Y轴、Z轴方向的控制量：S2,des(xdes,ydes,zdes)-S2,real(x1,y1,z1)。
图9为本申请实施例公开的第一辅助驾驶装置300的功能模块示意图。第一辅助驾驶装置300可应用于飞行装置200，飞行装置200与车辆100通信连接。如图9所示，第一辅助驾驶装置300可以包括第一接收模块301、第一控制模块302、第一获取模块303、第二控制模块304、传送模块305。本发明实施例所称的模块可以是完成一特定功能的程序段，比程序更适合于描述软件在处理器中的执行过程。该一个或多个模块可以被存储在存储器中并被配置成由一个或多个处理器执行。
第一接收模块301用于接收启动指令。该启动指令用于启动飞行装置200。
第一控制模块302用于在飞行装置200的电量满足预设电量要求且车辆100的车速满足预设车速要求时，控制飞行装置200进入自检模式。
第一获取模块303用于在飞行装置200自检通过时，获取车辆100的车速信息。
第一获取模块303还用于获取飞行装置200相对于车辆100的位置信息。
第二控制模块304用于根据车速信息与位置信息控制飞行装置200进行飞行。
传送模块305用于将摄像头拍摄的路况图像传送给车辆100。
图10为本申请实施例公开的第二辅助驾驶装置400的功能模块示意图。第二辅助驾驶装置400可应用于车辆100，飞行装置200与车辆100通信连接。如图10所示，第二辅助驾驶装置400可以包括发送模块401、第二接收模块402、变换模块403、第二获取模块404、第三控制模块405。本发明实施例所称的模块可以是完成一特定功能的程序段，比程序更适合于描述软件在处理器中的执行过程。该一个或多个模块可以被存储在存储器中并被配置成由一个或多个处理器执行。
发送模块401用于发送启动指令至飞行装置200。该启动指令用于启动飞行装置200，飞行装置200设置有摄像头。
第二接收模块402用于接收飞行装置200传送的摄像头拍摄的路况图像。
变换模块403用于对路况图像进行坐标变换，并在车辆100的车载显示装置上进行显示。
第二获取模块404用于获取飞行装置200相对于车辆100的位置信息。
第三控制模块405用于根据位置信息控制飞行装置200进行飞行。
参考图11，为本申请实施例提供的第一电子设备10的硬件结构示意图。如图11所示，第一电子设备10可以包括第一处理器1001、第一存储器1002、第一通信总线1003及摄像头1004。第一存储器1002用于存储一个或多个第一计算机程序1005。一个或多个第一计算机程序1005被配置为被该第一处理器1001执行。该一个或多个第一计算机程序1005包括指令，上述指令可以用于实现在第一电子设备10中执行如5所述的辅助驾驶方法。
可以理解的是，本实施例示意的结构并不构成对第一电子设备10的具体限定。在另一些实施例中，第一电子设备10可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。
参考图12，为本申请实施例提供的第二电子设备11的硬件结构示意图。如图12所示，第二电子设备11可以包括第二处理器2001、第二存储器2002、第二通信总线2003及车载显示装置2004。第二存储器2002用于存储一个或多个第二计算机程序2005。一个或多个第二计算机程序2005被配置为被该第二处理器2001执行。该一个或多个第二计算机程序2005包括指令，上述指令可以用于实现在第二电子设备11中执行如图6所述的辅助驾驶方法。
可以理解的是，本实施例示意的结构并不构成对第二电子设备11的具体限定。在另一些实施例中，第二电子设备11可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。
第一处理器1001与第二处理器2001均可以包括一个或多个处理单元，例如：第一处理器1001可以包括应用处理器(application processor，AP)，调制解调器，图形处理器(graphics processing unit，GPU)，图像信号处理器(image signal processor，ISP)，控制器，视频编解码器，数字信号处理器(digital signal processor，DSP)，基带处理器，和/或神经网络处理器(neural-network processing unit，NPU)等。其中，不同的处理单元可以是独立的器件，也可以集成在一个或多个处理器中。
第一处理器1001、第二处理器2001中均还可以设置有存储器，用于存储指令和数据。在一些实施例中，第一处理器1001与第二处理器2001中的存储器为高速缓冲存储器。该存储器可以保存第一处理器1001(第二处理器2001)刚用过或循环使用的指令或数据。如果第一处理器1001(第二处理器2001)需要再次使用该指令或数据，可从该存储器中直接调用。避免了重复存取，减少了第一处理器1001(第二处理器2001)的等待时间，因而提高了系统的效率。
在一些实施例中，第一处理器1001与第二处理器2001均可以包括一个或多个接口。接口可以包括集成电路(inter-integrated circuit，I2C)接口，集成电路内置音频(inter-integrated circuit sound，I2S)接口，脉冲编码调制(pulse code modulation，PCM)接口，通用异步收发传输器(universal asynchronous receiver/transmitter，UART)接口，移动产业处理器接口(mobile industry processor interface，MIPI)，通用输入输出(general-purpose input/output，GPIO)接口，SIM接口，和/或USB接口等。
在一些实施例中，第一存储器1002与第二存储区2002均可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart MediaCard,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
本实施例还提供一种计算机存储介质，该计算机存储介质中存储有计算机指令，当该计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述相关方法步骤实现上述实施例中的辅助驾驶方法。
本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例中的辅助驾驶方法。
另外，本申请的实施例还提供一种装置，这个装置具体可以是芯片，组件或模块，该装置可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储计算机执行指令，当装置运行时，处理器可执行存储器存储的计算机执行指令，以使芯片执行上述各方法实施例中的辅助驾驶方法。
其中，本实施例提供的第一电子设备、第二电子设备、计算机存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例是示意性的，例如，该模块或单元的划分，为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
该作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
该集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (24)

1.一种辅助驾驶方法，其特征在于，所述方法包括：
接收启动指令，所述启动指令用于启动飞行装置，所述飞行装置设置有摄像头，所述飞行装置定义有飞行装置坐标系；
当所述飞行装置的电量满足预设电量要求且车辆的车速满足预设车速要求时，控制所述飞行装置进入自检模式；
当所述飞行装置自检通过时，获取所述车辆的车速信息；
获取所述飞行装置相对于所述车辆的位置信息，其中所述车辆定义有车辆坐标系，所述位置信息包括所述飞行装置在X轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第一距离、在Y轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第二距离及在Z轴方向上相对所述车辆坐标系原点的第三距离；
根据所述飞行装置相对于所述车辆的目标距离信息、所述车速信息与所述位置信息控制所述飞行装置进行飞行，其中所述目标距离信息包括所述飞行装置在X轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第一目标距离、在Y轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第二目标距离及在Z轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第三目标距离；
将所述摄像头拍摄的路况图像传送给所述车辆，所述车辆对所述路况图像进行第一次坐标变换得到在所述飞行装置坐标系下的路况图像，所述车辆还对所述飞行装置坐标系下的路况图像进行第二次坐标变换得到在所述车辆坐标系下的路况图像。
2.如权利要求1所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述当所述飞行装置的电量满足预设电量要求且车辆的车速满足预设车速要求时，控制所述飞行装置进入自检模式，包括；
当所述飞行装置的剩余电量大于预设电量、所述车辆的车速小于预设车速、且所述飞行装置与所述车辆通信正常时，控制所述飞行装置进入所述自检模式；或
当所述飞行装置的剩余电量大于预设电量、所述车辆的车速小于预设车速、所述飞行装置的飞行环境雨量小于预设雨量、且所述飞行装置与所述车辆通信正常时，控制所述飞行装置进入所述自检模式。
3.如权利要求1所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述飞行装置包括多个旋翼，所述飞行装置自检通过包括：每一所述旋翼在所述自检模式下均以预设转速进行旋转。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述飞行装置和/或所述车辆满足预设降落条件时，控制所述飞行装置进入返回降落模式；
其中，所述预设降落条件包括下列中的至少一者：所述飞行装置接收到返回指令，所述飞行装置的剩余电量小于预设阈值，所述车辆的车速持续第一预设时间大于预设车速，所述飞行装置的飞行环境雨量持续第二预设时间大于预设雨量，所述飞行装置与所述车辆持续第三预设时间通信异常。
5.如权利要求4所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述车辆设置有用于停放所述飞行装置的停机槽，所述控制所述飞行装置进入返回降落模式，包括：
控制所述飞行装置利用所述摄像头追踪所述停机槽的中心点，并调整所述飞行装置在X轴方向上的速度、位置及在Y轴方向上的速度、位置，以使得所述停机槽的中心点与所述飞行装置的中心点处于同一垂直方向；
调整所述飞行装置的飞行高度，以降落至所述停机槽。
6.如权利要求1所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述车辆设置有用于停放所述飞行装置的停机槽，所述停机槽的壁面设置有吹风口，所述方法还包括：
当所述飞行装置自检不通过时，利用所述吹风口对所述飞行装置进行吹风；
当在预设吹风时间内所述飞行装置自检通过时，获取所述车辆的车速信息；或
当在所述预设吹风时间内所述飞行装置仍自检不通过时，输出预设提示信息至所述车辆。
7.如权利要求6所述的辅助驾驶方法，其特征在于，当所述飞行装置自检通过时，所述停机槽由锁紧状态切换为松开状态。
8.如权利要求1所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述根据所述飞行装置相对于所述车辆的目标距离信息、所述车速信息与所述位置信息控制所述飞行装置进行飞行，包括：
根据所述车速信息、所述第一目标距离与所述第一距离的差值、所述第二目标距离与所述第二距离的差值及所述第三目标距离与所述第三距离的差值控制所述飞行装置进行飞行。
9.如权利要求8所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述车辆的车速、加速度及方向盘旋转角度设定所述第一目标距离，其中所述第一目标距离与所述车辆的车速、加速度成正相关，所述第一目标距离与所述车辆的方向盘旋转角度成负相关；
根据预设时间常数及所述车辆的车速、加速度、方向盘旋转角度设定所述第二目标距离，其中所述第二目标距离与所述车辆的车速、加速度成正相关，所述第二目标距离与所述车辆的方向盘旋转角度成负相关；
当根据所述路况图像判定所述车辆前方存在限高标识时，依据所述限高标识的标示高度及预设安全高度设定所述第三目标距离。
10.如权利要求9所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述方法还包括：
当根据所述路况图像判定所述车辆前方存在所述限高标识及障碍车辆时，依据所述限高标识的标示高度及所述障碍车辆的高度设定所述第三目标距离；或
当根据所述路况图像判定所述车辆前方存在所述障碍车辆时，依据所述障碍车辆的高度及所述预设安全高度设定所述第三目标距离；或
当根据所述路况图像判定所述车辆前方不存在所述限高标识及所述障碍车辆时，将所述第三目标距离设定为所述预设安全高度。
11.一种辅助驾驶方法，其特征在于，所述方法包括：
发送启动指令至飞行装置，所述启动指令用于启动所述飞行装置，所述飞行装置设置有摄像头，所述飞行装置定义有飞行装置坐标系；
接收所述飞行装置传送的所述摄像头拍摄的路况图像；
对所述路况图像进行第一次坐标变换，得到在所述飞行装置坐标系下的路况图像；
对所述飞行装置坐标系下的路况图像进行第二次坐标变换，得到在车辆坐标系下的路况图像，并在所述车辆的车载显示装置上进行显示，其中所述车辆定义有所述车辆坐标系；
获取所述飞行装置相对于所述车辆的位置信息，所述位置信息包括所述飞行装置在X轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第一距离、在Y轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第二距离及在Z轴方向上相对所述车辆坐标系原点的第三距离；
根据所述飞行装置相对于所述车辆的目标距离信息与所述位置信息控制所述飞行装置进行飞行，其中所述目标距离信息包括所述飞行装置在X轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第一目标距离、在Y轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第二目标距离及在Z轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第三目标距离。
12.如权利要求11所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述根据所述飞行装置相对于所述车辆的目标距离信息与所述位置信息控制所述飞行装置进行飞行，包括：
根据所述第一目标距离与所述第一距离的差值确定对所述飞行装置在X轴方向上的控制量，以使得所述第一目标距离与所述第一距离的差值处于第一预设范围内；
根据所述第二目标距离与所述第二距离的差值确定对所述飞行装置在Y轴方向上的控制量，以使得所述第二目标距离与所述第二距离的差值处于第二预设范围内；
根据所述第三目标距离与所述第三距离的差值确定对所述飞行装置在Z轴方向上的控制量，以使得所述第三目标距离与所述第三距离的差值处于第三预设范围内。
13.如权利要求12所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述车辆的车速、加速度及方向盘旋转角度设定所述第一目标距离，其中所述第一目标距离与所述车辆的车速、加速度成正相关，所述第一目标距离与所述车辆的方向盘旋转角度成负相关；
根据预设时间常数及所述车辆的车速、加速度、方向盘旋转角度设定所述第二目标距离，其中所述第二目标距离与所述车辆的车速、加速度成正相关，所述第二目标距离与所述车辆的方向盘旋转角度成负相关；
当根据所述路况图像判定所述车辆前方存在限高标识时，依据所述限高标识的标示高度及预设安全高度设定所述第三目标距离。
14.如权利要求13所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述方法还包括：
当根据所述路况图像判定所述车辆前方存在所述限高标识及障碍车辆时，依据所述限高标识的标示高度及所述障碍车辆的高度设定所述第三目标距离；或
当根据所述路况图像判定所述车辆前方存在所述障碍车辆时，依据所述障碍车辆的高度及所述预设安全高度设定所述第三目标距离；或
当根据所述路况图像判定所述车辆前方不存在所述限高标识及所述障碍车辆时，将所述第三目标距离设定为所述预设安全高度。
15.如权利要求11所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述飞行装置还设置有无线模块，所述方法还包括：
量测所述无线模块的无线信号强度，并根据所述无线信号强度得到所述飞行装置在所述X轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第一距离、在所述Y轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第二距离及在所述Z轴方向上相对所述车辆坐标系的坐标原点的第三距离。
16.如权利要求11至15中任意一项所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述车辆设置有用于停放所述飞行装置的停机槽，所述停机槽设置有卡扣及第一电路，所述方法还包括：
当侦测到所述第一电路处于导通状态时，判定所述飞行装置已降落至所述停机槽；
控制所述卡扣将所述飞行装置锁定于所述停机槽；
当侦测到所述卡扣成功锁定所述飞行装置时，输出降落成功提示信息。
17.如权利要求16所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述飞行装置降落成功、所述飞行装置的电量小于第一预设电量，且所述车辆的电量大于第二预设电量时，采用第一充电模式对所述飞行装置进行充电；或
当接收到充电控制指令时，根据所述充电控制指令对所述飞行装置进行充电，其中所述充电控制指令包括所述第一充电模式或者第二充电模式，所述第二充电模式的充电电流大于所述第一充电模式的充电电流。
18.一种停机槽，设置于车辆上，用于锁定飞行装置，其特征在于，所述停机槽包括底壁与侧壁，所述底壁设置有导流槽与无线充电底座，所述无线充电底座用于对所述飞行装置进行充电，所述导流槽的方向与所述车辆前方方向大体平行，所述底壁还设置有卡扣，所述卡扣用于锁定所述飞行装置，所述底壁和/或所述侧壁设置有开槽，以连通所述停机槽内部与外部。
19.如权利要求18所述的停机槽，其特征在于，所述导流槽的形状为直线型、折线型、波浪型中的任意一种，所述卡扣为“J”型结构。
20.如权利要求18所述的停机槽，其特征在于，所述侧壁还设置有吹风口，所述吹风口与所述车辆的出风口连通。
21.如权利要求18所述的停机槽，其特征在于，所述底壁还设置有第一电路，所述飞行装置的底部设置有连接部，当所述飞行装置降落于所述停机槽时，所述第一电路通过所述连接部形成闭合回路。
22.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，当所述计算机指令在电子设备上运行时，使得所述电子设备执行如权利要求1至权利要求17中任一项所述的辅助驾驶方法。
23.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器用于存储指令，所述处理器用于调用所述存储器中的指令，使得所述电子设备执行权利要求1至权利要求17中任一项所述的辅助驾驶方法。
24.一种芯片，与电子设备中的存储器耦合，其特征在于，所述芯片用于控制所述电子设备执行权利要求1至权利要求17中任一项所述的辅助驾驶方法。
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