CN113147918B - 一种厢式车的车厢 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种厢式车的车厢，包括底架和侧厢板，在所述底架的外侧设有侧边板，所述侧边板的上部位于所述侧厢板的外侧，所述侧边板的下端向内折弯延伸形成侧板折弯部，所述侧厢板是由多个单层铝合金型材拼接而成。采用单层铝合金型材拼接而成的侧厢板，有利于提高侧厢板的组装效率，有利于降低制造成本；单层铝合金型材的厚度较小，使得侧厢板的厚度减小，有利于增加车厢内的空间；侧厢板的厚度小，使得可以利用侧边板包在底架和侧厢板外侧，有利于简化侧厢板下端的固定结构，有利于提高车厢的制造效率，减少材料利用，有利于降低成本。

Description

一种厢式车的车厢

技术领域

本发明属于厢式车技术领域，具体涉及一种厢式车的车厢。

背景技术

为了提高厢式车的载货量，一般采用铝合金厢板型材拼接扣合形成的板材，有利于降低厢式车的自重，提高厢式车的载货量，并且降低运输过程中的耗油量，有利于节能。但铝合金的强度低，为了保证铝合金型材厢板具有足够的结构强度，铝合金厢板型材由内外两层板材部以及位于内外两层板材部之间的连接筋组成，使得铝合金型材的的厚度尺寸较大；在车厢外形尺寸固定的情况下，使得车厢内部空间的缩小，降低了厢式车的载货空间，降低载货量。在侧厢板的下端需要设有包附在外侧的外包边和包附在内侧的内包边，再用贯穿外包边、侧厢板和内包边的紧固件紧固，使得结构较为复杂，不利于提高车厢的制造效率。

此外，铝合金厢板型材的扣合结构设在内层或外层的板材部上，使得扣合结构抗击板材垂直方向的力的能力较弱；在厢体内装满货物后，在运输过程中的颠簸、摇晃时，货物给予厢板较大的冲击力；会导致铝合金型材之间的扣合部分脱离或完全脱离，也就是涨箱，使得厢板损坏，货物的安全没有保证。为了增加铝合金型材厢板的结构强度，目前市场上的铝合金型材厢板拼接后，一般在厢体内部采用焊接，保证结构强度；但由于焊接易导致厢板变形，且容易出现焊接缺陷，影响产品质量。

发明内容

本发明针对上述的技术问题，提供一种厢式车的车厢，采用单层铝合金型材拼接而成的侧厢板，使得可以利用侧边板包在底架和侧厢板外侧，有利于结构简单，有利于提高制造效率。

为达到上述技术目的，本发明采用以下技术方案实现：

一种厢式车的车厢，包括底架和侧厢板，在所述底架的外侧设有侧边板，所述侧边板的上部位于所述侧厢板的外侧，所述侧边板的下端向内折弯延伸形成侧板折弯部，所述侧厢板是由多个单层铝合金型材拼接而成。

进一步地，在所述底架上铺设有底板，在所述底板和侧边板之间设有L形连接板。

进一步地，所述连接板具有搭接在所述底板上的水平段、以及沿所述水平段的外侧向下折弯延伸的竖向段，所述竖向段与所述侧边板固定设置。

进一步地，所述底架具有前后间隔设置的多个底横梁，所述底横梁的端部与所述侧边板固定设置。

进一步地，还包括位于所述侧厢板上部的顶侧梁，所述顶侧梁具有方管形的侧梁主体、沿所述侧梁主体的外侧向下延伸设置的侧包边，所述侧包边固定在所述侧厢板的外侧。

进一步地，还包括前后间隔设置的多个顶横梁，所述顶侧梁还具有沿所述侧梁主体的内侧向内延伸设置的支撑边，所述顶横梁固定在所述支撑边上。

进一步地，所述支撑边和所述顶侧梁上端面的之间的距离与所述顶横梁的高度相同。

进一步地，还包括L形压板和位于所述顶侧梁上方的顶板，所述L形压板具有盖设在所述顶板上方的第一压边、位于所述顶侧梁外侧的第二压边。

进一步地，所述第一压边在左右方向上的尺寸大于所述侧梁主体在左右方向上的尺寸。

进一步地，所述单层铝合金型材包括单层主体、位于所述单层主体一端的第一加厚部、位于所述单层主体另一端的第二加厚部，在所述第一加厚部设有卡槽，在所述第二加厚部设有与所述卡槽相匹配的卡凸。

进一步地，所述第一加厚部具有开设有卡槽的等厚段、与所述等厚段连接且在靠近所述等厚段方向上厚度逐渐增加的第一渐增段。

进一步地，所述单层主体的厚度为1mm～1.5mm。

进一步地，所述单层主体的厚度为1.2mm。

进一步地，所述等厚段的厚度与所述单层主体的厚度之比为4～5。

进一步地，所述卡槽的深度与所述单层主体的厚度之比为8～10。

进一步地，所述卡槽的槽壁厚度与所述单层主体的厚度相同。

进一步地，所述等厚段的厚度与所述卡槽的厚度之比为1.5～2。

进一步地，所述单层主体具有平行设置的主内侧壁和主外侧壁，所述第一加厚部具有与所述主外侧壁同面设置的第一外侧壁。

进一步地，在所述卡凸的外侧设有向外延伸的第二挡凸，在所述卡槽靠近所述主外侧壁一侧的槽壁上设有向内延伸、且与所述第二挡凸相匹配的第一挡凸。

进一步地，所述第二加厚部具有卡凸、与所述卡凸连接且在靠近所述卡凸方向上厚度逐渐增加的第二渐增段。

进一步地，所述单层主体具有平行设置的主内侧壁和主外侧壁，所述第二渐增段与所述主外侧壁同面设置的第二外侧壁。

进一步地，在所述第二挡凸与所述第二渐增段之间形成与所述第一挡凸相匹配的槽口。

进一步地，所述单层铝合金型材还包括间隔设置在所述单层主体上的多个加强筋，所述加强筋为沿所述单层主体的主内侧壁向内延伸设置的。

进一步地，所述加强筋为弧形结构，所述加强筋的最大厚度与所述单层主体的厚度之比为3～4。

本发明提供的，相对于现有技术具有以下优点，采用单层铝合金型材拼接而成的侧厢板，有利于提高侧厢板的组装效率，有利于降低制造成本；单层铝合金型材的厚度较小，使得侧厢板的厚度减小，有利于增加车厢内的空间；侧厢板的厚度小，使得可以利用侧边板包在底架和侧厢板外侧，有利于简化侧厢板下端的固定结构，有利于提高车厢的制造效率，减少材料利用，有利于降低成本。

附图说明

图1是本发明的一个实施例的结构示意图。

图2是图1的一个剖视结构示意图。

图3是图2中A区域的放大结构示意图。

图4是图2另一角度的结构示意图。

图5是图4中底架处的放大结构示意图。

图6是图5中B区域的放大结构示意图。

图7是图4中顶板处的放大结构示意图。

图8是图7中C区域的放大结构示意图。

图9是图1的另一个剖视结构示意图。

图10是图9中D区域的放大结构示意图。

图11是图10中卡合处的放大结构示意图。

图12是一个单层铝合金型材的结构示意图。

图13是图12中E区域的放大结构示意图。

图14是图12中F区域的放大结构示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图和实施例对本发明作进一步详细的说明。应当理解，此处所描述的实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

为了彻底了解本发明，将在下列的描述中提出详细的结构。显然，本发明的施行并不限定于本领域的技术人员所熟习的特殊细节。本发明的较佳实施例详细描述如下，然而除了这些详细描述外，本发明还可以具有其他实施方式。

在本发明的描述中，术语“前”为厢式车在正常使用状态下前进的方向，反之为“后”；车厢在左右方向为对称设置，为了便于相对位置的描述，在左右方向上靠近车厢中心的方向为“内”，反之为“外”；术语仅是为了便于描述本发明和简化描述，不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

如图1-图14所示，一种厢式车的车厢为六面体结构，车厢包括底架20、左右两个侧厢板30、顶板40、前板和后门90，底架20具有纵梁21、前后间隔设置在纵梁21上的多个底横梁22、铺设在底横梁22上方的底板23，在底架20的外侧设有侧边板50，侧边板50的上部位于侧厢板30的外侧，也就是侧边板50的上部包附在侧厢板30的下端的外侧，侧边板30的下端向内折弯延伸形成侧板折弯部51，也就是侧边板50为L形结构；侧厢板30是由多个单层铝合金型材10拼接而成。采用单层铝合金型材10拼接而成的侧厢板30，有利于提高侧厢板30的组装效率，有利于降低制造成本；单层铝合金型材10的厚度较小，使得侧厢板30的厚度减小，有利于增加车厢内的空间；侧厢板30的厚度小，使得可以利用侧边板50包在底架20和侧厢板30的外侧，有利于简化侧厢板30下端的固定结构，有利于提高车厢的制造效率，减少材料利用，有利于降低成本。

见图3和图6所示，在底板23和侧边板30之间设有L形连接板24，连接板24具有搭接在底板23上的水平段241、以及沿水平段241的外侧向下折弯延伸的竖向段242，竖向段242与侧边板30焊接固定；水平段241的内侧搭接在底板23的上方，底板23采用铝合金型材，通过设置连接板24，有利于连接底板23和侧边板30。底横梁22的端部与侧边板30固定设置。

见图7和图8所示，在侧厢板30上部的顶侧梁60，顶板40的端部固定在顶侧梁60上；顶侧梁30具有方管形的侧梁主体61、沿侧梁主体61的外侧向下延伸设置的侧包边62，侧包边62固定在侧厢板30的外侧。侧厢板30是由单层铝合金型材10拼接而成，也就是侧厢板30为单层，设置侧包边62包覆在侧厢板30上端的外侧就可，不需要设置包覆在侧厢板30上端内侧的结构。

车厢还包括前后间隔设置的多个顶横梁70，顶侧梁60还具有沿侧梁主体61的内侧向内延伸设置的支撑边63，顶横梁70固定在支撑边63上；通过设置支撑边63，用于固定支撑顶横梁70，有利于结构的牢固性。

顶板40位于顶横梁70上方，并且顶板40的端部固定在顶侧梁60上，因而设置顶横梁70的上端面与顶侧梁60的上端面平齐，也就是顶横梁70的上端面与顶侧梁60的上端面位于同一平面，设置支撑边63和侧梁主体61的上端面之间的距离与顶横梁70的高度相同。

车厢还包括L形压板80和位于顶侧梁60上方的顶板40，L形压板80具有盖设在顶板40上方的第一压边81、位于顶侧梁60外侧的第二压边82。第一压边81焊接在顶板40，通过设置L形压板80，有利于保证车厢的结构强度，并且有利于保证密封性。第一压边81在左右方向上的尺寸大于侧梁主体61在左右方向上的尺寸。

侧厢板30采用单层铝合金型材10拼接而成，当然，顶板、前板、或后门板也可采用单层铝合金型材10拼接而成。

见图9-图14所示，说明单层铝合金型材10的结构，单层铝合金型材10包括单层主体11、位于单层主体11一端的第一加厚部12、位于单层主体11另一端的第二加厚部13；在第一加厚部12设有卡槽121，在第二加厚部13设有与卡槽121相匹配的卡凸131。在多个单层铝合金型材10拼接组成厢板时，一个单层铝合金型材10上的卡槽121与相邻设置的另一个单层铝合金型材10上的卡凸131卡合固定。通过设置单层主体11，使得厚度减小，有利于增加车厢内的空间；通过将卡槽121和卡凸131分别设置在第一加厚部12和第二加厚部13，使得相邻设置的两个单层铝合金型材10上的卡槽121和卡凸131卡合后比较牢固，可以承受单层主体11垂直方向的较大的力，避免了在货物撞击厢板后卡合的脱离，有利于保证卡合的牢固性；采用卡槽121和卡凸131相匹配设置，使得相邻设置的单层铝合金型材10上的卡槽121和卡凸131相互卡合固定，采用多个单层铝合金型材10就可以实现依次卡合拼接组成厢板，有利于提高厢板的组装效率，以及有利于降低制造成本。

单层主体11一端和另一端为相对设置，如第一加厚部12位于单层主体的前端，则第二加厚部13位于单层主体的后端；如第一加厚部12位于单层主体的左端，则第二加厚部13位于单层主体的右端；如第一加厚部12位于单层主体的上端，则第二加厚部13位于单层主体的下端。

定义在单层铝合金型材10组装成厢板后，靠近车厢内部的一侧为内，远离车厢内部的一侧为外，单层铝合金型材10在内外方向上的尺寸为厚度；第一加厚部12和第二加厚部13方向上的尺寸为宽度。单层主体11的厚度为1mm～1.5mm，单层主体11的厚度为内外方向上的尺寸。优选地，单层主体11的厚度与钢质车厢的板材厚度相同，单层主体11的厚度为1.2mm。

单层主体11具有平行设置的主内侧壁11和主外侧壁12；为了增加单层主体的结构强度，单层铝合金型材10还包括间隔设置在单层主体11上的多个加强筋15，加强筋15诶沿单层主体11的主内侧壁11向内延伸设置的。加强筋15与第一加厚部12平行设置，当然加强筋15与第二加厚部13平行设置。通过设置加强筋15向内延伸设置，有利于保证单层主体11外侧的平整。

加强筋15为弧形结构，有利于保证加强筋15的结构强度，加强筋15的最大厚度与单层主体的厚度之比为3-4。优选加强筋15为扇柱形结构，扇柱形结构的半径与单层主体的厚度之比为2～3。

第一加厚部12具有开设有卡槽121的等厚段122、与等厚段22连接且在靠近等厚段122方向上厚度逐渐增加的第一渐增段123。通过设置等厚段122，有利于卡槽121的设置；设置第一渐增段123，实现单层主体11到等厚段122之间的过渡，第一渐增段123位于单层主体11到等厚段122之间，第一渐增段123的后从单层主体11的厚度逐渐增加到等厚段122的厚度，逐渐增加厚度，有利于增加受力性能，避免应力集中等问题。优选第一渐增段123的内端面为弧形面。第一加厚部12具有与主外侧壁11同面设置的第一外侧壁124，有利于保证单层铝合金型材10外侧的平整。

等厚段122的厚度与单层主体11的厚度之比为4～5。卡槽121的深度与单层主体11的厚度之比为8-10，卡槽121为端部敞口的槽型，敞口端到卡槽121的槽底之间的尺寸为的卡槽2的深度，卡槽121的深度在单层铝合金型材10的宽度方向上。通过设置卡槽121的深度尺寸较大，有利于增加卡槽121与卡扣31之间的接触尺寸和面积，有利于提高卡槽121与卡扣31卡合后的牢固性。

等厚段122的厚度与卡槽121的厚度之比为1.5-2，优选卡槽121的槽壁厚度与单层主体11的厚度相同，卡槽121与第一加厚部12的第一外侧壁124之间的距离为卡槽121的槽壁厚度，卡槽121与等厚段122的内侧壁之间的距离也为卡槽121的槽壁厚度。

为了进一步增加卡槽121与卡凸131卡合固定后的牢固性，在卡凸131的外侧设有向外延伸的第二挡凸1311，在卡槽121靠近主外侧壁12一侧的槽壁上设有向内延伸的第一挡凸1211，第一挡凸1211与第二挡凸1311相匹配。

第二加厚部13具有卡凸131、与卡凸131连接的第二渐增段132，第二渐增段132在靠近卡凸131方向上厚度逐渐增加。设置第二渐增段132，实现单层主体11到卡凸131之间的过渡，第二渐增段132位于单层主体11到卡凸131之间，第一渐增段123的后从单层主体11的厚度逐渐增加到与等厚段122相同的厚度，逐渐增加厚度，有利于增加受力性能，避免应力集中等问题。优选第二渐增段132的内端面为弧形面。第二渐增段132具有与主外侧壁11同面设置的第二外侧壁133，有利于保证单层铝合金型材10外侧的平整。

在第二挡凸1311与第二渐增段132之间形成与第一挡凸1211相匹配的槽口134，在卡扣31卡合到卡槽121时，第一挡凸1211和第二挡凸1311卡合，且第二挡凸1311位于槽口134内，使得第一挡凸1211被挤在第二挡凸1311和第二渐增段132之间。

以上所述仅为本发明的较佳可行实施例，并非限制本发明的保护范围，凡运用本发明说明书及附图内容所作出的等效结构变化，均包含在本发明的保护范围内。

Claims (8)

1.一种厢式车的车厢，包括底架和侧厢板，其特征在于，在所述底架的外侧设有侧边板，所述侧边板的上部位于所述侧厢板的外侧，所述侧边板的下端向内折弯延伸形成侧板折弯部，所述侧厢板是由多个单层铝合金型材拼接而成；

所述单层铝合金型材包括单层主体、位于所述单层主体一端的第一加厚部、位于所述单层主体另一端的第二加厚部，在所述第一加厚部设有卡槽，在所述第二加厚部设有与所述卡槽相匹配的卡凸；

所述第一加厚部具有开设有所述卡槽的等厚段、与所述等厚段连接且在靠近等厚段方向上厚度逐渐增加的第一渐增段；所述第一渐增段的内端面为弧形面；

所述等厚段的厚度与所述卡槽的厚度之比为1.5～2，所述卡槽的槽壁厚度与所述单层主体的厚度相同；

所述等厚段的厚度与所述单层主体的厚度之比为4～5；

所述卡槽的深度与单层主体的厚度之比为8～10，所述卡槽为端部敞口的槽型，敞口端到所述卡槽的槽底之间的尺寸为的卡槽的深度，所述卡槽的深度在所述单层铝合金型材的宽度方向上；

所述单层主体具有平行设置的主内侧壁和主外侧壁；

在所述卡凸的外侧设有向外延伸的第二挡凸，在所述卡槽靠近主外侧壁一侧的槽壁上设有向内延伸的第一挡凸，所述第一挡凸与第二挡凸相匹配；

所述第二加厚部具有卡凸、与所述卡凸连接的第二渐增段；在所述第二挡凸与第二渐增段之间形成与所述第一挡凸相匹配的槽口；在所述卡凸卡合到所述卡槽时，所述第一挡凸和第二挡凸卡合，且所述第一挡凸位于槽口内，使得所述第一挡凸被挤在所述第二挡凸和第二渐增段之间；

所述单层铝合金型材还包括间隔设置在所述单层主体上的多个加强筋，所述加强筋沿所述单层主体的主内侧壁向内延伸设置，所述加强筋与所述第一加厚部平行设置；所述加强筋为扇柱形结构，所述扇柱形结构的半径与所述单层主体的厚度之比为2～3。

2.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，在所述底架上铺设有底板，在所述底板和侧边板之间设有L形连接板，所述连接板具有搭接在所述底板上的水平段、以及沿所述水平段的外侧向下折弯延伸的竖向段，所述竖向段与所述侧边板固定设置。

3.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，所述底架具有前后间隔设置的多个底横梁，所述底横梁的端部与所述侧边板固定设置。

4.根据权利要求1至3任一项所述的车厢，其特征在于，还包括位于所述侧厢板上部的顶侧梁，所述顶侧梁具有方管形的侧梁主体、沿所述侧梁主体的外侧向下延伸设置的侧包边，所述侧包边固定在所述侧厢板的外侧。

5.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，还包括前后间隔设置的多个顶横梁，所述顶侧梁还具有沿所述侧梁主体的内侧向内延伸设置的支撑边，所述顶横梁固定在所述支撑边上。

6.根据权利要求5所述的车厢，其特征在于，所述支撑边和所述顶侧梁上端面的之间的距离与所述顶横梁的高度相同。

7.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，还包括L形压板和位于所述顶侧梁上方的顶板，所述L形压板具有盖设在所述顶板上方的第一压边、位于所述顶侧梁外侧的第二压边。

8.根据权利要求7所述的车厢，其特征在于，所述第一压边在左右方向上的尺寸大于所述侧梁主体在左右方向上的尺寸。