CN113135099A

CN113135099A - 车辆

Info

Publication number: CN113135099A
Application number: CN202011412465.XA
Authority: CN
Inventors: 大黑智宽; 田中基博
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2020-01-17
Filing date: 2020-12-04
Publication date: 2021-07-20
Also published as: JP2021114822A; US20210221235A1; US11772498B2; JP7416631B2

Abstract

本发明提供车辆，其能够通过简单的计算处理实现适应驾驶状况的驱动力的变化率限制。该车辆(1)具备：产生动力的动力源(11)、基于驾驶操作来算出要求驱动力的要求驱动力算出部(31)、限制变化率来算出追随要求驱动力的实际驱动力的实际驱动力算出部(32)、驱动所述动力源以便输出所算出的实际驱动力的驱动控制部(35)。并且，实际驱动力算出部(32)基于要求驱动力与实际驱动力的差值以及限制实际驱动力的变化率的经过时间，来改变实际驱动力的变化率。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备限制变化率来算出追随要求驱动力的实际驱动力的实际驱动力算出部的车辆。

背景技术

在EV(Electric Vehicle：电动车)、HEV(Hybrid Electric Vehicle：混合动力电动车)等通过电动马达的动力行驶的车辆中，一般地，控制部算出基于驾驶操作的要求驱动力，并且限制变化率而算出追随要求驱动力的实际驱动力。并且，对电动马达进行驱动控制，以产生所算出的实际驱动力。通过限制要求驱动力的变化率，即使进行急剧的驾驶操作，也能够缓和从电动马达输出的驱动力的急剧变化。应予说明，上述的驱动力也可以称为扭矩。

以往，提出有各种限制要求驱动力的变化率的处理的方案。例如，在专利文献1中，示出在基于驾驶操作而算出的要求扭矩的变化率超过上限值的情况下，将变化率限制在上限值以下来算出实际扭矩的构成。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-072974号公报

发明内容

技术问题

但是，在以往的限制驱动力的变化率的处理中，存在着改善的余地。例如，关于针对要求驱动力的急剧的变化一律进行变化率限制的构成而言，存在难以进行适应驾驶状况的变化率限制的问题。另外，关于为了缓和实际驱动力的变化率而与驾驶状况相对应地分开使用多种限制处理的构成而言，存在实际驱动力的计算处理复杂化的问题。

本发明的目的在于提供能够通过简单的计算处理实现适应驾驶状况的驱动力的变化率限制的车辆。

技术方案

方案1的发明为车辆，其特征在于，具备：

动力源，其产生动力；

要求驱动力算出部，其基于驾驶操作来算出要求驱动力；

实际驱动力算出部，其限制变化率来算出追随所述要求驱动力的实际驱动力；以及

驱动控制部，其驱动所述动力源以便输出所算出的实际驱动力，

所述实际驱动力算出部基于所述要求驱动力与所述实际驱动力的差值以及限制所述实际驱动力的变化率的经过时间，来改变所述实际驱动力的变化率。

方案2的发明特征在于，在方案1的车辆中，

所述差值越大，并且所述经过时间越长，则所述实际驱动力算出部越增大所述变化率，

所述差值越小，并且所述经过时间越短，则所述实际驱动力算出部越减小所述变化率。

方案3的发明特征在于，在方案1或2的车辆中，

所述实际驱动力算出部以所述要求驱动力与所述实际驱动力的差值的绝对值成为了第一阈值以下为条件，重置所述经过时间。

方案4的发明特征在于，在方案1～3中的任一项的车辆中，

所述实际驱动力算出部在判别出预定的驾驶状况的情况下，重置所述经过时间。

方案5的发明特征在于，在方案4的车辆中，

在所述实际驱动力超过零时，所述实际驱动力算出部进行限制所述实际驱动力的变化率的零交叉控制，

在所述预定的驾驶状况中包含所述零交叉控制的结束。

方案6的发明特征在于，在方案4或5的车辆中，

在所述预定的驾驶状况中包含从加速的驾驶操作量大于零的第一操作量以阶梯状变化到大于所述第一操作量的第二操作量的情况。

方案7的发明特征在于，在方案1～6中的任一项的车辆中，

所述动力源为电动马达，

从所述电动马达向驱动轮传递动力。

技术效果

限制实际驱动力的变化率的经过时间这样的参数具有良好地反映驾驶状况的性质。例如，在接近定速驾驶时，持续加速踏板的恒定量的操作、加速踏板的操作量在恒定量的上下波动、反复进行时而踩下时而离开加速踏板的操作。在这些情况中的任一情况下，都会由于在短时间内产生实际驱动力与要求驱动力达到一致的时刻，所以限制变化率的经过时间不会变长。另一方面，在起步时的加速驾驶等中，加速踏板被持续大幅踩踏等，要求驱动力与实际驱动力拉开差距，从而实际驱动力追上要求驱动力的经过时间变长。

根据本发明，因为使用如上所述良好地反映驾驶状况的参数来使实际驱动力的变化率变化，所以能够实现反映了驾驶状况的实际驱动力的变化率限制。进而，由于实际驱动力算出部基于上述的参数以及要求驱动力与实际驱动力之差来改变实际驱动力的变化率，所以可实现实际驱动力的计算处理的简化。因而，能够通过简单的计算处理实现适应驾驶状况的驱动力的变化率限制。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1的车辆的框图。

图2是表示限制变化率映射的一例的图。

图3是表示实施方式1的车辆的动作例1的时序图。

图4是表示实施方式1的车辆的动作例2的时序图。

图5是表示本发明的实施方式2的车辆中的实际驱动力算出部的控制处理的流程图。

图6是表示实施方式2的车辆的动作的一例的时序图。

图7是表示比较例的时序图。

图8是表示实施方式2的车辆的动作的一例的时序图。

图9是表示比较例的时序图。

符号说明

1 车辆

2 驱动轮

11 行驶马达

20 驾驶操作部

21 加速踏板

22 制动踏板

30 控制部

31 要求驱动力算出部

32 实际驱动力算出部

33 限制变化率映射

34 经过计时器

35 驱动控制部

具体实施方式

以下，关于本发明的各实施方式，参照附图详细地进行说明。

(实施方式1)

图1是表示本发明的实施方式的车辆的框图。本实施方式的车辆1例如是EV，具备驱动轮2、产生驱动轮2的动力的行驶马达(电动马达)11、驱动行驶马达11的变流器12、供给用于驱动行驶马达11的电力的蓄电池13、包含加速踏板21以及制动踏板22的驾驶操作部20、从驾驶操作部20输入操作信号并且对变流器12进行驱动控制的控制部30。

控制部30可以由一个ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)构成，也可以成为多个ECU彼此进行通信来协同地动作的构成。控制部30包含存储有控制程序的ROM(Read Only Memory：只读存储器)以及进行计算处理的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)。CPU通过执行控制程序来实现多个功能模块。多个功能模块中包含：基于驾驶操作部20的操作信号来算出要求驱动力的要求驱动力算出部31、限制变化率(每单位时间的变化量)来算出追随要求驱动力的实际驱动力的实际驱动力算出部32、在实际驱动力算出部32算出实际驱动力时使用的限制变化率映射33以及经过计时器34、对变流器12进行驱动控制以便从行驶马达11输出实际驱动力算出部32所算出的实际驱动力的驱动控制部35。

要求驱动力算出部31例如算出与加速踏板21或者制动踏板22的操作量相应的要求驱动力。要求驱动力中包含从加速踏板21被操作时的正值的要求驱动力到制动踏板被操作时的负值的要求驱动力。也可以采用仅通过加速踏板21的操作便能够实现加速以及制动的构成。在该情况下，要求驱动力算出部31在加速踏板21的操作量为基准操作量时，算出要求驱动力为零；并且操作量越大于基准操作量，则算出越大的正值的要求驱动力；并且操作量越小于基准操作量，则算出越小的负值的要求驱动力。通过驾驶员急剧地操作驾驶操作部20，要求驱动力急剧地变化。

实际驱动力算出部32从要求驱动力算出部31接收要求驱动力来算出追随要求驱动力的实际驱动力。当要求驱动力与实际驱动力之差为第一阈值以下并且要求驱动力以小于预定变化率的变化率进行变化时，实际驱动力算出部32不进行变化率的限制处理，而是算出与要求驱动力大体一致的实际驱动力。另一方面，如果要求驱动力以预定变化率以上的变化率进行变化，则实际驱动力算出部32开始实际驱动力的变化率的限制处理，并算出与要求驱动力背离了的实际驱动力。在开始变化率的限制处理之后，如果要求驱动力与实际驱动力之差再次成为第一阈值以下，则实际驱动力算出部32结束变化率的限制处理。上述的第一阈值只要设定为例如可认为要求驱动力与实际驱动力大体一致的最大差值等结束变化率的限制处理时的差值即可。第一阈值也可以在要求驱动力为正值时以及要求驱动力为负值的情况下，或/和根据要求驱动力的大小，设为不同的值。

经过计时器34对实际驱动力算出部32持续变化率的限制处理的经过时间进行计数。经过时间以要求驱动力与实际驱动力之差的绝对值成为了第一阈值以下为条件而被重置。例如，经过时间在变化率的限制处理的开始时或者结束时被重置，并且持续对从开始连续的限制处理起的经过时间进行计数。经过计时器34可以是软件计时器，也可以是硬件计时器。

图2是表示限制变化率映射的一例的图。在执行变化率的限制处理的过程中，实际驱动力算出部32基于要求驱动力与实际驱动力之差(以下，称为“驱动力之差”)以及由经过计时器34计数的限制处理的经过时间(以下，简称为“经过时间”)，来使实际驱动力的变化率变化。限制变化率映射33为表示出它们的关系的映射数据。如图2所示，限制变化率映射33以驱动力之差的绝对值越小且经过时间越短则变化率越小，并且驱动力之差的绝对值越大且经过时间越长则变化率越大的方式被设定。进而，限制变化率映射33也能以下述的方式被设定，即所述方式为：当关注驱动力之差的绝对值的同一行时，经过时间越长则变化率越大；另外，当关注经过时间的同一列时，驱动力之差的绝对值越大则变化率越大。进而，限制变化率映射33也能以下述方式被设定，即该方式为：关于驱动力之差的绝对值小的范围W1中的变化率而言，相比于驱动力之差的绝对值大的范围中的变化率，与经过时间相应的变化率的变化的比例小。根据关于范围W1的上述的设定，在驱动力之差较小时，即使经过时间变长，变化率也能够维持在较小的值。

在变化率的限制处理中，实际驱动力算出部32根据例如在前次的控制周期中算出的驱动力之差和经过时间，并参照限制变化率映射33来确定变化率。进而，实际驱动力算出部32将具有所确定的变化率并且追随要求驱动力的方向上的变化量加到在前次的控制周期中算出的实际驱动力来算出接着的控制周期的实际驱动力。但是，在如果使实际驱动力以所确定的变化率进行变化则实际驱动力会超过要求驱动力的情况下，实际驱动力算出部32也可以将实际驱动力算出为与要求驱动力大体一致的值。

驱动控制部35从实际驱动力算出部32接收实际驱动力，并控制变流器12以便从行驶马达11输出实际驱动力。

<动作例1>

图3是表示实施方式1的车辆的动作例1的时序图。动作例1表示车辆1的起步时的动作。在车辆1起步时，如果加速踏板21被相对急剧地踩踏而被进行加速操作，则要求驱动力急剧地变大，并通过实际驱动力算出部32开始变化率的限制处理(时刻t1)。通过经过计时器34，从限制处理的开始时刻t1起对经过时间进行计数。在限制处理开始后的初始阶段期间T1中，由于要求驱动力与实际驱动力之差大，而另一方面经过时间短，所以从限制变化率映射33得到的变化率为小的值。因而，在限制处理的初始阶段期间T1中，实际驱动力以小的变化率而追随要求驱动力。通过初始阶段期间T1的变化率的限制，从不向行驶马达11与驱动轮2之间的动力传递机构传递动力的停车时起到刚刚开始动力的传递的起步之后，由于实际驱动力没有急剧地变大，所以能够抑制在动力传递机构中发生打齿等冲撞这一情形。

在变化率的限制处理的中间阶段期间T2中，驱动力之差保持为相对较大，并且经过时间变长。因此，从限制变化率映射33得到的变化率变为大的值。因而，在中间阶段期间T2中，实际驱动力以大的变化率而接近要求驱动力。通过这样的变化率的变化，能够结合起步时的驾驶状况而得到顺着驾驶员的意愿的迅速的加速。

在变化率的限制处理的最终阶段期间T3中，由于限制处理的经过时间变长，而另一方面驱动力之差变小，所以从限制变化率映射33得到的变化率变为小的值。因而，在最终阶段期间T3中，实际驱动力以小的变化率而收敛于要求驱动力。关于起步时的驾驶状况而言，为了在起步后维持恒定的车速，加速踏板21被操作以便实际驱动力成为恒定。因此，在实际驱动力收敛于要求驱动力时，行驶马达11和动力传递机构从使驱动力增加的运动转变为停止驱动力的增加的运动。一般地，在驱动力的随时间变化的量急剧变化的情况下，也有时会在行驶马达11和动力传递机构中发生冲撞，而由于通过最终阶段期间T3的变化率的限制，实际驱动力的增加平缓地停止，所以能够抑制发生这样的冲撞这一情形。

并且，要求驱动力与实际驱动力之差变小而由实际驱动力算出部32进行的变化率的限制处理结束(时刻t2)，并且经过计时器34被重置且计时停止。

<动作例2>

图4是表示实施方式1的车辆的动作例2的时序图。动作例2表示车辆1的恒定速度驾驶时的动作。在进行恒定速度的行驶时，如期间T10、T12那样，驾驶员恒定量地踩踏并维持加速踏板21。另一方面，如期间T11那样，存在加速踏板21的踩踏量产生波动，驾驶员时而离开时而踩踏加速踏板21的情况。如果进行期间T11那样的操作，则存在由于要求驱动力间断地大小变化，从而实际驱动力算出部32开始变化率的限制处理的情况。但是，在这样的情况下，也由于要求驱动力的间断的变化，从而在短时间内产生要求驱动力与实际驱动力达到一致的时刻t11～t17。因此，限制处理的经过时间在短时间内被重置，经过时间不会变长。进而，在加速踏板21的踩踏量产生波动的情况下，驱动力之差不会变大。因而，在根据期间T11的驾驶操作进行变化率的限制处理的情况下，从限制变化率映射33得到的变化率也成为小的值，实际驱动力不会大幅地变化。即，能够顺着驾驶员的意愿，维持恒定速度的行驶。

如上，根据实施方式1的车辆1，实际驱动力算出部32基于要求驱动力与实际驱动力之差以及变化率的限制处理的经过时间，来使实际驱动力的变化率变化。因为限制处理的经过时间是良好地反映了驾驶状况的参数，所以通过实际驱动力算出部32的简单的计算处理，能够实现适应驾驶状况的驱动力的变化率限制。

进而，根据实施方式1的车辆1，如限制变化率映射33所示，驱动力之差越小且经过时间越短则实际驱动力算出部32越减小变化率，并且驱动力之差越大且经过时间越长则实际驱动力算出部32越增大变化率。因而，在开始急剧的加减速操作时，使实际驱动力平缓地变化，能够缓和在行驶马达11以及动力传递路径中的冲撞，进而，在持续大幅的加减速操作的情况下，能够顺着驾驶员的意愿来使实际驱动力大幅地变化，使实际驱动力迅速地接近要求驱动力。

进而，根据实施方式1的车辆1，实际驱动力算出部32以要求驱动力与实际驱动力之差的绝对值达到了第一阈值以下为条件来重置经过计时器34。因而，通过经过时间，能够表示从实际驱动力接近了要求驱动力的状态起的时间，并且通过该经过时间，能够实现例如适应起步时和定速驾驶时等不同的驾驶状态的变化率的限制控制。

进而，根据实施方式1的车辆1，由于产生驱动轮2的动力的动力源为行驶马达11，所以从实际驱动力的算出直到该实际驱动力实际地被行驶马达11输出为止的延迟小。因而，通过上述的变化率变化的限制控制，所算出的实际驱动力以小的延迟从行驶马达11输出。因此，即使在驾驶状况各种各样地变化的情况下，也能够实现已适应各驾驶状况的驱动力的变化率的限制控制。

(实施方式2)

实施方式2的车辆1与实施方式1的不同之处在于，增加零交叉控制和基于预定的驾驶状况的变化率的限制控制，而其他的构成与实施方式1相同。

图5是表示实施方式2的车辆中的实际驱动力算出部的增加的控制处理的流程图。在车辆1的系统动作中，实际驱动力算出部32持续地执行图5的控制处理。

实施方式2的实际驱动力算出部32除了执行实施方式1所示的变化率控制(步骤S1～S9)以外，还执行零交叉控制(步骤S10～S11)以及与预定的驾驶状况相对应的变化率的限制控制(步骤S12～S13)。

步骤S1～S9的处理实现实施方式1所示的变化率控制。即，实际驱动力算出部32在通过步骤S1接收到要求驱动力之后，通过步骤S2、S3、S5的判别处理来进行是否执行变化率的限制处理的判别以及一系列的限制处理的开始或结束的判别，在结束时重置和停止经过计时器34(步骤S6)，并在开始时使经过计时器34启动(步骤S4)。并且，在驱动力之差的绝对值大于第一阈值(步骤S2中的“是”)或者要求驱动力的变化率超过需要限制的大小(步骤S3中的“是”)的情况下，实际驱动力算出部32判别为处于变化率的限制处理过程中。并且，实际驱动力算出部32从限制变化率映射33确定变化率(步骤S7)，并且以所确定的变化率算出实际驱动力(步骤S8)。另一方面，如果实际驱动力算出部32判别为未处于限制处理的过程中，则算出与要求驱动力一致的实际驱动力(步骤S9)。

零交叉控制是在行驶马达11的驱动力超过零时限制驱动力的变化率的控制。在驱动力超过零时，由于从行驶马达11传递到驱动轮2的扭矩的方向改变，所以有时从行驶马达11直到驱动轮2为止的动力传递机构中会发生因打齿等引起的冲撞。零交叉控制是用于抑制这样的冲撞的控制。在零交叉控制中，实际驱动力算出部32判别实际驱动力是否处于包含零的零附近范围H1(参照图6)(步骤S10)，并且在实际驱动力处于零附近范围H1的情况下，将实际驱动力的变化率确定为抑制上述冲撞的第一变化率(或者其以下)(步骤S11)。并且，实际驱动力算出部32以所确定的变化率来算出实际驱动力(步骤S8)。应予说明，步骤S10、S11的处理内容只是零交叉控制的一例，只要能够算出抑制上述的冲撞的实际驱动力，则其条件判别和变化率的确定方法采用怎样的方法都可以。

与预定的驾驶状况相对应的变化率的限制控制为用于实现如下处理的控制：对于仅通过执行基于要求驱动力与实际驱动力之差的变化率控制，实际驱动力的变化率会急剧地变化这样的驾驶状况，使变化率的随时间变化变得平缓。预定的驾驶状况中包含：在零交叉控制结束时要求驱动力的绝对值较大的情况、以及在实际驱动力未追上要求驱动力的阶段进行了加速踏板的加踩(加速的驾驶操作量从大于零的第一操作量以阶梯状变化到大于所述第一操作量的第二操作量的操作)的情况。在该变化率控制中，实际驱动力算出部32在变化率的限制处理中判别有无预定的驾驶状况(步骤S12)，并且如果有预定的驾驶状况，则重置经过计时器34(步骤S13)。之后，实际驱动力算出部32将处理转到从限制变化率映射33确定变化率的步骤S7。

<动作例3>

图6是表示实施方式2的车辆的动作的一例的时序图。图7是表示比较例的时序图。动作例3表示进行零交叉控制前后的动作。比较例表示不具备与预定的驾驶状况对应的变化率的限制控制功能的车辆的动作。在动作例3中，假设选择通过加速踏板21的操作能够进行制动和加速的操作的(操作量为零时，产生制动力)驾驶模式。

如图7所示，在行驶中加速踏板21的操作量(加减速操作量)从零增加到了某值的情况下，要求驱动力与操作量成比例地增加，并且实际驱动力也从减速(行驶马达11的再生运转)向加速(行驶马达11的动力运转)的值变化。该情况下，在实际驱动力包含于零附近范围H1的期间T31中，比较例的实际驱动力算出部进行零交叉控制，将实际驱动力的变化率限制为用于零交叉控制的第一变化率。由此，抑制实际驱动力超过零时的冲撞的发生。

在进行零交叉控制的期间，如果加速踏板21的操作量增加或者维持较大的操作量，则由于期间T31的变化率被控制在较低值，所以在期间T31的最终阶段中要求驱动力与实际驱动力之差变大。并且，如果零交叉控制结束而切换为相应于要求驱动力与实际驱动力之差的变化率的限制处理，则实际驱动力的变化率急剧地上升(时刻t31)。这样的变化率的急剧的上升会给驾驶员带来不适感。

图6的动作例表示在实施方式2的车辆1中进行与图7同样的驾驶的情况。在实施方式2的车辆1中，也在实际驱动力处于零附近范围H1的期间T21中，进行零交叉控制，并且在期间T21的最终阶段驱动力之差变大。但是，在实施方式2的车辆1中，在实际驱动力算出部32判别出零交叉控制的结束时刻(图5的步骤S12)的情况下，基于该判别结果，实际驱动力算出部32重置经过计时器34(图5的步骤S13)。并且，基于重置后的经过时间和驱动力之差，确定变化率且算出实际驱动力(图5的步骤S7、S8)。

通过重置经过计时器34，从而在从零交叉控制的变化率切换到限制变化率映射33的变化率的时刻t21，经过计时器34的计时值变为小的值，且从限制变化率映射33读出小的变化率。因而，在紧接着时刻t21之后的期间T22中，可避免实际驱动力的变化率的急剧的上升。并且，之后，由于驱动力之差仍然较大且经过时间变长，所以变化率逐渐地上升到较大的值(期间T23)。通过这样的变化率的限制控制，能够消除在图7的比较例中产生的变化率的急剧的上升，在不会给驾驶员带来不适感的状况下实现顺着驾驶员的意愿的实际驱动力的上升。

<动作例4>

图8是表示实施方式2的车辆的动作的一例的时序图。图9是表示比较例的时序图。动作例4表示在起步时等进行加速踏板21的加踩(加速的驾驶操作量从大于零的第一操作量以阶梯状变化到大于所述第一操作量的第二操作量的操作)的情况下的动作。比较例表示不进行与实施方式2的预定的驾驶状况相对应的变化率的限制控制的情况下的动作。

在起步时等加速时，驾驶员以一水平踩踏加速踏板，有时在实际驱动力接近要求驱动力，实际驱动力的增加变得平缓时，在驾驶员希望进一步加速的情况下，以又一水平加踩加速踏板21。

如图9所示，如果在起步时等进行上述那样的加速踏板21的操作，则在紧接着加踩的时刻t51之后，驱动力之差急剧增大。此时，在比较例的构成中，由于计时时间也变长，所以从限制变化率映射得到的变化率成为大的值，从而在时刻t51的前后，变化率急剧地变化。这样的变化率的急剧的变化会给驾驶员带来不适感。

图8表示在实施方式2的车辆1中，在起步时等加速时完成与上述同样的驾驶操作的情况。在实施方式2的车辆1中，在完成上述那样的驾驶操作的情况下，实际驱动力算出部32判别加速踏板21的加踩(图5的步骤S12)，并基于该判别结果来重置经过计时器34(图5的步骤S13)。之后，基于重置后的经过时间和驱动力之差，确定变化率且算出实际驱动力(图5的步骤S7、S8)。

通过重置经过计时器34，在紧接着加踩加速踏板21的时刻t41之后，经过计时器34的计时值变小，从限制变化率映射33读出小的变化率。因而，在紧接着时刻t41之后的期间中，可避免实际驱动力的变化率的急剧的上升。并且，之后，由于在驱动力之差较大的状态下经过时间变长，所以变化率逐渐地上升到较大的值(期间T41)。通过这样的变化率的限制控制，能够消除在图9的比较例中产生的变化率的急剧的上升，在不会给驾驶员带来不适感的状况下顺着驾驶员的意愿使实际驱动力上升。

如上，根据实施方式2的车辆1，在判别出实际驱动力的变化率仅通过基于要求驱动力与实际驱动力之差的变化率控制会急剧地变化这样的预定的驾驶状况的情况下，重置经过计时器34。因而，在上述预定的驾驶状况刚发生之后，实际驱动力算出部32从限制变化率映射33读出与短的经过时间对应的变化率，并利用该变化率来算出实际驱动力。因而，在发生了上述预定的驾驶状况时，也使用与实际驱动力刚背离要求驱动力之后的变化率同样的变化率，能够抑制实际驱动力的变化率急剧地变化。更具体地，在零交叉控制的结束时以及加速踏板21的加踩时，重置经过计时器34，能够抑制实际驱动力的变化率急剧地变化这一情况。因此，可在不会给驾驶员带来不适感的状况下，实现顺着驾驶员的意愿的实际驱动力的变化率控制。

以上，关于本发明的各实施方式进行了说明。但是，本发明并不限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，以驱动力作为算出对象进行了说明，但是驱动力也可以替换为扭矩。由于驱动力与扭矩具有预定的关系，所以将扭矩作为算出对象的构成被视为与将驱动力作为算出对象的构成等价。另外，在上述实施方式中，示出了在仅通过加速踏板21的操作便能够进行制动和加速的操作的驾驶模式下进行零交叉控制的例子，但是，零交叉控制也可以在通过制动踏板22和加速踏板21的操作能够进行制动和加速的操作的驾驶模式下进行。进而，在上述实施方式中，示出了实际驱动力算出部利用映射数据(限制变化率映射)来求取与驱动力之差和经过时间相应的变化率的构成，但是实际驱动力算出部也可以采用利用函数等来求取与驱动力之差和经过时间相应的变化率的构成。进而，在实施方式中，示出了使用将驱动力之差的绝对值作为了参数的限制变化率映射，并且在驱动力之差为正值时和驱动力之差为负值时所确定的变化率是对称的例子，但是可以按驱动力之差为正值时和驱动力之差为负值时，或/和要求驱动力或者实际驱动力为正值时和要求驱动力或者驱动力之差为负值时，根据驱动力之差和经过时间得到的变化率为非对称的值。另外，在上述实施方式中，示出了车辆为EV的例子，但是本发明也可以适用于HEV，并且如果可得到驱动力控制的高响应性，则本发明也可以应用于发动机车。另外，在实施方式2中，作为预定的驾驶状况，示出了零交叉控制的结束以及进行了加速踏板的加踩的状况，但是也可以采用仅执行基于要求驱动力与实际驱动力之差的变化率控制，实际驱动力的变化率会急剧地变化的其他的驾驶状况。此外，在实施方式中所示出的细节部分在不脱离发明的主旨的范围内能够适当地变更。

Claims

1.一种车辆，其特征在于，具备：

动力源，其产生动力；

要求驱动力算出部，其基于驾驶操作来算出要求驱动力；

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆，其特征在于，

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，

在所述预定的驾驶状况中包含所述零交叉控制的结束。

7.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，

8.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，

9.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆，其特征在于，

所述动力源为电动马达，

从所述电动马达向驱动轮传递动力。

10.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，

所述动力源为电动马达，

从所述电动马达向驱动轮传递动力。