CN113129583A - 一种乘车方法和乘车系统 - Google Patents

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CN113129583A CN201911410122.7A CN201911410122A CN113129583A CN 113129583 A CN113129583 A CN 113129583A CN 201911410122 A CN201911410122 A CN 201911410122A CN 113129583 A CN113129583 A CN 113129583A
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Abstract

本发明公开了一种乘车方法和乘车系统。其中，所述乘车方法用于乘车系统，所述乘车系统包括智能分析设备和电动人行通道；所述方法包括：通过所述智能分析设备检测乘客信息；其中，所述乘客信息包括乘客人数和乘客乘车状态；根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道移动，以带动所述电动人行通道上的乘客移动。本发明实施例的技术方案，通过控制电动人行通道的移动可以带动需要下车的乘客往车门处移动，不需要下车的乘客向车厢后部移动，以方便乘客上下车，实现了车内乘客的均衡分布，提高了车内空间的利用率。

Description

一种乘车方法和乘车系统
技术领域
本发明实施例涉及智能交通技术领域，尤其涉及一种乘车方法和乘车系统。
背景技术
公共交通工具为日常生活中最常见的交通工具，由于公共交通的线路车辆数量少或者站点乘客人数过多等原因，容易导致车内乘客拥挤度不均匀的问题，从而浪费公共交通的运载力及影响乘客上下车的乘车需求。
通常采用计算车内拥挤度的方法，使得车辆内外以及公交站点等候处的乘客在站点提前获取路上运营的公交车的拥挤程度，选择是否上车。
然而通常情况下，如果提前获取到目标车辆还有一定的运载能力，该乘客想乘坐该车但是由于车辆内部的拥挤度不均匀，前后门的入口处已经站满人根本没有办法挤进车内，从而使乘客错过目标车辆，浪费了公共交通的运载能力。
发明内容
本发明提供了一种乘车方法和系统，能够有效改善车辆由于内部乘客分布不均而影响的乘客上下的问题，从而提高车辆的运载能力。
第一方面，本发明实施例提供了乘车方法，所述方法用于乘车系统，所述乘车系统包括智能分析设备和电动人行通道；所述方法包括：
通过所述智能分析设备检测乘客信息；其中，所述乘客信息包括乘客人数和乘客乘车状态；
根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道移动，以带动所述电动人行通道上的乘客移动。
第二方面，本发明实施例还提供了一种乘车系统，所述系统包括：控制器、智能分析设备以及电动人行通道；
所述智能分析设备设置于车内，用于检测乘客信息；其中，所述乘客信息包括乘客人数和乘客乘车状态；
所述电动人行通道设置于车内站立区，用于带动所述电动人行通道上的乘客移动；
所述控制器分别与所述智能分析设备以及电动人行通道连接，用于根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道移动，以带动所述电动人行通道上的乘客移动。
本发明通过智能分析设备检测乘客信息，并根据乘客信息控制电动人行通道移动速度，以带动电动人行通道上的乘客移动，通过移动电动人行通道可以将需要下车的乘客往车门处输送，将车上的乘客向车厢后部输送，方便乘客上下车，有利于实现车内乘客的均衡分布，提高车辆的运载能力。
附图说明
图1为本发明实施例提供的一种乘车方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的一种乘车系统示意图；
图3为本发明实施例提供的电动人行通道各区域的人数分布示意图；
图4为本发明实施例提供的又一乘车方法的流程图；
图5是本发明实施例提供的一种乘车系统的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
图1为本发明实施例一提供的一种乘车方法的流程图，本实施例可适用于乘坐公共交通的情况，典型的，该方法可以应用于公交车乘车系统。其中，所述乘车系统包括智能分析设备和电动人行通道。参见图1，该方法具体可以包括：
本实施例的技术方案中，以应用对象为公交车进行举例说明。
步骤110、通过所述智能分析设备检测乘客信息；其中，所述乘客信息包括乘客人数和乘客乘车状态。
参见图2，图2为本发明实施例提供的一种乘车系统示意图。其中，智能分析设备22为具有拍摄以及分析运算能力的智能设备，可以安装在车内的前部和尾部区域，用于对车内的乘客进行检测。具体的，可以预设智能分析设备22的检测区域，由于公交车上容易形成乘客分布不均，上下车困难的区域通常为车厢的前部站立区、车厢的后部乘坐区以及车厢的后部站立区，因此可以将智能分析设备的检测区域预先设定为车厢的前部站立区、车厢的后部乘坐区以及车厢的后部站立区。
其中，乘客人数可以包括车内的乘客总人数、智能分析设备各检测区域的人数以及有下车需求的乘客人数。
具体的，判断车上乘客是否有下车需求可以根据智能分析设备连续抓拍的多张用户面部图像移动方向确定，若乘客的面部位置向车门方向移动，则判断该乘客有下车需求，若乘客的面部向座位方向移动或无移动，则判断该乘客准备去或者继续留在乘坐区，没有下车需求。本实施例中，认为乘坐区有下车需求的乘客在启动该乘车系统之前已处于站立状态。
其中，乘客乘车状态可以包括乘客的站立状态以及乘坐状态，可以通过智能分析设备分析车内乘客的头部高度确定。
步骤120、根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道移动，以带动所述电动人行通道上的乘客移动。
继续参见图2，电动人行通道22和23设置于车内站立区，用于带动电动人行通道上的乘客移动。电动人行通道的数量至少为一条，本申请中，以2条为例。具体的，公交车上设置有电动人行通道22和23，一条设置于车厢的中前部站立区域，一条设置于车厢的后部站立区，为了让车厢后部的站立区域的空间得到充分的利用，设置于与车厢后部站立区的电动人行通道22与车尾处留有一定的距离。
具体的，根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道移动，以带动所述电动人行通道上的乘客移动，包括：
若所述车内总乘客人数大于乘客人数阈值，则控制车厢前端的电动人行通道23和车厢后端的电动人行通道22均朝车尾移动，以带动所述电动人行通道上的乘客朝车尾移动。
本实施例中，为了保证乘客的安全，电动人行通道22和23只有在公交车停稳的状态下才启动。
可选的，若智能分析系统21检测到车厢后端站立区需要下车的人数较多时，可以在公交车停稳的状态下，控制位于车厢后部的电动人形通道22向前移动，将位于电动人形通道22上的乘客向车门处输送，方便车厢后端的乘客下车。同时，为了确保处于车厢后端站立区无下车需求的乘客不会干扰车厢后端站立区及乘坐区有下车需求的乘客的下车速度，还可以通过确定在车厢后端处于乘坐区的有下车需求的乘客人数大于处于站立区的没有下车需求的乘客人数，控制位于车厢后部的电动人形通道22向前移动，将位于电动人形通道22上的乘客向车门处输送。在需要下车的乘客下车之后，若检测到车内总乘客人数大于乘客人数阈值，再将车内的乘客整体向后输送，从而疏散车厢前部的乘客，充分利用车内空间，实现车内乘客的均衡分布，最大程度的使用公交车运载和便民的能力。
本发明实施例的技术方案，通过智能分析设备检测乘客信息，并根据乘客信息控制电动人行通道移动，以带动电动人行通道上的乘客移动，通过移动电动人行通道可以将需要下车的乘客往车门处输送，将不需要下车的乘客向车厢后部输送，方便乘客上下车，实现了车内乘客的均衡分布，提高了车辆的运载能力。
参见图2，在上述实施例的基础上，该方法还包括：所述乘车系统还包括重量测量装置24；相应地，控制所述电动人行通道移动，包括：
依据所述重量测量装置测量的乘客重量信息，确定所述电动人行通道的移动速度；
控制器根据所述电动人行通道的移动速度，控制所述电动人行通道移动。
具体参见图3，其中，区域Q1、Q2表示车厢中部站立区，Q3表示车厢后部站立区；N1、N2、N3、N4以及N5分别代表Q1区域乘客人数、Q2区域乘客人数、Q3区域乘客人数、车厢后部乘坐区上部有下车需求的乘客人数以及车厢后部乘坐区下部有下车需求的乘客人数；W1、W2以及W3分别为Q1区域、Q2区域以及Q3区域的乘客重量；L1为Q1区域和Q2区域的中心距离，L2为Q2区域和Q3区域的中心距离；S1、S2以及S3分别为区域1、区域2以及区域3的面积。
其中，乘坐区上部和下部区域为智能分析设备的预设检测区域，可以通过智能分析设备检测识别确定。
更为具体的，当控制位于车厢前端的电动人行通道23和车厢后端的电动人行通道22均朝车尾移动时，电动人形通道22和23向车尾移动的速度Vin计算公式如下：
Figure BDA0002349755280000061
其中，λ表示电动人行通道的速度控制系数，VMIN和VMAX分别为电动人形通道22和23向车尾移动的最小移动速度和最大移动速度，当计算得出的Vin的值小于最小移动速度时，则控制电动人形通道22和23停止运动，当计算得出的Vin的值大于最大移动速度时，则控制电动人形通道22和23以最大值移动速度向车尾处移动。
当控制设置于车厢后部的电动人形通道22向前移动时，电动人形通道22的向车头移动速度Vout的计算公式如下：
Figure BDA0002349755280000062
其中，VMIN和VMAX分别为电动人形通道22向前移动的最小移动速度和最大移动速度，当计算得出的Vout的值小于最小移动速度时，则控制电动人形通道22停止运动，当计算得出的Vout的值大于最大移动速度时，则控制电动人形通道22以最大移动速度向前移动。在上述实施例的基础上，根据所述电动人行通道的移动速度，控制所述电动人行通道移动，包括：
若通过智能分析设备检测到电动人行通道上有行动不便乘客，则降低所述电动人行通道的移动速度；
控制器根据降低后的移动速度，控制所述电动人行通道移动。
其中，行动不便乘客可以包括但不限于年龄大于60以及小于10岁、孕妇、怀抱孩童、携带大件行李的乘客。
具体的，智能分析设备采集乘客的人脸图片，进行人脸年龄识别；通过身型图片识别当前乘客是否为孕妇、是否怀抱孩童、是否携带大件行李。通过年龄和身型判断出当前乘客是否行动不便，从而将年龄大于60以及小于10岁、孕妇、怀抱孩童、携带大件行李的乘客认定为行动不便的乘客。
当存在行动不便乘客时，在拥挤状态下启动电动通道时要相应降低通道的运行速度。其中，当存在行动不便的乘客时，Vin的计算公式如下：
Figure BDA0002349755280000071
当存在行动不便的乘客时，Vout的计算公式如下：
Figure BDA0002349755280000072
其中，β表示行动不便人士对电动通道速度控制系数，Ndifficult表示行动不便人士的数量。
为了避免电动人行通道在运动过程中产生意外，公交车的扶手处设有紧急停止电动人行通道的按钮，进一步保障了电动人行通道在移动过程中乘客的安全问题。
本发明实施例的技术方案，通过在智能分析系统检测到有行动不便的乘客时，根据行动不便乘客的数量，相应的降低电动人行通道的移动速度，进一步保障了移动过程中的乘客安全问题。
图4为本发明实施例提供的又一乘车方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，对步骤110和步骤120进行进一步细化。参见图4，该方法具体包括一下步骤：
步骤210、通过所述智能分析设备检测车厢后端的乘客是否处于站立状态，以得到车厢后端处于站立状态的乘客。
具体的，通过所述智能分析设备检测车厢后端的乘客是否处于站立状态，包括：
通过所述智能分析设备，检测车厢后端的乘客的头部高度；
若所述车厢后端的乘客的头部高度大于第一高度阈值，则确定车厢后端的乘客处于站立状态。
示例性的，可以通过在车内设置绊线区域，通过设置于公交车后部的智能分析设备识别乘客的头部高度是否超出绊线区高度来确定乘客是否处于站立状态，若识别到乘客的头部超过绊线区则判断该乘客处于站立状态。当然，该第一高度阈值也可以通过软件提前存储于智能分析设备，此处不做限制。
步骤220、若是，则通过所述智能分析设备检测车厢后端处于站立状态的乘客是否有下车需求，以得到车厢后端有下车需求的乘客。
具体的，通过所述智能分析设备检测车厢后端处于站立状态的乘客是否有下车需求，包括：
通过所述智能分析设备获取车厢后端处于站立状态的乘客的至少两张面部图像；
若根据任一乘客的所述至少两张面部图像，检测到该乘客的面部朝车门方向移动，则确定该乘客有下车需求。
本实施例中，通过对人脸面部图像中人脸移动方向的判断，可以得到车厢后端处于站立状态的乘客中有下车需求的乘客人数。通常情况下，有下车需求的坐立的乘客都会提前站起来，并且所有有下车需求的乘客的面部均有向车门处移动的趋势，因此，通过检测车厢后端处于站立状态的乘客的下车需求，能够比较准确的确定车厢后端有下车需求的乘客人数。
步骤230、根据所述车厢后端有下车需求的乘客所属区域，分别确定车厢后端处于站立区的有下车需求的乘客人数和处于乘坐区的有下车需求的乘客人数。
其中，所属区域包括车厢后端的站立区和乘坐区。
本实施例中，在智能分析设备识别出车厢后端处于站立状态的乘客中有下车需求的乘客后，根据上述有下车需求的乘客的所属区域，可以分别确定处于站立区的有下车需求的乘客人数和处于乘坐区的有下车需求的乘客人数。同时，可以根据乘客的面部运动趋势预测该乘客是否有下车需求，从而得到站立区没有下车需求的乘客人数和乘坐区有下车需求的乘客人数。
步骤240、若根据所述乘客人数和所述乘客乘车状态，确定车厢后端处于站立区的有下车需求的乘客人数大于处于乘坐区的有下车需求的乘客人数或确定车厢后端处于乘坐区的有下车需求的乘客人数大于处于站立区的没有下车需求的乘客人数时，则控制车厢后端的电动人行通道朝车门处移动，以带动所述电动人行通道上的乘客朝车门处移动。
本实施例中，若车厢后端处于站立区的有下车需求的乘客人数大于处于乘坐区的有下车需求的乘客人数或车厢后端处于乘坐区的有下车需求的乘客人数大于处于站立区的没有下车需求的乘客人数时，需要控制设置于车厢后端的电动人行通道朝车门处移动，将处于站立区的乘客移动至车门处，先让站立区乘客下车，从而为车厢后端处于乘坐区的乘客空出下车通道，以便处于乘坐区的乘客顺利下车。
本发明实施例的技术方案，通过智能分析设备检测车厢后端处于站立状态的乘客是否有下车需求，并根据车厢后端有下车需求的乘客所属区域，确定处于站立区的有下车需求的乘客人数和处于乘坐区的有下车需求的乘客人数。在车厢后端处于站立区的有下车需求的乘客人数大于处于乘坐区的有下车需求的乘客人数时或车厢后端处于乘坐区的有下车需求的乘客人数大于处于站立区的没有下车需求的乘客人数时，控制车厢后端的电动人行通道朝车门处移动，先让处于站立区有下车需求的乘客移动至车门处，以方便处于乘坐区的乘客下车。
可选的，在上述实施例的技术上，在车辆既包含上车需求又包含下车需求时，在步骤240之后还包括：若所述车内总乘客人数大于乘客人数阈值，则控制车厢前端的电动人行通道和车厢后端的电动人行通道均朝车尾移动，以带动所述电动人行通道上的乘客朝车尾移动。通过将需要下车的乘客先输送至车门处进行下车，在需要下车的乘客下车之后，若检测到车内总乘客人数大于乘客人数阈值，再将车内的乘客整体向后移动，方便了乘客先下后上，实现了车内乘客的均衡分布。
本实施例的技术方案不仅能运用于城市公交车，也能够应用于机场摆渡车、地铁、公共救援车、无人驾驶公交等需要较大的载客量并且存在乘客的车辆中拥挤度不均匀导致上下车困难的情况。
图5为本发明实施例提供的一种乘车系统的结构示意图，可执行本发明实施例上述任一乘车方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。参见图5，该系统具体包括：控制器51、智能分析设备52以及电动人行通道53；
所述智能分析设备52设置于车内，用于检测乘客信息；其中，所述乘客信息包括乘客人数和乘客乘车状态；
所述电动人行通道53设置于车内站立区，用于带动所述电动人行通道53上的乘客移动；
所述控制器51分别与所述智能分析设备52以及电动人行通道53连接，用于根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道53移动，以带动所述电动人行通道53上的乘客移动。
具体的，通过所述智能分析设备52检测乘客人数和乘客乘车状态，包括：
通过所述智能分析设备52检测车厢后端的乘客是否处于站立状态，以得到车厢后端处于站立状态的乘客；
若是，则通过所述智能分析设备52检测车厢后端处于站立状态的乘客是否有下车需求，以得到车厢后端有下车需求的乘客；
根据所述车厢后端有下车需求的乘客所属区域，分别确定车厢后端处于站立区的有下车需求的乘客人数和处于乘坐区的有下车需求的乘客人数。
其中，通过所述智能分析设备52检测车厢后端的乘客是否处于站立状态，包括：
通过所述智能分析设备52，检测车厢后端的乘客的头部高度；
若所述车厢后端的乘客的头部高度大于第一高度阈值，则确定车厢后端的乘客处于站立状态。
通过所述智能分析设备52检测车厢后端处于站立状态的乘客是否有下车需求，包括：
通过所述智能分析设备52获取车厢后端处于站立状态的乘客的至少两张面部图像；
若根据任一乘客的所述至少两张面部图像，检测到该乘客的面部朝车门方向移动，则确定该乘客有下车需求。
具体的，根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道53移动，以带动所述电动人行通道53上的乘客移动，包括：
若根据所述乘客人数和所述乘客乘车状态，确定车厢后端处于站立区的有下车需求的乘客人数大于处于乘坐区的有下车需求的乘客人数或确定车厢后端处于乘坐区的有下车需求的乘客人数大于处于站立区的没有下车需求的乘客人数时，则控制车厢后端的电动人行通道53朝车门处移动，以带动所述电动人行通道53上的乘客朝车门处移动。
可选的，通过所述智能分析设备52检测乘客人数，包括：通过所述智能分析设备52检测车内总乘客人数；
相应地，根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道53移动，以带动所述电动人行通道53上的乘客移动，包括：
若所述车内总乘客人数大于乘客人数阈值，则控制车厢前端的电动人行通道53和车厢后端的电动人行通道53均朝车尾移动，以带动所述电动人行通道53上的乘客朝车尾移动。
可选的，该系统还包括所述系统还包括重量测量装置54；
所述重量测量装置54位于所述电动人行通道53的下方，用于测量位于所述电动人行通道53上的乘客重量信息；
所述控制器51与所述重量测量装置54通信连接，依据所述重量测量装置54测量的位于所述电动人行通道53上的乘客重量信息，确定所述电动人行通道53的移动速度；并根据所述电动人行通道53的移动速度，控制所述电动人行通道53移动。
具体的，根据所述电动人行通道53的移动速度，控制所述电动人行通道53移动，包括：
若通过智能分析设备52检测到电动人行通道53上有行动不便乘客，则降低所述电动人行通道53的移动速度；
根据降低后的移动速度，控制所述电动人行通道53移动。
本发明实施例所提供的一种乘车系统可执行本发明任意实施例所提供的一种乘车方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果，不再进行赘述。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种乘车方法，其特征在于，所述乘车方法用于乘车系统，所述乘车系统包括智能分析设备和电动人行通道；所述方法包括：
通过所述智能分析设备检测乘客信息；其中，所述乘客信息包括乘客人数和乘客乘车状态；
根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道移动，以带动所述电动人行通道上的乘客移动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过所述智能分析设备检测乘客人数和乘客乘车状态，包括：
通过所述智能分析设备检测车厢后端的乘客是否处于站立状态，以得到车厢后端处于站立状态的乘客；
若是，则通过所述智能分析设备检测车厢后端处于站立状态的乘客是否有下车需求，以得到车厢后端有下车需求的乘客；
根据所述车厢后端有下车需求的乘客的所属区域，分别确定车厢后端处于站立区的有下车需求的乘客人数和处于乘坐区的有下车需求的乘客人数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述通过所述智能分析设备检测车厢后端的乘客是否处于站立状态，包括：
通过所述智能分析设备，检测车厢后端的乘客的头部高度；
若所述车厢后端的乘客的头部高度大于第一高度阈值，则确定车厢后端的乘客处于站立状态。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述通过所述智能分析设备检测车厢后端处于站立状态的乘客是否有下车需求，包括：
通过所述智能分析设备获取车厢后端处于站立状态的乘客的至少两张面部图像；
若根据任一乘客的所述至少两张面部图像，检测到该乘客的面部朝车门方向移动，则确定该乘客有下车需求。
5.根据权利要求2-4中任一项所述的方法，其特征在于，根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道移动，以带动所述电动人行通道上的乘客移动，包括：
根据所述乘客人数和所述乘客乘车状态，确定车厢后端处于站立区的有下车需求的乘客人数大于处于乘坐区的有下车需求的乘客人数或确定车厢后端处于乘坐区的有下车需求的乘客人数大于处于站立区的没有下车需求的乘客人数时，则控制车厢后端的电动人行通道朝车门处移动，以带动所述电动人行通道上的乘客朝车门处移动。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过所述智能分析设备检测乘客人数，包括：通过所述智能分析设备检测车内总乘客人数；
相应地，根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道移动，以带动所述电动人行通道上的乘客移动，包括：
若所述车内总乘客人数大于乘客人数阈值，则控制车厢前端的电动人行通道和车厢后端的电动人行通道均朝车尾移动，以带动所述电动人行通道上的乘客朝车尾移动。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述乘车系统还包括重量测量装置；所述重量测量装置位于所述电动人行通道的下方；
相应地，控制所述电动人行通道移动，包括：
依据所述重量测量装置测量的乘客重量信息，确定所述电动人行通道的移动速度；
根据所述电动人行通道的移动速度，控制所述电动人行通道移动。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，根据所述电动人行通道的移动速度，控制所述电动人行通道移动，包括：
若通过智能分析设备检测到电动人行通道上有行动不便乘客，则降低所述电动人行通道的移动速度；
根据降低后的移动速度，控制所述电动人行通道移动。
9.一种乘车系统，其特征在于，所述乘车系统包括：控制器、智能分析设备以及电动人行通道；
所述智能分析设备设置于车内，用于检测乘客信息；其中，所述乘客信息包括乘客人数和乘客乘车状态；
所述电动人行通道设置于车内站立区，用于带动所述电动人行通道上的乘客移动；
所述控制器分别与所述智能分析设备以及电动人行通道连接，用于根据所述乘客信息，控制所述电动人行通道移动，以带动所述电动人行通道上的乘客移动。
10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述系统还包括重量测量装置；
所述重量测量装置位于所述电动人行通道的下方，用于测量位于所述电动人行通道上的乘客重量信息；
所述控制器与所述重量测量装置通信连接，依据所述重量测量装置测量的乘客重量信息，确定所述电动人行通道的移动速度；并根据所述电动人行通道的移动速度，控制所述电动人行通道移动。
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