CN115829210A - 一种汽车行驶过程智能监测管理方法、系统及存储介质 - Google Patents

一种汽车行驶过程智能监测管理方法、系统及存储介质 Download PDF

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CN115829210A CN202310133281.7A CN202310133281A CN115829210A CN 115829210 A CN115829210 A CN 115829210A CN 202310133281 A CN202310133281 A CN 202310133281A CN 115829210 A CN115829210 A CN 115829210A
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Abstract

本发明属于公交汽车行驶过程监测管理技术领域，具体公开提供的一种汽车行驶过程智能监测管理方法、系统及存储介质,该方法包括提取指定汽车乘客对应的历史乘搭信息；对指定汽车进行区域划分，并对划分的各乘车区域内进行乘客乘搭信息采集；对指定汽车下一停靠站点的上车乘客数目和下车乘客数目进行确认；进行汽车停靠类型评定，若停靠则进行乘客引导分析，若不停靠则进行不停靠提醒，本发明降低了车辆在路面不平整或者转弯情况下的倾覆风险，从而促进了公交车的运行安全性，同时还提高了下一停靠站点乘客上车的便捷性和高效性，保障了公交车的运行效率，并且通过不停靠提醒还有效缓解了对候车乘客出行造成的不便。

Description

一种汽车行驶过程智能监测管理方法、系统及存储介质
技术领域
本发明属于公交汽车行驶过程监测管理技术领域，涉及到一种汽车行驶过程智能监测管理方法、系统及存储介质。
背景技术
公共交通汽车是城市最为普通的一种交通方式，被广泛应用于人们的日常出行活动中，由于公共交通汽车具有载客量大和车次频繁的特点，为了保障公共交通汽车在具体行驶过程中的效率以及安全，需要对其行驶过程进行监测管理。
目前对公共交通汽车的行驶过程进行监测的出发点主要集中在安全层面，由此对公共交通汽车的车门开闭、驾驶乘客行为等进行管理，对其搭载乘客层面的管理较为缺乏。
现有技术中如申请公开号为CN115293505A的中国发明专利申请公开的一种基于物联网的智能公交监测管理系统，其主要通过对公交车车门的权限进行控制，同时从多因素考虑，对公交车的行驶车速进行限制，加强了公交车在行驶过程中的安全程度。
在另一个现有技术中如申请公开号为CN114368395A的中国发明专利申请公开的一种基于公交数字化转型的人工智能公交驾驶安全管理系统，其主要通过对实时监测获取车辆行驶状态数据、驾驶状态数据，通过预设的行为识别机制确定驾驶者当前的驾驶状态，根据预设的驾驶诊断机制对驾驶状态进行切换保障公交车辆安全行驶。
针对上述两个技术方案，本发明人认为公共交通汽车超载安全层面对公共交通汽车的行驶安全同样造成了一定的影响，并且在路面不平整或者转弯等情况下，车内乘客的分布失衡时会存在倾覆的风险，存在较大的安全隐患，因此，当前技术还存在以下几点不足：1、对车辆内部乘客状态考量不足，无法降低车辆在路面不平整或者转弯情况下的倾覆风险，且减少了公共交通汽车机器零件的使用寿命和承载寿命，从而增加了公共交通汽车的损坏概率。
2、缺乏对公共交通汽车车辆内部乘客的针对性引导，无法保障下一停靠站点乘客上车的便捷性，从而无法缩减在下一站点的停靠时长，进而无法保障公共交通汽车的运行效率和运行准时性。
3、缺乏公共交通汽车车辆停靠效益层面的管理，当公共交通汽车无法承载乘客时按照常规停靠模式增加了车门的开合次数，进而增加了车门的损耗度，同时当公共交通汽车无法承载乘客时，未对其下一停靠站点的候车乘客进行提示，提升了下一停靠站点内候车乘客的等待时长，对下一停靠站点内候车乘客的出行造成了极大的不便，并且还无法提高下一停靠站点的候车乘客出行计划变更的及时性。
发明内容
鉴于此，为解决上述背景技术中所提出的问题，现提出一种汽车行驶过程智能监测管理方法、系统及存储介质。
本发明的目的可以通过以下技术方案实现：本发明第一方面提供一种汽车行驶过程智能监测管理方法，包括：步骤一、汽车乘客历史乘搭信息提取：提取指定公共交通汽车当前所处运营时间段和下一停靠站点对应的位置，从公交作业信息库中提取指定公共交通汽车在当前所处运行时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，并将指定公共交通汽车记为指定汽车。
步骤二、汽车乘客乘搭区域信息采集：对指定汽车进行区域划分，得到划分的各乘车区域，提取各乘车区域对应的位置和面积，并对各乘车区域内对应的乘客数目、乘客图像和乘客载重进行采集。
步骤三、汽车上下车乘客数目确认：对指定汽车下一停靠站点的上车乘客数目和下车乘客数目进行确认。
步骤四、汽车停靠类型评定：对指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型进行解析，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为可停靠，则执行步骤五，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为不停靠，则执行步骤六。
步骤五、汽车乘客引导分析：对指定汽车进行引导解析，得到指定汽车对应的引导方案，并发送至指定汽车对应的引导控制终端，进而进行乘客引导。
步骤六、汽车停靠信息发送：发送指定汽车不停靠指令至指定汽车对应下一停靠站点中车辆显示牌的显示控制终端，并进行显示。
优选地，所述历史乘搭信息具体包括历史各监测日对应的上车乘客数目、下车乘客数目以及历史各监测日内各上车乘客对应的乘车图像和历史各监测日内各下车乘客对应的乘车图像。
优选地，所述对指定汽车下一停靠站点的上车乘客数目和下车乘客数目进行确认，具体确认过程包括：A1、从停靠管理平台后台提取当前指定汽车对应下一停靠站点对应的图像，并记为候车图像，并从候车图像中定位出各候车乘客对应的轮廓图像。
A2、依据各候车乘客对应的轮廓图像以及指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，确认待上车乘客数目，并统计各待上车乘客对应的乘车频次和曾乘公交车数目，分别记为
Figure SMS_1
和
Figure SMS_2
，i表示待上车乘客编号，
Figure SMS_3
。
A3、计算各待上车乘客对应的上车确认指数，记为
Figure SMS_4
，
Figure SMS_5
，
Figure SMS_6
分别为设定乘车频次比、曾乘公交数目比对应的乘车确认评估占比权重，
Figure SMS_7
分别为设定的参照乘车频次比、参照曾乘公交数目比，
Figure SMS_8
分别为历史监测日数目、运行公共交通汽车数目。
A4、基于各待上车乘客对应的上车确认指数，得到确认的待上车乘客数目，并作为指定汽车对应下一停靠站点的上车乘客数目。
A5、通过指定汽车上搭载的语音采集终端采集指定汽车应答下车乘客数目，并作为指定汽车对应下一停靠站点的下车乘客数目。
优选地，所述对指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型进行解析，具体解析过程包括：B1、根据指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，设定下车乘客数目偏差权重修正因子，记为
Figure SMS_9
。
B2、提取指定汽车内各乘车区域对应的乘客数目和指定汽车在下一停靠站点的下车乘客数目，分别记为
Figure SMS_10
和
Figure SMS_11
，t表示乘车区域编号，
Figure SMS_12
。
B3、计算指定汽车人数层面对应的停靠评估指数，记为
Figure SMS_13
，
Figure SMS_14
，
Figure SMS_15
为设定的指定汽车适宜容纳乘客数目，
Figure SMS_16
为设定的人数层面停靠评估修正因子。
B4、提取指定汽车各乘车区域对应的乘客载重，记为
Figure SMS_17
，计算指定汽车载重层面对应的停靠评估指数，记为
Figure SMS_18
，
Figure SMS_19
，
Figure SMS_20
分别表示为设定的指定汽车安全载重、单个乘客对应的参照载重，
Figure SMS_21
分别为设定的载重分析修正因子、参照层面停靠评估修正因子。
B5、计算指定汽车在下一停靠站点对应的停靠可行度评估指数，记为
Figure SMS_22
，
Figure SMS_23
，
Figure SMS_24
分别表示设定的人数层面、载重层面对应的停靠可行度评估占比权重，
Figure SMS_25
为设定的停靠可行度评估修正因子。
B6、基于指定汽车在下一停靠站点对应的停靠可行度评估指数，得到指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型，其中，停靠类型包括可停靠和不停靠。
优选地，所述对指定汽车进行引导解析，具体解析过程为：D1、从公交作业信息库中提取指定汽车对应的型号，构建汽车模拟模型，提取指定汽车对应各乘车区域的位置，并在汽车模拟模型进行乘车区域标记。
D2、从汽车模拟模型中圈定出前部乘坐区域，提取前部乘坐区域面积，并提取位于前部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像和乘客数目，解析得到指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数。
D3、将汽车模拟模型划分为左侧乘坐区域和右侧乘坐区域，提取左侧乘坐区域和右侧乘坐区域对应的面积，解析得到指定汽车对应的整车引导需求评估指数。
D4、若指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数或者整车引导需求评估指数大于其设定值时，确认指定汽车的引导方案。
优选地，所述指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数，具体解析过程为：依据位于前部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像和乘客数目，计算指定汽车前部乘坐区域对应的空间盈余评估指数，记为
Figure SMS_26
。
根据指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，设定上车乘客数目偏差权重修正因子，记为
Figure SMS_27
，同时提取指定汽车在下一停靠站点的上车乘客数目，记为
Figure SMS_28
，计算指定汽车在下一停靠站点上车乘客需求空间盈余评估指数，记为
Figure SMS_29
。
计算指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数，并记为
Figure SMS_30
，其计算公式如下：
Figure SMS_31
，e表示自然常数，
Figure SMS_32
为前部引导修正因子，
Figure SMS_33
为设定空间盈余评估指数差阈值。
优选地，所述指定汽车对应的整车引导需求评估指数，具体解析过为：将左侧乘坐区域和右侧乘坐区域对应的面积，分别记为
Figure SMS_34
和
Figure SMS_35
，同时提取位于左侧乘坐区域和右侧乘坐区域内的各乘车区域对应的乘客数目和乘客载重。
将左侧乘坐区域以及右侧乘坐区域内各乘车区域对应的乘客数目以及乘客载重分别进行累加，分别得到左侧乘坐区域以及右侧乘坐区域内对应的综合乘客数目和综合乘客载重，分别记为
Figure SMS_36
、
Figure SMS_37
以及
Figure SMS_38
和
Figure SMS_39
，计算指定汽车对应的整车引导需求评估指数，并记为
Figure SMS_40
，其具体计算公式如下。
Figure SMS_41
,
Figure SMS_42
分别为设定指定汽车左右侧对应的许可安全载重偏差、许可乘客聚集度偏差，
Figure SMS_43
分别表示为载重偏差、乘客聚集度偏差对应的整车引导评估权重，
Figure SMS_44
为设定的指定汽车整车引导评估修正因子。
优选地，所述指定汽车的引导方案具体确认过程为：当指定汽车对应的前部乘坐区域引导需求评估指数大于其设定值，判定指定汽车需要进行前部乘坐引导，确认需要引导乘客数目。
从汽车模拟模型中圈定出后部乘坐区域，由此确认推荐引导目标区域位置，同时提取前部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像，分析得到指定汽车前部乘坐区域内各乘客对应的引导优先评估指数，并提取各乘客对应的穿戴特征。
将各乘客对应的引导优先评估指数由大至小进行排序，基于需要引导的乘客数目，依次进行引导乘客选取，得到各目标引导乘客，将推荐引导目标区域位置以及各目标引导乘客对应的穿戴特征作为指定汽车的引导方案。
当指定汽车对应的整车引导需求评估指数大于其设定值时，判定指定汽车需要整车引导，并确认得到指定汽车对应的需要引导方位和推荐引导乘客信息，并作为指定汽车的引导方案。
本发明第二方面提供了一种汽车行驶过程智能监测管理系统，包括：乘客信息采集模块，用于将指定公共交通汽车记为指定汽车，进而对指定汽车进行区域划分，得到划分的各乘车区域，提取各乘车区域位置和面积，并对各乘车区域内对应的乘客数目、乘客图像和乘客载重进行采集。
乘客数目确认模块，用于获取指定汽车下一停靠站点对应的位置，并对指定汽车下一停靠站点的上车乘客数目和下车乘客数目进行确认。
公交作业信息库，用于存储指定公共交通汽车各停靠站点对应的位置和指定公共交通汽车在各运行时间段内各停靠站点对应的历史乘搭信息，并存储各停靠站点在各运营时间段内各途径公共交通汽车对应历史各上车乘客的图像。
停靠类型评定模块，用于对指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型进行解析，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为可停靠，启动汽车乘客引导分析模块，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为不停靠，则启动汽车信息发送终端。
乘客引导分析模块，用于对指定汽车进行引导解析，得到指定汽车对应的引导方案，并发送至指定汽车对应的引导控制终端，进而进行乘客引导。
信息发送终端，发送指定汽车不停靠指令至指定汽车对应下一停靠站点的车辆显示牌的显示控制终端，并进行显示。
本发明第三方面提供了一种汽车行驶过程智能监测管理存储介质，所述存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明所述的汽车行驶过程智能监测管理方法。
相较于现有技术，本发明的有益效果如下：（1）本发明通过根据乘客数目以及载重进行停靠管理和引导管理有效解决了当前技术对车辆内部乘客状态考量不足的问题，降低了车辆在路面不平整或者转弯情况下的倾覆风险，还缩减了候车乘客的无效等待时长，从而促进了公交车的运行效率和运行安全性，从另一方面而言，还维护了公共交通汽车机器零件的使用寿命和承载寿命，且降低了公共交通汽车的损坏概率。
（2）本发明在进行汽车上下车乘客数目确认，通过将现有与过往进行结合判定，实现了指定汽车上下车乘客数目的精准性确认，大幅度提升了汽车上下乘客数目确认结果的合理性和可靠性，从而提升了后续停靠解析结果的参考性和规范性。
（3）本发明通过进行停靠类型解析，由此进行停靠管理，确保了指定汽车车门开合的针对性，减少了车门无效开合次数，从而降低了车门开启损耗度，进而在一定程度上有效减少了指定汽车后续的维护频率、维修难度和维修成本。
（4）本发明通过当确认可停靠时进行引导解析，实现了指定汽车内部乘客的针对性引导，从而提高了下一停靠站点乘客上车的便捷性，进而有效缩减在下一站点的停靠时长，进而保障公共交通汽车的运行效率和运行准时性。
（5）本发明通过当指定汽车不停靠时对其下一停靠站点的候车乘客进行提示，减少了下一停靠站点内候车乘客的等待时长，从而缓解指定汽车不停靠对下一停靠站点内候车乘客出行造成的不便，同时还保障了下一停靠站点的候车乘客出行计划变更的及时性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术乘客来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明方法实时步骤流程示意图。
图2为本发明方法步骤三实施流程示意图。
图3为本发明系统各模块连接示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施以上内容仅仅是对本发明的构思所作的举例和说明，所属本技术领域的技术乘客对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，只要不偏离发明的构思或者超越本权利要求书所定义的范围，均应属于本发明的保护范围。
请参阅图1至图2所示，本发明的目的可以通过以下技术方案实现：本发明第一方面提供一种汽车行驶过程智能监测管理方法，该方法包括：步骤一、汽车乘客历史乘搭信息提取：提取指定公共交通汽车当前所处运营时间段和下一停靠站点对应的位置，从公交作业信息库中提取指定公共交通汽车在当前所处运行时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，并将指定公共交通汽车记为指定汽车。
具体地，历史乘搭信息具体包括历史各监测日对应的上车乘客数目、下车乘客数目以及历史各监测日内各上车乘客对应的乘车图像和历史各监测日内各下车乘客对应的乘车图像。
步骤二、汽车乘客乘搭区域信息采集：对指定汽车进行区域划分，得到划分的各乘车区域，提取各乘车区域对应的位置和面积，并对各乘车区域内对应的乘客数目、乘客图像和乘客载重进行采集。
可理解地，乘客数目、乘客图像通过摄像头采集得到，乘客载重通过重量传感器采集得到。
步骤三、汽车上下车乘客数目确认：对指定汽车下一停靠站点的上车乘客数目和下车乘客数目进行确认。
示例性地，对指定汽车下一停靠站点的上车乘客数目和下车乘客数目进行确认，具体确认过程包括：A1、从停靠管理平台后台提取当前指定汽车对应下一停靠站点对应的图像，并记为候车图像，并从候车图像中定位出各候车乘客对应的轮廓图像。
A2、依据各候车乘客对应的轮廓图像以及指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，确认待上车乘客数目，并统计各待上车乘客对应的乘车频次和曾乘公交车数目，分别记为
Figure SMS_45
和
Figure SMS_46
，i表示待上车乘客编号，
Figure SMS_47
。
需要说明的是，确认待上车乘客数目具体确认过程为：从指定汽车在当前所处运营时间内下一停靠站点对应的历史乘搭信息中提取出历史各监测日内各上车乘客对应的乘车图像，将历史各监测日内各上车乘客对应的乘车图像进行相互匹配对比，统计综合上车乘客数目、各综合上车乘客对应的乘车图像和各综合上车乘客对应的乘车历史监测日数目。
将各综合上车乘客对应的乘车图像与各候车乘客对应轮廓图像进行匹配对比，若某候车乘客对应的轮廓图像与某综合上车乘客对应的乘车图像匹配成功，则将该候车乘客记为待上车乘客，由此统计得到指定汽车在当前所处运营时间段内对应的待上车乘客数目。
还需要说明的是，统计各待上车乘客对应的乘车频次和曾乘公交数目，具体统计过程包括以下步骤：提取各待上车乘客对应的乘车历史监测日数目，并将各待上车乘客对应的乘车历史监测日数目作为其乘车频次。
将指定汽车在当前所处运营时间内对应下一停靠站点记为目标停靠站点，从公交作业信息库提取各停靠站点在各运营时间段内各途径公共交通汽车对应历史各上车乘客的图像，进而提取目标停靠站点在当前所处运营时间段内各途径公共交通汽车对应历史各上车乘客的图像。
将各待上车乘客对应的轮廓图像与目标停靠站点在当前所处运营时间段内各途径公共交通汽车对应历史各上车乘客的图像进行对比，若某待上车乘客对应的轮廓图像与某途径公共交通汽车对应某历史上车乘客的图像匹配成功，则将该途径公共交通汽车作为该待上车乘客对应的曾乘公交车，由此统计得到各待上车乘客对应的曾乘公交车数目。
A3、计算各待上车乘客对应的上车确认指数，记为
Figure SMS_48
，
Figure SMS_49
，
Figure SMS_50
分别为设定乘车频次比、曾乘公交数目比对应的乘车确认评估占比权重，
Figure SMS_51
分别为设定的参照乘车频次比、参照曾乘公交数目比，
Figure SMS_52
分别为历史监测日数目、运行公共交通汽车数目。
A4、基于各待上车乘客对应的上车确认指数，将各待上车乘客对应的上车确认指数与设定的参照上车确认指数进行对比，若某待上车乘客对应的上车确认指数大于参照上车确认指数，则将该待上车乘客记为确认的待上车乘客，由此得到确认的待上车乘客数目，并作为指定汽车对应下一停靠站点的上车乘客数目。
A5、通过指定汽车上搭载的语音采集终端采集指定汽车应答下车乘客数目，并作为指定汽车对应下一停靠站点的下车乘客数目。
在一个具体实施例中，语音采集终端可以为拾音器，通过对拾取的音色进行分析，将拾取的音色种类数目作为应答下车乘客数目，其中音色分析属于现有较为成熟的技术，再此不进行赘述。
本发明实施例在进行汽车上下车乘客数目确认，通过将现有与过往进行结合判定，实现了指定汽车上下车乘客数目的精准性确认，大幅度提升了汽车上下乘客数目确认结果的合理性和可靠性，从而提升了后续停靠解析结果的参考性和规范性。
步骤四、汽车停靠类型评定：对指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型进行解析，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为可停靠，则执行步骤五，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为不停靠，则执行步骤六。
本发明实施例通过根据乘客数目以及载重进行停靠管理和引导管理有效解决了当前技术对车辆内部乘客状态考量不足的问题，降低了车辆在路面不平整或者转弯情况下的倾覆风险，还缩减了候车乘客的无效等待时长，从而促进了公交车的运行效率和运行安全性，从另一方面而言，还维护了公共交通汽车机器零件的使用寿命和承载寿命，且降低了公共交通汽车的损坏概率。
示例性地，对指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型进行解析，具体解析过程包括以下步骤：B1、根据指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，设定下车乘客数目偏差权重修正因子，记为
Figure SMS_53
。
需要说明的是，下车乘客数目偏差修正因子，具体设定过程为：从指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息中提取历史各监测日内对应的下车乘客数目，将历史各监测日在当前所处运营时间段内对应的下车乘客数目进行均值计算，得到指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史平均下车乘客数目，记为
Figure SMS_54
。
从历史各监测日在当前所处运营时间段内对应下车乘客数目中提取出最高下车乘客数目和最低下车乘客数目，分别记为
Figure SMS_55
和
Figure SMS_56
，依据分析公式
Figure SMS_57
分析得到上车乘客数目修正因子
Figure SMS_58
，
Figure SMS_59
分别表示最大乘客数目偏差、最低乘客数目偏差对应的上车乘客数目修正因子。
B2、提取指定汽车内各乘车区域对应的乘客数目和指定汽车在下一停靠站点的下车乘客数目，分别记为
Figure SMS_60
和
Figure SMS_61
，t表示乘车区域编号，
Figure SMS_62
；
B3、计算指定汽车人数层面对应的停靠评估指数，记为
Figure SMS_63
，
Figure SMS_64
，
Figure SMS_65
为设定的指定汽车适宜容纳乘客数目，
Figure SMS_66
为设定的人数层面停靠评估修正因子；
B4、提取指定汽车各乘车区域对应的乘客载重，记为
Figure SMS_67
，计算指定汽车载重层面对应的停靠评估指数，记为
Figure SMS_68
，
Figure SMS_69
，
Figure SMS_70
分别为设定的指定汽车安全载重、单个乘客对应的参照载重，
Figure SMS_71
分别表示为设定的载重分析修正因子、参照层面停靠评估修正因子；
B5、计算指定汽车在下一停靠站点对应的停靠可行度评估指数，记为
Figure SMS_72
，
Figure SMS_73
，
Figure SMS_74
分别表示设定的人数层面、载重层面对应的停靠可行度评估占比权重，
Figure SMS_75
为设定的停靠可行度评估修正因子；
B6、基于指定汽车在下一停靠站点对应的停靠可行度评估指数，将其减去设定的参照停靠可行度评估指数，得到停靠可行度评估指数差，若停靠可行度评估指数差大于或者等于0，则将指定汽车在下一停靠站点的停靠类型记为可停靠，反之则将指定汽车在下一停靠站点的停靠类型记为不停靠，由此得到指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型。
本发明实施例通过进行停靠类型解析，由此进行停靠管理，确保了指定汽车车门开合的针对性，减少了车门无效开合次数，从而降低了车门开启损耗度，进而在一定程度上有效减少了指定汽车后续的维护频率、维修难度和维修成本。
步骤五、汽车乘客引导分析：对指定汽车进行引导解析，得到指定汽车对应的引导方案，并发送至指定汽车对应的引导控制终端，进而进行乘客引导。
示例性地，对指定汽车进行引导解析，具体解析过程为：D1、从公交作业信息库中提取指定汽车对应的型号，构建汽车模拟模型，提取指定汽车对应各乘车区域的位置，并在汽车模拟模型进行乘车区域标记。
D2、从汽车模拟模型中圈定出前部乘坐区域，提取前部乘坐区域面积，并提取位于前部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像和乘客数目，解析得到指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数。
进一步地，指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数，具体解析过程为：D2-1、依据位于前部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像和乘客数目，计算指定汽车前部乘坐区域对应的空间盈余评估指数，记为
Figure SMS_76
。
需要说明的是，指定前部乘坐区域对应的空间盈余评估指数具体计算过程为：D2-1-1、将位于前部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像进行整合，得到指定汽车前部乘坐区域对应的整合乘客图像，同时将位于前部乘坐区域内的各乘车区域对应的乘客数目进行累加，得到指定汽车前部乘坐区域对应的综合乘客数目。
D2-1-2、从指定汽车前部乘坐区域对应的整合乘客图像中定位出空闲区域面积、各乘客与其相邻乘客之间的位置距离。
D2-1-3、将指定汽车前部乘坐区域的空闲区域面积和综合乘客数目分别记为
Figure SMS_77
和
Figure SMS_78
。
D2-1-4、从各乘客与其相邻乘客之间的位置距离中提取最高位置距离和最低位置距离，将各乘客与其相邻乘客之间的位置距离进行均值计算，得到乘客对应的平均位置距离，将最高位置距离、最低位置距离和平均位置距离分别记为
Figure SMS_79
、
Figure SMS_80
和
Figure SMS_81
；
D2-1-5、计算指定前部乘坐区域对应的空间盈余评估指数
Figure SMS_82
，其具体计算公式为
Figure SMS_83
，
Figure SMS_84
为设定适宜前部区域乘客密集度，
Figure SMS_85
为指定汽车前部乘坐区域面积，
Figure SMS_86
分别表示为设定的适宜空闲区域面积、适宜乘客间距，
Figure SMS_87
分别表示为设定的乘客密集度、空闲区域面积、乘客间距对应的空间盈余评估占比权重。
D2-2、根据指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，设定上车乘客数目偏差权重修正因子，记为
Figure SMS_88
，同时提取指定汽车在下一停靠站点的上车乘客数目，记为
Figure SMS_89
，计算指定汽车在下一停靠站点上车乘客需求空间盈余评估指数，记为
Figure SMS_90
。
需要说明的是，上车乘客数目偏差权重修正因子与下车乘客数目偏差修正因子的分析方式为同种分析方式，在此不进行赘述。
还需要说明的是，指定汽车在下一停靠站点上车乘客需求空间盈余评估指数
Figure SMS_91
的具体计算公式为：
Figure SMS_92
，其中，
Figure SMS_93
为设定的单个乘客需求空间盈余评估指数，
Figure SMS_94
为设定的乘客需求空间盈余评估修正因子。
D2-3、计算指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数，并记为
Figure SMS_95
，其计算公式如下：
Figure SMS_96
，e表示自然常数，
Figure SMS_97
为前部引导修正因子，
Figure SMS_98
为设定空间盈余评估指数差阈值。
D3、以指定汽车上下车门所在的一侧为右侧，以远离指定汽车上下车门所在的一侧为左侧，由此将汽车模拟模型划分为左侧乘坐区域和右侧乘坐区域，提取左侧乘坐区域和右侧乘坐区域对应的面积，解析得到指定汽车对应的整车引导需求评估指数。
进一步地，指定汽车对应的整车引导需求评估指数，具体解析过为：D3-1、将左侧乘坐区域和右侧乘坐区域对应的面积，分别记为
Figure SMS_99
和
Figure SMS_100
，同时提取位于左侧乘坐区域和右侧乘坐区域内的各乘车区域对应的乘客数目和乘客载重。
D3-2、将左侧乘坐区域以及右侧乘坐区域内各乘车区域对应的乘客数目以及乘客载重分别进行累加，分别得到左侧乘坐区域以及右侧乘坐区域内对应的综合乘客数目和综合乘客载重，分别记为
Figure SMS_102
、
Figure SMS_104
以及
Figure SMS_107
和
Figure SMS_103
，计算指定汽车对应的整车引导需求评估指数，并记为
Figure SMS_106
，其具体计算公式如下：
Figure SMS_108
,
Figure SMS_109
分别为设定指定汽车左右侧对应的许可安全载重偏差、许可乘客聚集度偏差，
Figure SMS_101
分别表示为载重偏差、乘客聚集度偏差对应的整车引导评估权重，
Figure SMS_105
为设定的指定汽车整车引导评估修正因子。
D4、若指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数或者整车引导需求评估指数大于其设定值时，确认指定汽车的引导方案。
示例性地，指定汽车的引导方案具体确认过程为：D4-1、当指定汽车对应的前部乘坐区域引导需求评估指数大于其设定值，判定指定汽车需要进行前部乘坐引导，确认需要引导乘客数目。
需要说明的是，确认需要引导乘客数目，具体确认过程为：将其前部乘坐区域引导需求指数减去其设定值，得到前部乘坐区域引导需求评估指数差，依据公式
Figure SMS_110
分析得到需要引导乘客数目
Figure SMS_111
，
Figure SMS_112
为前部乘坐区域引导需求评估指数差。
D4-2、从汽车模拟模型中圈定出后部乘坐区域，由此确认推荐引导目标区域位置。
需要说明的是，确认推荐引导目标区域位置具体确认过程包括：提取位于后部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像，将其进行整合，得到后部乘坐区域内综合乘客图像。
在一个具体实施例中，指定汽车前部乘坐区域指上车入口到下车出口之间的区域，后部乘坐区域指下车出口到车尾之间的区域。
从后部乘坐区域内综合乘客图像中定位出空闲区域数目、各空闲区域对应的面积以及各空闲区域对应的位置，依据分析公式
Figure SMS_113
分析得到各空闲区域对应的许可容纳乘客数目。
将各空闲区域对应的许可容纳乘客数目与需要引导乘客数目进行对比，若某空闲区域对应的许可容纳乘客数目大于或者等于其需要引导乘客数目，则将该空闲区域对应的位置作为推荐引导目标区域位置，反之则将该空闲区域对应的许可容纳乘客数目减去需要引导乘客数目，得到容纳乘客数目差，并将该空闲区域记为基准引导区域；
从其他各空闲区域对应的许可容纳乘客数目中筛选出大于容纳乘客数目差的各空闲区域，记为各待选区域，将各待选区域对应的位置与基准引导区域对应的位置进行对比，将距离基准引导区域位置最近的待选区域作为备用区域，将基准引导区域与基准引导区域进行整合得到推荐目标引导区域，并将其位置作为推荐引导目标区域位置。
D4-3、提取前部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像，分析得到指定汽车前部乘坐区域内各乘客对应的引导优先评估指数，并提取各乘客对应的穿戴特征。
需要说明的是，分析得到指定汽车前部乘坐区域内各乘客对应的引导优先评估指数，具体分析过程为：从指定汽车前部乘坐区域对应的整合乘客图像中定位出各乘客对应的位置，以各乘客对应的位置为圈定点，按照设定圈定尺寸进行在整合的图像中进行乘客区域圈定，得到各乘客对应的所处圈定区域。
从指定汽车前部乘坐区域对应的整合乘客图像中提取各乘客对应所处圈定区域的相交乘客区域数目，记为
Figure SMS_114
，x表示前部乘坐区域内的乘客编号，
Figure SMS_115
。
从指定汽车前部乘坐区域对应的整合乘客图像中定位出各乘客对应的乘坐姿态，若某个乘客对应的乘坐姿态为站立姿态，则将该乘客对应的引导推荐优先权重因子记为
Figure SMS_117
，若某个乘客对应的乘坐姿态为坐立姿态，则将乘客对应的引导推荐优先权重因子记为
Figure SMS_120
，以此得到各乘客对应的引导推荐优先权重因子，并记为
Figure SMS_124
，
Figure SMS_118
取值为
Figure SMS_121
或者
Figure SMS_123
，其中，
Figure SMS_125
>
Figure SMS_116
，且在一个具体实施例中，
Figure SMS_119
取值可以为0.8，
Figure SMS_122
取值为0。
将各乘客对应的位置与推荐引导目标区域位置进行对比，得到各乘客位置与推荐引导目标区域位置之间的距离，作为各乘客对应的引导转移距离，记为
Figure SMS_126
。
在一个具体实施例中，引导转移距离取值不为0。
依据分析公式
Figure SMS_127
分析得到指定汽车前部乘坐区域内各乘客对应的引导优先评估指数
Figure SMS_128
，z表示前部乘坐区域内的乘客数目，
Figure SMS_129
分别表示为设定的乘客对应所处圈定区域的相交区域数目、乘客引导转移距离对应的引导优选评估占比权重。
还需要说明的是，在一个具体实施例中，乘客对应的穿戴特征包括但不限于服装颜色、服装款型、头发颜色和发型。如：当某乘客着装为黑色长裙且背棕色单肩包，则该乘客的穿戴特征为黑色长裙和棕色单肩包。
D4-4、将各乘客对应的引导优先评估指数由大至小进行排序，基于需要引导的乘客数目，依次进行引导乘客选取，得到各目标引导乘客，将推荐引导目标区域位置以及各目标引导乘客对应的穿戴特征作为指定汽车的引导方案。
D4-5、当指定汽车对应的整车引导需求评估指数大于其设定值时，判定指定汽车需要整车引导，并确认得到指定汽车对应的需要引导方位和推荐引导乘客信息，并作为指定汽车的引导方案。
需要说明的是，确认指定汽车对应的需要引导方位具体确认过程为：将指定汽车左侧乘坐区域对应的综合乘客载重与指定汽车右侧乘坐区域对应的综合乘客载重进行对比，若指定汽车左侧乘坐区域对应的综合乘客载重大于指定汽车右侧乘坐区域对应的综合乘客载重，则判定指定汽车对应对应的需要引导方位为左侧方位，反之则判定指定汽车对应对应的需要引导方位为右侧方位。
还需要说明的是，推荐引导乘客信息包括推荐引导区域位置和各推荐引导乘客对应的穿戴特征，其具体确认过程包括以下步骤：若指定汽车对应的需要引导方位为左侧，提取位于指定汽车右侧乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像，将其整合得到右侧乘坐区域对应整合乘客图像，并从中定位出空闲区域数目、各空闲区域对应的面积以及各空闲区域对应的位置，按照前部乘坐引导下的推荐引导目标区域位置的确认方式同理确认得到推荐引导区域位置。
提取位于指定汽车左侧乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像，将其整合得到左侧乘坐区域对应整合乘客图像，按照前部乘坐引导下的各目标引导乘客的分析方式同理分析得到指定汽车左侧乘坐区域内对应的各推荐引导乘客，并提取指定汽车左侧乘坐区域内各推荐引导乘客对应的穿戴特征。
若指定汽车对应的需要引导方位为右侧，按照左侧引导方位下推荐引导区域位置和各推荐引导乘客对应的穿戴特征的确认方式同理确认得到左侧引导方位下的推荐引导区域位置和各推荐引导乘客对应的穿戴特征。
本发明实施例通过当确认可停靠时进行引导解析，实现了指定汽车内部乘客的针对性引导，从而提高了下一停靠站点乘客上车的便捷性，进而有效缩减在下一站点的停靠时长，进而保障公共交通汽车的运行效率和运行准时性。
步骤六、汽车停靠信息发送：发送指定汽车不停靠指令至指定汽车对应下一停靠站点中车辆显示牌的显示控制终端，并进行显示。
本发明实施例通过当指定汽车不停靠时对其下一停靠站点的候车乘客进行提示，减少了下一停靠站点内候车乘客的等待时长，从而缓解指定汽车不停靠对下一停靠站点内候车乘客出行造成的不便，同时还保障了下一停靠站点的候车乘客出行计划变更的及时性。
请参阅图3所示，本发明第二方面提供了一种汽车行驶过程智能监测管理系统，包括乘客信息采集模块、乘客数目确认模块、公交作业信息库、停靠类型评定模块、乘客引导分析模块、信息发送终端。
其中，乘客信息采集模块、乘客数目确认模块、公交作业信息库均分别与停靠类型评定模块和乘客引导分析模块连接，停靠类型评定模块还与信息发送终端连接。
所述乘客信息采集模块，用于将指定公共交通汽车记为指定汽车，进而对指定汽车进行区域划分，得到划分的各乘车区域，提取各乘车区域位置和面积，并对各乘车区域内对应的乘客数目、乘客图像和乘客载重进行采集。
所述乘客数目确认模块，用于获取指定汽车下一停靠站点对应的位置，并对指定汽车下一停靠站点的上车乘客数目和下车乘客数目进行确认。
所述公交作业信息库，用于存储指定公共交通汽车各停靠站点对应的位置和指定公共交通汽车在各运行时间段内各停靠站点对应的历史乘搭信息，其中，历史乘搭信息具体包括历史各监测日对应的上车乘客数目、下车乘客数目以及历史各监测日内各上车乘客对应的乘车图像和历史各监测日内各下车乘客对应的乘车图像，并存储各停靠站点在各运营时间段内各途径公共交通汽车对应历史各上车乘客的图像。
所述停靠类型评定模块，用于对指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型进行解析，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为可停靠，启动汽车乘客引导分析模块，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为不停靠，则启动汽车信息发送终端。
所述乘客引导分析模块，用于对指定汽车进行引导解析，得到指定汽车对应的引导方案，并发送至指定汽车对应的引导控制终端，进而进行乘客引导，且在一个具体实施例中，引导控制终端可以为语音播放器。
所述信息发送终端，发送指定汽车不停靠指令至指定汽车对应下一停靠站点的车辆显示牌的显示控制终端，并进行显示。
本发明第三方面提供了一种汽车行驶过程智能监测管理存储介质，所述存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明所述的汽车行驶过程智能监测管理方法。
以上内容仅仅是对本发明的构思所作的举例和说明，所属本技术领域的技术乘客对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，只要不偏离发明的构思或者超越本权利要求书所定义的范围，均应属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车行驶过程智能监测管理方法，其特征在于，包括：
步骤一、汽车乘客历史乘搭信息提取：提取指定公共交通汽车当前所处运营时间段和下一停靠站点对应的位置，从公交作业信息库中提取指定公共交通汽车在当前所处运行时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，并将指定公共交通汽车记为指定汽车；
步骤二、汽车乘客乘搭区域信息采集：对指定汽车进行区域划分，得到划分的各乘车区域，提取各乘车区域对应的位置和面积，并对各乘车区域内对应的乘客数目、乘客图像和乘客载重进行采集；
步骤三、汽车上下车乘客数目确认：对指定汽车下一停靠站点的上车乘客数目和下车乘客数目进行确认；
步骤四、汽车停靠类型评定：对指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型进行解析，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为可停靠，则执行步骤五，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为不停靠，则执行步骤六；
步骤五、汽车乘客引导分析：对指定汽车进行引导解析，得到指定汽车对应的引导方案，并发送至指定汽车对应的引导控制终端，进而进行乘客引导；
步骤六、汽车停靠信息发送：发送指定汽车不停靠指令至指定汽车对应下一停靠站点中车辆显示牌的显示控制终端，并进行显示。
2.如权利要求1所述的一种汽车行驶过程智能监测管理方法，其特征在于：所述历史乘搭信息具体包括历史各监测日对应的上车乘客数目、下车乘客数目以及历史各监测日内各上车乘客对应的乘车图像和历史各监测日内各下车乘客对应的乘车图像。
3.如权利要求2所述的一种汽车行驶过程智能监测管理方法，其特征在于：所述对指定汽车下一停靠站点的上车乘客数目和下车乘客数目进行确认，具体确认过程包括：
A1、从停靠管理平台后台提取当前指定汽车对应下一停靠站点对应的图像，并记为候车图像，并从候车图像中定位出各候车乘客对应的轮廓图像；
A2、依据各候车乘客对应的轮廓图像以及指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，确认待上车乘客数目，并统计各待上车乘客对应的乘车频次和曾乘公交车数目，分别记为
Figure QLYQS_1
和
Figure QLYQS_2
，i表示待上车乘客编号，
Figure QLYQS_3
；
A3、计算各待上车乘客对应的上车确认指数，记为
Figure QLYQS_4
，
Figure QLYQS_5
，
Figure QLYQS_6
分别为设定乘车频次比、曾乘公交数目比对应的乘车确认评估占比权重，
Figure QLYQS_7
分别为设定的参照乘车频次比、参照曾乘公交数目比，
Figure QLYQS_8
分别为历史监测日数目、运行公共交通汽车数目；
A4、基于各待上车乘客对应的上车确认指数，得到确认的待上车乘客数目，并作为指定汽车对应下一停靠站点的上车乘客数目；
A5、通过指定汽车上搭载的语音采集终端采集指定汽车应答下车乘客数目，并作为指定汽车对应下一停靠站点的下车乘客数目。
4.如权利要求2所述的一种汽车行驶过程智能监测管理方法，其特征在于：所述对指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型进行解析，具体解析过程包括：
B1、根据指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，设定下车乘客数目偏差权重修正因子，记为
Figure QLYQS_9
；
B2、提取指定汽车内各乘车区域对应的乘客数目和指定汽车在下一停靠站点的下车乘客数目，分别记为
Figure QLYQS_10
和
Figure QLYQS_11
，t表示乘车区域编号，
Figure QLYQS_12
；
B3、计算指定汽车人数层面对应的停靠评估指数，记为
Figure QLYQS_13
，
Figure QLYQS_14
，
Figure QLYQS_15
为设定的指定汽车适宜容纳乘客数目，
Figure QLYQS_16
为设定的人数层面停靠评估修正因子；
B4、提取指定汽车各乘车区域对应的乘客载重，记为
Figure QLYQS_17
，计算指定汽车载重层面对应的停靠评估指数，记为
Figure QLYQS_18
，
Figure QLYQS_19
，
Figure QLYQS_20
分别表示为设定的指定汽车安全载重、单个乘客对应的参照载重，
Figure QLYQS_21
分别为设定的载重分析修正因子、参照层面停靠评估修正因子；
B5、计算指定汽车在下一停靠站点对应的停靠可行度评估指数，记为
Figure QLYQS_22
，
Figure QLYQS_23
，
Figure QLYQS_24
分别表示设定的人数层面、载重层面对应的停靠可行度评估占比权重，
Figure QLYQS_25
为设定的停靠可行度评估修正因子；
B6、基于指定汽车在下一停靠站点对应的停靠可行度评估指数，得到指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型，其中，停靠类型包括可停靠和不停靠。
5.如权利要求2所述的一种汽车行驶过程智能监测管理方法，其特征在于：所述对指定汽车进行引导解析，具体解析过程为：
D1、从公交作业信息库中提取指定汽车对应的型号，构建汽车模拟模型，提取指定汽车对应各乘车区域的位置，并在汽车模拟模型进行乘车区域标记；
D2、从汽车模拟模型中圈定出前部乘坐区域，提取前部乘坐区域面积，并提取位于前部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像和乘客数目，解析得到指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数；
D3、将汽车模拟模型划分为左侧乘坐区域和右侧乘坐区域，提取左侧乘坐区域和右侧乘坐区域对应的面积，解析得到指定汽车对应的整车引导需求评估指数；
D4、若指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数或者整车引导需求评估指数大于其设定值时，确认指定汽车的引导方案。
6.如权利要求5所述的一种汽车行驶过程智能监测管理方法，其特征在于：所述指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数，具体解析过程为：
依据位于前部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像和乘客数目，计算指定汽车前部乘坐区域对应的空间盈余评估指数，记为
Figure QLYQS_26
；
根据指定汽车在当前所处运营时间段内下一停靠站点对应的历史乘搭信息，设定上车乘客数目偏差权重修正因子，记为
Figure QLYQS_27
，同时提取指定汽车在下一停靠站点的上车乘客数目，记为
Figure QLYQS_28
，计算指定汽车在下一停靠站点上车乘客需求空间盈余评估指数，记为
Figure QLYQS_29
；
计算指定汽车前部乘坐区域对应的引导需求评估指数，并记为
Figure QLYQS_30
，其计算公式如下：
Figure QLYQS_31
，e表示自然常数，
Figure QLYQS_32
为前部引导修正因子，
Figure QLYQS_33
为设定空间盈余评估指数差阈值。
7.如权利要求5所述的一种汽车行驶过程智能监测管理方法，其特征在于：所述指定汽车对应的整车引导需求评估指数，具体解析过为：
将左侧乘坐区域和右侧乘坐区域对应的面积，分别记为
Figure QLYQS_34
和
Figure QLYQS_35
，同时提取位于左侧乘坐区域和右侧乘坐区域内的各乘车区域对应的乘客数目和乘客载重；
将左侧乘坐区域以及右侧乘坐区域内各乘车区域对应的乘客数目以及乘客载重分别进行累加，分别得到左侧乘坐区域以及右侧乘坐区域内对应的综合乘客数目和综合乘客载重，分别记为
Figure QLYQS_36
、
Figure QLYQS_37
以及
Figure QLYQS_38
和
Figure QLYQS_39
，计算指定汽车对应的整车引导需求评估指数，并记为
Figure QLYQS_40
，其具体计算公式如下：
Figure QLYQS_41
,
Figure QLYQS_42
分别为设定指定汽车左右侧对应的许可安全载重偏差、许可乘客聚集度偏差，
Figure QLYQS_43
分别表示为载重偏差、乘客聚集度偏差对应的整车引导评估权重，
Figure QLYQS_44
为设定的指定汽车整车引导评估修正因子。
8.如权利要求7所述的一种汽车行驶过程智能监测管理方法，其特征在于：所述指定汽车的引导方案具体确认过程为：
当指定汽车对应的前部乘坐区域引导需求评估指数大于其设定值，判定指定汽车需要进行前部乘坐引导，确认需要引导乘客数目；
从汽车模拟模型中圈定出后部乘坐区域，由此确认推荐引导目标区域位置，同时提取前部乘坐区域内各乘车区域对应的乘客图像，分析得到指定汽车前部乘坐区域内各乘客对应的引导优先评估指数，并提取各乘客对应的穿戴特征；
将各乘客对应的引导优先评估指数由大至小进行排序，基于需要引导的乘客数目，依次进行引导乘客选取，得到各目标引导乘客，将推荐引导目标区域位置以及各目标引导乘客对应的穿戴特征作为指定汽车的引导方案；
当指定汽车对应的整车引导需求评估指数大于其设定值时，判定指定汽车需要整车引导，并确认得到指定汽车对应的需要引导方位和推荐引导乘客信息，并作为指定汽车的引导方案。
9.一种汽车行驶过程智能监测管理系统，其特征在于，包括：
乘客信息采集模块，用于将指定公共交通汽车记为指定汽车，进而对指定汽车进行区域划分，得到划分的各乘车区域，提取各乘车区域位置和面积，并对各乘车区域内对应的乘客数目、乘客图像和乘客载重进行采集；
乘客数目确认模块，用于获取指定汽车下一停靠站点对应的位置，并对指定汽车下一停靠站点的上车乘客数目和下车乘客数目进行确认；
公交作业信息库，用于存储指定公共交通汽车各停靠站点对应的位置和指定公共交通汽车在各运行时间段内各停靠站点对应的历史乘搭信息，并存储各停靠站点在各运营时间段内各途径公共交通汽车对应历史各上车乘客的图像；
停靠类型评定模块，用于对指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型进行解析，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为可停靠，启动汽车乘客引导分析模块，若指定汽车在下一停靠站点对应的停靠类型为不停靠，则启动汽车信息发送终端；
乘客引导分析模块，用于对指定汽车进行引导解析，得到指定汽车对应的引导方案，并发送至指定汽车对应的引导控制终端，进而进行乘客引导；
信息发送终端，发送指定汽车不停靠指令至指定汽车对应下一停靠站点的车辆显示牌的显示控制终端，并进行显示。
10.一种汽车行驶过程智能监测管理存储介质，其特征在于：所述存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-8中任一项所述的汽车行驶过程智能监测管理方法。
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