CN113107689B - 车辆控制方法、装置、ecu、存储介质及程序产品 - Google Patents

车辆控制方法、装置、ecu、存储介质及程序产品 Download PDF

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Abstract

本申请提供一种车辆控制方法、装置、ECU、存储介质及程序产品。方法包括：获取当前采集时刻采集的车辆的排气管的第一排气温度；根据第一排气温度，以及，上一采集时刻采集的排气管的第二排气温度，获取排气管在当前采集时刻的排气温度变化率；若第一排气温度大于或等于第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且排气温度变化率大于或等于预设变化率阈值；或者，第一排气温度大于或等于第二预设温度阈值，则根据第一排气温度和排气温度变化率，调小发动机的目标参数的取值，以调小排气管的温度变化率。其中，第二预设温度阈值大于第一预设温度阈值。本申请避免了排气管排气温度过高导致催化器的温度过高。

Description

车辆控制方法、装置、ECU、存储介质及程序产品
技术领域
本申请涉及车辆工程技术，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、ECU、存储介质及程序产品。
背景技术
催化器指的是安装在车辆的发动机排气系统中的净化装置。以三元催化器为例，三元催化器可以将燃料燃烧后产生的废气中的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)，以及，氮氧化物(NOx)等有害气体转变为无害的二氧化碳、水和氮气，进而达到净化汽车尾气的作用。
在发动机工作过程中，若发动机的点火线圈、火花塞等部件出现故障，均有可能导致发动机燃料燃烧不完全。未完全燃烧的燃料可能会随着燃烧后产生的废气一起进入到发动机的排气管或催化器中继续燃烧，导致燃烧后产生的废气的温度较高。燃烧后产生的废气温度较高则可能导致发动机的催化器温度过高，进而可能导致催化器出现损坏，以及，催化器中的催化剂发生氧化反应而催化能力降低等问题。
发明内容
本申请提供一种车辆控制方法、装置、ECU、存储介质及程序产品，以避免排气管排气温度过高导致催化器的温度过高。
第一方面，本申请提供一种车辆控制方法，所述方法包括：
获取当前采集时刻采集的车辆的排气管的第一排气温度；
根据所述第一排气温度，以及，上一采集时刻采集的所述排气管的第二排气温度，获取所述排气管在当前采集时刻的排气温度变化率；
若所述第一排气温度大于或等于所述第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且所述排气温度变化率大于或等于预设变化率阈值；或者，所述第一排气温度大于或等于所述第二预设温度阈值，则根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，调整所述发动机的目标参数的取值；
其中，所述第二预设温度阈值大于所述第一预设温度阈值，所述目标参数调整后的取值小于调整前的取值，所述目标参数的取值与所述排气管的温度变化率正相关。
可选的，所述目标参数包括所述发动机的输出扭矩；
所述根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，调整所述发动机的目标参数的取值，包括：
根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，获取所述发动机的目标最大输出扭矩；当所述发动机工作在小于或等于所述目标最大输出扭矩的输出扭矩时，所述排气管的排气温度变化率小于预设变化率阈值；
根据所述目标最大输出扭矩，调整所述发动机的输出扭矩；所述调整后的输出扭矩小于或等于所述目标最大输出扭矩。
可选的，所述根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，获取所述发动机的目标最大输出扭矩，包括：
根据所述第一排气温度、所述排气温度变化率，以及，排气温度、排气温度变化率、最大输出扭矩三者之间的映射关系，获取所述目标最大输出扭矩。
可选的，所述根据所述目标最大输出扭矩，调整所述发动机的输出扭矩，包括：
根据所述目标最大输出扭矩，以及，所述发动机在所述当前采集时刻的进气量，调整所述发动机的输出扭矩。
可选的，所述目标参数包括所述发动机的点火提前角；
所述根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，调整所述发动机的目标参数的取值，包括：
获取排气温度差值，所述排气温度差值为所述第一排气温度与对应的目标排气温度阈值的差值，所述目标排气温度阈值为所述第一预设温度阈值或所述第二预设温度阈值；
根据所述排气温度差值、所述排气温度变化率，以及，排气温度差值、排气温度变化率与点火提前角修正值三者之间的映射关系，获取所述发动机的点火提前角的修正值；
根据所述点火提前角的修正值，对所述发动机的点火提前角进行修正；当所述发动机采用修正后的点火提前角时，所述排气管的排气温度变化率小于预设变化率阈值。
可选的，所述方法还包括：
输出用于提示所述排气管温度高的提示信息。
第二方面，本申请提供一种车辆控制装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取当前采集时刻采集的车辆的排气管的第一排气温度；
第二获取模块，用于根据所述第一排气温度，以及，上一采集时刻采集的所述排气管的第二排气温度，获取所述排气管在当前采集时刻的排气温度变化率；
处理模块，用于在所述第一排气温度大于或等于所述第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且所述排气温度变化率大于或等于预设变化率阈值；或者，所述第一排气温度大于或等于所述第二预设温度阈值时，根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，调整所述发动机的目标参数的取值；其中，所述第二预设温度阈值大于所述第一预设温度阈值，所述目标参数调整后的取值小于调整前的取值，所述目标参数的取值与所述排气管的温度变化率正相关。
第三方面，本申请提供一种ECU，包括：至少一个处理器、存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述ECU执行第一方面任一项所述的方法。
第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机执行指令，当所述计算机执行指令被处理器执行时，实现第一方面任一项所述的方法。
第五方面，本申请提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第一方面任一项所述的方法。
本申请提供的车辆控制方法、装置、ECU、存储介质及程序产品，通过当前采集时刻的第一排气温度，以及，上一采集时刻的排气管的第二排气温度，可以获取排气管在当前采集时刻的排气温度变化率。该排气温度变化率能够反映排气管的排气温度升高的速度。在第一排气温度大于或等于第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且排气温度变化率满足大于或等于预设变化率阈值；或者，第一排气温度大于或等于第二预设温度阈值时，根据第一排气温度和排气温度变化率，将发动机的目标参数的取值调小。发动机的目标参数的取值调小，使得排气管的温度变化率降低，进而使得排气管的排气温度降低，避免了排气管的排气温度过高使得催化器温度过高，进而实现了防止催化器温度过高而损坏。此外，通过该判断条件，不仅考虑了排气管的排气温度对催化器温度的影响，还考虑了排气温度变化率对排气温度的影响，提高了判断是否对发动机的目标参数进行调整的准确性，进而提高了避免催化器温度过高的准确性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请提供的车辆控制方法的应用场景示意图；
图2为本申请提供的一种车辆控制方法的流程示意图；
图3为本申请提供的一种调整发动机的目标参数的取值的方法的流程示意图；
图4为本申请提供的另一种调整发动机的目标参数的取值的方法的流程示意图；
图5为本申请提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
图6为本申请提供的一种ECU结构示意图。
通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
图1为本申请提供的车辆控制方法的应用场景示意图。如图1所示，车辆的发动机的燃料与空气的混合气体可以通过进气门进入气缸中。其中，上述燃料例如可以是汽油、液化天然气(liquefied natural gas，LNG)燃料。点火线圈可以向火花塞传输高压电，火花塞可以将该高压电放出，产生带火花，进而引燃气缸中的混合气体。
该混合气体燃烧后产生的废气可以通过排气阀进入发动机的排气管之后，进入发动机的催化器。发动机的催化器可以在催化剂的作用下，将燃料燃烧后产生的废气中的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)，以及，氮氧化物(NOx)等有害气体转变为无害的二氧化碳、水和氮气，进而达到净化汽车尾气的作用。
应理解，本申请对上述催化器的种类不进行限定。上述催化器例如可以是三元催化器(可以将一氧化碳、碳氢化合物，以及，氮氧化物等有害气体转变为无害气体)，或者，二元催化器(可以将一氧化碳和碳氢化合物转变为无害气体)等。
上述发动机的排气管设置有温度传感器，用于采集排气管的排气温度，并将该排气温度发送给发动机的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。或者，该温度传感器还可以设置在催化器上，用于采集催化器的温度。该催化器的温度可以用于表示从排气管进入催化器内的废气的温度。相应的，电子控制单元可以接收该温度传感器采集的温度值。
应理解，图1仅是示例性的给出了发动机中与本申请相关的部分结构，本申请对于该发动机是否还包括其他组成部分不进行限定。例如，在一些可能的实施例中，上述排气管与催化器之间还可以设置有涡轮增压器等。此外，应理解，图1仅是示例性的给出了温度传感器与发动机的ECU的连接关系，具体实现时，发动机的其他部件(例如图1中所示的点火线圈)也可以与该ECU连接，本申请对此不进行限定。
在发动机工作过程中，上述发动机的点火线圈、火花塞、进气门等部件的故障，均有可能导致气缸内的燃料燃烧不完全。未完全燃烧的燃料可能会随着燃烧后产生的废气一起进入到发动机的排气管或催化器中。若未完全燃烧的燃料随着燃烧后产生的废气一起进入到发动机的排气管继续燃烧，则可能导致燃烧后产生的废气的温度较高。当排气管中的废气温度较高时，进入到催化器中的废气的温度也较高，可能导致催化器内的温度升高。或者，若未完全燃烧的燃料较多时，未完全燃烧的燃料还可能进入到催化器中继续燃烧，导致催化器中的废气温度较高，进而导致催化器内的温度升高。
当催化器温度过高，可能导致催化器出现损坏，以及，催化器中的催化剂发生氧化反应而催化能力降低等问题。因此，如何避免催化器的温度过高是一个亟待解决的问题。
因此，本申请提出了一种控制排气管的排气温度的车辆控制方法，可以基于排气管的排气温度的变化情况，对排气管的排气进行温度控制，以避免催化器的温度过高，出现催化器损坏或者催化剂失效的问题。具体实现时，该车辆控制方法的执行主体例如可以是前述发动机的ECU。
下面结合具体地实施例对本申请的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。
图2为本申请提供的一种车辆控制方法的流程示意图。如图2所示，该方法包括以下步骤：
S101、获取当前采集时刻采集的车辆的排气管的第一排气温度。
可选的，ECU可以接收上述温度传感器采集的温度作为排气管的第一排气温度。或者，当上述发动机的排气管与催化器之间设置有涡轮增压器时，ECU还可以接收排气管的排气口与涡轮增压器之间的涡前排气温度，作为上述第一排气温度。再或者，ECU在接收温度传感器采集的涡前排气温度之后，还可以根据涡前排气温度，以及，排温物理模型获取涡后排气温度，并将该涡后排气温度作为上述第一排气温度。其中，该排温物理模型可以是现有技术能够根据涡前排气温度，获取涡后排气温度的排温物理模型，对此不再赘述。
S102、根据第一排气温度，以及，上一采集时刻采集的排气管的第二排气温度，获取排气管在当前采集时刻的排气温度变化率。
上述排气温度变化率越大，说明排气管的排气温度升高的速度越快。排气温度变化率越小，说明排气管的排气温度升高的速度越慢。
可选的，在获取第一排气温度之后，ECU可以通过下述公式(1)获取排气管在当前采集时刻的排气温度变化率。
Figure BDA0003060618760000071
其中，P表示当前采集时刻的排气温度变化率，Td表示第一排气温度，Ts表示上一采集时刻采集的排气管的第二排气温度，t表示当前采集时刻与上一采集时刻的间隔时长。
应理解，本申请对当前采集时刻与上一采集时刻的间隔时长不进行限定。该间隔时长可以是用户预先存储在ECU中的。或者，ECU例如还可以根据车辆行驶的加速度确定该间隔时长。
示例性的，该间隔时长例如可以与车辆行驶的加速度负相关。车辆行驶的加速度越高，说明发动机的输出扭矩越大，进而可能导致排气管的排气温度，以及，排气温度的变化率较大，因此排气管的排气使得催化器温度过高的可能性越大。则该间隔时长可以越短，以及时的获取排气管的排气温度，提高避免催化器温度过高的准确性。车辆行驶的加速度越低，说明发动机的输出扭矩越小，进而排气管的排气温度，以及，排气温度的变化率越小，因此排气管的排气使得催化器温度过高的可能性越小。则该间隔时长可以越长，以节约ECU的计算资源。
S103、判断第一排气温度是否大于或等于第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且排气温度变化率是否满足大于或等于预设变化率阈值；或者，第一排气温度是否大于或等于第二预设温度阈值。
其中，第二预设温度阈值大于第一预设温度阈值。
若第一排气温度大于或等于第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且排气温度变化率满足大于或等于预设变化率阈值，说明上述第一排气温度虽然还不能导致催化器温度过高，但是第一排气温度升高的速度较快。若第一排气温度继续按照该排气温度变化率升高，将导致第一排气温度过高，进而可能导致催化器温度过高，则ECU可以执行步骤S104以避免第一排气温度升高过快，进而避免催化器温度过高。
或者，若第一排气温度大于或等于第二预设温度阈值，说明该第一排气温度会导致催化器温度过高，则ECU可以执行步骤S104以避免第一排气温度继续升高，并控制该第一排气温度降低，进而避免催化器温度过高。
可选的，上述第一预设温度阈值、第二预设温度阈值，以及，预设变化率阈值可以是用户根据经验确定，或者，在线下通过实验确定，并预先存储在ECU中的。
作为一种可能的实现方式，若第一排气温度大于或等于第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且排气温度变化率满足大于或等于预设变化率阈值；或者，第一排气温度大于或等于第二预设温度阈值，可选的，ECU还可以输出用于提示排气管温度高的提示信息，以提醒车辆驾驶人员排气管温度高，存在损坏催化器的风险。可选的，ECU例如可以向车辆的显示装置或者语音播报装置等输出该用于提示排气管温度高的提示信息。
若第一排气温度和排气温度变化率不满足上述条件，说明当前采集时刻的排气管的排气温度不高，不会对催化器造成损坏，且当前采集时刻的排气温度的变化率较小，当前采集时刻的下一采集时刻的排气温度也不会对催化器造成损坏。可选的，ECU可以在到达下一采集时刻后，重新执行步骤S101，以在下一时刻继续执行本申请提供的车辆控制方法。
S104、根据第一排气温度和排气温度变化率，调整发动机的目标参数的取值。
其中，上述目标参数调整后的取值小于调整前的取值，目标参数的取值与排气管的温度变化率正相关。ECU根据第一排气温度和排气温度变化率，将发动机的目标参数的取值调小之后，使得排气管的温度变化率变小，进而使得排气管的排气温度尽快的降低，避免排气管的排气温度过高对催化器造成损坏。
示例性的，上述发动机的目标参数例如可以包括发动机的输出扭矩，和/或，发动机的点火提前角。其中，发动机的输出扭矩越大，发动机需要的燃料越多，发动机的排气管的排气温度变化率越大。发动机的点火提前角越大(一定范围内)，发动机需要的燃料越多，发动机的排气管的排气温度变化率越大。
以发动机的目标参数包括发动机的输出扭矩为例，上述第一排气温度和排气温度变化率越高，ECU可以控制发动机的输出扭矩的最大值越小，进而可以控制发动机的排气管的排气温度变化率较小。
以发动机的目标参数包括发动机的点火提前角为例，第一排气温度和排气温度变化率越高，ECU可以控制发动机的点火提前角越小，进而可以控制发动机的排气管的排气温度变化率越小。
以发动机的目标参数包括发动机的输出扭矩，以及，发动机的点火提前角为例，根据第一排气温度和排气温度变化率，ECU不仅可以减小发动机的输出扭矩的最大值，还可以减小发动机的点火提前角，以达到进一步的控制发动机的排气管的排气温度变化率减小，提高排气管的排气温度降低的速度的效果。应理解，本申请对ECU调整发动机的输出扭矩和点火提前角的先后顺序不进行限定。ECU可以先调整发动机的输出扭矩，再调整点火提前角。或者，先调整发动机的点火提前角，再调整输出扭矩。再或者ECU还可以同时调整发动机的输出扭矩和点火提前角。
在本实施例中，通过当前采集时刻的第一排气温度，以及，上一采集时刻的排气管的第二排气温度，可以获取排气管在当前采集时刻的排气温度变化率。该排气温度变化率能够反映排气管的排气温度升高的速度。在第一排气温度大于或等于第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且排气温度变化率满足大于或等于预设变化率阈值；或者，第一排气温度大于或等于第二预设温度阈值时，根据第一排气温度和排气温度变化率，将发动机的目标参数的取值调小。发动机的目标参数的取值调小，使得排气管的温度变化率降低，进而使得排气管的排气温度降低，避免了排气管的排气温度过高使得催化器温度过高，进而实现了防止催化器温度过高而损坏。此外，通过该判断条件，不仅考虑了排气管的排气温度对催化器温度的影响，还考虑了排气温度变化率对排气温度的影响，提高了判断是否对发动机的目标参数进行调整的准确性，进而提高了避免催化器温度过高的准确性。
以上述目标参数包括发动机的输出扭矩为例，下面对ECU如何根据第一排气温度和排气温度变化率，调整发动机的目标参数的取值进行详细说明。图3为本申请提供的一种调整发动机的目标参数的取值的方法的流程示意图。如图3所示，作为一种可能的实现方式，上述步骤S104包括以下步骤：
S201、根据第一排气温度和排气温度变化率，获取发动机的目标最大输出扭矩。
其中，当发动机工作在小于或等于目标最大输出扭矩的输出扭矩时，排气管的排气温度变化率小于预设变化率阈值。
作为一种可能的实现方式，ECU可以根据第一排气温度、排气温度变化率，以及，排气温度、排气温度变化率、最大输出扭矩三者之间的映射关系，获取上述目标最大输出扭矩。示例性的，该排气温度、排气温度变化率、最大输出扭矩三者之间的映射关系例如可以如下表1所示：
表1
Figure BDA0003060618760000101
其中，k和n均为大于或等于1的正整数。假设ECU获取到的第一排气温度为排气温度1，排气温度变化率为排气温度变化率2，则根据表1所示的映射关系，ECU可以确定发动机的目标最大输出扭矩为最大输出扭矩12。
可选的，上述排气温度、排气温度变化率，以及，最大输出扭矩三者之间的映射关系例如可以是用户在线下通过实验标定，并预先存储在ECU中的。
在另一种可能的实现方式中，ECU例如还可以将上述第一排气温度和排气温度变化率输入预设的算法模型，以获取发动机的目标最大输出扭矩。其中，该预设的算法模型可以根据输入的排气温度，以及，排气温度变化率，通过逻辑计算得到发动机的目标最大输出扭矩。
S202、根据目标最大输出扭矩，调整发动机的输出扭矩。
其中，调整后的输出扭矩小于或等于目标最大输出扭矩。
作为一种可能的实现方式，ECU可以根据目标最大输出扭矩，以及，发动机在当前采集时刻的进气量，调整发动机的输出扭矩。
可选的，ECU可以根据获取到的发动机在当前采集时刻的进气量，确定发动机的燃料喷射量，进而控制发动机的转速。通过控制发动机转速，ECU可以实现对发动机输出扭矩的调整。在根据发动机当前采集时刻的进气量对发动机的输出扭矩进行调整过程中，ECU例如可以通过控制发动机的燃料喷射量等，限制发动机的输出扭矩小于或等于目标最大输出扭矩。
可选的，ECU可以根据接收到的油门踏板信号，获取发动机在当前采集时刻的进气量。其中，上述油门踏板信号用于指示发动机的进气量。或者，ECU例如还可以获取气体流量检测装置采集的发动机在当前采集时刻的进气量。
在本实施例中，根据第一排气温度和排气温度变化率，可以得到发动机的目标最大输出扭矩。然后根据该目标最大输出扭矩，对发动机的输出扭矩进行调整。通过上述方法，可以限制发动机的输出扭矩小于或等于目标最大输出扭矩，进而可以限制排气管的排气温度变化率小于当前采集时刻的排气温度变化率。通过降低排气温度变化率，可以限制排气管的排气温度继续升高，并提高排气管的排气温度下降的速度，进而提高了催化器的温度下降的速度，实现了避免催化器温度过高而损坏。
以上述目标参数包括点火提前角为例，下面对ECU如何根据第一排气温度和排气温度变化率，调整发动机的目标参数的取值进行详细说明。图4为本申请提供的另一种调整发动机的目标参数的取值的方法的流程示意图。如图4所示，作为一种可能的实现方式，上述步骤S104包括以下步骤：
S301、获取排气温度差值。
其中，上述排气温度差值为第一排气温度与对应的目标排气温度阈值的差值。该目标排气温度阈值为第一预设温度阈值或第二预设温度阈值。
可选的，若第一排气温度大于或等于第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值，则上述排气温度差值可以为第一排气温度与第一预设温度阈值的差值。若上述第一排气温度大于或等于第二预设温度阈值，则上述排气温度差值可以为第一排气温度与第二预设温度阈值的差值。或者，当第一排气温度大于或等于第二预设温度阈值时，上述排气温度差值也可以为第一排气温度与第一预设温度阈值的差值。
S302、根据排气温度差值、排气温度变化率，以及，排气温度差值、排气温度变化率与点火提前角修正值三者之间的映射关系，获取发动机的点火提前角的修正值。
上述发动机的点火提前角的修正值用于调整发动机的点火提前角。
示例性的，上述排气温度差值、排气温度变化率与点火提前角修正值三者之间的映射关系例如可以如下表2所示：
表2
Figure BDA0003060618760000121
其中，q和m均为大于或等于1的正整数。假设ECU获取到的排气温度差值为排气温度差值1，排气温度变化率为排气温度变化率m，则根据表2所示的映射关系，ECU可以确定发动机的点火提前角修正值为点火提前角修正值1m。
可选的，上述排气温度差值、排气温度变化率与点火提前角修正值三者之间的映射关系例如可以是用户在线下通过实验标定，并预先存储在ECU中的。
S303、根据点火提前角的修正值，对发动机的点火提前角进行修正。
当发动机采用修正后的点火提前角时，排气管的排气温度变化率小于预设变化率阈值。
可选的，上述点火提前角的修正值例如可以是大于0且小于1的常数。ECU可以通过将发动机的点火提前角，乘以，该点火提前角的修正值，实现对发动机的点火提前角进行修正。或者，上述点火提前角的修正值例如可以是大于0的常数。ECU可以通过将发动机的点火提前角，减去，该点火提前角的修正值，实现对发动机的点火提前角进行修正。再或者，上述点火提前角的修正值例如还可以是小于0的常数。ECU可以通过将发动机的点火提前角，加上，该点火提前角的修正值，实现对发动机的点火提前角进行修正。
在本实施例中，通过第一排气温度与对应的目标排气温度阈值的差值，获取排气温度差值。该排气温度差值越大，表示排气管的排气温度使得催化器温度过高的可能性越大。然后根据排气温度差值、排气温度变化率，以及，排气温度差值、排气温度变化率与点火提前角修正值三者之间的映射关系，可以获取发动机的点火提前角的修正值。然后根据该修正值，可以获取修正后的点火提前角。该修正后的点火提前角小于修正前的点火提前角，使得排气管的排气温度变化率小于预设变化率阈值，进而使得排气管的排气温度下降的速度提高，达到了提高催化器的温度下降速度，避免催化器温度过高而损坏的效果。
图5为本申请提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图5所示，该装置包括：第一获取模块41，第二获取模块42，以及，处理模块43。其中，
第一获取模块41，用于获取当前采集时刻采集的车辆的排气管的第一排气温度。
第二获取模块42，用于根据所述第一排气温度，以及，上一采集时刻采集的所述排气管的第二排气温度，获取所述排气管在当前采集时刻的排气温度变化率。
处理模块43，用于在所述第一排气温度大于或等于所述第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且所述排气温度变化率大于或等于预设变化率阈值；或者，所述第一排气温度大于或等于所述第二预设温度阈值时，根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，调整所述发动机的目标参数的取值。其中，所述第二预设温度阈值大于所述第一预设温度阈值，所述目标参数调整后的取值小于调整前的取值，所述目标参数的取值与所述排气管的温度变化率正相关。
可选的，所述目标参数包括所述发动机的输出扭矩。在该实现方式下，处理模块43，具体用于根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，获取所述发动机的目标最大输出扭矩；根据所述目标最大输出扭矩，调整所述发动机的输出扭矩。其中，所述调整后的输出扭矩小于或等于所述目标最大输出扭矩。当所述发动机工作在小于或等于所述目标最大输出扭矩的输出扭矩时，所述排气管的排气温度变化率小于预设变化率阈值。
在上述实现方式下，可选的，处理模块43，具体用于根据所述第一排气温度、所述排气温度变化率，以及，排气温度、排气温度变化率、最大输出扭矩三者之间的映射关系，获取所述目标最大输出扭矩。
在上述实现方式下，可选的，处理模块43，具体用于根据所述目标最大输出扭矩，以及，所述发动机在所述当前采集时刻的进气量，调整所述发动机的输出扭矩。
可选的，所述目标参数包括所述点火提前角。在该实现方式下，处理模块43，具体用于获取排气温度差值；根据所述排气温度差值、所述排气温度变化率，排气温度差值、排气温度变化率与点火提前角修正值三者之间的映射关系，获取所述发动机的点火提前角的修正值；根据所述点火提前角的修正值，对所述发动机的点火提前角进行修正。其中，当所述发动机采用修正后的点火提前角时，所述排气管的排气温度变化率小于预设变化率阈值。所述排气温度差值为所述第一排气温度与对应的目标排气温度阈值的差值，所述目标排气温度阈值为所述第一预设温度阈值或所述第二预设温度阈值。
可选的，车辆控制装置还可以包括输出模块44，用于输出用于提示所述排气管温度高的提示信息。
本申请提供的车辆控制装置，用于执行前述车辆控制方法实施例，其实现原理与技术效果类似，对此不再赘述。
图6为本申请提供的一种ECU结构示意图。如图6所示，该ECU500可以包括：至少一个处理器501和存储器502。
存储器502，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令。
存储器502可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
处理器501用于执行存储器502存储的计算机执行指令，以实现前述方法实施例所描述的车辆控制方法。其中，处理器501可能是一个中央处理器(Central ProcessingUnit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
可选的，该ECU500还可以包括通信接口503。在具体实现上，如果通信接口503、存储器502和处理器501独立实现，则通信接口503、存储器502和处理器501可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry StandardArchitecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果通信接口503、存储器502和处理器501集成在一块芯片上实现，则通信接口503、存储器502和处理器501可以通过内部接口完成通信。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)、磁盘或者光盘等各种可以存储程序代码的介质，具体的，该计算机可读存储介质中存储有程序指令，程序指令用于上述实施例中的方法。
本申请还提供一种程序产品，该程序产品包括执行指令，该执行指令存储在可读存储介质中。ECU的至少一个处理器可以从可读存储介质读取该执行指令，至少一个处理器执行该执行指令使得ECU实施上述的各种实施方式提供的车辆控制方法。
本申请还提供一种车辆，该车辆包括上述ECU。该ECU用于执行上述的各种实施方式提供的车辆控制方法。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取当前采集时刻采集的车辆的排气管的第一排气温度；
根据所述第一排气温度，以及，上一采集时刻采集的所述排气管的第二排气温度，获取所述排气管在当前采集时刻的排气温度变化率；
若所述第一排气温度大于或等于第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且所述排气温度变化率大于或等于预设变化率阈值；或者，所述第一排气温度大于或等于所述第二预设温度阈值，则根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，调整发动机的目标参数的取值；
其中，所述第二预设温度阈值大于所述第一预设温度阈值，所述目标参数调整后的取值小于调整前的取值，所述目标参数的取值与所述排气管的温度变化率正相关；
所述目标参数包括所述发动机的输出扭矩；
所述根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，调整所述发动机的目标参数的取值，包括：
根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，获取所述发动机的目标最大输出扭矩；当所述发动机工作在小于或等于所述目标最大输出扭矩的输出扭矩时，所述排气管的排气温度变化率小于预设变化率阈值；
根据所述目标最大输出扭矩，调整所述发动机的输出扭矩；所述调整后的输出扭矩小于或等于所述目标最大输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，获取所述发动机的目标最大输出扭矩，包括：
根据所述第一排气温度、所述排气温度变化率，以及，排气温度、排气温度变化率、最大输出扭矩三者之间的映射关系，获取所述目标最大输出扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标最大输出扭矩，调整所述发动机的输出扭矩，包括：
根据所述目标最大输出扭矩，以及，所述发动机在所述当前采集时刻的进气量，调整所述发动机的输出扭矩。
4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述目标参数包括所述发动机的点火提前角；
所述根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，调整所述发动机的目标参数的取值，包括：
获取排气温度差值，所述排气温度差值为所述第一排气温度与对应的目标排气温度阈值的差值，所述目标排气温度阈值为所述第一预设温度阈值或所述第二预设温度阈值；
根据所述排气温度差值、所述排气温度变化率，以及，排气温度差值、排气温度变化率与点火提前角修正值三者之间的映射关系，获取所述发动机的点火提前角的修正值；
根据所述点火提前角的修正值，对所述发动机的点火提前角进行修正；当所述发动机采用修正后的点火提前角时，所述排气管的排气温度变化率小于预设变化率阈值。
5.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
输出用于提示所述排气管温度高的提示信息。
6.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取当前采集时刻采集的车辆的排气管的第一排气温度；
第二获取模块，用于根据所述第一排气温度，以及，上一采集时刻采集的所述排气管的第二排气温度，获取所述排气管在当前采集时刻的排气温度变化率；
处理模块，用于在所述第一排气温度大于或等于第一预设温度阈值、且小于第二预设温度阈值、且所述排气温度变化率大于或等于预设变化率阈值；或者，所述第一排气温度大于或等于所述第二预设温度阈值时，根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，调整发动机的目标参数的取值；其中，所述第二预设温度阈值大于所述第一预设温度阈值，所述目标参数调整后的取值小于调整前的取值，所述目标参数的取值与所述排气管的温度变化率正相关；所述目标参数包括所述发动机的输出扭矩；
所述处理模块，具体用于根据所述第一排气温度和所述排气温度变化率，获取所述发动机的目标最大输出扭矩；当所述发动机工作在小于或等于所述目标最大输出扭矩的输出扭矩时，所述排气管的排气温度变化率小于预设变化率阈值；根据所述目标最大输出扭矩，调整所述发动机的输出扭矩；所述调整后的输出扭矩小于或等于所述目标最大输出扭矩。
7.一种ECU，其特征在于，包括：至少一个处理器、存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述ECU执行权利要求1-5任一项所述的方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机执行指令，当所述计算机执行指令被处理器执行时，实现权利要求1-5任一项所述的方法。
9.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-5任一项所述的方法。
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