CN113066298B - 车辆行驶控制方法、装置、车辆、服务器、存储介质 - Google Patents

车辆行驶控制方法、装置、车辆、服务器、存储介质 Download PDF

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Abstract

本公开实施例涉及一种车辆行驶控制方法、装置、车辆、服务器、存储介质。所述方法包括：获取目标地图数据，所述目标地图数据包括各车道的属性信息，各所述属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，其中，在所述路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下，所述车道分界线类型为实线类型；在目标车辆基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，若检测到所述目标车辆满足车道更换条件，则基于所述目标地图数据，确定所述目标车道中与所述目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型；若所述目标车道分界线类型为实线类型，则控制所述目标车辆沿所述目标车道行驶。采用本方法能够提高目标车辆的行驶车靠性。

Description

车辆行驶控制方法、装置、车辆、服务器、存储介质
技术领域
本公开实施例涉及自动驾驶技术领域，特别是涉及一种车辆行驶控制方法、装置、车辆、服务器、存储介质。
背景技术
随着人工智能技术的快速发展，自动驾驶成为人工智能领域的前沿热点，自动驾驶的研发有望减少交通事故、降低事故伤亡率。
目前，自动驾驶的车辆一般是基于路径规划结果来行驶，路径规划的目的是引导车辆从出发地到达目的地，路径规划的目标是行驶过程需要保证行驶的安全性以及车辆中乘客的舒适性。
然而，自动驾驶的车辆在行驶过程中常常存在各种临时状况，导致车辆的行驶可靠性较低。
发明内容
本公开实施例提供一种车辆行驶控制方法、装置、车辆、服务器、存储介质，可以提高目标车辆的行驶车靠性。
第一方面，本公开实施例提供一种车辆行驶控制方法，所述方法包括：
获取目标地图数据，所述目标地图数据包括各车道的属性信息，各所述属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，其中，在所述路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下，所述车道分界线类型为实线类型；
在目标车辆基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，若检测到所述目标车辆满足车道更换条件，则基于所述目标地图数据，确定所述目标车道中与所述目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型；
若所述目标车道分界线类型为实线类型，则控制所述目标车辆沿所述目标车道行驶。
第二方面，本公开实施例提供一种车辆行驶控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取目标地图数据，所述目标地图数据包括各车道的属性信息，各所述属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，其中，在所述路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下，所述车道分界线类型为实线类型；
第一确定模块，用于在目标车辆基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，若检测到所述目标车辆满足车道更换条件，则基于所述目标地图数据，确定所述目标车道中与所述目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型；
第一控制模块，用于若所述目标车道分界线类型为实线类型，则控制所述目标车辆沿所述目标车道行驶。
第三方面，本公开实施例提供一种车辆，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述的方法。
第四方面，本公开实施例提供一种服务器，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述的方法。
第五方面，本公开实施例提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。
第六方面，本公开实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。
本公开实施例提供的车辆行驶控制方法、装置、车辆、服务器、存储介质，通过获取目标地图数据，而后，在目标车辆基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，若检测到目标车辆满足车道更换条件，则基于目标地图数据确定目标车道中与目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型，由于目标地图数据包括各车道的属性信息，各属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，且在路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下车道分界线类型为实线类型，这样，若目标车道分界线类型为实线类型，则表征目标车道中的目标路段可能拥堵，从而控制目标车辆继续沿目标车道行驶，即禁止目标车辆更换车道，这就有效避免了目标车辆在目标车道拥堵的情况下更换至其他车道，但由于目标车道拥堵而无法再回到目标车道导致行驶路径发生错误的问题，本公开实施例提升了目标车辆的行驶可靠性。
附图说明
图1-a为一个实施例中车辆行驶控制方法的应用环境图；
图1-b为另一个实施例中车辆行驶控制方法的应用环境图；
图2为一个实施例中车辆行驶控制方法的流程示意图；
图3为另一个实施例中车辆行驶控制方法的流程示意图；
图4为另一个实施例中步骤201的流程示意图；
图5为另一个实施例中根据拥堵信息和原始地图数据生成目标地图数据的流程示意图；
图6为另一个实施例中车辆行驶控制方法的流程示意图；
图7为另一个实施例中检测目标车辆是否满足车道更换条件的流程示意图；
图8为一个实施例中车辆行驶控制装置的结构框图；
图9为一个实施例中目标车辆的内部结构图；
图10为一个实施例中服务器的内部结构图。
具体实施方式
为了使本公开实施例的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本公开实施例进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本公开实施例，并不用于限定本公开实施例。
首先，在具体介绍本公开实施例的技术方案之前，先对本公开实施例基于的技术背景或者技术演进脉络进行介绍。
目前，自动驾驶的车辆一般是基于预先规划的路径规划结果来行驶，但是，在行驶过程中，车辆常常会遇到各种临时状况，例如，车辆换道超车后，可能由于原车道拥堵无法再回到原车道，特别在一些需要车辆转弯/掉头的情况，由于无法回到原车道进行转弯/掉头，导致车辆的行驶路径发生错误，车辆行驶可靠性低。
如何提升车辆的行驶可靠性，成为目前亟待解决的问题。另外，需要说明的是，从发现车辆换道超车后由于原车道拥堵无法再回到原车道以及下述实施例介绍的技术方案，申请人均付出了大量的创造性劳动。
下面结合本公开实施例的应用环境，对本公开实施例涉及的技术方案进行介绍。
图1-a为本公开实施例提供的车辆行驶控制方法所涉及到的一种实施环境的示意图，如图1-a所示，该实施环境可以包括目标车辆110，目标车辆110可以是机动车辆或者非机动车辆。
在图1-a所示的实施环境中，目标车辆110可以获取目标地图数据，该目标地图数据包括各车道的属性信息，各属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，其中，在路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下，车道分界线类型为实线类型；在目标车辆110基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，目标车辆110若检测到目标车辆110满足车道更换条件，目标车辆110可以基于目标地图数据，确定目标车道中与目标车辆110对应的目标路段的目标车道分界线类型；若目标车道分界线类型为实线类型，目标车辆110可以控制目标车辆110沿目标车道行驶。
图1-b为本公开实施例提供的车辆行驶控制方法所涉及到的另一种实施环境的示意图。如图1-b所示，该实施环境还可以包括目标车辆110和服务器120，目标车辆110和服务器120之间可以通过网络进行通信。
目标车辆110可以是机动车辆或者非机动车辆，服务器120可以为一台服务器，也可以为由多台服务器组成的服务器集群。
在图1-b所示的实施环境中，服务器120可以获取目标地图数据，该目标地图数据包括各车道的属性信息，各属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，其中，在路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下，车道分界线类型为实线类型；服务器120在目标车辆110基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，服务器120若检测到目标车辆110满足车道更换条件，服务器120可以基于目标地图数据确定目标车道中与目标车辆110对应的目标路段的目标车道分界线类型；若目标车道分界线类型为实线类型，服务器120可以控制目标车辆110沿目标车道行驶。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆行驶控制方法，以该方法应用于图1-a中的目标车辆为例进行说明，包括以下步骤：
步骤201，目标车辆获取目标地图数据。
本公开实施例中，目标车辆可以是任意具有自动驾驶功能的车辆。目标地图数据可以是目标车辆从服务器或终端中获取的，也可以是目标车辆从其他车辆中获取的，当然还可以是目标车辆基于原始地图数据自行生成的。
以目标地图数据为目标车辆基于原始地图数据自行生成的为例，可选地，该原始地图数据可以是目标车辆从服务器获取的，原始地图数据可以是高精地图。原始地图数据中可以包括道路、车道、路口、红绿灯、原始车道分界线、马路牙子等交通元素的精确位置和原始属性，原始属性例如车道为直行车道还是转弯车道、原始车道分界线类型为虚线类型还是实线类型，等等。
需要说明的是，原始地图数据中，原始车道分界线类型为真实车道分界线类型，即原始地图数据中原始车道分界线类型与道路中真实车道的实际的车道分界线类型保持一致。
本公开实施例中，目标车辆还可以获取各个车道的拥堵信息，以车道A为例，该拥堵信息例如可以表征车道A的拥堵位置(即车道A中哪个路段拥堵)和拥堵程度。这样，目标车辆根据获取的各个车道的拥堵信息，对原始地图数据中原始车道分界线类型进行相应地调整或保持不变，以使在某个路段拥堵的情况下，该路段的车道分界线类型可以为实线类型。
例如，若车道A的路段A的拥堵程度大于预设程度阈值且路段A的原始车道分界线类型为虚线类型，则将该路段A的原始车道分界线类型修改为实线类型，等等。
通过上述实施方式，目标车辆则可以获取到目标地图数据。其中，该目标地图数据包括各车道的属性信息，各属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，且在路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下，车道分界线类型为实线类型。
可选地，目标车辆还可以周期性地获取各个车道的拥堵信息，目标车辆每获取一次各个车道的拥堵信息，则可以按照上述实施方式，将最近一次更新后的目标地图数据作为原始地图数据，并采用最新获取的各个车道的拥堵信息，对该原始地图数据进行处理，得到最新的目标地图数据。这样，目标地图数据中各车道的拥堵路段对应的实线长度则可以动态地根据拥堵车流的长度进行相应变化，即拥堵路段对应的实线长度与该拥堵车流的长度保持一致。
步骤202，在目标车辆基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，目标车辆若检测到目标车辆满足车道更换条件，则基于目标地图数据，确定目标车道中与目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型。
路径规划信息可以是目标车辆或服务器对目标车辆进行路径规划得到的。可选地，该路径规划信息可以包括目标车辆的起点位置到终点位置之间所规划的各个车道的标识及先后顺序。
在目标车辆基于路径规划信息在目标车道行驶时，可选地，目标车辆检测到当前车道前方的车辆低速行驶或者静止，则确定目标车辆满足车道更换条件。
可以理解的是，目标车辆确定目标车辆满足车道更换条件后，若基于原始地图数据确定当前路段的真实车道分界线类型为虚线类型，交通规则中虚线可以换道，因此，目标车辆则可以更换车道。但是，存在的问题是：目标车辆更换车道后，可能会由于目标车道拥堵而无法再回到目标车道的情况，特别在一些需要转弯/掉头的场景中，即目标车道中还包括目标车辆未行驶的转弯路段/掉头路段，由于目标车辆无法再回到目标车道进行转弯/掉头，就导致目标车辆的行驶路径发生错误，车辆行驶可靠性低。
本公开实施例中，为了避免上述问题，目标车辆确定目标车辆满足车道更换条件后，并不立即更换车道，而是基于目标地图数据，确定目标车道中与目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型。
以下对目标车辆基于目标地图数据，确定目标车道中与目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型的过程进行介绍。
可选地，目标车辆可以确定目标车道的目标车道标识，并根据目标车道标识在目标地图数据中确定目标车道对应的目标属性信息，该目标属性信息为目标地图数据中目标车道的属性信息，而后，目标车辆获取目标车辆的车辆位置，并根据车辆位置和目标属性信息，确定目标路段的目标车道分界线类型，以此实现基于目标地图数据，确定目标车道中与目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型的过程。
具体地，各车道的属性信息中还可以包括车道的车道标识，目标车辆则在目标地图数据中筛选包括该目标车道标识的属性信息，则得到目标属性信息，目标属性信息包括目标车道中至少一个路段的车道分界线类型。这样，目标车辆根据车辆位置，则可以从目标属性信息中确定目标车辆所处的目标路段的目标车道分界线类型。
步骤203，若目标车道分界线类型为实线类型，目标车辆则控制目标车辆沿目标车道行驶。
由于目标地图数据中，在路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下车道分界线类型为实线类型，因此，目标车辆若检测到目标车道分界线类型为实线类型，则表征目标车道中的目标路段可能存在拥堵。为了避免由于目标车道拥堵，目标车辆换道后无法再回到目标车道的情况，目标车辆则控制目标车辆沿目标车道行驶，即禁止目标车辆更换车道。
需要说明的是，目标车辆若检测到目标车道分界线类型为实线类型，也可能是目标车道分界线类型在实际的目标车道中就是实线，而在交通规则中，实线是不允许变道的，因此，目标车辆同样是控制目标车辆沿目标车道行驶。
以下结合一个具体地应用场景，对上述实施例进行简要的补充说明。
传统技术中，假设目标车辆处于车道A且需要在前方十字路口转弯，目标车辆距离十字路口假设为500米，此时，车道A开始严重拥堵，即在距离十字路口500米处开始严重拥堵，目标车辆前方出现低速车辆或静止车辆。
而由于目标车辆的感知范围有限(例如感知范围为200米)，目标车辆此时无法获知十字路口已经拥堵，由于目标车辆前方出现低速车辆或静止车辆，目标车辆则更换车道，例如更换至直行车道B。
目标车辆更换车道完成后，由于车道A已经拥堵，目标车辆无法再回到车道A，只能沿直行车道B直行，这就导致目标车辆无法按照路径规划信息进行转弯，导致目标车辆的行驶路径发生错误，行驶可靠性低。
而本公开实施例中，若车道A距离十字路口500米处已经开始严重拥堵，则目标地图数据中，车道A从十字路口开始到500米的该路段对应的车道分界线类型则为实线类型。这样，即使目标车辆检测到满足车道更换条件(如目标车辆前方出现低速车辆或静止车辆)，但由于当前路段的目标车道分界线类型为实线类型，依据交通规则不能更换车道，因此目标车辆则控制目标车辆沿车道A继续行驶，避免了目标车辆更换车道后无法再回到车道A的情况。
上述实施例通过获取目标地图数据，而后，在目标车辆基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，若检测到目标车辆满足车道更换条件，则基于目标地图数据确定目标车道中与目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型，由于目标地图数据包括各车道的属性信息，各属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，且在路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下车道分界线类型为实线类型，这样，若目标车道分界线类型为实线类型，则表征目标车道中的目标路段可能拥堵，从而控制目标车辆继续沿目标车道行驶，即禁止目标车辆更换车道，这就有效避免了目标车辆在目标车道拥堵的情况下更换至其他车道，但由于目标车道拥堵而无法再回到目标车道，导致行驶路径发生错误的问题，本公开实施例提升了目标车辆的行驶可靠性。
基于上述图2所示的实施例，参见图3，本实施例涉及的是目标车辆如何获取路径规划信息的过程。如图3所示，本实施例车辆行驶控制方法还包括步骤204：
步骤204，目标车辆根据目标车辆的起点位置、目标车辆的终点位置、各车道的路径选择权重，对目标车辆进行路径规划，得到的路径规划信息。
本公开实施例中，各属性信息还包括对应车道的路径选择权重，路径选择权重与车道对应的拥堵程度相关。可选地，路径选择权重可以与车道对应的拥堵程度正相关，即对于一个车道，车道越拥堵则其路径选择权重越高。
这样，目标车辆可以根据目标车辆的起点位置和终点位置，在目标地图数据中确定处于起点位置和终点位置之间的所有车道的路径选择权重，并采用深度优先搜索算法或者广度优先搜索算法选取权重之和最小的多个车道作为目标车辆从起点位置到达终点位置的全局路径，即路径规划信息，该路径规划信息可以包括目标车辆的起点位置到终点位置之间所规划的各个车道的标识及先后顺序。
当然，在其他实施例中，路径选择权重还可以与车道对应的拥堵程度负相关，即对于一个车道，若该车道越拥堵则其路径选择权重越低，这样，目标车辆则可以选取权重之和最大的多个车道作为目标车辆从起点位置到达终点位置的全局路径，在此不作具体限制。
以下，对车道的路径选择权重的确定过程进行简单介绍。
本公开实施例中，车道的路径选择权重由车道的动态路径选择权重和车道的静态路径选择权重确定，其中，动态路径选择权重与车道对应的拥堵程度相关，静态路径选择权重与车道的类型和长度中的至少一种相关。
对于动态路径选择权重，可选地，目标车辆获取的车道对应的拥堵信息可以包括拥堵程度信息，该拥堵程度信息可以是拥堵等级或者拥堵百分比的形式。以拥堵等级为例，假设拥堵等级越高表征车道越拥堵，目标车辆中可以预先配置各拥堵等级和各动态路径选择权重之间的映射关系，例如，拥堵等级1对应的动态路径选择权重为A1、拥堵等级2对应的动态路径选择权重为A2，等等，这样则可以得到车道的动态路径选择权重。
对于静态路径选择权重，静态路径选择权重与车道的类型和长度中的至少一种相关。车道的类型可以是车道的曲直类型，例如，直行车道的权重低(即优选直行车道)，曲线车道的权重高，等等。
以静态路径选择权重与车道的类型相关为例，目标车辆可以对所有车道上进行等间距的撒点，点与点之间由有方向且带权重的边进行连接，方向与车道的行驶方向一致；权重的计算与点之间的连线的曲率相关，例如，直行连线权重设为1；曲线连线权重为基础权重和附加权重之和，其中，右转基础权重设为2，左转基础权重设为3，附加权重与转弯连线曲率正相关，即曲率越大，附加权重越大；换道权重为8，等等。这样，目标车辆则得到车道的静态路径选择权重。
可选地，目标车辆还可以通过车道的长度确定静态路径选择权重，车道的静态路径选择权重可以和车道的长度正相关，即该车道越长则其静态路径选择权重越高(即优选路程最短的车道)。
当然，目标车辆还可以结合车道的类型和车道的长度来确定车道的静态路径选择权重，例如将由车道的类型确定的静态路径选择权重和由车道的长度确定的静态路径选择权重求和，得到车道最终的静态路径选择权重，等等，在此不作具体限制。
这样，对于每个车道，将该车道的动态路径选择权重和静态路径选择权重求和，得到该车道的路径选择权重。
在路径规划过程中，目标车辆可以根据目标车辆的起点位置和终点位置，在目标地图数据中确定处于起点位置和终点位置之间的所有车道，并采用深度优先搜索算法或者广度优先搜索算法选取权重之和最小的多个车道作为目标车辆从起点位置到达终点位置的全局路径，即路径规划信息。
需要说明的是，目标车辆基于路径规划信息行驶的过程中，若由于种种原因行驶错误，例如，按照路径规划信息应该右转，但是目标车辆并未右转，而是继续执行了，那么，目标车辆可以将当前的位置作为目标车辆的起点位置，终点位置不变，按照上述方式重新规划全局路径，对目标车辆的错误行驶进行补救，提升行驶可靠性。
本公开实施例中，在路径规划过程中结合车道对应的拥堵程度，提前躲避严重拥堵车道，提升路径规划的能力，提高乘客的乘车体验。
可选地，由于车道的拥堵程度在不断变化，各属性信息包括的对应车道的路径选择权重可以周期性地随着车道的拥堵程度动态变化，这样，目标车辆则可以基于最新的路径选择权重进行路径规划，提升了路径规划的可靠性。
在一个实施例中，基于图2所示的实施例，参见图4，本实施例涉及的是目标车辆如何获取目标地图数据的过程。如图4所示，步骤201可以包括步骤401和步骤402：
步骤401，目标车辆获取至少一个车道的拥堵信息。
目标车辆可以从终端或者服务器获取车道的拥堵信息，目标车辆还可以从路侧感知设备获取车道的拥堵信息。拥堵信息包括车道的车道标识、拥堵程度信息和拥堵位置，该拥堵位置例如可以包括拥堵起点位置和拥堵终点位置。
可选地，路侧感知设备可以通过摄像头、激光雷达等分析其周边区域单位时间内通过的车辆的数量、速度、间距等信息，综合分析得到车道的拥堵信息。终端或者服务器可以获取各个导航软件的拥堵信息，提取车道标识、拥堵程度信息和拥堵位置作为车道的拥堵信息。这样，目标车辆则可以从终端、服务器和路侧感知设备中的一种或多种设备中获取至少一个车道的拥堵信息。
步骤402，目标车辆获取原始地图数据，并根据拥堵信息和原始地图数据生成目标地图数据。
原始地图数据可以是高精地图。原始地图数据中可以包括道路、车道、路口、红绿灯、原始车道分界线、马路牙子等交通元素的精确位置和原始属性，原始属性例如车道为直行车道还是转弯车道、原始车道分界线类型为虚线类型还是实线类型、道路编号、车道编号，等等。需要说明的是，原始地图数据中各车道的路段的车道分界线类型为真实车道分界线类型，即原始地图数据中原始车道分界线类型与道路中真实车道的实际的车道分界线类型保持一致。
目标车辆获取原始地图数据后，根据拥堵信息和原始地图数据生成目标地图数据。以下，对目标车辆如何根据拥堵信息和原始地图数据生成目标地图数据的过程进行介绍。
参见图5，目标车辆可以执行图5所示的步骤501、步骤502、步骤503和步骤504实现根据拥堵信息和原始地图数据生成目标地图数据的过程：
步骤501，目标车辆基于车道标识和拥堵位置在原始地图数据中确定对应的车道中的拥堵路段。
对于每个车道的拥堵信息，目标车辆首先基于车道标识从原始地图数据中确定对应的车道以及该车道的原始属性，原始属性例如车道为直行车道还是转弯车道、原始车道分界线类型为虚线类型还是实线类型，等等。
接着，目标车辆基于该拥堵位置确定该车道中的拥堵路段。
步骤502，若拥堵程度信息表征的拥堵路段的拥堵程度大于预设程度阈值，且原始地图数据中拥堵路段的车道分界线类型为虚线类型，目标车辆则基于原始地图数据将拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，以得到目标地图数据。
可选地，拥堵程度信息可以是拥堵等级，目标车辆可以检测该拥堵等级是否大于拥堵等级阈值，若大于，则确定拥堵程度信息表征的拥堵路段的拥堵程度大于预设程度阈值。可选地，拥堵程度信息可以是拥堵百分比，目标车辆可以检测该拥堵百分比是否大于拥堵百分比阈值，若大于，则确定拥堵程度信息表征的拥堵路段的拥堵程度大于预设程度阈值。
目标车辆根据车道的原始属性若确定拥堵路段的车道分界线类型为虚线类型，为了避免目标车辆在该拥堵路段更换车道，目标车辆则将原始地图数据中拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，且该实线的长度与拥堵车流的长度保持一致，即实线的起点与拥堵起点位置相同，实线的终点和拥堵终点位置相同。
目标车辆将原始地图数据中拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型之后，可以将修改后的原始地图数据作为目标地图数据。
在另一种可能的实施方式中，目标车辆基于原始地图数据将拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型之前，还可以基于原始地图数据，检测拥堵路段是否包括非直行路段；对应地，基于原始地图数据将拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型的步骤则可以为：若拥堵路段包括非直行路段，目标车辆则基于原始地图数据将拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型。
其中，非直行路段可以是转弯路段或者掉头路段。通常情况下，道路中的转弯车道或掉头车道仅有一个，若拥堵路段包括非直行路段，则表征拥堵路段所在的车道为转弯车道或掉头车道，如果目标车辆处于转弯车道或掉头车道，更换车道后则可能由于转弯车道或掉头车道拥堵而无法再回到原车道，目标车辆则无法转弯或掉头，导致行驶错误。因此，拥堵路段包括非直行路段，目标车辆则基于原始地图数据将拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，禁止目标车辆在该路段更换车道，从而有效避免目标车辆由于原转弯车道或原掉头车道拥堵而无法再回到原车道的问题，提升了行驶可靠性。
在另一种可能的实施方式中，目标车辆可以通过执行如下步骤A0和步骤A1，实现基于原始地图数据将拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，以得到目标地图数据的过程：
步骤A0，目标车辆将原始地图数据中拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，并根据拥堵程度信息在原始地图数据中设置车道的路径选择权重。
步骤A1，根据车道中的拥堵路段的车道分界线类型和车道的路径选择权重生成车道的属性信息，得到目标地图数据。
原始地图数据中可以包括道路、车道、路口、红绿灯、马路牙子等交通元素的精确位置和原始属性，车道的原始属性例如车道中路段的真实车道分界线类型、车道为直行车道还是转弯车道，等等。
这样，基于原始地图数据，目标车辆将车道的原始属性中拥堵路段的真实车道分界线类型更改为实线类型，进一步地，为了实现基于目标地图数据，在路径规划过程中可以结合车道对应的拥堵程度，提前躲避严重拥堵车道的目的，本公开实施例中，目标车辆还可以基于拥堵信息在车道的原始属性中设置车道的路径选择权重。
如上文所述，车道的路径选择权重由车道的动态路径选择权重和车道的静态路径选择权重确定。
对于动态路径选择权重，该拥堵程度信息可以是拥堵等级或者拥堵百分比的形式；以拥堵等级为例，假设拥堵等级越高表征车道越拥堵，目标车辆中可以预先配置各拥堵等级和各动态路径选择权重之间的映射关系，例如，拥堵等级1对应的动态路径选择权重为A1、拥堵等级2对应的动态路径选择权重为A2，等等，这样则可以得到车道的动态路径选择权重。
对于静态路径选择权重，静态路径选择权重与车道的类型和长度中的至少一种相关。车道的类型可以是车道的曲直类型，例如直行车道的权重低(即优选直行车道)，曲线车道的权重高，等等。
目标车辆得到车道的动态路径选择权重和车道的静态路径选择权重后，对车道的动态路径选择权重和车道的静态路径选择权重求和，得到车道的路径选择权重，将各个车道的路径选择权重添加在对应车道的原始属性中，则得到对应车道的属性信息，从而得到最终的目标地图数据，该目标地图数据包括各车道的属性信息。
步骤503，若拥堵程度信息表征的拥堵路段的拥堵程度大于预设程度阈值，且原始地图数据中拥堵路段的车道分界线类型为实线类型，目标车辆则基于原始地图数据保持拥堵路段的车道分界线类型不变，以得到目标地图数据。
而若拥堵路段的拥堵程度大于预设程度阈值，但原始地图数据中拥堵路段的车道分界线类型为实线类型，由于交通规则中实线不允许变道，因此目标车辆在该拥堵路段也必然不会更换车道，也就不会发生目标车辆更换车道后无法回到该拥堵路段的问题，因此目标车辆在原始地图数据保持拥堵路段的车道分界线类型不变，即不对原始地图数据中拥堵路段的车道分界线类型不做修改。
进一步地，如上文所述，目标车辆还可以基于拥堵信息在原始地图数据中设置车道的路径选择权重，得到最终的目标地图数据。
步骤504，若拥堵程度信息表征的拥堵路段的拥堵程度小于或者等于预设程度阈值，目标车辆则基于原始地图数据保持拥堵路段的车道分界线类型不变，以得到目标地图数据。
若拥堵程度信息表征的拥堵路段的拥堵程度小于或者等于预设程度阈值，则表征拥堵路段不是严重拥堵，即使目标车辆更换车道，由于拥堵路段不是严重拥堵，因此也能够回到该拥堵路段，因此，不论原始地图数据中拥堵路段的车道分界线类型为实线类型还是虚线类型，都不做修改。
进一步地，如上文所述，目标车辆还可以基于拥堵信息在原始地图数据中设置车道的路径选择权重，得到最终的目标地图数据。
这样，目标车辆基于目标地图数据进行路径规划时，则可以结合车道对应的拥堵程度，提前躲避严重拥堵车道，提升路径规划的能力，提高乘客的乘车体验，且可以有效避免了目标车辆在当前车道拥堵的情况下更换至其他车道，但由于当前车道拥堵而无法再回到当前车道，导致行驶路径发生错误的问题，本公开实施例提升了目标车辆的行驶可靠性。
在一个实施例中，基于图2所示的实施例，参见图6，本实施例涉及的是在目标车道分界线类型为虚线类型的情况下，如何控制目标车辆行驶的过程。如图6所示，本实施例车辆行驶控制方法还包括步骤205：
步骤205，若目标车道分界线类型为虚线类型，目标车辆则按照预设的局部路径，控制目标车辆进行车道更换。
目标车辆基于目标地图数据，确定目标车道中与目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型，若目标车道分界线类型为虚线类型，则表征目标路段拥堵程度较低或者不拥堵，而交通规则中虚线可以变道，目标车辆则按照预设的局部路径，控制目标车辆进行车道更换。
以下，对局部路径的获取过程进行简单介绍：
目标车辆可以对周边的车道进行撒点，计算合适的连接曲线。曲线靠近目标车道分割线，则曲线权重较低，曲线偏离目标车道分割线，则曲线权重较高；若曲线穿过静态障碍物，则曲线权重无穷大，若曲线穿过实线的车道分界线，则曲线权重无穷大。这样，目标车辆通过动态规划算法选择权重较小的一组曲线作为备选曲线族。可以理解的是，在备选曲线族中便不包括穿越实线车道分界线的局部曲线。
目标车辆在备选曲线族中进行优化计算，躲避动态障碍物，给曲线中路径点赋予速度值和时刻值，即得到了轨迹。目标车辆选择其中权重最小、无碰撞风险且与历史轨迹差异较小的一条轨迹作为该预设的局部路径。
这样，目标车辆按照该预设的局部路径，控制目标车辆进行车道更换，由于目标路段拥堵程度较低或者不拥堵，即使目标车辆进行车道更换，也可以再切换回目标车道，确保目标车辆按照正确的路径行驶。
在一个实施例中，基于图2所示的实施例，参见图7，本实施例涉及的是目标车辆如何检测目标车辆是否满足车道更换条件的过程。如图7所示，该过程可以包括步骤701和步骤702：
步骤701，目标车辆获取目标车辆的前方车辆的行驶速度，并检测行驶速度是否小于预设速度阈值。
目标车辆中可以设置激光雷达传感器，激光雷达传感器周期性地向外发射激光束，激光束打到前方车辆，则可以获取到目标车辆与前方车辆之间的距离。
目标车辆确定两次向外发射激光束的时间间隔，并获取两次向外发射激光束与前方车辆之间的距离差，采用该距离差除以时间间隔，则得到前方车辆的行驶速度。
目标车辆检测该行驶速度是否小于预设速度阈值。
步骤702，若行驶速度小于预设速度阈值，目标车辆则确定目标车辆满足车道更换条件。
若行驶速度小于预设速度阈值，则表征前方车辆低速行驶或者静止，目标车辆则确定目标车辆满足车道更换条件。
可以理解的是，目标车辆确定目标车辆满足车道更换条件后，若基于原始地图数据确定当前路段的真实车道分界线类型为虚线类型，目标车辆则可以更换车道。但是，存在的问题是：目标车辆更换车道后，可能会由于目标车道拥堵而无法再回到目标车道的情况；特别在一些需要转弯/掉头的场景中，即目标车道中还包括目标车辆未行驶的转弯路段/掉头路段，由于目标车辆无法再回到目标车道进行转弯/掉头，就导致目标车辆的行驶路径发生错误，车辆行驶可靠性低。
公开实施例中，为了避免上述问题，目标车辆确定目标车辆满足车道更换条件后，并不立即更换车道，而是基于目标地图数据，确定目标车道中与目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型，若目标车道分界线类型为实线类型，目标车辆则控制目标车辆沿目标车道行驶，避免由于目标车道拥堵，目标车辆换道后无法再回到目标车道的情况，从而避免由于目标车道拥堵，目标车辆换道后无法再回到目标车道的情况。
应该理解的是，虽然上述流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，上述流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图8所示，提供了一种车辆行驶控制装置，所述装置包括：
获取模块801，用于获取目标地图数据，所述目标地图数据包括各车道的属性信息，各所述属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，其中，在所述路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下，所述车道分界线类型为实线类型；
第一确定模块802，用于在目标车辆基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，若检测到所述目标车辆满足车道更换条件，则基于所述目标地图数据，确定所述目标车道中与所述目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型；
第一控制模块803，用于若所述目标车道分界线类型为实线类型，则控制所述目标车辆沿所述目标车道行驶。
可选地，各所述属性信息还包括对应车道的路径选择权重，所述路径选择权重与所述车道对应的拥堵程度相关，所述装置还包括：
规划模块，用于根据所述目标车辆的起点位置、所述目标车辆的终点位置、各所述车道的所述路径选择权重，对所述目标车辆进行路径规划，得到的所述路径规划信息。
可选地，所述路径选择权重由所述车道的动态路径选择权重和所述车道的静态路径选择权重确定，其中，所述动态路径选择权重与所述车道对应的拥堵程度相关，所述静态路径选择权重与所述车道的类型和长度中的至少一种相关。
可选地，所述获取模块801，包括：
第一获取单元，用于获取至少一个所述车道的拥堵信息，所述拥堵信息包括所述车道的车道标识、拥堵程度信息和拥堵位置；
第二获取单元，用于获取原始地图数据，并根据所述拥堵信息和所述原始地图数据生成所述目标地图数据，所述原始地图数据中各车道的路段的车道分界线类型为真实车道分界线类型。
可选地，所述第二获取单元具体用于基于所述车道标识和所述拥堵位置在所述原始地图数据中确定对应的所述车道中的拥堵路段；若所述拥堵程度信息表征的所述拥堵路段的拥堵程度大于所述预设程度阈值，且所述原始地图数据中所述拥堵路段的车道分界线类型为虚线类型，则基于所述原始地图数据将所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，以得到所述目标地图数据。
可选地，所述第二获取单元具体用于将所述原始地图数据中所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，并根据所述拥堵程度信息在所述原始地图数据中设置所述车道的路径选择权重；根据所述车道中的所述拥堵路段的车道分界线类型和所述车道的所述路径选择权重生成所述车道的属性信息，得到所述目标地图数据。
可选地，所述获取模块801还包括：
检测单元，用于基于所述原始地图数据，检测所述拥堵路段是否包括非直行路段；
所述第二获取单元具体用于若所述拥堵路段包括所述非直行路段，则基于所述原始地图数据将所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型。
可选地，所述第二获取单元具体还用于若所述拥堵程度信息表征的所述拥堵路段的拥堵程度大于所述预设程度阈值，且所述原始地图数据中所述拥堵路段的车道分界线类型为实线类型，则基于所述原始地图数据保持所述拥堵路段的车道分界线类型不变，以得到所述目标地图数据。
可选地，所述第二获取单元具体还用于若所述拥堵程度信息表征的所述拥堵路段的拥堵程度小于或者等于所述预设程度阈值，则基于所述原始地图数据保持所述拥堵路段的车道分界线类型不变，以得到所述目标地图数据。
可选地，所述装置还包括：
第二控制模块，用于若所述目标车道分界线类型为虚线类型，则按照预设的局部路径，控制所述目标车辆进行车道更换。
可选地，所述装置还包括：
检测模块，用于获取所述目标车辆的前方车辆的行驶速度，并检测所述行驶速度是否小于预设速度阈值；
第二确定模块，用于若所述行驶速度小于所述预设速度阈值，则确定所述目标车辆满足所述车道更换条件。
可选地，所述第一确定模块802，包括：
第一确定单元，用于确定所述目标车道的目标车道标识，并根据所述目标车道标识在所述目标地图数据中确定所述目标车道对应的目标属性信息，所述目标属性信息为所述目标地图数据中所述目标车道的属性信息；
第二确定单元，用于获取所述目标车辆的车辆位置，并根据所述车辆位置和所述目标属性信息，确定所述目标路段的所述目标车道分界线类型。
关于车辆行驶控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆行驶控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆行驶控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以以硬件形式内嵌于或独立于目标车辆中的处理器中，也可以以软件形式存储于目标车辆中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
图9是根据一示例性实施例示出的一种目标车辆1300的框图。例如，目标车辆1300可以机动车辆或非机动车辆等。
参照图9，目标车辆1300可以包括以下一个或多个组件：处理组件1302，存储器1304，电源组件1306，输入/输出(I/O)的接口1308，传感器组件1310，以及通信组件1312。其中，存储器上存储有在处理器上运行的计算机程序或者指令。
处理组件1302通常控制目标车辆1300的整体操作。处理组件1302可以包括一个或多个处理器1314来执行指令，以完成上述方法的全部或部分步骤。此外，处理组件1302可以包括一个或多个模块，便于处理组件1302和其他组件之间的交互。
存储器1304被配置为存储各种类型的数据以支持在目标车辆1300的操作。这些数据的示例包括用于在目标车辆1300上操作的任何应用程序或方法的指令等。存储器1304可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
电源组件1306为目标车辆1300的各种组件提供电力。电源组件1306可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为目标车辆1300生成、管理和分配电力相关联的组件。
I/O接口1308为处理组件1302和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。
传感器组件1310包括一个或多个传感器，用于为目标车辆1300提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件1310可以检测到目标车辆1300的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如所述组件为目标车辆1300的显示器和小键盘，传感器组件1310还可以检测目标车辆1300或目标车辆1300一个组件的位置改变，用户与目标车辆1300接触的存在或不存在，目标车辆1300方位或加速/减速和目标车辆1300的温度变化。传感器组件1310可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件1310还可以包括光传感器，如CMOS或CCD图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件1310还可以包括加速度传感器、陀螺仪传感器、激光雷达传感器、磁传感器、压力传感器或温度传感器。
通信组件1312被配置为便于目标车辆1300和其他设备之间有线或无线方式的通信。目标车辆1300可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi、2G、3G、4G、5G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件1312经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，所述通信组件1312还包括近场通信(NFC)模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别(RFID)技术，红外数据协会(IrDA)技术，超宽带(UWB)技术，蓝牙(BT)技术和其他技术来实现。
在示例性实施例中，目标车辆1300可以被一个或多个应用专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理设备(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述车辆行驶控制方法。
图10是根据一示例性实施例示出的一种服务器1400的框图。参照图10，服务器1400包括处理组件1420，其进一步包括一个或多个处理器，以及由存储器1422所代表的存储器资源，用于存储可由处理组件1420执行的指令或者计算机程序，例如应用程序。存储器1422中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理组件1420被配置为执行指令，以执行上述车辆行驶控制方法。
服务器1400还可以包括一个电源组件1424被配置为执行设备1400的电源管理，一个有线或无线网络接口1426被配置为将设备1400连接到网络，和一个输入输出(I/O)接口1428。服务器1400可以操作基于存储在存储器1422的操作系统，例如Window14 14erverTM，Mac O14 XTM，UnixTM,LinuxTM，FreeB14DTM或类似。
在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的非临时性计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器1304，上述指令可由目标车辆1300的处理器1314执行以完成上述方法。例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的存储介质，例如包括指令的存储器1422，上述指令可由服务器1400的处理器执行以完成上述方法。存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
在示例性实施例中，还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序被处理器执行时，可以实现上述方法。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行这些计算机指令时，可以全部或部分地按照本公开实施例所述的流程或功能实现上述方法中的部分或者全部。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本公开实施例所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本公开实施例的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开实施例构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本公开实施例的保护范围。因此，本公开实施例专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (27)

1.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取目标地图数据，所述目标地图数据包括各车道的属性信息，各所述属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，其中，在所述路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下，所述车道分界线类型为实线类型；
在目标车辆基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，若检测到所述目标车辆满足车道更换条件，则基于所述目标地图数据，确定所述目标车道中与所述目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型；其中，所述目标车道中包括所述目标车辆当前未行驶的转弯路段或掉头路段；
若所述目标车道分界线类型为实线类型，则控制所述目标车辆沿所述目标车道行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，各所述属性信息还包括对应车道的路径选择权重，所述路径选择权重与所述车道对应的拥堵程度相关，所述方法还包括：
根据所述目标车辆的起点位置、所述目标车辆的终点位置、各所述车道的所述路径选择权重，对所述目标车辆进行路径规划，得到的所述路径规划信息。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述路径选择权重由所述车道的动态路径选择权重和所述车道的静态路径选择权重确定，其中，所述动态路径选择权重与所述车道对应的拥堵程度相关，所述静态路径选择权重与所述车道的类型和长度中的至少一种相关。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标地图数据，包括：
获取至少一个所述车道的拥堵信息，所述拥堵信息包括所述车道的车道标识、拥堵程度信息和拥堵位置；
获取原始地图数据，并根据所述拥堵信息和所述原始地图数据生成所述目标地图数据，所述原始地图数据中各车道的路段的车道分界线类型为真实车道分界线类型。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述拥堵信息和所述原始地图数据生成所述目标地图数据，包括：
基于所述车道标识和所述拥堵位置在所述原始地图数据中确定对应的所述车道中的拥堵路段；
若所述拥堵程度信息表征的所述拥堵路段的拥堵程度大于所述预设程度阈值，且所述原始地图数据中所述拥堵路段的车道分界线类型为虚线类型，则基于所述原始地图数据将所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，以得到所述目标地图数据。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述原始地图数据将所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，以得到所述目标地图数据，包括：
将所述原始地图数据中所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，并根据所述拥堵程度信息在所述原始地图数据中设置所述车道的路径选择权重；
根据所述车道中的所述拥堵路段的车道分界线类型和所述车道的所述路径选择权重生成所述车道的属性信息，得到所述目标地图数据。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述原始地图数据将所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型之前，所述方法还包括：
基于所述原始地图数据，检测所述拥堵路段是否包括非直行路段；
对应地，所述基于所述原始地图数据将所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，包括：
若所述拥堵路段包括所述非直行路段，则基于所述原始地图数据将所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型。
8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述拥堵程度信息表征的所述拥堵路段的拥堵程度大于所述预设程度阈值，且所述原始地图数据中所述拥堵路段的车道分界线类型为实线类型，则基于所述原始地图数据保持所述拥堵路段的车道分界线类型不变，以得到所述目标地图数据。
9.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述拥堵程度信息表征的所述拥堵路段的拥堵程度小于或者等于所述预设程度阈值，则基于所述原始地图数据保持所述拥堵路段的车道分界线类型不变，以得到所述目标地图数据。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述目标车道分界线类型为虚线类型，则按照预设的局部路径，控制所述目标车辆进行车道更换。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若检测到所述目标车辆满足车道更换条件之前，所述方法还包括：
获取所述目标车辆的前方车辆的行驶速度，并检测所述行驶速度是否小于预设速度阈值；
若所述行驶速度小于所述预设速度阈值，则确定所述目标车辆满足所述车道更换条件。
12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标地图数据，确定所述目标车道中与所述目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型，包括：
确定所述目标车道的目标车道标识，并根据所述目标车道标识在所述目标地图数据中确定所述目标车道对应的目标属性信息，所述目标属性信息为所述目标地图数据中所述目标车道的属性信息；
获取所述目标车辆的车辆位置，并根据所述车辆位置和所述目标属性信息，确定所述目标路段的所述目标车道分界线类型。
13.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取目标地图数据，所述目标地图数据包括各车道的属性信息，各所述属性信息包括对应车道中至少一个路段的车道分界线类型，其中，在所述路段的拥堵程度大于预设程度阈值的情况下，所述车道分界线类型为实线类型；
第一确定模块，用于在目标车辆基于路径规划信息在目标车道行驶的情况下，若检测到所述目标车辆满足车道更换条件，则基于所述目标地图数据，确定所述目标车道中与所述目标车辆对应的目标路段的目标车道分界线类型；其中，所述目标车道中包括所述目标车辆当前未行驶的转弯路段或掉头路段；
第一控制模块，用于若所述目标车道分界线类型为实线类型，则控制所述目标车辆沿所述目标车道行驶。
14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，各所述属性信息还包括对应车道的路径选择权重，所述路径选择权重与所述车道对应的拥堵程度相关，所述装置还包括：
规划模块，用于根据所述目标车辆的起点位置、所述目标车辆的终点位置、各所述车道的所述路径选择权重，对所述目标车辆进行路径规划，得到的所述路径规划信息。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述路径选择权重由所述车道的动态路径选择权重和所述车道的静态路径选择权重确定，其中，所述动态路径选择权重与所述车道对应的拥堵程度相关，所述静态路径选择权重与所述车道的类型和长度中的至少一种相关。
16.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述获取模块，包括：
第一获取单元，用于获取至少一个所述车道的拥堵信息，所述拥堵信息包括所述车道的车道标识、拥堵程度信息和拥堵位置；
第二获取单元，用于获取原始地图数据，并根据所述拥堵信息和所述原始地图数据生成所述目标地图数据，所述原始地图数据中各车道的路段的车道分界线类型为真实车道分界线类型。
17.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，所述第二获取单元具体用于基于所述车道标识和所述拥堵位置在所述原始地图数据中确定对应的所述车道中的拥堵路段；若所述拥堵程度信息表征的所述拥堵路段的拥堵程度大于所述预设程度阈值，且所述原始地图数据中所述拥堵路段的车道分界线类型为虚线类型，则基于所述原始地图数据将所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，以得到所述目标地图数据。
18.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述第二获取单元具体用于将所述原始地图数据中所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型，并根据所述拥堵程度信息在所述原始地图数据中设置所述车道的路径选择权重；根据所述车道中的所述拥堵路段的车道分界线类型和所述车道的所述路径选择权重生成所述车道的属性信息，得到所述目标地图数据。
19.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述获取模块还包括：
检测单元，用于基于所述原始地图数据，检测所述拥堵路段是否包括非直行路段；
所述第二获取单元具体用于若所述拥堵路段包括所述非直行路段，则基于所述原始地图数据将所述拥堵路段的车道分界线类型更改为实线类型。
20.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述第二获取单元具体还用于若所述拥堵程度信息表征的所述拥堵路段的拥堵程度大于所述预设程度阈值，且所述原始地图数据中所述拥堵路段的车道分界线类型为实线类型，则基于所述原始地图数据保持所述拥堵路段的车道分界线类型不变，以得到所述目标地图数据。
21.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述第二获取单元具体还用于若所述拥堵程度信息表征的所述拥堵路段的拥堵程度小于或者等于所述预设程度阈值，则基于所述原始地图数据保持所述拥堵路段的车道分界线类型不变，以得到所述目标地图数据。
22.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二控制模块，用于若所述目标车道分界线类型为虚线类型，则按照预设的局部路径，控制所述目标车辆进行车道更换。
23.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
检测模块，用于获取所述目标车辆的前方车辆的行驶速度，并检测所述行驶速度是否小于预设速度阈值；
第二确定模块，用于若所述行驶速度小于所述预设速度阈值，则确定所述目标车辆满足所述车道更换条件。
24.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块，包括：
第一确定单元，用于确定所述目标车道的目标车道标识，并根据所述目标车道标识在所述目标地图数据中确定所述目标车道对应的目标属性信息，所述目标属性信息为所述目标地图数据中所述目标车道的属性信息；
第二确定单元，用于获取所述目标车辆的车辆位置，并根据所述车辆位置和所述目标属性信息，确定所述目标路段的所述目标车道分界线类型。
25.一种车辆，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至12中任一项所述的方法的步骤。
26.一种服务器，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至12中任一项所述的方法的步骤。
27.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至12中任一项所述的方法的步骤。
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