CN113027628B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，具备运算处理电路，该运算处理电路构成为，对设置于车辆的驱动源与车轮之间的动力传递路径的动力传递系统构成部件的劣化度进行推定。所述运算处理电路构成为，基于车辆的当前以后的维护的预定日和劣化度的推定值，来实施使驱动源的输出转矩的上限值降低的转矩限制控制。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

作为用于提高动力传递系统的构成部件的耐久性的车辆控制装置，已知有日本特开2008-128149所记载的装置。在该文献所记载的车辆控制装置中，通过根据施加到动力传递系统的构成部件的转矩来计算该构成部件的疲劳程度，并且以该疲劳程度达到一定值以上为条件来实施发动机的转矩限制，由此提高了该部件的耐久性。

发明内容

发明所要解决的课题

随着施加到构成部件的转矩的累积值增加，该构成部件达到疲劳破坏为止的寿命减少。即使构成部件的疲劳在一定程度上发展，如果增多发动机转矩的限制量来抑制施加于构成部件的转矩，则构成部件的剩余寿命也会变长。另一方面，在设想超过10年的长期使用的车辆中，如果对其动力传递系统的构成部件也要求与车辆的使用期间相同程度的长寿命，则随着疲劳的发展，需要大幅度的转矩限制，导致车辆的行驶性能降低。

用于解决课题的技术方案

本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置具备运算处理电路，该运算处理电路构成为，对设置于车辆的驱动源与车轮之间的动力传递路径的动力传递系统构成部件的劣化度进行推定。运算处理电路构成为，基于车辆的当前以后的维护的预定日和上述劣化度的推定值来实施使驱动源的输出转矩的上限值降低的转矩限制控制。

施加于动力传递系统构成部件的转矩越大，该构成部件的劣化的发展就越快，所以通过限制驱动源的输出转矩来抑制施加于该构成部件的转矩，能够抑制该构成部件的劣化的发展。如果此时的驱动源的输出转矩的限制不充分，则在车辆的行驶过程中，动力传递系统构成部件的劣化有可能超过能够允许的极限。另一方面，如果过度地限制驱动源的输出转矩，则车辆的行驶性能降低而导致驾驶性能降低。另外，在维护车辆时，能够期待在此时也进行劣化发展的动力传递系统构成部件的修理更换。因此，用于延缓超过能够允许的极限的劣化的发展的最小的期间成为到该维护的预定日为止的期间。因此，通过基于动力传递系统构成部件的劣化度和车辆的当前以后的维护的预定日，能够以可将超过能够允许的极限之前的动力传递系统构成部件的劣化的进展延缓适当的期间的方式，实施转矩限制控制。

此处，将动力传递系统构成部件的劣化发展到能够允许的极限时的上述劣化度的值作为极限劣化度。为了在下次的维护的预定日之前将动力传递系统部件的劣化度保持在极限劣化度以下的范围内抑制车辆的行驶性能的降低，并且实施转矩限制，以下述的方式实施转矩限制控制为宜。即，在本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置中，运算处理电路构成为，在将动力传递系统构成部件的劣化发展到能够允许的极限时的劣化度的值设为极限劣化度时，对当前的上述劣化度的推定值即当前劣化度、和在车辆的下次的维护的预定日的上述劣化度的推定值即下次入库时劣化度进行推定。运算处理电路也可以构成为，以如下方式实施转矩限制控制，在将从极限劣化度减去当前劣化度后的差除以从下次入库时劣化度减去当前劣化度后的差所得的商为小的值时，与该商为大的值时相比，减小输出转矩的上限值。

由运算处理电路进行的下次入库时劣化度的推定例如可以按照以下的方式进行。即，在本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置中，在将动力传递系统构成部件的到当前为止的使用天数设为“X0”，并将从当前到车辆的下次的维护的预定日为止的天数设为“X1”时，运算处理电路也可以构成为，将当前劣化度乘以“(X0+X1)/X0”所得的积作为下次入库时劣化度的值而计算出。

另外，在下次的维护的预定日之前动力传递系统构成部件的劣化度未达到极限劣化度的情况、下次入库时劣化度小于极限劣化度的情况下，不需要实施转矩限制控制。因此，在本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置中，运算处理电路也可以构成为，以下次入库时劣化度为极限劣化度以上为条件来实施转矩限制控制。

在动力传递系统构成部件的劣化度在下次的维护的预定日未达到极限劣化度，但预测为在下下次的维护的预定日之前达到极限劣化度的情况下，优选为，如果可能，则在下次的维护的时间点提前进行该构成部件的修理更换。然而，如果在下次的维护之前车辆没有故障，则用户有可能错过下次的维护，从而不能得到提前的修理更换的机会。在本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置中，运算处理电路也可以构成为，除了当前劣化度以及下次入库时劣化度以外，还对在车辆的下下次的维护的预定日的劣化度的推定值即下下次入库时劣化度进行推定。运算处理电路也可以构成为，在下次入库时劣化度小于极限劣化度的情况下，在下下次入库时劣化度为极限劣化度以上且从当前到车辆的下次的维护的预定日为止的天数为既定的天数以下的情况下也使输出转矩的上限值降低。根据本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置，当下次的维护的预定日接近时，输出转矩的上限值降低而使车辆的行驶性能降低，所以用户感觉到车辆存在故障，从而容易按照计划实施下次的维护。因此，劣化发展的动力传递系统构成部件容易被提前更换。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性,附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1为示意性地表示第一实施方式的车辆控制装置的结构的图。

图2是该车辆控制装置中的发动机转矩的控制所涉及的控制结构的框图。

图3是该车辆控制装置执行的转矩限制控制例程的流程图。

图4是表示在该转矩限制控制例程中所设定的保护控制判定转矩与车速之间的关系的图表。

图5是表示转矩限制率K为“0”、“0.25”、“0.5”、“0.75”、“1”的各个情况下的要求转矩与目标转矩之间的关系的图表。

图6是表示第一实施方式的车辆控制装置中的下次入库时劣化度超过“1”的情况下的转矩限制率K的设定方式的图。

图7是第二实施方式的车辆控制装置执行的转矩限制控制例程的流程图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参照图1～图4对车辆控制装置的第一实施方式进行详细说明。如图1所示，应用本实施方式的车辆控制装置20的车辆C具备发动机10作为驱动源。在发动机10的进气通路11设置有节气门12。并且，作为发动机10的输出转矩的发动机转矩TE通过作为节气门12的开度的节气门开度TA的控制来调整。发动机10经由自动变速器13、驱动轴14及差速器15与左右车轮16连接。自动变速器13具备：作为流体接头的变矩器17；以及由行星齿轮机构构成的有级式变速机构18。有级式变速机构18的输入轴经由变矩器17与发动机10的输出轴连结。另外，有级式变速机构18的输出轴与驱动轴14连结。

负责这样的车辆C的控制的车辆控制装置20作为电子控制单元而构成，该电子控制单元具备：执行与车辆控制相关的处理的运算处理电路21；以及存放有用于车辆控制的程序、数据的存储装置22。车辆控制装置20从设置于车辆C的各部的各种传感器取得关于车辆C的行驶状况的各种信息。车辆控制装置20取得的信息中包含发动机10的进气量GA、发动机转速NE等与发动机10的运转状况有关的信息。另外，在车辆控制装置20包含有级式变速机构18的输入轴的转速即涡轮转速NT、该有级式变速机构18的输出轴的转速即输出轴转速NOUT等关于自动变速器13的状态的信息。而且，加速踏板的踩踏量即加速器开度ACC、换档杆的操作位置即换挡位置SFT等与驾驶者的操作状况有关的信息也包含于车辆控制装置20取得的信息中。另外，车辆控制装置20根据输出轴转速NOUT求出作为车辆C的行驶速度的车速V。并且，车辆控制装置20基于所取得的信息，通过由运算处理电路21读入保存在存储装置22中的程序并执行，由此实施车辆C的各种控制。另外，作为发动机控制的一环，车辆控制装置20进行作为该发动机10的输出转矩的发动机转矩TE的控制。

图2示出了与发动机转矩TE的控制相关的车辆控制装置20的控制结构。如该图所示，作为与发动机转矩TE的控制有关的控制结构，具备要求转矩运算部S1、劣化度推定部S2、转矩限制部S3以及节气门操作部S4。

要求转矩运算部S1在每个既定的控制周期，基于加速器开度ACC及发动机转速NE来运算作为发动机转矩TE的要求值的要求转矩TREQ。具体而言，在运算要求转矩TREQ时，要求转矩运算部S1首先根据发动机转速NE来计算最大转矩TMAX。接着，要求转矩运算部S1将要求转矩TREQ的值作为如下的值而运算出，即，随着加速器开度ACC的增加而从加速器开度ACC为“0”时的值即“0”向加速踏板被最大限度地踩踏时的值即最大转矩TMAX增大的值。

劣化度推定部S2对车辆C的下次的维护时间的动力传递系统构成部件的劣化度即下次入库时劣化度D1进行推定。另外，对于此处的动力传递系统构成部件，在形成发动机10与车轮16之间的动力传递路径的车辆C的动力传递系统的构成部件之中，选定了劣化向能够允许的极限的发展最快的部件。在本实施方式的情况下，在构成有级式变速机构18的行星齿轮机构中，与驱动轴14连结的齿圈18A成为这样的动力传递系统构成部件。

转矩限制部S3在基于下次入库时劣化度D1实施了转矩限制控制之后，设定作为发动机转矩TE的控制目标值的目标转矩TE*。然后，节气门操作部S4基于发动机转速NE和目标转矩TE*，将得到目标转矩TE*量的发动机转矩TE*的节气门开度TA*作为目标开度TA*的值而计算出。然后，节气门操作部S4以使节气门开度TA接近目标开度TA*的方式驱动节气门12。

(下次入库时劣化度的推定)

说明由劣化度推定部S2进行的下次入库时劣化度D1的推定的详细情况。在推定下次入库时劣化度D1时，劣化度推定部S2首先计算作为动力传递系统构成部件的上述齿圈18A的当前的劣化度的推定值即当前劣化度D0。齿圈18A的当前劣化度D0的计算按照以下的方式进行。即，在计算当前劣化度D0时，劣化度推定部S2首先根据输出轴转速NOUT计算齿圈18A的每单位时间的转速即齿轮转速。接着，劣化度推定部S2将有级式变速机构18的输入转矩、该有级式变速机构18的变速比、以及有级式变速机构18的动力传递效率相乘所得的积作为施加到齿圈18A的转矩即齿轮输入转矩的值而计算出。然后，劣化度推定部S2将以齿轮输入转矩为底数且以既定的齿轮负荷系数为幂指数的幂与齿轮转速相乘所得的积作为齿轮负荷的值而计算出。

劣化度推定部S2在每个既定的运算周期进行这样的齿轮负荷的计算。而且，劣化度推定部S2在该运算周期中计算出的齿轮负荷的值超过了齿圈18A的劣化未发展的齿轮负荷的上限值即疲劳极限负荷的情况下，将从齿轮负荷的计算值减去疲劳极限负荷所得的差与累计劣化度的值相加。然后，劣化度推定部S2将由预先设定的极限劣化度除以累计劣化度所得的商作为当前劣化度D0的值而计算出。极限劣化度表示齿圈18A处于已劣化到能够允许的极限的状态时的累计劣化度的值。因此，齿圈18A处于已劣化到能够允许的极限的状态时的当前劣化度D0的值为“1”。顺便提及，车辆C的工厂出货时的当前劣化度D0的值被设定为“0”。另外，当在维护车辆C时更换了齿圈18A时，当前劣化度D0的值被复位为“0”。

而且，劣化度推定部S2将当前劣化度D0乘以“(X0+X1)/X0”所得的积作为下次入库时劣化度D1的值进行运算。“X0”表示到当前为止的齿圈18A的使用天数，“X1”表示从当前到车辆C的下次的维护预定日为止的天数。下次的维护预定日通过下述的(i)～(iii)中的任一方法求出。

(i)在定期地进行车辆C的维护的情况下，将车辆C的工厂出货日或登记日加上维护周期的倍数所得的日期当中的、比当前的日期晚且与当前的日期最接近的日期设为下次的维护预定日。

(ii)在车辆C的制造商或维护商将各车辆C的维护履历的信息保管于车辆控制装置20能够访问的服务器并进行了公开的情况下，将从该服务器所取得的该车辆C的最近的维护日加上维护周期所得的日期作为下次的维护预定日。

(iii)在维护商将各车辆C的下次的维护预定日的信息保管于车辆控制装置20能够访问的服务器并进行了公开的情况下，从该服务器取得下次的维护预定日。

这样，劣化度推定部S2推定的当前劣化度D0将当前的齿圈18A的劣化程度的推定结果表示为，将齿圈18A完全没有劣化的状态设为“0”，并且将齿圈18A处于劣化到能够允许的极限的状态时的值设为“1”。另外，下次入库时劣化度D1将在车辆C的下次的维护的预定日的齿圈18A的劣化程度的推定结果以与当前劣化度D0同样的方式表示。另外，在这样的当前劣化度D0以及下次入库时劣化度D1中，“1”为与极限劣化度对应的值。

(转矩限制控制)

图3示出了转矩限制部S3实施的转矩限制控制例程的流程图。转矩限制部S3在发动机10的运转过程中，在每个既定的控制周期反复执行本例程的处理。

当本例程的处理开始时，首先在步骤S100中，读入要求转矩运算部S1运算出的要求转矩TREQ、劣化度推定部S2推定出的当前劣化度D0以及下次入库时劣化度D1。接着，在步骤S110中，基于车速V来运算保护控制判定转矩TJ的值。保护控制判定转矩TJ的值被运算为，使齿圈18A的输入转矩成为该齿圈18A的劣化的发展大致为“0”的发动机转矩TE的上限值。即，齿轮负荷成为疲劳极限负荷的发动机转矩TE的值作为保护控制判定转矩TJ的值而被运算。如图4所示，保护控制判定转矩TJ被运算为，在车速V高时为比车速V低时小的值。

接着，在步骤S120中，判定当前劣化度D0是否为“1”以上。然后，在当前劣化度D0为“1”以上的情况下(S120：是)，即在齿圈18A劣化到能够允许的极限以上的情况下，在步骤S125中将“1”设定为转矩限制率K的值之后，处理进入步骤S150。另一方面，在当前劣化度D0小于“1”的情况下(S120：否)，处理进入步骤S130。

当处理进入步骤S130时，在该步骤S130中，判定下次入库时劣化度D1是否为“1”以上。然后，在下次入库时劣化度D1小于“1”的情况下(S130：否)，在步骤S135中将“0”设定为转矩限制率K的值之后，处理进入步骤S150。与此相对，在下次入库时劣化度D1为“1”以上的情况下(S130：是)，在步骤S140中，将针对当前劣化度D0及下次入库时劣化度D1满足式(1)的关系的值作为转矩限制率K的值而计算出。然后，处理进入步骤S150。

K＝1-(1-D0)/(D1-D0)···(1)

当处理进入步骤S150时，在该步骤S150中判定要求转矩TREQ是否为保护控制判定转矩TJ以上。在要求转矩TREQ为小于保护控制判定转矩TJ的值的情况下(S150：否)，在步骤S160中，将要求转矩TREQ的值直接设定为目标转矩TE*的值之后，结束本次的本例程的处理。与此相对，在要求转矩TREQ为保护控制判定转矩TJ以上的情况下(S150：是)，在步骤S170中，将从要求转矩TREQ减去保护控制判定转矩TJ后的差乘以转矩限制率K所得的积作为转矩限制量RD的值而计算出。然后，在步骤S175中，将从要求转矩TREQ减去转矩限制量RD后的差作为目标转矩TE*的值而运算出之后，结束本次的本例程的处理。

另外，转矩限制部S3在“0”以外的值被设定为转矩限制率K的值时，将表示齿圈18A已劣化到能够允许的极限附近或已劣化到极限以上的信息写入到存储装置22。另一方面，在维护车辆C时，确认在存储装置22是否写入有这样的信息，在有写入的情况下，安排进行齿圈18A的更换。

说明本实施方式的作用。本实施方式的车辆控制装置20中的转矩限制部S3在要求转矩TREQ为保护控制判定转矩TJ以下的情况下，将要求转矩TREQ的值直接设定为目标转矩TE*的值。另外，转矩限制部S3在要求转矩TREQ超过保护控制判定转矩TJ的情况下，将从要求转矩TREQ减去保护控制判定转矩TJ后的差乘以转矩限制率K所得的积作为转矩限制量RD的值而计算出，并且将从要求转矩TREQ减去转矩限制量RD后的差设定为目标转矩TE*的值。这样设定的目标转矩TE*的上限值、即发动机转矩TE的上限值根据转矩限制率K的值而变化。

图5示出了转矩限制率K为“0”、“0.25”、“0.5”、“0.75”、“1”的各个情况下的要求转矩TREQ与目标转矩TE*之间的关系。在要求转矩TREQ为保护控制判定转矩TJ以上的区域中，从“1”减去转矩限制率K后的差(1-K)表示目标转矩TE*的增加量相对于要求转矩TREQ的增加量的比率，即表示图中的示出要求转矩TREQ与目标转矩TE*之间的关系的直线的斜率。并且，目标转矩TE*的上限值、进而为发动机转矩TE的上限值随着转矩限制率K从“0”增加到“1”，从转矩限制率K为“0”时的值即最大转矩TMAX下降到转矩限制率K为“1”时的值即保护控制判定转矩TJ。

另外，在预计下次入库时劣化度D1小于“1”的情况下，即在预计在下次的维护预定日之前齿圈18A的劣化不会达到能够允许的极限的情况下，本实施方式的车辆控制装置20中的转矩限制部S3将“0”设定为转矩限制率K的值。此时，要求转矩TREQ被直接设定为目标转矩TE*的值。另一方面，转矩限制部S3在当前劣化度D0为“1”以上的情况下，即在齿圈18A的劣化已经发展到能够允许的极限以上的情况下，将“1”设定为转矩限制率K的值。此时，由于保护控制判定转矩TJ成为目标转矩TE*的上限值，因此将齿圈18A的劣化保持为现状。

而且，转矩限制部S3在当前劣化度D0小于“1”且下次入库时劣化度D1为“1”以上的情况下，即在齿圈18A的劣化虽然在当前处于能够允许的范围，但预计在下次的维护预定日之前会达到能够允许的极限的情况下，将满足式(1)的关系的值设定为转矩限制率K的值。此时的转矩限制率K的值为如下的值。

齿圈18A的劣化在发动机转矩TE为保护控制判定转矩TJ以上时发展，发动机转矩TE相对于保护控制判定转矩TJ的超出量(＝TE-TJ)越大，该劣化的发展程度也越大。这里，在发动机转矩TE成为保护控制判定转矩TJ以上时，齿圈18A的劣化量以与发动机转矩TE相对于保护控制判定转矩TJ的超出量成比例的量为单位而发展。

如上所述，在转矩限制控制例程中，在要求转矩TREQ为保护控制判定转矩TJ以上的情况下，将从要求转矩TREQ减去保护控制判定转矩TJ后的差乘以转矩限制率K所得的积作为转矩限制量RD的值而求出，并将从要求转矩TREQ减去该转矩限制量RD后的差设定为目标转矩TE*的值。即，此时的目标转矩TE*被设定为满足式(2)的关系的值。

TE*＝TREQ-RD＝TREQ-(TREQ-TJ)×K···(2)

因此，此时的目标转矩TE*相对于保护控制判定转矩TJ的超出量(＝TE*-TJ)成为满足式(3)所示的关系的值。即，此时的目标转矩TE*相对于保护控制判定转矩TJ的超出量(＝TE*-TJ)成为要求转矩TREQ相对于保护控制判定转矩TJ的超出量(＝TREQ-TJ)的“1-K”倍。因此，将“0”以外的值设定为转矩限制率K的值时的齿圈18A的劣化的发展速度成为将“0”设定为转矩限制率K的值时的“1-K”倍的速度。因此，将满足式(1)的关系的值设定为转矩限制率K的值的情况下的齿圈18A的劣化的发展速度成为将“0”设定为转矩限制率K的值时的“(1-D0)/(D1-D0)”倍的速度。

TE*-TJ＝TREQ-(TREQ-TJ)×K-TJ

＝TREQ×(1-K)-TJ×(1-K)

＝(TREQ-TJ)×(1-K)···(3)

如图6所示，将满足式(1)的关系的值设定为转矩限制率K的值时的齿圈18A的劣化度在车辆C的下次的维护预定日达到“1”。即，此时的齿圈18A的劣化在车辆C的下次的维护预定日达到能够允许的极限。这样，在本实施方式中，在齿圈18A的劣化虽然在当前处于能够允许的范围，但预计在下次的维护预定日之前会达到能够允许的极限的情况下，进行发动机10的转矩限制，以使齿圈18A的劣化在下次的维护预定日成为能够允许的极限。

这样，在本实施方式中，基于车辆C的下次的维护的预定日来实施发动机10的转矩限制，以使齿圈18A的劣化在该预定日达到能够允许的极限。与此相对，仅通过从当前劣化度D0达到“1”时起实施将保护控制判定转矩TJ设为上限值的发动机10的转矩限制，就能够防止齿圈18A的劣化发展到能够允许的极限以上的情况。这相当于如下情况：在上述转矩限制控制例程中，省略步骤S130的判定处理，在当前劣化度D0小于“1”的情况下(S120：否)始终使处理进入步骤S135而将“0”设定为转矩限制率K的值。但是，在当前劣化度D0达到“1”时，已经成为不能允许齿圈18A的劣化的进一步的发展的状态。因此，从完全没有进行发动机10的转矩限制的状态起，突然开始使劣化的发展停止的大幅度的转矩限制。并且，车辆C的行驶性能随着其开始而大幅降低，因此会使用户感到不适感。与此相对，在本实施方式中，以在下次的维护时进行劣化发展的齿圈18A的更换为前提，在该维护预定日期之前不会达到能够允许的极限的范围内实施发动机10的转矩限制。因此，能够以用户不易感到不适感的形式实施用于保护齿圈18A的发动机10的转矩限制。

根据以上的本实施方式的车辆控制装置20，能够起到以下的效果。

实施发动机转矩TE的限制，以使齿圈18A的劣化在车辆C的下次的维护预定日期之前不会超过能够允许的极限。因此，能够在可避免在下次的维护时间之前超过能够允许的极限的齿圈18A的劣化的范围内，抑制因用于保护齿圈18A的发动机转矩TE的限制而导致的车辆C的行驶性能的降低。

上述实施方式可以以如下方式变更而实施。

在第一实施方式中，在当前劣化度D0小于“1”且下次入库时劣化度D1为“1”以上的情况下，基于当前劣化度D0和下次入库时劣化度D1，将满足式(1)的关系的值设定为转矩限制率K。也可以基于图6所示的“XL”、“X1”这两个天数来设定此时的转矩限制率K。如上所述，“X1”是从当前到下次的维护的预定日为止的天数。与此相对，“XL”表示在齿圈18A的劣化以与从齿圈18A的使用开始到当前为止的期间相同的速度发展的情况下，从当前的日期到齿圈18A的劣化达到极限为止的天数。另外，“XL”的值作为到当前为止的齿圈18A的使用天数X0乘以“(1-D0)/D0”所得的积而求出。并且，在该情况下，将从“1”减去“XL”除以“X1”所得的商后的差(＝1-XL/X1)作为转矩限制率K的值而求出。另外，“XL”除以“X1”所得的商(＝XL/X1)与将从极限劣化度减去当前劣化度D0后的差(＝1-D0)除以从下次入库时劣化度D1减去当前劣化度D0后的差(＝D1-D0)所得的商相等。

(第二实施方式)

接着，一并参照图7来说明车辆控制装置的第二实施方式。本实施方式的车辆控制装置与第一实施方式同样地，作为与发动机转矩TE的控制相关的控制结构，具备要求转矩运算部S1、劣化度推定部S2、转矩限制部S3以及节气门操作部S4。但是，本实施方式中的劣化度推定部S2除了下次入库时劣化度D1以外，还对在车辆C的下下次的维护时间的齿圈18A的劣化度的推定值即下下次入库时劣化度D2进行推定。并且，本实施方式中的转矩限制部S3除了要求转矩TREQ及下次入库时劣化度D1以外，还基于下下次入库时劣化度D2来实施转矩限制控制。

另外，由本实施方式的劣化度推定部S2进行的下下次入库时劣化度D2的推定以按照上述的下次入库时劣化度D1的方式进行。具体而言，劣化度推定部S2将当前劣化度D0乘以“(X0+X2)/X0”所得的积作为下下次入库时劣化度D2的值进行运算。这里的“X2”表示从当前到车辆C的下下次的维护预定日为止的天数。下下次的维护预定日作为上述的下次的维护预定日加上维护周期后的日期而求出。

图7示出了本实施方式中的转矩限制控制例程的流程图。本例程的处理在发动机10的运转过程中，由转矩限制部S3在每个既定的控制周期反复执行。

当本例程的处理开始时，首先在步骤S200中，读入要求转矩TREQ、当前劣化度D0、下次入库时劣化度D1以及下下次入库时劣化度D2。接着，在步骤S210中，基于车速V来运算保护控制判定转矩TJ。在本实施方式的情况下，保护控制判定转矩TJ也与第一实施方式同样地进行运算。

在下一步骤S220中，判定当前劣化度D0是否为“1”以上。然后，在当前劣化度D0为“1”以上的情况下(S220：是)，在步骤S225中将“1”设定为转矩限制率K的值之后，处理进入步骤S270。另一方面，在当前劣化度D0小于“1”的情况下(S220：否)，处理进入步骤S230。

当处理进入步骤S230时，在该步骤S230中，判定下次入库时劣化度D1是否为“1”以上。然后，在下次入库时劣化度D1为“1”以上的情况下(S230：是)，在步骤S235中，将针对当前劣化度D0和下次入库时劣化度D1满足上述式(1)的关系的值作为转矩限制率K的值而计算出之后，处理进入步骤S270。

与此相对，在下次入库时劣化度D1小于“1”的情况下(S230：否)，在步骤S240中，判定从当前到车辆C的下次的维护的预定日为止的天数X1是否为“α”以下。然后，在天数X1超过“α”的情况下(S240：否)，在步骤S245中将“0”设定为转矩限制率K的值之后，处理进入步骤S270。

另一方面，在天数X1为“α”以下的情况下(S240：是)，处理进入步骤S250，在该步骤S250中，判定下下次入库时劣化度D2是否为“1”以上。此时，在下下次入库时劣化度D2小于“1”的情况下(S250：否)，处理进入上述步骤S245，在该步骤S245中，将“0”设定为转矩限制率K的值之后，处理进入步骤S270。与此相对，在下下次入库时劣化度D2为“1”以上的情况下(S250：是)，在步骤S260中，将超过“0”且小于“1”的既定的值“Y”设定为转矩限制率K的值之后，处理进入步骤S270。另外，作为上述“Y”的值，设定有使用户感到车辆C的行驶性能的降低的程度的转矩限制被实施的转矩限制率K的值，例如“0.5”。

当处理进入步骤S270时，在该步骤S270中判定要求转矩TREQ是否为保护控制判定转矩TJ以上。在要求转矩TREQ为小于保护控制判定转矩TJ的值的情况下(S270：否)，在步骤S275中，将要求转矩TREQ的值直接设定为目标转矩TE*的值之后，结束本次的本例程的处理。与此相对，在要求转矩TREQ为保护控制判定转矩TJ以上的情况下(S270：是)，在步骤S280中，将从要求转矩TREQ减去保护控制判定转矩TJ后的差乘以转矩限制率K所得的积作为转矩限制量RD的值而计算出。然后，在步骤S285中，将从要求转矩TREQ减去转矩限制量RD后的差作为目标转矩TE*的值而运算出之后，结束本次的本例程的处理。

说明本实施方式的作用。在本实施方式的车辆控制装置中，除了下次入库时劣化度D1小于“1”且下下次入库时劣化度D2为“1”以上的情况之外，以与第一实施方式相同的方式实施转矩限制控制。在第一实施方式的车辆控制装置20中，在上述的情况下，即在齿圈18A的劣化在下次的维护预定日之前不会达到极限，但预计在下下次的维护预定日之前会达到极限的情况下，不实施发动机10的转矩限制。与此相对，在本实施方式中，在上述情况下，从比下次的维护预定日早“α”天的日期开始发动机10的转矩限制。

上述的情况下的齿圈18A的劣化在下次的维护的预定日不会达到极限，但在下下次的维护预定日之前会达到极限，因此优选在下次的维护中更换齿圈18A。但是，在下次的维护是用户自愿的情况下，如果车辆C没有故障，则用户有可能推迟下次的维护。

与此相对，在本实施方式中，在上述的情况下，当到下次的维护的预定日为止的天数为“α”天时，发动机10的转矩限制将提前开始。并且，由于车辆C的行驶性能因该转矩限制而降低，用户感到车辆C存在故障，所以容易按照计划实施下次的维护。因此，劣化发展的齿圈18A容易被提前更换。

另外，上述各实施方式可以以如下方式变更而实施。本实施方式和以下的变更例可以在技术上不矛盾的范围内相互组合来实施。

在上述各实施方式中，基于车速V计算出保护控制判定转矩TJ，但也可以使用加速器开度ACC等与齿圈18A的输入转矩相关联的其他参数来计算保护控制判定转矩TJ。另外，也可以将保护控制判定转矩TJ设为固定的值。

也可以以与上述实施方式不同的方法求出下次入库时劣化度D1和下下次入库时劣化度D2。

也可以以与上述实施方式不同的方式进行与下次入库时劣化度D1或下下次入库时劣化度D2相应的发动机转矩TE的上限值的变更。例如，通过根据下次入库时劣化度D1或下下次入库时劣化度D2计算出上限值，并将目标转矩TE*设定为该上限值以下的值，也能够进行与下次入库时劣化度D1或下下次入库时劣化度D2相应的发动机转矩TE的上限值的变更。

在上述实施方式中，通过节气门开度TA的调整来控制发动机转矩TE，但也可以通过点火正时、燃料喷射量等其他参数的调整来控制发动机转矩TE。

在上述实施方式中，将设于自动变速器13的有级式变速机构18的齿圈18A设为作为通过转矩限制控制来抑制劣化的发展的对象的动力传递系统构成部件，但也可以将设置于发动机10与车轮16之间的动力传递路径的除此以外的部件设为作为抑制劣化的发展的对象的上述动力传递系统构成部件，来进行转矩限制控制。

上述实施方式的车辆控制装置也可以应用于代替具有有级式变速机构18的自动变速器13而设有具备无级式变速机构的自动变速器、手动变速器的车辆。

上述实施方式的车辆控制装置应用于具备发动机10作为驱动源的车辆C，但也可以应用于将电动机作为驱动源的电动汽车、将电动机和发动机的混合动力系统作为驱动源的混合动力车辆。在这样的情况下，如果将上述实施方式中的发动机转矩TE的控制应用于该车辆的驱动源的输出转矩的控制，则能够在可避免在下次的维护的预定日之前超过能够允许的极限的动力传递系统构成部件的劣化的范围内，抑制因上述输出转矩的限制而导致的车辆的行驶性能的降低。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备运算处理电路，

所述运算处理电路构成为，对设置于车辆的驱动源与车轮之间的动力传递路径的动力传递系统构成部件的劣化度进行推定，

并且构成为，基于车辆的当前以后的维护的预定日和所述劣化度的推定值来实施使所述驱动源的输出转矩的上限值降低的转矩限制控制，

并且构成为，在将所述动力传递系统构成部件的劣化发展到能够允许的极限时的所述劣化度的值设为极限劣化度时，对当前的所述劣化度的推定值即当前劣化度和在所述车辆的下次的维护的预定日的所述劣化度的推定值即下次入库时劣化度进行推定，

并且构成为，以如下方式实施所述转矩限制控制，在将从所述极限劣化度减去所述当前劣化度后的差除以从所述下次入库时劣化度减去所述当前劣化度后的差所得的商为小的值时，与所述商为大的值时相比，减小所述输出转矩的上限值。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

在将所述动力传递系统构成部件的到当前为止的使用天数设为“X0”，并将从当前到所述车辆的下次的维护的预定日为止的天数设为“X1”时，所述运算处理电路构成为，将所述当前劣化度乘以“(X0+X1)/X0”所得的积作为所述下次入库时劣化度的值而计算出。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述运算处理电路构成为，以所述下次入库时劣化度为所述极限劣化度以上为条件来实施所述转矩限制控制。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述运算处理电路构成为，除了所述当前劣化度以及所述下次入库时劣化度以外，还对在所述车辆的下下次的维护的预定日的所述劣化度的推定值即下下次入库时劣化度进行推定，

所述运算处理电路构成为，在所述下次入库时劣化度小于所述极限劣化度的情况下，在所述下下次入库时劣化度为所述极限劣化度以上且从当前到所述车辆的下次的维护的预定日为止的天数为既定的天数以下的情况下也使所述输出转矩的上限值降低。

Images