JP2002147271A - エンジンストール防止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン回転速度を必要以上に高くすること
なくエンジンストールを防止する。 【解決手段】 予め定められたストール予想判断基準に
従ってエンジンストールを予想し（Ｒ１−３）、その予
想回数（カウンタｓｎｅｓｔｐ）が判定値ＣＮＥＳＴＰ
１に達した場合には、以後のエンジン作動時にエンジン
ストールが発生し難くなるように目標エンジン回転速度
ｎｅｔａｇを補正量ｎｅｕｐだけ上昇させる（Ｒ１−
７）一方、所定の回復条件を満足する場合（Ｒ１−８の
判断がＹＥＳ）には、上記補正された目標エンジン回転
速度ｎｅｔａｇを補正量ｎｅｕｐずつ元に戻す（Ｒ１−
９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンス
トールを防止する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって動力を発生するエン
ジンと回転機とを走行用駆動源として備えており、それ
等のエンジンおよび回転機のトルクを合成して駆動輪側
へ出力するとともに回転機のトルクの反力がエンジンの
回転速度を低下させる方向に作用するトルク合成モード
を有する車両が知られている。特開平１０−２３６０４
号公報に記載されている装置はその一例で、トルク合成
モードを機械的に達成するものであり、(a) エンジンに
連結された第１回転要素と、回転機に連結された第２回
転要素と、駆動輪側へ出力する第３回転要素と、を有す
る歯車式の合成分配装置を備えており、(b) 前記第１回
転要素、第２回転要素、および第３回転要素が相対回転
可能な状態で前記エンジンおよび前記回転機を共に作動
させ、第１回転要素および第２回転要素にトルクを加え
て第３回転要素を回転させることにより、前記トルク合
成モードが成立させられるようになっている。具体的に
は、第１クラッチＣＥ₁ を係合させるとともに第２クラ
ッチＣＥ₂ を解放し、エンジン１２を作動させるととも
にモータジェネレータ１４を回生制御するエンジン発進
モードが、トルク合成モードに相当する。

【０００３】また、図１は未だ公知ではないが、合成分
配装置としてダブルピニオン型の遊星歯車装置１８が用
いられている場合で、第１回転要素としてのサンギヤ１
８ｓにエンジン１４が連結され、第２回転要素としての
キャリア１８ｃにモータジェネレータ１６が連結され、
第３回転要素としてのリングギヤ１８ｒが第２クラッチ
Ｃ２を介して変速機１２に連結されて駆動輪に出力する
ようになっている。そして、第１クラッチＣ１および第
１ブレーキＢ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２
が係合させられたＥＴＣモード（トルク合成モードに相
当）では、例えば図５の(a) に示すようにエンジン１４
を作動させてサンギヤ１８ｓ「Ｓ」に正方向のトルクを
加えるとともに、モータジェネレータ１６が逆回転する
状態で回生制御してキャリア１８ｃ「Ｃ」に回生制動ト
ルクを加えることにより、リングギヤ１８ｒ「Ｒ」を正
方向へ回転させて走行することができる。

【０００４】ところで、このような車両用駆動制御装置
においては、例えば上記図５(a) のＥＴＣモードで走行
中に障害物を乗り越えたり急ブレーキなどで大きな負荷
が作用し、車速更にはリングギヤ１８ｒ「Ｒ」の回転速
度が急激に低下すると、図１７に破線で示すようにエン
ジン回転速度（サンギヤ１８ｓ「Ｓ」の回転速度）が低
下し、エンジンストール、すなわちエンジンが失速して
失火し、爆発による自力回転が不能になってトルクを発
生できなくなる、可能性がある。特に、モータジェネレ
ータ１６を逆回転させて回生制御するために、モータ回
転速度が所定値（例えば−１０００ｒｐｍ）になるよう
に回転速度制御している場合には、車速の低下がエンジ
ン回転速度の低下で吸収される可能性が高く、エンジン
ストールの可能性が高くなる。また、前記図１のハイブ
リッド駆動制御装置のように、例えば第１クラッチＣ１
を係合させてモータジェネレータ１６により走行するな
ど、エンジン１４の作動が適宜停止させられる場合に
は、運転者がエンジンストールを判断し難いため、エン
ジンストールの発生を防止することが強く望まれる。

【０００５】なお、エンジンストールの原因としては、
例えば図１７において、リングギヤ１８ｒ「Ｒ」の回転
速度が低下する代わりに、モータジェネレータ１６の回
生制動トルクが急激に増加してキャリア１８ｃ「Ｃ」の
回転速度が変化（０に近くなる）した場合も、サンギヤ
１８ｓ「Ｓ」の回転速度が低下してストールする可能性
があるなど、エンジンやモータジェネレータの連結状態
に応じて種々の形態が考えられる。

【０００６】これに対し、前記特開平１０−２３６０４
号公報に記載の装置では、エンジンストールの可能性を
判断して、エンジンストールの可能性がある場合には、
電動モータによってエンジンの負荷を軽減することによ
り、エンジンストールを防止することが提案されてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンストール防止方法は、エンジンスト
ールを一時的に回避するだけであるため、以後の走行で
もエンジンストールが発生する可能性があり、電動モー
タによるエンジンストールの防止制御を頻繁に行わなけ
ればならない場合も考えられる。このような制御時に
は、一時的に駆動力変動などを生じることが避けられな
いため、運転者に違和感を生じさせることがあり、好ま
しくない。

【０００８】一方、エンジン回転速度を予め高く設定し
ておけば、エンジンストールの可能性が低くなるが、燃
費や排ガスが悪化する。また、各種部品のばらつきなど
の個体差によりエンジンストールの可能性は車両毎に異
なるため、エンジン回転速度を予め最適値に設定するこ
とは困難であるとともに、各部の経時変化などでエンジ
ンストールのし易さも経時的に変化する可能性がある。

【０００９】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジン回転速度を
必要以上に高くすることなく、エンジンストールが発生
する可能性を低下させることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１発明は、燃料の燃焼
によって動力を発生するエンジンを備えている車両にお
いて、前記エンジンがストールすることを防止するエン
ジンストール防止制御装置であって、予め定められたス
トール予想判断基準に従ってエンジンストールを予想
し、その予想回数が所定値に達した場合には、以後のエ
ンジン作動時にエンジンストールが発生し難くなるよう
に所定の制御要素を補正するストール防止手段を有する
ことを特徴とする。

【００１１】第２発明は、(a) 燃料の燃焼によって動力
を発生するエンジンと回転機とを走行用駆動源として備
えており、(b) それ等のエンジンおよび回転機のトルク
を合成して駆動輪側へ出力するとともにその回転機のト
ルクの反力がそのエンジンの回転速度を低下させる方向
に作用するトルク合成モードを有する車両において、
(c) 前記エンジンがストールすることを防止するエンジ
ンストール防止制御装置であって、(d) 予め定められた
ストール予想判断基準に従ってエンジンストールを予想
し、その予想回数が所定値に達した場合には、以後のエ
ンジン作動時にエンジンストールが発生し難くなるよう
に所定の制御要素を補正するストール防止手段を有する
ことを特徴とする。この第２発明は、実質的に第１発明
の一実施態様に相当する。また、上記回転機は、電気エ
ネルギーで回転駆動される電動モータ、または回転駆動
されることによって発電するとともに制動トルクを発生
する発電機、或いはその両方として機能するモータジェ
ネレータである。

【００１２】第３発明は、第２発明のエンジンストール
防止制御装置において、(a) 前記車両は、前記エンジン
に連結された第１回転要素と、前記回転機に連結された
第２回転要素と、駆動輪側へ出力する第３回転要素と、
を有する歯車式の合成分配装置を備えており、(b) 前記
第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素が相
対回転可能な状態で前記エンジンおよび前記回転機を共
に作動させ、その第１回転要素および第２回転要素にト
ルクを加えて第３回転要素を回転させることにより、前
記トルク合成モードが成立させられることを特徴とす
る。

【００１３】第４発明は、第１発明〜第３発明の何れか
のエンジンストール防止制御装置において、(a) 前記エ
ンジンの回転速度が所定の目標エンジン回転速度と一致
するようにそのエンジンの出力を制御するエンジン回転
速度制御手段を有し、(b) 前記ストール防止手段は、前
記目標エンジン回転速度を所定量だけ上昇させるもので
あることを特徴とする。上記目標エンジン回転速度は、
第１発明、第２発明の所定の制御要素に相当する。

【００１４】第５発明は、第１発明〜第３発明の何れか
のエンジンストール防止制御装置において、前記ストー
ル防止手段は、車両走行用の駆動トルクとは別に前記エ
ンジンに作用する負荷を所定量だけ低減するものである
ことを特徴とする。上記負荷は、第１発明、第２発明の
所定の制御要素に相当する。

【００１５】第６発明は、第２発明または第３発明のエ
ンジンストール防止制御装置において、前記ストール防
止手段は、前記回転機のトルク変化速度を所定量だけ低
下させるものであることを特徴とする。上記トルク変化
速度は、第２発明の所定の制御要素に相当する。

【００１６】第７発明は、第６発明のエンジンストール
防止制御装置において、(a) 前記車両は、前記エンジン
および前記回転機とは別に駆動輪を回転駆動する第３の
駆動源を備えており、(b) 前記ストール防止手段による
前記回転機のトルク変化速度の低下に伴う駆動力不足を
補うように前記第３の駆動源による駆動力を増加させる
補助駆動手段を有することを特徴とする。

【００１７】第８発明は、第７発明のエンジンストール
防止制御装置において、前記エンジンおよび前記回転機
は、車両の前輪および後輪の何れか一方を回転駆動する
もので、前記第３の駆動源は、それ等の前輪および後輪
の他方を回転駆動するものであることを特徴とする。

【００１８】第９発明は、第１発明〜第８発明の何れか
のエンジンストール防止制御装置において、前記ストー
ル防止手段は、(a) 前記エンジンの回転速度に関する所
定の物理量が予め定められたストール予想判定値を越え
たか否かによって前記エンジンストールを予想するスト
ール予想手段と、(b) 前記ストール予想判定値を越えた
回数が所定値に達した場合に前記所定の制御要素を補正
する補正手段と、を有するものであることを特徴とす
る。上記エンジンの回転速度に関する所定の物理量が予
め定められたストール予想判定値を越えることが、第１
発明、第２発明のストール予想判断基準に相当する。

【００１９】第１０発明は、第９発明のエンジンストー
ル防止制御装置において、前記ストール予想手段は、前
記エンジンの回転速度が予め定められた一定の下限値以
下になったか否かによって前記エンジンストールを予想
するものであることを特徴とする。上記エンジンの回転
速度は第９発明の所定の物理量に相当し、一定の下限値
は第９発明のストール予想判定値に相当する。

【００２０】第１１発明は、第９発明のエンジンストー
ル防止制御装置において、(a) 前記エンジンの回転速度
が所定の目標エンジン回転速度と一致するようにそのエ
ンジンの出力を制御しながら走行するエンジン回転速度
制御手段を有し、(b) 前記ストール予想手段は、前記目
標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差
が予め定められた所定値以上になったか否かによって前
記エンジンストールを予想するものであることを特徴と
する。上記目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転
速度との偏差は第９発明の所定の物理量に相当し、予め
定められた所定値は第９発明のストール予想判定値に相
当する。

【００２１】第１２発明は、第９発明のエンジンストー
ル防止制御装置において、前記ストール予想手段は、前
記エンジンの回転速度の低下速度が予め定められた所定
値以上であるか否かによって前記エンジンストールを予
想するものであることを特徴とする。上記エンジンの回
転速度の低下速度は第９発明の所定の物理量に相当し、
予め定められた所定値は第９発明のストール予想判定値
に相当する。

【００２２】第１３発明は、第１発明〜第１２発明の何
れかのエンジンストール防止制御装置において、予め定
められた所定の回復条件を満足する場合には、前記スト
ール防止手段による前記所定の制御要素の補正を戻す回
復手段を有することを特徴とする。

【００２３】第１４発明は、第１発明〜第１２発明の何
れかのエンジンストール防止制御装置において、予め定
められた所定の回復条件を満足する場合には、前記スト
ール防止手段によって積算されたエンジンストールの予
想回数を減らす回数低減手段を有することを特徴とす
る。

【００２４】

【発明の効果】このようなエンジンストール防止制御装
置においては、予め定められたストール予想判断基準に
従ってエンジンストールを予想し、その予想回数が所定
値に達した場合には、以後のエンジン作動時にエンジン
ストールが発生し難くなるように所定の制御要素を補正
するため、エンジン回転速度を必要以上に高くすること
なく、エンジンストールが発生する可能性を低くするこ
とができる。また、実際の運転状態の中でエンジンスト
ールを予想し、必要に応じてエンジン回転速度などの所
定の制御要素を補正するため、運転環境や運転者の運転
嗜好の相違、各種部品のばらつきなどによる車両毎の個
体差、などに拘らず、エンジン回転速度を必要以上に高
くすることなくエンジンストールの可能性を低減できる
とともに、経時変化によってエンジンストールし易くな
った場合にも対応できる。

【００２５】第４発明では、目標エンジン回転速度を所
定量だけ上昇させるため、エンジンに作用する負荷が急
に増大してエンジン回転速度が多少低下しても、エンジ
ンストールを生じる回転速度まで低下することが抑制さ
れ、簡単な構成でエンジンストールを防止できる。

【００２６】第５発明についても、走行用の駆動トルク
とは別にエンジンに作用する負荷、例えばエンジンによ
って駆動されるエアコンなどの補機類や発電機の発電な
どによる負荷を低減するだけで良いため、簡単な構成で
エンジンストールを防止できる。

【００２７】第６発明では、回転機のトルク変化速度が
低下させられるため、そのトルク変化に起因してエンジ
ンに作用する負荷の変動が緩和され、エンジンストール
の可能性が低減される。

【００２８】第７発明では、ストール防止手段による回
転機のトルク変化速度の低下に伴う駆動力不足を補うよ
うに、補助駆動手段によって第３の駆動源による駆動力
が増加させられるため、エンジンストールを防止しつつ
運転者の出力要求に対応する十分なレスポンスを確保で
きる。

【００２９】第８発明では、エンジンおよび回転機によ
って回転駆動される駆動輪と、第３の駆動源によって回
転駆動される駆動輪とが異なるため、車両全体の駆動系
統の構築が容易である。

【００３０】第９発明〜第１２発明では、エンジン回転
速度に関する所定の物理量に基づいてエンジンストール
が予想されるため、エンジンストールの可能性を高い精
度で予想できる。

【００３１】エンジン回転速度が予め定められた一定の
下限値以下になったか否かによってエンジンストールを
予想する第１０発明では、エンジンストールに密接に関
係するため、エンジンストールの可能性をより高い精度
で予想でき、ストール防止手段によって必要以上に制御
要素が補正されることが回避される。

【００３２】目標エンジン回転速度と実際のエンジン回
転速度との偏差が所定値以上になったか否かによってエ
ンジンストールを予想する第１１発明や、エンジンの回
転速度の低下速度が所定値以上であるか否かによってエ
ンジンストールを予想する第１２発明では、エンジンス
トールに至る前のエンジン回転速度が比較的高い段階で
エンジンストールを予想できるため、第１０発明に比較
して、実際にエンジンストールが発生する可能性が低い
段階で、ストール防止手段によって制御要素を補正する
ことができる。

【００３３】第１３発明では、予め定められた所定の回
復条件を満足する場合に、ストール防止手段による所定
の制御要素の補正を戻す回復手段を備えているため、特
殊な運転状態などで過度に補正された場合や構成部品の
経時変化などでエンジンストールの可能性が低下した場
合などには、目標エンジン回転速度やエンジン負荷、回
転機のトルク変化速度などの制御要素の補正が戻され、
補正に起因する燃費や走行性能の低下などが防止されて
常に適切な状態に保持される。

【００３４】第１４発明では、予め定められた所定の回
復条件を満足する場合に、ストール防止手段によって積
算されたエンジンストールの予想回数を減らす回数低減
手段を備えているため、特殊な運転状態などで過度に予
想回数が積算された場合や構成部品の経時変化などでエ
ンジンストールの可能性が低下した場合などには、予想
回数が減らされ、目標エンジン回転速度やエンジン負
荷、回転機のトルク変化速度などの制御要素の補正が必
要以上に行われて燃費や走行性能などが低下することが
防止される。

【００３５】

【発明の実施の形態】本発明のストール防止手段は、エ
ンジンストールの予想回数が所定値に達した場合に、以
後のエンジン作動時にエンジンストールを発生し難くす
るもので、エンジンストールの可能性がある時に瞬時に
そのエンジンストールを防止するものではないが、前記
特開平１０−２３６０４号公報や本願出願人が先に出願
した特願２０００−３０２４１９に記載のように、エン
ジンストールそのものの発生を防止する手段を併せて設
けることもできる。

【００３６】第１発明は、必ずしも電動モータ等の回転
機を必要としないし、車両走行中のエンジンストールに
制限されるものでもない。第２発明のトルク合成モード
は、第３発明のように歯車式の合成分配装置によって成
立するものでも、複数の回転機を用いるなどして電気的
に成立するものでも良い。

【００３７】歯車式の合成分配装置としては、ダブルピ
ニオン型或いはシングルピニオン型の遊星歯車装置が好
適に用いられるが、傘歯車式の差動歯車装置を用いるこ
とも可能である。その合成分配装置に対するエンジンお
よび回転機の接続形態は種々の態様が可能である。

【００３８】上記合成分配装置は、例えば第２回転要素
の回転速度が略一定の状態で第３回転要素の回転速度が
低下すると第１回転要素の回転速度も低下するように構
成され、その場合は、障害物やブレーキ操作などで車速
が急激に低下した時にエンジンストールを生じる可能性
がある。また、第３回転要素の回転速度が略一定の状態
で回転機のトルク増加に伴う第２回転要素の回転速度変
化に起因して第１回転要素の回転速度が低下するように
構成され、その場合は、回転機トルクが急激に増加した
時にエンジンストールを生じる可能性がある。

【００３９】具体的には、合成分配装置がダブルピニオ
ン型の遊星歯車装置の場合、例えば(a) サンギヤにエン
ジンが連結されるとともにキャリアに回転機が連結され
る一方、(b) その遊星歯車装置のリングギヤをケースに
連結する第１ブレーキと、(c) 前記キャリアを変速機に
連結する第１クラッチと、(d) 前記リングギヤを前記変
速機に連結する第２クラッチと、を有して構成され、第
１クラッチおよび第１ブレーキが解放されるとともに第
２クラッチが係合される走行モードでの走行時に本発明
は適用される。この場合は、障害物やブレーキ操作など
で車速が急激に低下した時にエンジンストールを生じる
可能性があるし、回転機トルク（逆回転の場合は回生制
動トルク、正回転の場合は力行トルク）が急激に増加し
た時にもエンジンストールを生じる可能性がある。

【００４０】ストール予想判断基準は、実際にエンジン
ストールが発生する前に制御要素の補正が行われるよう
に設定することが望ましい。なお、このようなエンジン
ストールの予想とは別に、実際にエンジンストールが発
生したか否かを判断して、直ちに上記制御要素の補正な
どを行う手段を設けることも可能である。

【００４１】また、エンジンストールが発生し難くなる
ように制御要素が補正された場合には、エンジンストー
ルの予想回数が少なくなるようにして、制御要素が過度
に補正されることを防止する必要があり、制御要素の補
正の内容を考慮してストール予想判断基準を設定するこ
とが望ましい。例えば、第１１発明のように目標エンジ
ン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に基づい
てエンジンストールを予想する場合に、制御要素の補正
として第４発明のように目標エンジン回転速度を上昇さ
せた場合、目標エンジン回転速度を上昇させても偏差は
必ずしも小さくならないため、エンジンストールの予想
回転は少なくならず、目標エンジン回転速度が過度に上
昇する可能性がある。すなわち、ストール予想判断基準
および所定の制御要素の補正は、その所定の制御要素の
補正により、ストール予想判断基準に従って予想される
エンジンストールの予想回数が少なくなるように設定す
る必要がある。

【００４２】ストール防止手段が制御要素を補正する予
想回数の所定値は、ストール予想判断基準の内容などに
応じて適宜設定され、例えばエンジンストールが発生す
る可能性が比較的高い場合には、１回の予想で直ちに制
御要素を補正するようにしても良い。また、所定値は１
個の値であっても良いが、２ｎ（ｎは自然数）回、３ｎ
回など複数の値を設定し、予想回数が増えなくなるまで
制御要素が繰り返し補正されるようにしても良い。制御
要素を補正する毎に予想回数をクリアして、改めて予想
回数が所定値に達する毎に繰り返し制御要素を補正する
など、種々の態様が可能である。

【００４３】エンジンストールを発生し難くする所定の
制御要素の補正は、エンジン回転速度がストールを生じ
る回転速度まで低下し難くなるようにするものであれば
良く、第４発明〜第６発明による補正の他、例えばエン
ジン回転速度の低下に伴う走行モードの切換え遅れでエ
ンジンストールが生じる場合には、その切換え条件をエ
ンジン高回転側へ補正するなど、エンジンストールの発
生原因などを考慮して種々の態様を採用できる。エンジ
ンストールの発生原因毎に、ストール予想判断基準およ
び制御要素の補正を複数種類設定することも可能であ
る。

【００４４】本発明はエンジンストールの発生を未然に
防止することを目的としているが、万が一エンジンスト
ールした場合、自動で始動できる時には直ちにエンジン
を再始動するように構成することが望ましい。また、自
動で始動することができない場合は、直ちに運転者に再
始動の必要性やその方法を知らせるように構成すること
が望ましい。

【００４５】第２発明、第３発明では、特にトルク合成
モードでの走行中にエンジンストールが発生する可能性
が高いため、少なくともそのトルク合成モードでの走行
中に本発明を適用することが望ましいが、車両停止中や
走行モードの切換過渡時、或いはその他の走行モードに
おいてもエンジンストールの可能性はあるため、エンジ
ン作動中の総ての状態で本発明を適用することが適当で
ある。

【００４６】第４発明のエンジン回転速度制御手段によ
る目標エンジン回転速度は、例えばアイドル回転速度な
ど予め定められた一定の回転速度であっても良いし、ア
クセル操作量等の運転者の出力要求量に応じて、回転機
の目標モータ回転速度や車速、変速機の変速比などから
求められる回転速度など、運転状態に従って逐次変化す
るものでも良い。

【００４７】第５発明でストール防止手段により低減す
るエンジン負荷は、例えばエンジンによって駆動される
エアコンなどの補機類や発電機の発電などによる負荷で
ある。第６発明のストール防止手段は、例えば回転機の
目標トルクをなまし処理するなまし定数を所定量だけ大
きくするように構成される。

【００４８】第７発明で補助駆動手段により第３の駆動
源による駆動力を増加させる増加量は、ストール防止手
段による回転機のトルク変化速度の低下に伴う駆動力の
低下量と略一致させることが望ましいが、予め定められ
た一定量だけ増加させるなど、種々の態様が可能であ
る。第３の駆動源は、制御が容易で応答性に優れた電動
モータが適当で、発電機としても使用できるモータジェ
ネレータを採用することもできる。

【００４９】第１１発明、第１２発明の予め定められた
所定値は、一定値であっても良いが、車速やエンジン回
転速度などをパラメータとして設定することもできる。

【００５０】第１３発明、第１４発明の所定の回復条件
は、例えばストール予想判断基準に従って行われるエン
ジンストールの予想が途絶えた状態が、車両の始動スイ
ッチ（イグニッションスイッチなど）のＯＮ操作回数が
所定回数（例えば１００〜２００回程度）に達するまで
継続した場合、エンジンの始動回数が所定回数に達する
まで継続した場合、或いは車両の走行距離が所定距離に
達するまで継続した場合など、適宜定められる。

【００５１】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるエン
ジンストール防止制御装置を備えている車両用駆動制御
装置としてのハイブリッド駆動制御装置１０を説明する
概略構成図で、図２は変速機１２を含む骨子図であり、
このハイブリッド駆動制御装置１０は、燃料の燃焼で動
力を発生する内燃機関等のエンジン１４、電動モータお
よび発電機として用いられるモータジェネレータ１６、
およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１８を備えて構
成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）車両などに横置きに搭載されて使用される。遊星
歯車装置１８のサンギヤ１８ｓにはエンジン１４が連結
され、キャリア１８ｃにはモータジェネレータ１６が連
結され、リングギヤ１８ｒは第１ブレーキＢ１を介して
ケース２０に連結されるようになっている。また、キャ
リア１８ｃは第１クラッチＣ１を介して変速機１２の入
力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒは第２クラッチ
Ｃ２を介して入力軸２２に連結されるようになってい
る。上記モータジェネレータ１６は回転機に相当し、遊
星歯車装置１８は歯車式の合成分配装置に相当し、サン
ギヤ１８ｓは第１回転要素、キャリア１８ｃは第２回転
要素、リングギヤ１８ｒは第３回転要素に相当する。ま
た、エンジン１４およびモータジェネレータ１６は走行
用駆動源である。

【００５２】上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレー
キＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制
御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させ
られるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の
要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２
８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジ
ションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ
供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運
転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例で
は「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシ
フトポジションに選択操作されるようになっており、マ
ニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフ
トレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作
に従って機械的に切り換えられるようになっている。

【００５３】「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変速機
１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレ
ーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジ
ションは前進走行するシフトポジションであり、これ等
のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチ
Ｃ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチ
Ｃ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給され
るようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源からの
動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジシ
ョンは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジシ
ョンは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示し
ないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転
を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポ
ジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ
元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力され
た元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記
「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力
ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ
１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。

【００５４】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設け
られ、それ等の油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1が制御されるよう
になっている。クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1についてはＯＮ
−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２および
ブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によっ
て調圧されるようになっている。

【００５５】そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、および
ブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モ
ードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションま
たは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結
モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成
立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２
を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレー
キＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、
キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可
能な状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１
６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８
ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両
を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ
１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放し
た状態で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行さ
せる。また、「モータ走行モード（前進）」では、第１
クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２およ
び第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレ
ータ１６を作動させて車両を前進走行させる。「モータ
走行モード（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時など
にモータジェネレータ１６を回生制御することにより、
車両の運動エネルギーで発電してバッテリ４２（図１参
照）を充電するとともに車両に制動力を発生させること
ができる。

【００５６】図５は、上記前進モードにおける遊星歯車
装置１８の作動状態を示す共線図で、「Ｓ」はサンギヤ
１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、「Ｃ」はキャリア
１８ｃを表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ
（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）
によって定まる。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を
１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、本実施
例ではρが０．６程度である。また、(a) のＥＴＣモー
ドにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ：ＣＶＴ入
力軸トルクＴin：モータトルクＴｍ＝ρ：１：１−ρで
あり、モータトルクＴｍはエンジントルクＴｅより小さ
くて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルク
ＴｍおよびエンジントルクＴｅを加算したトルクがＣＶ
Ｔ入力軸トルクＴinになる。この「ＥＴＣモード」は、
エンジン１４およびモータジェネレータ１６のトルクを
合成して駆動輪５２側へ出力するとともに、走行抵抗に
よるモータジェネレータ１６のトルクの反力がエンジン
１４の回転速度を低下させる方向に作用するトルク合成
モードに相当する。上記ＣＶＴは無段変速機の意味であ
り、本実施例では変速機１２としてベルト式無段変速機
が設けられている。

【００５７】図４に戻って、「Ｎ」ポジションまたは
「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」または「充電
・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュ
ートラル」ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキ
Ｂ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」で
は、クラッチＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレー
キＢ１を係合し、モータジェネレータ１６を逆回転させ
てエンジン１４を始動したり、エンジン１４により遊星
歯車装置１８を介してモータジェネレータ１６を回転駆
動するとともにモータジェネレータ１６を回生制御して
発電し、バッテリ４２（図１参照）を充電したりする。

【００５８】「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モー
ド（後進）」または「フリクション走行モード」が成立
させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１ク
ラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および
第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレー
タ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ更には入
力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させ
る。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走行
モード（後進）」での後進走行時にアシスト要求が出た
場合に実行されるもので、エンジン１４を始動してサン
ギヤ１８ｓを正方向へ回転させるとともに、そのサンギ
ヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回
転させられている状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ
係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限すること
により、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて
後進走行をアシストするものである。

【００５９】前記変速機１２はベルト式無段変速機で、
その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て差動装置４
８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その差動装置４
８により左右の駆動輪（本実施例では前輪）５２に動力
が分配される。

【００６０】本実施例のハイブリッド駆動制御装置１０
は、図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって走行モードが切
り換えられるようになっている。ＨＶＥＣＵ６０は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム
に従って信号処理を実行することにより、電子スロット
ルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６
６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、前記油圧制御回路２４のＯＮ−
ＯＦＦ弁３８、リニアソレノイド弁４０、エンジン１４
のスタータ７０などを制御する。電子スロットルＥＣＵ
６２はエンジン１４の電子スロットル弁７２を開閉制御
するもので、エンジンＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料
噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期などによ
りエンジン出力を制御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６は
インバータ７４を介してモータジェネレータ１６の力行
トルクや回生制動トルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥ
ＣＵ６８は変速機１２の変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ
in／出力軸回転速度Ｎout ）やベルト張力などを制御す
るものである。前記油圧制御回路２４は、変速機１２の
変速比γやベルト張力を制御するための回路を備えてい
る。スタータ７０はモータジェネレータで、エンジン１
４の始動時にクランキングするだけでなく、エンジン１
４によって回転駆動される際に回生制御（発電制御）さ
れることにより電気エネルギーを発生し、エアコン等の
補機類の電力源やバッテリ４２の充電などに用いられ
る。

【００６１】上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量
センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０の操
作ポジション（シフトポジション）を表す信号が供給さ
れる。また、エンジン回転速度センサ８２、モータ回転
速度センサ８４、入力軸回転速度センサ８６、出力軸回
転速度センサ８８から、それぞれエンジン回転速度（回
転数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力軸回
転速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転速度
（出力軸４４の回転速度）Ｎout を表す信号がそれぞれ
供給される。出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応す
る。この他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状
態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄
電量ＳＯＣは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放
電量を逐次積算して求めるようにしても良い。上記アク
セル操作量θacは運転者の出力要求量を表している。

【００６２】図６は、シフトレバー３０が「Ｄ」ポジシ
ョンまたは「Ｂ」ポジションへ操作されている前進走行
時に、運転状態に応じて前記「ＥＴＣモード」、「直結
モード」、「モータ走行モード（前進）」を適宜切り換
える際の作動を説明するフローチャートで、ＨＶＥＣＵ
６０の信号処理によって実行される。

【００６３】図６のステップＳ１では、シフトレバー３
０のシフトポジションが「Ｄ」または「Ｂ」か否かを判
断し、「Ｄ」または「Ｂ」の場合はステップＳ２で車速
Ｖが判定車速Ｖ１以下か否かを判断する。判定車速Ｖ１
は、モータジェネレータ１６およびエンジン１４の出力
特性やエネルギー消費量等に基づいて例えば１５ｋｍ／
ｈ程度等の一定値が定められており、Ｖ＞Ｖ１であれば
ステップＳ７で「直結モード」を選択し、Ｖ≦Ｖ１の場
合は、ステップＳ３で運転者の出力要求量ＳＰが判定値
ＳＰ１以下か否かを判断する。出力要求量ＳＰは、アク
セル操作量θacや車速Ｖなどに基づいて予め定められた
演算式やマップなどから求められ、判定値ＳＰ１は、例
えばモータジェネレータ１６だけでは必要な駆動力が得
られないような出力値で、変速比γなどをパラメータと
して設定される。そして、ＳＰ＞ＳＰ１であれば、ステ
ップＳ６で「ＥＴＣモード」を選択し、ＳＰ≦ＳＰ１の
場合は、ステップＳ４で蓄電量ＳＯＣが判定値ＳＯＣ１
以上が否かを判断する。判定値ＳＯＣ１は、充放電効率
などに基づいて予め定められた下限値で、ＳＯＣ≧ＳＯ
Ｃ１であればステップＳ５で「モータ走行モード（前
進）」を選択するが、ＳＯＣ＜ＳＯＣ１の場合は前記ス
テップＳ６で「ＥＴＣモード」を選択する。

【００６４】図７は、「ＥＴＣモード」による走行時に
おけるエンジン制御およびモータ制御の一例を説明する
フローチャートで、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ
６６などの信号処理によって実行される。

【００６５】図７のステップＳＳ１では、アクセルＯＮ
か否か、すなわちアクセルペダル７８が踏込み操作され
ているか否かを、アクセル操作量θacに基づいて判断
し、アクセルＯＮの場合は、ステップＳＳ２でモータジ
ェネレータ１６の回転速度Ｎｍが目標モータ回転速度Ｎ
ｍ^* になるように、モータジェネレータ１６を回転速度
制御する。目標モータ回転速度Ｎｍ^* は、基本的にはモ
ータジェネレータ１６を回生制御して発電することによ
りバッテリ４２を充電するために、逆回転方向の所定の
回転速度、例えば−１０００ｒｐｍ程度等の一定値、或
いは車速Ｖなどをパメラータとして設定される。また、
回転速度制御は、モータ回転速度Ｎｍが目標モータ回転
速度Ｎｍ^* と略一致するように、モータジェネレータ１
６の回生制動トルクをフィードバック制御するもので、
この時発生した電気エネルギーでバッテリ４２を充電す
る。

【００６６】次のステップＳＳ３では、アクセル操作量
θacに応じてエンジン１４の出力制御を行う。具体的に
は、本実施例ではモータジェネレータ１６の目標モータ
回転速度Ｎｍ^* から車速Ｖおよび変速機１２の変速比γ
に応じて求められる目標エンジン回転速度Ｎｅ^* になる
ように、アクセル操作量θacに応じて電子スロットル弁
７２のスロットル弁開度等を制御する。

【００６７】一方、ステップＳＳ１の判断がＮＯの場
合、すなわちアクセルＯＦＦのコースト走行時の場合
は、ステップＳＳ４でエンジン回転速度Ｎｅが予め定め
られたアイドル回転速度Ｎｅ_idl になるようにエンジン
１４の出力制御を行うとともに、ステップＳＳ５では、
モータジェネレータ１６の回転速度制御を中止して、モ
ータジェネレータ１６の定トルク制御に移行する。アイ
ドル回転速度Ｎｅ_idl は、例えば１０００〜１５００ｒ
ｐｍ程度の回転速度である。

【００６８】ここで、このようなハイブリッド駆動制御
装置１０においては、種々の条件下でエンジンストール
を生じる可能性がある。例えば、前記ステップＳＳ２で
はモータジェネレータ１６が回転速度制御されることか
ら、障害物の乗り越えや急ブレーキなどで車両に過大な
走行負荷が作用した場合に、図１７に破線で示すように
遊星歯車装置１８のリングギヤ１８ｒ「Ｒ」の回転速度
が低下するとともに、サンギヤ１８ｓ「Ｓ」の回転速度
すなわちエンジン回転速度Ｎｅが低下して、エンジンス
トールを生じる可能性がある。「ＥＴＣモード」でのコ
ースト走行時（アクセルＯＦＦ）においても、急ブレー
キなどで車速Ｖが急に低下すると、エンジン回転速度Ｎ
ｅが低下してエンジンストールを生じる可能性がある。
「ＥＴＣモード」での走行中にアクセルＯＦＦからＯＮ
へ変化し、モータジェネレータ１６を定トルク制御から
回転速度制御へ移行する場合など、モータジェネレータ
１６の回生制動トルクが急に大きくなり、キャリア１８
ｃ「Ｃ」の回転速度が急に変化する（０に近くなる）
と、その反力でサンギヤ１８ｓ「Ｓ」の回転速度すなわ
ちがエンジン回転速度Ｎｅが低下してエンジンストール
する可能性がある。「ＥＴＣモード」から「直結モー
ド」への移行時には、モータ回転速度Ｎｍが上昇させら
れるが、この時のモータジェネレータ１６のトルク変化
速度が大き過ぎると、同じくその反力でエンジン回転速
度Ｎｅが低下してエンジンストールを生じる可能性があ
る。「直結モード」での走行中においても、障害物の乗
り越えや急ブレーキなどで車速Ｖが急に低下した時に、
モード切換えが遅れるなどしてエンジン回転速度Ｎｅが
低下し、エンジンストールを生じる可能性がある。Ｒポ
ジションでの「フリクション走行モード」での走行中に
おいても、障害物の乗り越えや急ブレーキなどで車速Ｖ
が急に低下した時に、モード切換えが遅れるなどしてエ
ンジン回転速度Ｎｅが低下し、エンジンストールを生じ
る可能性がある。

【００６９】一方、本実施例のハイブリッド駆動制御装
置１０は、上記エンジンストールを防止するためのエン
ジンストール防止制御を、図８のフローチャートに従っ
て実行するようになっている。この図８のフローチャー
トはＨＶＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ６４の信号処
理により、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される
もので、第１発明〜第４発明、第９発明、第１０発明、
第１３発明の一実施例に相当するものであり、ステップ
Ｒ１−３〜Ｒ１−７を実行する部分はストール防止手段
として機能しており、その内のステップＲ１−３はスト
ール予想手段に相当し、ステップＲ１−４〜Ｒ１−７は
補正手段に相当する。また、ステップＲ１−８およびＲ
１−９を実行する部分は、第１３発明の回復手段として
機能している。

【００７０】図８のステップＲ１−１では、予め定めら
れた所定の実行条件を満足するか否かを判断し、満足す
る場合はステップＲ１−２以下を実行するが、満足しな
い場合は直ちにステップＲ１−８以下を実行する。実行
条件は、エンジンストールを生じる可能性がある運転状
態であることで、例えば前記「ＥＴＣモード」または
「フリクション走行モード」か否か、エンジン１４を動
力源とする走行モードか否か、或いは単純にエンジン１
４が作動状態か否か、などで判断すれば良い。ステップ
Ｒ１−２では、実際にエンジンストールが発生したか否
かをエンジン回転速度Ｎｅなどで判断し、エンジンスト
ールした場合は直ちにステップＲ１−６以下を実行する
が、エンジンストールでなければステップＲ１−３を実
行する。

【００７１】ステップＲ１−３では、エンジン回転速度
Ｎｅが予め定められた下限値ＮＥＳＴＰ以下になったか
否かを判断する。下限値ＮＥＳＴＰは、回転速度Ｎｅの
低下でエンジンストールが発生する可能性があることを
予想するためのもので、過大な走行負荷などによりエン
ジン回転速度Ｎｅが低下した場合に生じる値であり、エ
ンジン１４のアイドル回転速度Ｎｅ_idl より低いととも
に、エンジン１４が失火する回転速度よりも高い一定
値、例えば８００ｒｐｍ程度の値である。Ｎｅ＞ＮＥＳ
ＴＰであればステップＲ１−８以下を実行するが、Ｎｅ
≦ＮＥＳＴＰになった場合にはステップＲ１−４を実行
し、カウンタｃｎｅｓｔｐに１を加算するとともに、ス
テップＲ１−５で、そのカウンタｃｎｅｓｔｐの値が予
め定められた判定値ＣＮＥＳＴＰ１以上か否かを判断す
る。判定値ＣＮＥＳＴＰ１は、実際にエンジンストール
が発生する可能性が高いか否かを判断するためのもの
で、上記下限値ＮＥＳＴＰの値によっても異なるが、例
えば「３」程度の値が設定され、ｃｎｅｓｔｐ≧ＣＮＥ
ＳＴＰ１になるとステップＲ１−６、Ｒ１−７を実行す
る。ステップＲ１−３の判断、すなわちＮｅ≦ＮＥＳＴ
Ｐであることが、ストール予想判断基準で、下限値ＮＥ
ＳＴＰはストール予想判定値で、カウンタｃｎｅｓｔｐ
の値はエンジンストールの予想回数である。

【００７２】ステップＲ１−６では、カウンタｃｎｅｓ
ｔｐをリセットして０にし、ステップＲ１−７では、目
標エンジン回転速度ｎｅｔａｇに予め定められた補正量
ｎｅｕｐを加算してエンジン出力制御、すなわちスロッ
トル制御などを行うように学習補正する。すなわち、前
記ステップＲ１−３の判断がＹＥＳになるエンジンスト
ールの予想回数（カウンタｃｎｅｓｔｐ）が、判定値Ｃ
ＮＥＳＴＰ１に達する毎に、目標エンジン回転速度ｎｅ
ｔａｇを補正量ｎｅｕｐずつ上昇させるのである。目標
エンジン回転速度ｎｅｔａｇは、具体的には前記図７の
ステップＳＳ３における目標エンジン回転速度Ｎｅ^* 、
ステップＳＳ４におけるアイドル回転速度Ｎｅ_idl など
で、補正量ｎｅｕｐは、エンジンストールが少しずつ発
生し難くなるように例えば５０ｒｐｍ程度の値が設定さ
れる。エンジンＥＣＵ６４による一連の信号処理のう
ち、目標エンジン回転速度Ｎｅ^* 、アイドル回転速度Ｎ
ｅ_{id l} になるようにエンジン１４を出力制御するステッ
プＳＳ３、ＳＳ４を実行する部分は、エンジン回転速度
制御手段として機能している。また、目標エンジン回転
速度ｎｅｔａｇ（Ｎｅ^* 、Ｎｅ_idl ）は、エンジンスト
ールが発生し難くなるように補正される所定の制御要素
に相当し、補正量ｎｅｕｐは第４発明の所定量である。

【００７３】なお、実際にエンジンストールが発生し、
ステップＲ１−２に続いてステップＲ１−６、Ｒ１−７
が実行される場合は、それ等のステップの前または後
で、自動で始動できる時には直ちにエンジン１４を再始
動する一方、自動で始動することができない場合は、運
転席の表示パネルや音声などで運転者に再始動の必要性
やその方法を知らせるようになっている。

【００７４】ステップＲ１−８では、予め定められた所
定の回復条件を満足するか否かを判断し、満足する場合
は、次のステップＲ１−９で目標エンジン回転速度ｎｅ
ｔａｇの補正を前記補正量ｎｅｕｐずつ元へ戻す。所定
の回復条件は、例えばストール予想判断基準に従って行
われるエンジンストールの予想が途絶えた状態、具体的
にはステップＲ１−３の判断がＮＯ（否定）の状態が、
車両の始動スイッチ（イグニッションスイッチなど）の
ＯＮ操作回数が所定回数（例えば１００〜２００回程
度）に達するまで継続した場合、エンジン１４の始動回
数が所定回数に達するまで継続した場合、或いは車両の
走行距離が所定距離に達するまで継続した場合などで、
この回復についても、１回の回復毎に積算回数や距離な
どをリセットして繰り返し回復処理が行われるようにな
っている。

【００７５】このような本実施例のハイブリッド駆動制
御装置１０においては、ステップＲ１−３で予め定めら
れたストール予想判断基準に従ってエンジンストールを
予想し、その予想回数（カウンタｓｎｅｓｔｐ）が判定
値ＣＮＥＳＴＰ１に達した場合には、以後のエンジン作
動時にエンジンストールが発生し難くなるように目標エ
ンジン回転速度ｎｅｔａｇを補正量ｎｅｕｐだけ上昇さ
せるため、エンジン回転速度Ｎｅを必要以上に高くする
ことなく、エンジンストールが発生する可能性を低くす
ることができる。

【００７６】また、実際の運転状態の中でエンジンスト
ールを予想し、必要に応じて目標エンジン回転速度ｎｅ
ｔａｇを補正するため、運転環境や運転者の運転嗜好の
相違、各種部品のばらつきなどによる車両毎の個体差、
などに拘らず、エンジン回転速度Ｎｅを必要以上に高く
することなくエンジンストールの可能性を低減できると
ともに、経時変化によってエンジンストールし易くなっ
た場合にも対応できる。

【００７７】また、本実施例では目標エンジン回転速度
ｎｅｔａｇを一定の補正量ｎｅｕｐだけ上昇させるた
め、エンジン１４に作用する負荷が急に増大してエンジ
ン回転速度Ｎｅが多少低下しても、エンジンストールを
生じる回転速度まで低下することが抑制され、簡単な構
成でエンジンストールを防止できる。

【００７８】また、本実施例では、エンジン回転速度Ｎ
ｅが予め定められた一定の下限値ＮＥＳＴＰ以下になっ
たか否かによってエンジンストールを予想するようにな
っているが、エンジン回転速度Ｎｅはエンジンストール
に密接に関係するため、エンジンストールの可能性を高
い精度で予想でき、目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇが
必要以上に補正されることが回避される。

【００７９】また、本実施例では、予め定められた所定
の回復条件を満足する場合（ステップＲ１−８の判断が
ＹＥＳ）に、上記補正された目標エンジン回転速度ｎｅ
ｔａｇを補正量ｎｅｕｐずつ元に戻すようになっている
ため、特殊な運転状態などで過度に補正された場合や構
成部品の経時変化などでエンジンストールの可能性が低
下した場合などには、目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇ
の補正が戻され、補正に起因する燃費や走行性能の低下
などが防止されて常に適切な状態に保持される。

【００８０】次に、本発明の他の実施例を説明する。図
９は、前記図８に対応するフローチャートで、ステップ
Ｒ２−１〜Ｒ２−８は前記ステップＲ１−１〜Ｒ１−８
と同じであり、ステップＲ２−９のみが相違する。これ
は第１４発明の一実施例に相当するもので、ステップＲ
２−９では、エンジンストールの予想回数を表すカウン
タｃｎｅｓｔｐの値を１だけ減算し、これにより目標エ
ンジン回転速度ｎｅｔａｇの補正を抑制する。ステップ
Ｒ２−８およびＲ２−９を実行する部分は回数低減手段
として機能しており、ステップＲ２−８の回復条件は、
前記ステップＲ１−８の回復条件と同じであっても良い
が、比較的緩い条件を設定するようにしても良い。

【００８１】本実施例では、予め定められた所定の回復
条件を満足する場合（ステップＲ２−８の判断がＹＥ
Ｓ）にカウンタｃｎｅｓｔｐの値が１だけ減算されるた
め、特殊な運転状態などで過度にカウンタｃｎｅｓｔｐ
が積算された場合や構成部品の経時変化などでエンジン
ストールの可能性が低下した場合などには、カウンタｃ
ｎｅｓｔｐが値が減らされ、目標エンジン回転速度ｎｅ
ｔａｇの補正が必要以上に行われて燃費や走行性能など
が悪化することが防止される。

【００８２】図１０は、前記図８に対応するフローチャ
ートで、ステップＲ３−１〜Ｒ３−６、Ｒ３−８は前記
ステップＲ１−１〜Ｒ１−６、Ｒ１−８と同じであり、
ステップＲ３−７およびＲ３−９が相違する。これは第
５発明の一実施例に相当するもので、ステップＲ３−７
では、車両走行用の駆動トルクとは別にエンジン１４に
作用する負荷、例えばエンジン１４によって駆動される
エアコンなどの補機類やスタータ７０の発電などによる
負荷、を所定量ずつ低減する一方、ステップＲ３−９で
は、その低減した負荷を所定量ずつ増やして元に戻す。
この場合も、ステップＲ３−３〜Ｒ３−７を実行する部
分はストール防止手段として機能しており、ステップＲ
３−８およびＲ３−９を実行する部分は回復手段として
機能している。また、補機類やスタータ７０の発電によ
る負荷は、エンジンストールが発生し難くなるように補
正される所定の制御要素に相当する。なお、ステップＲ
３−９の代わりに図９のステップＲ２−９と同様のステ
ップを設けて、カウンタｃｎｅｓｔｐの値を１ずつ減算
するようにしても良い。

【００８３】本実施例でも、ステップＲ３−７で補機類
やスタータ７０の発電など、走行用の駆動トルクとは別
にエンジン１４に作用する負荷が低減されるため、エン
ジン回転速度Ｎｅを必要以上に高くすることなくエンジ
ンストールの発生が抑制されるとともに、簡単な構成で
エンジンストールを防止できるなど、第１実施例と同様
の効果が得られる。

【００８４】図１１は、前記図８の代わりに実行される
フローチャートで、第１発明〜第３発明、第６発明、第
９発明、第１０発明、第１３発明の一実施例に相当する
ものであり、ステップＱ１−４、Ｑ１−５、Ｑ１−８を
実行する部分はストール防止手段として機能しており、
その内のステップＱ１−４はストール予想手段に相当
し、ステップＱ１−５、Ｑ１−８は補正手段に相当す
る。また、ステップＱ１−６、Ｑ１−７、Ｑ１−８を実
行する部分は、第１３発明の回復手段として機能してい
る。なお、ステップＱ１−１、Ｑ１−２、Ｑ１−４、Ｑ
１−６は、それぞれ前記ステップＲ１−１、Ｒ１−２、
Ｒ１−３、Ｒ１−８と実質的に同じである。

【００８５】図１１において、実際にエンジンストール
が発生してステップＱ１−２に続いて実行するステップ
Ｑ１−３では、カウンタｃｎｅｓｔｐの値に２を加算
し、ステップＱ１−８では、そのカウンタｃｎｅｓｔｐ
の値に応じてモータトルクのなまし定数ｓｔｃを算出・
記憶する。モータトルクのなまし定数ｓｔｃは、モータ
ジェネレータ１６のトルク変化速度をなますためのもの
で、例えば図１２に示すようにカウンタｃｎｅｓｔｐの
値が大きくなるに従って大きくなるように予め設定され
たマップや演算式などから求められる一方、モータジェ
ネレータ１６のトルク指令値ｓｔｍは、なまし定数ｓｔ
ｃおよび前回のトルク指令値ｓｔｍｏｌｄを用いて次式
(1) に従ってなまし処理され、そのなまし処理されたト
ルク指令値ｓｔｍに応じてモータジェネレータ１６のト
ルク（モータ電流）が制御される。このトルク指令値ｓ
ｔｍの算出や、そのトルク指令値ｓｔｍに基づくモータ
ジェネレータ１６のトルク制御は、前記Ｍ／ＧＥＣＵ６
６によって行われる。ｓｔｍ＝ｓｔｍｏｌｄ＋｛（ｓｔ
ｍ−ｓｔｍｏｌｄ）／ｓｔｃ｝・・・(1)

【００８６】ここで、カウンタｃｎｅｓｔｐの値が加算
される程なまし定数ｓｔｃは大きくなり、それに伴って
トルク指令値ｓｔｍの変化速度は小さくなるため、例え
ば前記「ＥＴＣモード」などモータジェネレータ１６の
トルク反力がエンジン１４に作用する運転モードでは、
モータトルクの変化に起因してエンジン１４に作用する
負荷の変動が緩和され、エンジンストールの発生が抑制
される。なまし定数ｓｔｃは、走行モードや加減速など
の運転状態に応じて複数設定されており、そのなまし定
数ｓｔｃを求めるためのマップ（演算式）やカウンタｃ
ｎｅｓｔｐは、運転状態に応じて複数設けられている。
なお、本実施例においても、前記第１実施例と同様にし
てエンジン１４が速やかに再始動させられるようになっ
ている。

【００８７】ストール予想手段として機能するステップ
Ｑ１−４の判断がＹＥＳの場合、すなわちエンジン回転
速度Ｎｅが下限値ＮＥＳＴＰ以下になった場合に実行す
るステップＱ１−５では、エンジンストールの予想回数
を表すカウンタｃｎｅｓｔｐの値に１を加算し、ステッ
プＱ１−８では、そのカウンタｃｎｅｓｔｐの値に応じ
てなまし定数ｓｔｃを算出・記憶する。すなわち、本実
施例ではエンジンストールの発生が予想される毎に、カ
ウンタｃｎｅｓｔｐの値が１ずつ加算されるとともに、
そのカウンタｃｎｓｔｐの値に応じてなまし定数ｓｔｃ
が大きくなってトルク指令値ｓｔｍの変化速度が小さく
なり、モータトルクの急な変化に起因するエンジンスト
ールの発生が抑制されるのである。なまし定数ｓｔｃ
は、エンジンストールが発生し難くなるように補正され
る所定の制御要素に相当する。

【００８８】ステップＱ１−６の判断がＹＥＳの場合、
すなわち所定の回復条件を満足する場合に実行するステ
ップＱ１−７では、前記カウンタｃｎｅｓｔｐの値を１
だけ減算し、ステップＱ１−８では、そのカウンタｃｎ
ｅｓｔｐの値に応じてなまし定数ｓｔｃを算出・記憶す
る。このようにカウンタｃｎｅｓｔｐの値が減算される
ことにより、なまし定数ｓｔｃが小さくなってトルク指
令値ｓｔｍの変化速度が大きくなる。なお、ステップＱ
１−６では、運転状態に拘らず前記第１実施例と同様に
して回復条件を判断するようになっており、ステップＱ
１−７では、運転状態に応じて設けられた複数のカウン
タｃｎｅｓｔｐの値をそれぞれ１ずつ減らすようになっ
ている。

【００８９】本実施例では、ステップＱ１−４で予め定
められたストール予想判断基準に従ってエンジンストー
ルを予想するとともに、１回予想する毎にカウンタｃｎ
ｅｓｔｐの値が１ずつ加算されてなまし定数ｓｔｃが大
きくなり、トルク指令値ｓｔｍの変化速度が小さくされ
るため、エンジン回転速度Ｎｅを必要以上に高くするこ
となくモータトルクの急な変化に起因するエンジンスト
ールの発生が抑制される。

【００９０】また、本実施例では、エンジンストールの
予想回数であるカウンタｃｎｅｓｔｐの値が１変化する
だけで、直ちになまし定数ｓｔｃが変更されるため、エ
ンジンストールの発生を防止しつつなまし定数ｓｔｃを
極め細かく制御することが可能で、モータトルクの変化
速度を適切に制御できる。

【００９１】なお、前記各実施例においても、エンジン
ストールの予想回数であるカウンタｃｎｅｓｔｐの値が
１変化する毎に、目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇやエ
ンジン１４に作用する負荷を極め細かく切り換えるよう
にしても良い。

【００９２】一方、実際の運転状態の中でエンジンスト
ールを予想してなまし定数ｓｔｃを補正するため、運転
環境や運転者の運転嗜好の相違、各種部品のばらつきな
どによる車両毎の個体差、などに拘らず、エンジン回転
速度Ｎｅを必要以上に高くすることなくエンジンストー
ルの可能性を低減できるとともに、経時変化によってエ
ンジンストールし易くなった場合にも対応できる。ま
た、予め定められた所定の回復条件を満足する場合（ス
テップＱ１−６の判断がＹＥＳ）には、カウンタｃｎｅ
ｓｔｐの値を１ずつ減らしてなまし定数ｓｔｃを元に戻
すようになっているため、特殊な運転状態などで過度に
補正された場合や構成部品の経時変化などでエンジンス
トールの可能性が低下した場合などには、なまし定数ｓ
ｔｃの補正が戻され、補正に起因する燃費や走行性能の
低下などが防止されて常に適切な状態に保持されるな
ど、前記実施例と同様の効果が得られる。

【００９３】図１３の車両用駆動制御装置は、前記ハイ
ブリッド駆動制御装置１０の他に第３の駆動源としてリ
ヤ側モータジェネレータ９０を備えており、インバータ
９２を介して前記バッテリ４２に電気的に接続され、力
行制御および回生制御されるようになっている。また、
差動装置９４を介して左右の後輪９６に機械的に連結さ
れ、力行制御されることにより後輪９６を回転駆動する
とともに、回生制御により後輪９６に回生制動力を作用
させる。このような車両用駆動制御装置においても、フ
ロント側のハイブリッド駆動制御装置１０については基
本的に前記各実施例と同様な制御を行うことができる
が、前記図１１のフローチャートに従ってモータトルク
のなまし定数ｓｔｃを補正する場合には、そのなまし定
数ｓｔｃの補正で運転者の加速要求に対するレスポンス
（応答性）が損なわれるため、例えば図１４のフローチ
ャートに示すようにリヤ側モータジェネレータ９０を用
いてアシスト制御することが望ましい。

【００９４】すなわち、ステップＱＱ１では、なまし定
数ｓｔｃに応じて前記(1) 式に従って求められるモータ
ジェネレータ１６のトルク指令値ｓｔｍを読み込み、ス
テップＱＱ２では、カウンタｃｎｅｓｔｐ＝０の時のな
まし定数ｓｔｃに基づいて同じく(1) 式に従って基準ト
ルク指令値ｓｔｍ₀ を求める。そして、次のステップＱ
Ｑ３では、その基準トルク指令値ｓｔｍ₀ と実際のトル
ク指令値ｓｔｍとの差や、前記変速機１２の変速比γ、
遊星歯車装置１８のギヤ比ρなどに基づいて不足量ｔｍ
^* を算出し、ステップＱＱ４では、通常のリヤ側駆動ト
ルク（０の場合を含む）に不足量ｔｍ^* 分のトルクを付
加してリヤ側モータジェネレータ９０のトルク制御を行
う。リヤ側モータジェネレータ９０に接続されたインバ
ータ９２は前記Ｍ／ＧＥＣＵ６６によって制御されるよ
うになっており、図１４のフローチャートはそのＭ／Ｇ
ＥＣＵ６６によって実行されるとともに、その図１４の
各ステップＱＱ１〜ＱＱ４を実行する部分は、第７発明
の補助駆動手段として機能している。

【００９５】本実施例は、第７発明、第８発明の実施例
に相当するもので、ストール防止手段によるモータジェ
ネレータ１６のトルク変化速度の低下、すなわちなまし
定数ｓｔｃの増加、によるフロント側の駆動力不足を補
うように、リヤ側モータジェネレータ９０による駆動力
が増加させられるため、エンジンストールを防止しつつ
運転者の出力要求に対応する十分なレスポンスを確保で
きる。特に、本実施例では不足量ｔｍ^* だけリヤ側モー
タジェネレータ９０で補うようになっているため、なま
し定数ｓｔｃの変化に起因して車両全体の駆動トルクが
変動することがなく、常にアクセル操作量θacなどに応
じて所望の駆動トルクが得られる。その場合に、本実施
例では第３の駆動源としてモータジェネレータ９０が用
いられているため、優れた応答性が得られ、車両全体の
駆動トルクが高い精度で制御される。

【００９６】また、エンジン１４およびモータジェネレ
ータ１６によって回転駆動される駆動輪（前輪）５２
と、第３の駆動源であるリヤ側モータジェネレータ９０
によって回転駆動される駆動輪（後輪）９６とが異なる
ため、車両全体の駆動系統の構築が容易である。

【００９７】図１５は、前記図１１に対応するフローチ
ャートで、ステップＱ２−１〜Ｑ２−３、Ｑ２−５〜Ｑ
２−８は前記ステップＱ１−１〜Ｑ１−３、Ｑ１−５〜
Ｑ１−８と同じであり、ステップＱ２−４のみが相違す
る。これは第１１発明の一実施例に相当するもので、ス
テップＱ２−４では、前記ステップＳＳ３で求められる
目標エンジン回転速度Ｎｅ^* などの目標エンジン回転速
度ｎｅｔａｇから実際のエンジン回転速度Ｎｅを引き算
した偏差（ｎｅｔａｇ−Ｎｅ）が予め定められた所定値
α以上か否かを判断する。所定値αは、エンジン回転速
度Ｎｅの低下でエンジンストールが発生することを予想
するためのもので、モータトルクの急な変化による反力
などでエンジン回転速度Ｎｅが急激に低下した場合に発
生する比較的大きな値であり、予め一定値が定められて
も良いが、車速Ｖ或いはエンジン回転速度Ｎｅなどをパ
ラメータとして、例えば車速Ｖやエンジン回転速度Ｎｅ
が低い程小さい値が設定されるようにしても良い。この
ステップＱ２−４は、エンジン１４の回転速度に関する
所定の物理量すなわち偏差（ｎｅｔａｇ−Ｎｅ）に基づ
いてエンジンストールを予想するストール予想手段とし
て機能しており、（ｎｅｔａｇ−Ｎｅ）≧αであること
がストール予想判断基準で、所定値αはストール予想判
定値である。

【００９８】そして、上記偏差（ｎｅｔａｇ−Ｎｅ）が
所定値α以上の場合は、エンジンストールする可能性が
あると予想してステップＱ２−５以下を実行し、カウン
タｃｎｅｓｔｐに１を加算するとともに、そのカウンタ
ｃｎｅｓｔｐの値に応じてなまし定数ｓｔｃを算出・記
憶する。ステップＱ２−８でカウンタｃｎｅｓｔｐの値
からなまし定数ｓｔｃを求めるためのマップや演算式
は、必ずしも前記実施例と同じである必要はなく、ステ
ップＱ２−４のストール予想判断基準の相違に応じて異
なる特性で設定しても良い。

【００９９】本実施例においても、ステップＱ２−４で
予め定められたストール予想判断基準に従ってエンジン
ストールを予想するとともに、１回予想する毎にカウン
タｃｎｅｓｔｐの値が１ずつ加算されてなまし定数ｓｔ
ｃが大きくなり、トルク指令値ｓｔｍの変化速度が小さ
くされるため、エンジン回転速度Ｎｅを必要以上に高く
することなくモータトルクの急な変化に起因するエンジ
ンストールの発生が抑制されるなど、前記図１１の実施
例と同様の効果が得られる。

【０１００】また、ステップＱ２−４では偏差（ｎｅｔ
ａｇ−Ｎｅ）に基づいてエンジンストールを予想するた
め、エンジンストールに至る前のエンジン回転速度Ｎｅ
が比較的高い段階でエンジンストールを予想でき、前記
実施例のようにエンジン回転速度Ｎｅが下限値ＮＥＳＴ
Ｐ以下になったか否かによって予想する場合に比較し
て、実際にエンジンストールが発生する可能性が低い段
階でなまし定数ｓｔｃを補正することが可能で、エンジ
ンストールの発生をより確実に防止することができる。

【０１０１】図１６は、前記図１１に対応するフローチ
ャートで、ステップＱ３−１〜Ｑ３−３、Ｑ３−５〜Ｑ
３−８は前記ステップＱ１−１〜Ｑ１−３、Ｑ１−５〜
Ｑ１−８と同じであり、ステップＱ３−４のみが相違す
る。これは第１２発明の一実施例に相当するもので、ス
テップＱ３−４では、一定時間（例えば図１６のフロー
チャートの１サイクル）当りのエンジン回転速度Ｎｅの
低下量ΔＮｅが予め定められた所定値β以上か否かを判
断する。所定値βは、エンジン回転速度Ｎｅの低下でエ
ンジンストールが発生することを予想するためのもの
で、モータトルクの急な変化による反力などでエンジン
回転速度Ｎｅが急激に低下した場合に生じる比較的大き
な値であり、予め一定値が定められても良いが、車速Ｖ
或いはエンジン回転速度Ｎｅなどをパラメータとして、
例えば車速Ｖやエンジン回転速度Ｎｅが低い程小さい値
が設定されるようにしても良い。このステップＱ３−４
は、エンジン１４の回転速度に関する所定の物理量すな
わち低下量ΔＮｅに基づいてエンジンストールを予想す
るストール予想手段として機能しており、ΔＮｅ≧βで
あることがストール予想判断基準で、所定値βはストー
ル予想判定値であり、低下量ΔＮｅは低下速度に相当す
る。

【０１０２】そして、上記低下量ΔＮｅが所定値β以上
の場合は、エンジンストールする可能性があると予想し
てステップＱ３−５以下を実行し、カウンタｃｎｅｓｔ
ｐに１を加算するとともに、そのカウンタｃｎｅｓｔｐ
の値に応じてなまし定数ｓｔｃを算出・記憶する。ステ
ップＱ３−８でカウンタｃｎｅｓｔｐの値からなまし定
数ｓｔｃを求めるためのマップや演算式は、必ずしも前
記実施例と同じである必要はなく、ステップＱ３−４の
ストール予想判断基準の相違に応じて異なる特性で設定
しても良い。

【０１０３】本実施例においても、ステップＱ３−４で
予め定められたストール予想判断基準に従ってエンジン
ストールを予想するとともに、１回予想する毎にカウン
タｃｎｅｓｔｐの値が１ずつ加算されてなまし定数ｓｔ
ｃが大きくなり、トルク指令値ｓｔｍの変化速度が小さ
くされるため、エンジン回転速度Ｎｅを必要以上に高く
することなくモータトルクの変化に起因するエンジンス
トールの発生が抑制されるなど、前記図１１の実施例と
同様の効果が得られる。

【０１０４】また、ステップＱ３−４では低下量ΔＮｅ
に基づいてエンジンストールを予想するため、エンジン
ストールに至る前のエンジン回転速度Ｎｅが比較的高い
段階でエンジンストールを予想でき、エンジン回転速度
Ｎｅが下限値ＮＥＳＴＰ以下になったか否かによって予
想する場合に比較して、実際にエンジンストールが発生
する可能性が低い段階でなまし定数ｓｔｃを補正するこ
とが可能であり、エンジンストールの発生をより確実に
防止することができる。

【０１０５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置
を説明する概略構成図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置の動力伝達系
を示す骨子図である。

【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図であ
る。

【図４】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立
させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレ
ーキの作動状態との関係を説明する図である。

【図５】図４のＥＴＣモード、直結モード、およびモー
タ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要
素の回転速度の関係を示す共線図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動制御装置において、前
進走行時に運転状態に応じて「モータ走行モード」、
「ＥＴＣモード」、或いは「直結モード」に切り換える
作動の一例を説明するフローチャートである。

【図７】図１のハイブリッド駆動制御装置においてＥＴ
Ｃモードで走行する際の作動を説明するフローチャート
である。

【図８】図１のハイブリッド駆動制御装置で実施される
エンジンストール防止制御の具体的内容を説明するフロ
ーチャートで、実際のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて
エンジンストールを予想するとともに、目標エンジン回
転速度を上昇させてエンジンストールを防止する場合で
ある。

【図９】実際のエンジン回転速度Ｎｅに基づいてエンジ
ンストールを予想してエンジンストールを防止する別の
例を説明するフローチャートである。

【図１０】実際のエンジン回転速度Ｎｅに基づいてエン
ジンストールを予想してエンジンストールを防止する更
に別の例を説明するフローチャートで、エンジン負荷を
低減してエンジンストールを防止する場合である。

【図１１】実際のエンジン回転速度Ｎｅに基づいてエン
ジンストールを予想してエンジンストールを防止する更
に別の例を説明するフローチャートで、モータジェネレ
ータのトルクのなまし定数を変更してエンジンストール
を防止する場合である。

【図１２】図１１のステップＱ１−８で求められるなま
し定数ｓｔｃとカウンタｃｎｅｓｔｐとの関係を説明す
る図である。

【図１３】本発明が適用された車両用駆動制御装置の別
の例を説明する概略構成図である。

【図１４】図１３の車両用駆動制御装置において、リヤ
側モータジェネレータを用いてアシスト制御を実施する
際の作動を説明するフローチャートである。

【図１５】モータジェネレータのトルクのなまし定数を
変更してエンジンストールを防止する別の例を説明する
フローチャートで、目標エンジン回転速度と実際のエン
ジン回転速度との偏差（ｎｅｔａｇ−ＮＥ）に基づいて
エンジンストールを予想する場合である。

【図１６】モータジェネレータのトルクのなまし定数を
変更してエンジンストールを防止する更に別の例を説明
するフローチャートで、実際のエンジン回転速度の低下
速度ΔＮｅに基づいてエンジンストールを予想する場合
である。

【図１７】図１のハイブリッド駆動制御装置において、
ＥＴＣモードでの走行時に過大な走行負荷が作用した場
合の遊星歯車装置の各回転要素の回転速度変化を説明す
る共線図である。

【符号の説明】

１０：ハイブリッド駆動制御装置 １４：エンジン
（走行用駆動源） １６：モータジェネレータ（回転
機、走行用駆動源） １８：遊星歯車装置（合成分配
装置） １８ｓ：サンギヤ（第１回転要素） １８
ｃ：キャリア（第２回転要素） １８ｒ：リングギヤ
（第３回転要素） ５２：駆動輪 ６０：ＨＶＥＣ
Ｕ ６４：エンジンＥＣＵ ６６：Ｍ／ＧＥＣＵ
９０：リヤ側モータジェネレータ（第３の駆動源）
９６：後輪 ｃｎｅｓｔｐ：カウンタ（予想回数）
ｎｅｔａｇ：目標エンジン回転速度（制御要素）
ｓｔｃ：なまし定数（制御要素） ｎｅｔａｇ−Ｎ
ｅ：偏差 ΔＮｅ：エンジン回転速度の低下量 ステップＲ１−３〜Ｒ１−７：ストール防止手段 ステップＲ１−３：ストール予想手段 ステップＲ１−４〜Ｒ１−７：補正手段 ステップＲ１−８、Ｒ１−９：回復手段 ステップＲ２−３〜Ｒ２−７：ストール防止手段 ステップＲ２−３：ストール予想手段 ステップＲ２−４〜Ｒ２−７：補正手段 ステップＲ２−８、Ｒ２−９：回数低減手段 ステップＲ３−３〜Ｒ３−７：ストール防止手段 ステップＲ３−３：ストール予想手段 ステップＲ３−４〜Ｒ３−７：補正手段 ステップＲ３−８、Ｒ３−９：回復手段 ステップＱ１−４、Ｑ１−５、Ｑ１−８：ストール防止
手段 ステップＱ１−４：ストール予想手段 ステップＱ１−５、Ｑ１−８：補正手段 ステップＱ１−６、Ｑ１−７、Ｑ１−８：回復手段 ステップＱＱ１〜ＱＱ４：補助駆動手段 ステップＱ２−４、Ｑ２−５、Ｑ２−８：ストール防止
手段 ステップＱ２−４：ストール予想手段 ステップＱ２−５、Ｑ２−８：補正手段 ステップＱ２−６、Ｑ２−７、Ｑ２−８：回復手段 ステップＱ３−４、Ｑ３−５、Ｑ３−８：ストール防止
手段 ステップＱ３−４：ストール予想手段 ステップＱ３−５、Ｑ３−８：補正手段 ステップＱ３−６、Ｑ３−７、Ｑ３−８：回復手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｄ 41/16 45/00 ３４５Ｃ 45/00 ３４５ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (72)発明者 大澤 幸一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井上 敏夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小島 正清 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 梶 恭士 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 BA05 BA34 CA03 DA34 FA03 FA06 FA10 FA33 3G093 AA06 AA07 CA04 DA01 DA06 DB11 DB24 EB02 EC02 FA07 3G301 HA00 HA01 HA19 JA31 KA01 KA07 KA10 MA11 ND01 PE01A PE01Z PF03Z PF07Z PF12Z PF13Z PG01Z 5H115 PA08 PG04 PI16 PI29 PI30 PO17 PU01 PU25 QA01 QI04 QI07 QN03 RB08 RE01 RE05 SE04 SE05 TB01 TE02 TI05 TO21

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって動力を発生するエン
   ジンを備えている車両において、前記エンジンがストー
   ルすることを防止するエンジンストール防止制御装置で
   あって、 予め定められたストール予想判断基準に従ってエンジン
   ストールを予想し、その予想回数が所定値に達した場合
   には、以後のエンジン作動時にエンジンストールが発生
   し難くなるように所定の制御要素を補正するストール防
   止手段を有することを特徴とするエンジンストール防止
   制御装置。
2. 【請求項２】 燃料の燃焼によって動力を発生するエン
   ジンと回転機とを走行用駆動源として備えており、それ
   等のエンジンおよび回転機のトルクを合成して駆動輪側
   へ出力するとともに該回転機のトルクの反力が該エンジ
   ンの回転速度を低下させる方向に作用するトルク合成モ
   ードを有する車両において、前記エンジンがストールす
   ることを防止するエンジンストール防止制御装置であっ
   て、 予め定められたストール予想判断基準に従ってエンジン
   ストールを予想し、その予想回数が所定値に達した場合
   には、以後のエンジン作動時にエンジンストールが発生
   し難くなるように所定の制御要素を補正するストール防
   止手段を有することを特徴とするエンジンストール防止
   制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載のエンジンストール防止
   制御装置において、 前記車両は、前記エンジンに連結された第１回転要素
   と、前記回転機に連結された第２回転要素と、駆動輪側
   へ出力する第３回転要素と、を有する歯車式の合成分配
   装置を備えており、 前記第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素
   が相対回転可能な状態で前記エンジンおよび前記回転機
   を共に作動させ、該第１回転要素および該第２回転要素
   にトルクを加えて該第３回転要素を回転させることによ
   り、前記トルク合成モードが成立させられることを特徴
   とするエンジンストール防止制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３の何れか１項に記載のエン
   ジンストール防止制御装置において、 前記エンジンの回転速度が所定の目標エンジン回転速度
   と一致するように該エンジンの出力を制御するエンジン
   回転速度制御手段を有し、 前記ストール防止手段は、前記目標エンジン回転速度を
   所定量だけ上昇させるものであることを特徴とするエン
   ジンストール防止制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜３の何れか１項に記載のエン
   ジンストール防止制御装置において、 前記ストール防止手段は、車両走行用の駆動トルクとは
   別に前記エンジンに作用する負荷を所定量だけ低減する
   ものであることを特徴とするエンジンストール防止制御
   装置。
6. 【請求項６】 請求項２または３に記載のエンジンスト
   ール防止制御装置において、 前記ストール防止手段は、前記回転機のトルク変化速度
   を所定量だけ低下させるものであることを特徴とするエ
   ンジンストール防止制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載のエンジンストール防止
   制御装置において、 前記車両は、前記エンジンおよび前記回転機とは別に駆
   動輪を回転駆動する第３の駆動源を備えており、 前記ストール防止手段による前記回転機のトルク変化速
   度の低下に伴う駆動力不足を補うように前記第３の駆動
   源による駆動力を増加させる補助駆動手段を有すること
   を特徴とするエンジンストール防止制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７に記載のエンジンストール防止
   制御装置において、 前記エンジンおよび前記回転機は、車両の前輪および後
   輪の何れか一方を回転駆動するもので、前記第３の駆動
   源は、該前輪および後輪の他方を回転駆動するものであ
   ることを特徴とするエンジンストール防止制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１〜８の何れか１項に記載のエン
   ジンストール防止制御装置において、 前記ストール防止手段は、 前記エンジンの回転速度に関する所定の物理量が予め定
   められたストール予想判定値を越えたか否かによって前
   記エンジンストールを予想するストール予想手段と、 前記ストール予想判定値を越えた回数が所定値に達した
   場合に前記所定の制御要素を補正する補正手段と、 を有するものであることを特徴とするエンジンストール
   防止制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載のエンジンストール防
    止制御装置において、 前記ストール予想手段は、前記エンジンの回転速度が予
    め定められた一定の下限値以下になったか否かによって
    前記エンジンストールを予想するものであることを特徴
    とするエンジンストール防止制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項９に記載のエンジンストール防
    止制御装置において、 前記エンジンの回転速度が所定の目標エンジン回転速度
    と一致するように該エンジンの出力を制御しながら走行
    するエンジン回転速度制御手段を有し、 前記ストール予想手段は、前記目標エンジン回転速度と
    実際のエンジン回転速度との偏差が予め定められた所定
    値以上になったか否かによって前記エンジンストールを
    予想するものであることを特徴とするエンジンストール
    防止制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項９に記載のエンジンストール防
    止制御装置において、 前記ストール予想手段は、前記エンジンの回転速度の低
    下速度が予め定められた所定値以上であるか否かによっ
    て前記エンジンストールを予想するものであることを特
    徴とするエンジンストール防止制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項１〜１２の何れか１項に記載の
    エンジンストール防止制御装置において、 予め定められた所定の回復条件を満足する場合には、前
    記ストール防止手段による前記所定の制御要素の補正を
    戻す回復手段を有することを特徴とするエンジンストー
    ル防止制御装置。
14. 【請求項１４】 請求項１〜１２の何れか１項に記載の
    エンジンストール防止制御装置において、 予め定められた所定の回復条件を満足する場合には、前
    記ストール防止手段によって積算されたエンジンストー
    ルの予想回数を減らす回数低減手段を有することを特徴
    とするエンジンストール防止制御装置。