CN113006978A - 发动机装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机装置。发动机装置配备有：发动机，该发动机被供给来自燃料箱的燃料，并且该发动机具有被布置在进气管中的节气门；增压器，该增压器具有被布置在进气管中的压缩机；和蒸发燃料处理装置，该蒸发燃料处理装置具有供给管和吹扫阀，该供给管用于将含有在燃料箱中产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体供给到在压缩机的上游的区域中的进气管，该吹扫阀被设置在供给管中。此外，在增压器正在运行的同时，节气门被控制成使得当执行用于经由供给管将蒸发燃料气体供给到进气管的上游吹扫时，与当不执行该上游吹扫时相比，节气门的开度变为较大。

Description

发动机装置

技术领域

本发明涉及一种发动机装置。

背景技术

传统上，作为这种类型的发动机装置，已经提出了一种如下的发动机装置，该发动机装置配备有：发动机，该发动机被供给来自燃料箱的燃料，并且该发动机具有被布置在进气管中的节气门；增压器，该增压器具有被布置在进气管中的节气门的上游的压缩机；以及蒸发燃料处理装置，该蒸发燃料处理装置向进气管供给含有在燃料箱中产生的蒸发燃料的吹扫气体(例如，参见日本未审查专利申请公报第2018-96247号(JP 2018-96247 A))。在本文中，应注意，蒸发燃料处理装置配备有：滤罐，该滤罐吸收在燃料箱中产生的蒸发燃料；吹扫通路，该吹扫通路将滤罐与进气管彼此连接，并且从滤罐输送到发动机的吹扫气体经过该吹扫通路；吹扫控制阀，该吹扫控制阀被设置在吹扫通路中；以及喷射器，该喷射器与增压器并联地附接。吹扫通路在吹扫控制阀的下游分支成第一分支通路和第二分支通路，该第一分支通路和第二分支通路在节气门的下游的一点处连接到进气管。喷射器的进气端口在增压器(压缩机)和节气门之间的一点处连接到进气管，喷射器的排气端口在增压器的上游的一点处连接到进气管，并且喷射器的吸气端口连接到第二分支通路。

发明内容

在上述发动机装置中，在增压器正在运行的同时，当执行用于经由喷射器将吹扫气体供给到在增压器的上游的区域中的进气管的上游吹扫时，与不执行该上游吹扫相比，经过相同节气门开度下的节气门的空气量减少了吹扫气体中所含的蒸发燃料的量。因此，假定经过节气门的空气量小于对应于发动机的要求负荷率的要求空气量。

根据本发明的发动机装置的主要目标在于，在增压器正在运行的同时，当执行上游吹扫时，抑制经过节气门的空气量小于对应于发动机的要求负荷率的要求空气量。

根据本发明的发动机装置采用下列措施来实现上述主要目标。

根据本发明的发动机装置配备有：发动机，该发动机被供给来自燃料箱的燃料，并且该发动机具有被布置在进气管中的节气门；增压器，该增压器具有被布置在进气管中的压缩机；蒸发燃料处理装置，该蒸发燃料处理装置具有供给管和吹扫阀，该供给管用于将含有在燃料箱中产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体供给到在压缩机的上游的区域中的进气管，该吹扫阀被设置在供给管中；以及控制装置。在增压器正在运行的同时，控制装置控制节气门，使得当执行用于经由供给管将蒸发燃料气体供给到进气管的上游吹扫时，与当不执行该上游吹扫时相比，节气门的开度变为较大。

在根据本发明的发动机装置中，在增压器正在运行的同时，节气门被控制成使得，当执行用于经由供给管将蒸发燃料气体供给到进气管的上游吹扫时，与当不执行上游吹扫时相比，节气门的开度变为较大。因而，在增压器正在运行的同时，当执行上游吹扫时，能够抑制经过节气门的空气量变为小于对应于发动机的要求负荷率的要求空气量。

在根据本发明的发动机装置中，当执行上游吹扫时，控制装置可以设定节气门的目标开度，使得随着蒸发燃料的流量增大，目标开度从基于发动机的要求扭矩的节气门的基本开度增大，并且控制装置通过使用目标开度来控制节气门。以这种方式，能够更适当地设定节气门的目标开度。

在这种情况下，当执行上游吹扫时，控制装置可以基于吹扫阀的开度来估计蒸发燃料气体的流量，基于发动机的空燃比来估计蒸发燃料气体中所含的蒸发燃料的浓度，并且基于蒸发燃料气体的流量和浓度来估计蒸发燃料的流量。以这种方式，能够估计蒸发燃料的流量。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点，以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记指示相同的元件，并且其中：

图1是示出根据本发明的一个实施例的发动机装置10的构造的轮廓的框图；

图2是示出电子控制单元70的信号输入和输出的示例的说明性视图；

图3是示出由电子控制单元70执行的吸入空气量控制例程的示例的流程图；并且

图4是示出根据一个变型例的发动机装置110的构造的轮廓的框图。

具体实施方式

接下来，将使用本发明的实施例描述用于执行本发明的模式。

图1是示出根据本发明的一个实施例的发动机装置10的构造的轮廓的框图。图2是示出电子控制单元70的信号输入和输出的示例的说明性视图。根据实施例的发动机装置10被安装在普通汽车中或各种混合动力汽车中的一种中。如图1和图2中所示，发动机装置10配备有发动机12、增压器40、蒸发燃料处理装置50以及电子控制单元70。

发动机12被构造成内燃机，该内燃机通过使用经由进料泵(未示出)或燃料通路(未示出)从燃料箱11供给的燃料(诸如汽油或轻油)来输出动力。发动机12将被空气滤清器22净化过的空气吸入进气管23中，使该空气依次经过中间冷却器25、节气门26以及调压罐27，将来自燃料喷射阀28的燃料喷射到在调压罐27的下游的区域中的进气管23中，并使空气和燃料彼此混合。然后，发动机12经由进气门29将这种空气-燃料混合物吸入燃烧室30中，并使该空气-燃料混合物通过由火花塞31产生的电火花引起的爆炸而燃烧。然后，发动机12将由通过爆炸引起的燃烧导致的能量而被压下的活塞32的往复运动转换成曲轴14的旋转运动。经由排气门34从燃烧室30排出到排气管35的排气经由排放控制装置37和38排出到外部空气，该排放控制装置37和38均具有催化剂(三元催化剂)，该催化剂去除有害成分，诸如一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)以及氮氧化物(NOx)。

增压器40被构造成涡轮增压器，并配备有压缩机41、涡轮机42、旋转轴43、废气旁通阀44以及放气阀45。压缩机41被布置在进气管23中的在中间冷却器25上游的区域中。涡轮机42被布置在排气管35中的在排放控制装置37的上游的区域中。旋转轴43将压缩机41和涡轮机42彼此联接。废气旁通阀44被设置在旁通管36中，该旁通管36在排气管35的位于涡轮机42上游的区域与排气管35的位于涡轮机42下游的区域之间建立连通，并被电子控制单元70所控制。放气阀45被设置在旁通管24中，该旁通管在位于压缩机41上游的进气管23区域与位于压缩机41下游的进气管23区域之间建立连通，并被电子控制单元70所控制。

通过调节废气旁通阀44的开度，增压器40调节流过旁通管36的排气量和流过涡轮机42的排气量之间的分配比，调节涡轮机42的旋转驱动力，调节由压缩机41压缩的空气量，并调节发动机12的增压压力(进气压力)。这里应注意，分配比被更具体地调节成使得随着废气旁通阀44的开度减小，流过旁通管36的排气量减小，而流过涡轮机42的排气量增大。顺便提及，当废气旁通阀44被完全打开时，发动机12可以以与未配备有增压器40的自然进气型发动机相同的方式运行。

此外，当在压缩机41的下游的区域中的进气管23中的压力高于在压缩机41的上游的区域中的进气管23中的压力一定水平时，增压器40可以通过打开放气阀45来释放在压缩机41下游的盈余压力。顺便提及，放气阀45可以被构造成止回阀而非由电子控制单元70所控制的阀，当在压缩机41的下游的区域中的进气管23中的压力高于在压缩机41的上游的区域中的进气管23中的压力一定水平时，该止回阀打开。

蒸发燃料处理装置50配备有引入通路52、开闭阀53、旁通通路54、泄压阀55a和55b、滤罐56、吹扫通路60、缓冲部61、吹扫阀62、分支通路65和66、再循环通路67以及喷射器68。

引入通路52连接到燃料箱11和滤罐56。开闭阀53被设置在引入通路52中，并且被构造成常闭型电磁阀。开闭阀53由电子控制单元70控制。

旁通通路54是将引入通路52的位于燃料箱11和开闭阀53之间的一部分直接连接到引入通路52的位于滤罐56和开闭阀53之间的一部分的旁路，并且具有彼此汇合的两个单独的分支部54a和54b。泄压阀55a被设置在分支部54a中并被构造成止回阀，并且当在燃料箱11侧的压力变为高于在滤罐56侧的压力一定水平时，该泄压阀55a打开。泄压阀55b被设置在分支部54b中并被构造成止回阀，并且当在滤罐56侧的压力变为高于在燃料箱11侧的压力一定水平时，该泄压阀55b打开。

滤罐56连接到引入通路52，并经由大气开口通路57向大气开放。滤罐56的内部填充有能够吸收来自燃料箱11的蒸发燃料的吸收剂，诸如活性炭。空气过滤器58被设置在大气开口通路57中。

吹扫通路60在接近滤罐56和分支点64的一点处连接到引入通路52。缓冲部61和吹扫阀62从引入通路52侧起被依次设置在吹扫通路60中。缓冲部61的内部填充有能够吸收来自燃料箱11和滤罐56的蒸发燃料的吸收剂，诸如活性炭。吹扫阀62被构造成常闭型电磁阀。吹扫阀62由电子控制单元70控制。

分支通路65在节气门26和调压罐27之间的一点处连接到分支点64和进气管23。止回阀65a在接近分支点64的一点处被设置在分支通路65中。止回阀65a允许含有蒸发燃料的蒸发燃料气体在从吹扫通路60(分支点4)侧到分支通路65(进气管23)侧的方向上流动，并抑制蒸发燃料气体在相反方向上流动。

分支通路66连接到分支点64和喷射器68的吸气端口。止回阀66a在接近分支点64的一点处被设置在分支通路66中。止回阀66a允许蒸发燃料气体在从吹扫通路60(分支点64)侧到分支通路66(喷射器68)侧的方向上流动，并抑制蒸发燃料气体在相反方向上流动。

再循环通路67在压缩机41和中间冷却器25之间的一点处连接到进气管23，并连接到喷射器68的进气端口。喷射器68配备有进气端口、吸气端口和排气端口。喷射器68的进气端口连接到再循环通路67，喷射器68的吸气端口连接到分支通路66，并且喷射器68的排气端口在压缩机41上游的一点处连接到进气管23。进气端口的末端部以锥形方式形成。

在喷射器68中，当增压器40正在运行时(当在压缩机41的下游的区域中的进气管23中的压力为正时)，在进气端口和排气端口之间产生压差，并且再循环的吸入空气(经由再循环通路67从在压缩机41的下游的区域中的进气管23再循环的吸入空气)从进气端口朝向排气端口流动。此时，再循环的吸入空气在进气端口的末端部处减压，并且在该末端部周围产生负压。然后，由于该负压，经由吸气端口从分支通路66吸入蒸发燃料气体。这种蒸发燃料气体与处于负压的再循环吸入空气一起经由排气端口被供给给在压缩机41的上游的区域中的进气管23。

电子控制单元70被构造成主要由CPU构成的微处理器，并配备有存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入/输出端口和通信端口以及CPU。来自各种传感器的信号分别经由输入端口输入到电子控制单元70。

作为被输入到电子控制单元70的信号，可以提及的是例如：来自检测燃料箱11中的压力的压力传感器11a的压力Pt、来自检测发动机12的曲轴14的旋转位置的曲柄位置传感器14a的曲柄角θcr、来自检测发动机12中的冷却剂的温度的冷却剂温度传感器(未示出)的冷却剂温度Tw以及来自检测节气门26的开度的节气门位置传感器26a的节气门开度TH。也可以提及的是：来自凸轮位置传感器(未示出)的凸轮位置θca(该凸轮位置传感器检测打开/关闭进气门29的进气凸轮轴的旋转位置)以及打开/关闭排气门34的排气凸轮轴的旋转位置。也可以提及的是：来自在压缩机41上游的一点处附接到进气管23的空气流量计23a的吸入空气量Qa、来自在压缩机41上游的一点处附接到进气管23的压力传感器23b的吸入空气压力Pin以及来自在压缩机41和中间冷却器25之间的一点处附接到进气管23的压力传感器23c的增压压力Pc。也可以提及的是：来自附接到调压罐27的压力传感器27a的调压压力Ps以及来自附接到调压罐27的温度传感器27b的调压温度Ts。也可以提及的是：来自在排放控制装置37上游的一点处附接到排气管35的前空燃比传感器35a的前空燃比AF1以及来自在排放控制装置37和排放控制装置38之间的一点处附接到排气管35的后空燃比传感器35b的后空燃比AF2。也可以提及的是：来自吹扫阀位置传感器62a的吹扫阀62的开度Opg。

各种控制信号分别通过输出端口从电子控制单元70输出。作为从电子控制单元70输出的信号，可以提及的是例如：对节气门26的控制信号、对燃料喷射阀28的控制信号以及对火花塞31的控制信号。也可以提及的是：对废气旁通阀44的控制信号、对放气阀45的控制信号、对开闭阀53的控制信号以及对吹扫阀62的控制信号。

电子控制单元70基于来自曲柄位置传感器14a的曲柄角θcr来计算发动机12的转速Ne。此外，电子控制单元70基于来自空气流量计23a的吸入空气量Qa和发动机12的转速Ne来计算负荷率(一个循环中实际吸入的空气体积与一个循环中发动机12的气缸容量的比)KL。

在由此构造的根据实施例的发动机装置10中，基于发动机12的要求负荷率KL*，电子控制单元70执行用于控制节气门26的开度的吸入空气量控制、用于控制从燃料喷射阀28喷射的燃料量的燃料喷射控制、用于控制火花塞31的点火定时的点火控制、用于控制废气旁通阀44的开度的增压控制等。

稍后将描述吸入空气量控制的细节。燃料喷射控制通过例如如下方式来执行：基于吸入空气量Qa来设定燃料喷射阀28的目标燃料喷射量Qf*，使得前空燃比AF变为等于目标空燃比AF*(例如，理论空燃比)，并且通过使用所设定的目标燃料喷射量Qf*来控制燃料喷射阀28。点火控制通过例如如下方式来执行：基于发动机12的转速Ne和要求负荷率KL*来设定火花塞31的目标点火定时Tf*，并且通过使用所设定的目标点火定时Tf*来控制火花塞31。增压控制通过例如如下方式来执行：基于发动机12的转速Ne和要求负荷率KL*来设定废气旁通阀44的目标开度Owv*，并且通过使用所设定的目标开度Owv*来控制废气旁通阀44。顺便提及，如上所述，当废气旁通阀44被完全打开时，发动机12以与未配备有增压器40的自然进气型发动机相同的方式运行。

此外，在根据实施例的发动机装置10中，当发动机12正在运行而增压器40不运行时，调压压力Ps为负压。因此，当开闭阀53和吹扫阀62被电子控制单元70打开时，止回阀65a被打开，并且在燃料箱11中产生的蒸发燃料气体以及从滤罐56解吸的蒸发燃料气体经由引入通路52、吹扫通路60和分支通路65被供给到在节气门26的下游的区域中的进气管23。将蒸发燃料气体供给到在节气门26的下游的区域中的进气管23的动作在下文中将被称为“下游吹扫”，并且在执行下游吹扫时的蒸发燃料气体的流量和浓度(蒸发燃料气体中所含的蒸发燃料的比)在下文中将被分别称为“下游吹扫流量Qpgd”和“下游蒸汽浓度Cpgd”。通过调节吹扫阀62的开度来调节下游吹扫流量Qpgd。顺便提及，当增压器40不运行时，止回阀66a被关闭，并且喷射器68不运行。

在增压器40正在运行的同时，当发动机12运行时，调压压力Ps为正压。因此，止回阀65a大致被关闭。此外，当开闭阀53和吹扫阀62被电子控制单元70打开时，通过喷射器68的运行，止回阀66a被打开，并且在燃料箱11中产生的蒸发燃料气体和从滤罐56解吸的蒸发燃料气体经由引入通路52、吹扫通路60、分支通路66和喷射器68被供给到在压缩机41的上游的区域中的进气管23。将蒸发燃料气体供给到在压缩机41的上游的区域中的进气管23的动作在下文中将被称为“上游吹扫”，并且，在执行上游吹扫时的蒸发燃料气体的流量和浓度在下文中将被分别称为“上游吹扫流量Qpgu”和“上游蒸汽浓度Cpgu”。通过调节吹扫阀62的开度，来调节上游吹扫流量Qpgu。

接下来，将描述由此构造的根据实施例的发动机装置10的运行，尤其是发动机12的吸入空气量控制。图3是示出由电子控制单元70执行的吸入空气量控制例程的示例的流程图。这种例程被重复地执行。

当执行图3的吸入空气量控制例程时，首先将关于要求负荷率KL*、上游吹扫流量Qpgu、上游蒸汽浓度Cpgu等的数据输入到电子控制单元70(步骤S100)。在本文中，应注意，将基于来自吹扫阀位置传感器62a的吹扫阀62的开度Opg而估计出的值作为上游吹扫流量Qpgu输入。将基于目标空燃比AF*与来自前空燃比传感器35a的前空燃比AF1的偏差量估计出的值作为上游蒸汽浓度Cpgu输入。顺便提及，当吹扫阀62的开度Opg等于0时，则确定不执行上游吹扫，并将0设定成上游吹扫流量Qpgu和上游蒸汽浓度Cpgu。

当由此将数据输入到电子控制单元70时，电子控制单元70基于要求负荷率KL*来设定作为节气门26的目标开度TH*的基本值的基本开度THbs(步骤S110)。在本文中，应注意，基本开度THbs被设定成使得当不执行上游吹扫时(当经过节气门26的流体不含蒸发燃料时)，能够实现对应于要求负荷率KL*的要求空气量。具体而言，基本开度THbs被设定成随着要求负荷率KL*的增大而增大。

之后，电子控制单元70估计作为通过将上游吹扫流量Qpgu乘以上游蒸汽浓度Cpgu而获得的值的蒸发燃料的流量Qvf(步骤S120)。然后，电子控制单元70基于估计出的蒸发燃料的流量Qvf来设定校正开度ΔTH(步骤S130)，将通过将校正开度ΔTH与基本开度THbs相加而获得的值设定成节气门26的目标开度TH*(步骤S140)，通过使用所设定的目标开度TH*来控制节气门26(步骤S150)，然后终止当前例程。在本文中应注意，校正开度ΔTH被设定成使得在执行上游吹扫时，能够实现对应于要求负荷率KL*的要求空气量。具体而言，校正开度ΔTH被设定成随着蒸发燃料的流量Qvf的增大而增大。

在本文中，应注意，在不执行上游吹扫时，上游吹扫流量Qpgu等于0，将0设定成校正开度ΔTH，并且将基本开度THbs设定成目标开度TH*。因而，目标开度TH*被设定成使得能够实现不执行上游吹扫时的要求空气量。因而，即使如在上游吹扫和下游吹扫之间进行转换的情况中那样，在上游吹扫流量Qpgu和下游吹扫流量Qpgd都采取正值(上游吹扫和下游吹扫混合在一起)的运行状态下，也以无需考虑上游吹扫和下游吹扫之间的转换的方式将适当的值设定成目标开度TH*。

在增压器40正在运行的同时，当执行上游吹扫时，与当不执行上游吹扫时相比，经过相同节气门开度TH下的节气门26的空气量小了蒸发燃料气体中所含的蒸发燃料量。因此，当在将基于要求负荷率KL*的基本开度THbs设定成目标开度TH*的情况下控制节气门26时，预期经过节气门26的空气量小于对应于要求负荷率KL*的要求空气量。相比之下，根据实施例，在将通过将基于蒸发燃料的流量Qvf的校正开度ΔTH与基本开度THbs相加而获得的值设定成目标开度TH*的情况下控制节气门26。因此，能够抑制经过节气门26的空气量变为小于要求空气量。

在根据上述实施例的发动机装置10中，在增压器40正在运行的同时，节气门26被控制成使得当执行上游吹扫时，与当不执行上游吹扫时相比，节气门开度TH变为较大。因而，能够抑制经过节气门26的空气量变为小于要求空气量。

在根据实施例的发动机装置10中，在增压器40正在运行的同时，当执行上游吹扫时，基于蒸发燃料的流量Qvf设定校正开度ΔTH，并且，将通过将校正开度ΔTH与基本开度THbs相加而获得的值设定成节气门26的目标开度TH*。然而，可以使用恒定值作为校正开度ΔTH。在这种情况下，为了抑制经过节气门26的空气量变为过度地大于要求空气量，优选使用比较小的恒定值作为校正开度ΔTH。

在根据实施例的发动机装置10中，在增压器40正在运行的同时，当执行上游吹扫时，将蒸发燃料的流量Qvf估计为基于吹扫阀62的开度Opg的上游吹扫流量Qpgu和基于目标空燃比AF*与来自前空燃比传感器35a的前空燃比AF1的偏差量的乘积。然而，可以在不估计上游吹扫流量Qpgu和上游蒸汽浓度Cpgu的情况下，基于吹扫阀62的开度Opg和目标空燃比AF*与前空燃比AF1的偏差量直接估计蒸发燃料的流量Qvf。

根据实施例的发动机装置10配备有如图1中所示的蒸发燃料处理装置50。然而，如图4中所示，根据变型例的发动机装置110可以配备有蒸发燃料处理装置150。图4的蒸发燃料处理装置150与图1的蒸发燃料处理装置50的不同在于具有吹扫通路152、开闭阀153以及缓冲部154，而不是具有分支通路66、止回阀66a、再循环通路67以及喷射器68。

在蒸发燃料处理装置150中，吹扫通路152在压缩机41上游的一点处连接到引入通路52和进气管23。开闭阀153被设置在吹扫通路152中，并且被构造成常闭型电磁阀。开闭阀153由电子控制单元70控制。缓冲部154被设置在吹扫通路152中。缓冲部154的内部填充有能够吸收来自燃料箱11的蒸发燃料的吸收剂，诸如活性炭。

在蒸发燃料处理装置150中，在增压器40正在运行的同时，当发动机12运行时，只要通过电子控制单元70关闭开闭阀53和吹扫阀62并且打开开闭阀153，在燃料箱11中产生的蒸发燃料气体就经由吹扫通路152被供给到在压缩机41的上游的区域中的进气管23(执行上游吹扫)。

在由此构造的根据变型例的配备有蒸发燃料处理装置50的发动机装置110以及根据实施例的发动机装置10中，节气门26被控制成使得在增压器40正在运行的同时，当执行上游吹扫时，与当不执行上游吹扫时相比，节气门开度TH变为较大。具体而言，在增压器40正在运行的同时，当执行上游吹扫时，将通过将基于蒸发燃料的流量Qvf的校正开度ΔTH与基本开度THbs相加而获得的值设定成节气门26的目标开度TH*，并且通过使用所设定的目标开度TH*来控制节气门26。因而，能够实现类似于实施例的效果。

在根据实施例或变型例的发动机装置10或110中，吹扫通路60在接近蒸发燃料处理装置50或150中的滤罐56的一点处连接到引入通路52。然而，吹扫通路60可以连接到滤罐56。

在根据实施例的发动机装置10中，增压器40被构造成具有旋转轴43的涡轮增压器，被布置在进气管23中的压缩机41和被布置在排气管35中的涡轮机42通过该旋转轴43彼此联接。然而，代替这种涡轮增压器，增压器40可以被构造成具有压缩机的增压器，该压缩机被布置在进气管23中，并由发动机12和电动机所驱动。

在实施例中，发动机装置10被构造成被安装在普通汽车中或各种类型的混合动力汽车中的一种中。然而，发动机装置10可以被构造成被安装在不同于汽车的车辆中，或者被安装在不可移动设施中，诸如建筑设施中。

将描述实施例的主要元件与用于解决问题的措施部分中所提到的本发明的主要元件之间的对应关系。在实施例中，发动机12相当于“发动机”，增压器40相当于“增压器”，蒸发燃料处理装置50相当于“蒸发燃料处理装置”，并且电子控制单元70相当于“控制装置”。

顺便提及，实施例的主要元件与用于解决问题的措施部分中所提到的本发明的主要元件之间的对应关系是用于具体解释用于执行解决问题的措施部分中所提及的本发明的模式的示例，因此不旨在限制解决问题的措施部分中所提及的本发明的元件。即，应基于该部分中所述的内容解释用于解决问题的措施部分中所述的本发明，并且实施例只是用于解决问题的措施部分中所述的本发明的具体示例。

虽然已经通过使用实施例描述了用于执行本发明的模式，但是显而易见的是，本发明完全不应限于实施例，并且可以以在不偏离本发明主旨的范围内的各种形式来执行。

本发明适用于制造发动机装置等的行业。

Claims (3)

1.一种发动机装置，包括：

发动机，所述发动机被供给来自燃料箱的燃料，并且所述发动机具有被布置在进气管中的节气门；

增压器，所述增压器具有被布置在所述进气管中的压缩机；

蒸发燃料处理装置，所述蒸发燃料处理装置具有：供给管，所述供给管用于将含有在所述燃料箱中产生的蒸发燃料的蒸发燃料气体供给到在所述压缩机的上游的区域中的所述进气管；以及吹扫阀，所述吹扫阀被设置在所述供给管中；以及

控制装置，其中

在所述增压器正在运行的同时，所述控制装置控制所述节气门，使得当执行用于经由所述供给管将所述蒸发燃料气体供给到所述进气管的上游吹扫时，与当不执行所述上游吹扫时相比，所述节气门的开度变为较大。

2.根据权利要求1所述的发动机装置，其中：

当执行所述上游吹扫时，所述控制装置设定所述节气门的目标开度，使得随着所述蒸发燃料的流量增大，所述目标开度从基于所述发动机的要求扭矩的所述节气门的基本开度增大，并且所述控制装置通过使用所述目标开度来控制所述节气门。

3.根据权利要求2所述的发动机装置，其中：

当执行所述上游吹扫时，所述控制装置基于所述吹扫阀的开度来估计所述蒸发燃料气体的流量，基于所述发动机的空燃比来估计所述蒸发燃料气体中所含的所述蒸发燃料的浓度，并且基于所述蒸发燃料气体的流量和浓度来估计所述蒸发燃料的流量。

Images