CN112996702B

CN112996702B - 机动车辆及其制动单元的支撑构件

Info

Publication number: CN112996702B
Application number: CN201980073983.2A
Authority: CN
Inventors: S·莫汉; P·K·沙玛; T·甘尼桑; K·文卡塔曼加拉朱
Original assignee: TVS Motor Co Ltd
Current assignee: TVS Motor Co Ltd
Priority date: 2018-11-19
Filing date: 2019-11-19
Publication date: 2023-10-24
Anticipated expiration: 2039-11-19
Also published as: EP3883829A1; EP3883829A4; CO2021006423A2; WO2020105067A1; CN112996702A; BR112021009671A2; MX2021005592A

Abstract

本主题涉及一种机动车辆(100)，该机动车辆设置有用于制动单元(200)的支撑构件(205)。固定到机动车辆的支撑构件(205)能够支撑制动单元(200)。支撑构件(205)适于容纳一个或多个入口制动软管(250)，该一个或多个入口制动软管在制动单元(200)上的预定位置处连接至制动单元(200)的对应的一个或多个入口端口。类似地，一个或多个出口制动软管(260)在制动单元(200)上的预定位置处连接到制动单元(200)的对应的一个或多个出口端口。支撑构件(205)防止与所述制动单元(200)的每个端口对应的每个制动软管(250，260)的任何错误/互换连接。

Description

机动车辆及其制动单元的支撑构件

技术领域

本主题涉及一种用于制动单元的支撑构件，并且更具体地但非排他地涉及一种用于机动车辆的支撑构件。

背景技术

通常，两轮或三轮机动车辆采用制动系统，该制动系统使得用户能够控制车辆的速度，特别是减小速度和/或使车辆停止。车辆的制动系统是车辆的安全特征之一。然而，由于变化的驾驶实践以及驾驶和环境条件，存在发生用户过度制动或制动不足的可能性，这可能导致无保证的车辆操作条件。鉴于前述和其他情况，随着技术的进步，已经提出了旨在提供改进的制动性能的各种制动系统。例如，存在诸如在施加单个制动杆时将制动力传递到多于一个车轮的互锁制动系统，即使在过度制动期间也有助于防止车轮锁定的防抱死(anti-lock)制动系统等系统。这些制动系统可使用全液压系统或机械和液压系统的组合来将制动力传递到车轮。此外，制动系统包括制动控制单元，该制动控制单元是电气的或机械的，或者与液压系统一起使用。这种制动系统包括可连接到控制单元的软管。

附图说明

参考附图描述具体实施方式。在整个附图中使用相同的附图标记来指代类似的特征和部件。

图1示出了根据本主题的实施例的示范性机动车辆的右侧视图。

图2示出了根据图1的实施例的在其上具有选定部件的机动车辆的框架构件的右侧视图。

图3(a)描绘了根据图2的实施例的通过支撑构件固定到框架构件的制动单元的等距放大视图。

图3(b)描绘了根据一个实施例的框架构件的另一个等距视图，其中支撑构件以分解视图示出。

图4示出了根据图3(a)的实施例的由支撑构件支撑的制动单元。

图5描绘了根据图4的实施例的制动单元从支撑构件的分解图。

图6描绘了根据图4的实施例的支撑构件的等距视图。

图7描绘了根据图4的实施例的支撑构件连同制动单元和液压接头的截面视图。

图8描绘了根据本主题的第二实施例的安装到机动车辆的制动单元的俯视立体图。

图9描绘了根据本主题的又另一个实施例的制动单元组件的俯视图和分解图。

具体实施方式

通常，制动控制单元，简称为“制动单元”，例如ABS控制单元，设置有入口端口和出口端口，入口端口和出口端口连接至软管或液压管，制动单元通过软管或液压管调节实现制动操作的液压流体。然而，在入口和出口处使用的软管或液压管可能发生交换，从而导致入口和出口分别与主缸和制动卡钳之间的错误的液压连接。同样的问题也可能发生在前制动回路与后制动回路之间。这样的错误连接导致制动系统的故障，引起安全问题，甚至不会向用户或维修人员指示任何警告信号，因为该故障不能被制动单元识别。

此外，错误的液压连接导致压力(流体)调节的不良控制，因为在这种错误的连接期间，压力仅在主缸处调节，而不在制动卡钳处调节。因此，流体压力将仅从主缸释放，而不是从卡钳释放。因此，控制单元不能从可能由于车轮被锁定或过度制动而导致车轮打滑/后轮提离的严重制动中恢复对应的车轮。此外，错误的连接将导致流体倾倒至制动卡钳而不是主缸中。这将导致道路安全的严重问题，因为这样的故障可能仅在车辆的操作期间被诊断，并且用户可能具有非常少的反应时间，从而导致灾难性事故。

典型地，制动系统组装和校准(如ABS系统)最初在工厂进行，并且液压连接可以适当小心地组装。然而，在现场和经销商端，在维修或其他情况期间，发生错误连接的可能性更高，导致制动单元处的入口端口和出口端口连接的互换，这将成为主要挑战。虽然ABS型系统旨在为车辆的用户提供故障自趋防护(fail-safe)的解决方案，但必须确保系统设计功能处于防误方式以能够实现故障自趋防护情形。

在本领域中提出了某些解决方案来解决上述问题。例如，通过在控制单元上提供视觉标记/标识。然而，由于维修人员的经验不足、疏忽，甚至由于紧急，这样的视觉标记不会防止液压回路中的任何错误连接。因此，这样的解决方案不能被认为是防误的。此外，本领域的一些其他解决方案提出提供具有不同尺寸的入口端口和出口端口。然而，由于两轮或三轮机动车辆的紧凑包装要求，像两轮或三轮车辆的车辆中的液压入口和出口中的这种不同端口尺寸对于使用轻质制动单元提出了挑战。此外，另外的挑战是制造不同的端口尺寸将导致更高的工装成本、多个工具，这并非节约成本的。而且，采购这样的不同部件是不可行的，并且还可能由于多样性而导致过多的组装时间。传统上，分开的板可用于避免错误组装。然而，这种板在组装或维修期间也易于漏掉或消除。此外，该板需要额外安装到框架上或控制单元上，从而需要紧固件。而且，由于存在多个部件和额外的操作，这种组件是耗时的。

此外，在组装或维修诸如发动机等的相邻部件期间，液压端口易于受工具撞击，由此，在与制动单元的接合部处的液压端口趋于松动，导致形成松动的接头。液压接头的任何这种松动都会影响液压接头的密封特性，发生泄漏或压降，由此制动力可能变化，从而导致不必要的制动。

因此，传统的设计没有提供制动单元在车辆上的防误组装。因此，需要一种系统，即使在由无经验的维修人员组装时，该系统也能够以防误方式将液压系统的端口组装到控制单元上，并且同时该系统应该是成本有效的，而不涉及任何附加的工装和额外的部件。

因此，本主题提供了一种包括一个或多个轮的机动车辆。该机动车辆设置有制动单元，该制动单元能够通过两个或更多个制动软管或液压管对一个或多个轮施加制动力。制动单元通过支撑构件固定到机动车辆上。该支撑构件适于容纳这两个或更多个制动软管，这些制动软管在该制动单元的预定位置/端口处并且以预定路径功能性地连接到所述制动单元。

该制动单元包括一个或多个入口端口和一个或多个出口端口，并且该支撑构件实现通过软管或液压管组装到入口端口和出口端口的液压连接，从而消除其间的任何错误组装。此外，本主题使得能够使用具有相同直径的液压端口，因为支撑构件能够支撑制动单元并且还适于在制动单元上的预定位置处容纳两个或更多个制动软管中的至少入口制动软管，以及在制动单元上的预定位置处容纳至少出口制动软管。

一个方面在于，支撑构件是将制动单元支撑在车辆上并且还在入口部和出口部附近引导液压管的单件构件，由此消除了在系统的组装期间丢失任何防止错误组装的附加部件的可能性。

其特征在于，支撑构件包括一体形成的支撑部和对准部。对准部在连接部处设置有一个或多个液压软管-容纳空间，液压软管-容纳空间具有与液压管的轮廓相匹配的轮廓，其中仅与液压软管-容纳空间的轮廓/路径相匹配的液压管的结构轮廓可以在那里组装。

液压软管-容纳空间可以是孔、细长孔、槽或引导件。在优选实施例中，液压软管-容纳空间是孔/细长孔，因为它减少了材料和重量，从而降低了成本。

本主题的另一方面在于，支撑构件控制连接到制动单元的液压软管/管的不同取向。

本主题的特征在于，支撑构件使得能够在工厂组装过程中并且在不需要对维修人员进行任何额外培训的情况下将软管或液压管正确地组装到制动单元。

本主题的一个方面是，软管的对准和正确组装是在不需要任何额外部件(如附加部件、安装件、接头等)的情况下完成的，由此用于组装附加的此类附加部件的附加时间也被消除。

本主题的效果在于，消除了由于当软管被错误组装时制动单元的故障而导致的车轮打滑/后轮提离引起的最坏的或不可控制的不稳定问题。

本主题的特征在于，由于支撑构件和引导构件被制成单个部件，所以降低了由于公差导致的组装难度。

制动单元可以是具有两个或更多个制动软管的防抱死制动系统(ABS)控制单元、对多于一个轮施加制动力的互锁制动系统控制单元、或互锁防抱死制动系统。制动系统可以是使用全液压或机械和液压系统的组合来传递制动力的盘式制动器或鼓式制动器。

本主题适用于具有班卓琴式(banjo)连接/非班卓琴式/ISO/JASO连接器的单通道或多通道ABS系统。因此，本主题适用于两轮机动车辆、三轮机动车辆和其他类似的多轮机动车辆。

将结合附图在以下段落中更详细地描述本主题连同所有随附实施例及其优点。

图1示出了具有竖直布置的内燃发动机(101)的两轮车辆(100)，该两轮车辆是示范性机动车辆。图2示出了根据本主题的实施例的实施例的在其上具有选定部件的车辆的框架构件(102)的侧视图。优选地，内燃发动机(101)是单缸式内燃发动机。两轮车辆包括前轮(110)、后轮(103)、框架构件(102)、燃料箱(121)和座部(106)。框架构件102包括头管(111)、主管(112)(图2中示出)、下管(未示出)和座部轨道(未示出)。头管(111)支撑转向轴(未示出)和通过下托架和上托架(未示出)附接到转向轴的两个伸缩式前悬架(114)(仅示出一个)。两个伸缩式前悬架(114)支撑前轮(110)。前轮(110)的上部被前挡板(115)覆盖，该前挡板在转向轴的端部处安装到可伸缩前悬架(114)的下部。把手(108)固定在上托架(未示出)并可向两侧转动。

头灯(109)、护目镜护罩(未示出)和仪表组(未示出)布置在头管(111)的上部。下管可以位于内燃发动机(101)的前方并且从头管(111)向下倾斜地延伸。主管(112)至少部分地包围内燃发动机(101)并从头管(111)向后延伸。内燃发动机(101)通过下管安装在前方，并在主管的后部连接内燃发动机(101)的后部。

燃料箱(121)安装在主管(112)的水平部上。座部轨道连接到主管并向后延伸以支撑座部(106)。后摆臂(未示出)连接到框架构件(102)以竖直地摆动，并且后轮(103)接合到后摆臂(未示出)的后端。通常，后摆臂由单后悬架(117)(如本实施例所示)或两轮车辆的任一侧上的两个悬架支撑。尾灯单元(未示出)布置在两轮车辆的座部(106)后方的端部。扶手栏(105)也设置在座部轨道的后方。布置在座部(106)下方的后轮(103)通过从内燃发动机(101)经由链传动(116)传递的内燃发动机(101)的驱动力而旋转。后挡板(127)布置在后轮(103)上方。

如图2所示，框架构件(102)支撑制动单元(200)，制动单元可为防抱死制动系统(ABS)控制单元。在所描绘的实施例中，制动单元(200)安装到框架构件(102)的主管(112)，其中主管(112)从头管(111)向后延伸并且至少部分地围绕内燃发动机(101)向下延伸。ABS控制单元可包括液压控制单元(HCU)和电子控制单元(ECU)或液压电子控制单元(HECU)。制动单元(200)包括一个或多个制动软管(250，260)，该一个或多个制动软管被配置成用于接收来自致动器的液压流体压力，该致动器可以是手动杠杆致动的主缸(235)或脚踏板致动的主缸。致动器能够将液压流体压力递送至一个或多个制动卡钳(215)以在轮(103或110)上执行制动功能。此外，轮(110)设置有与轮(110)一起旋转的传感器环(未示出)，该传感器环有助于确定轮(110)的实时旋转速度。取决于所确定的轮速度和轮速度模式，制动单元(200)通过减轻从制动单元(200)到制动卡钳(215)的液压流体来减小作用在制动卡钳上的制动力。

在一个实施例中，制动单元(200)最佳地安装到机动车辆(100)以电连接到例如电池或内燃发动机(101)的动力提供单元，并且同时电连接到车辆(100)的轮(110)。制动单元(200)由支撑构件(205)(图3(a)中所示)支撑，并且支撑构件(215)通过托架(265)(图3(b)中所示)安装到车辆(100)的框架构件(102)。

图3(a)描绘了制动单元(200)的放大视图，该制动单元通过支撑构件(205)固定到框架构件(102)。图3(b)描绘了支撑构件(205)的分解视图。制动单元(200)包括一个或多个入口端口(201)以及出口端口(202)，该一个或多个入口端口从主缸(235)接收液压流体，液压流体压力通过该出口端口施加到制动卡钳(215)。制动单元(200)通过入口制动软管(250)连接到主缸(235)，在所描绘的实施例中，主缸安装到把手(108)。在所描绘的实施例中，固定到前悬架(114)的制动卡钳(215)通过出口制动软管(260)连接到制动单元(200)。入口制动软管(250)和出口制动软管(260)中的每一个是包括刚性管、柔性软管部，班卓琴式(banjo)端部连接器和班卓琴式螺栓(253，263)(在图5中示出)以及班卓琴式垫圈(未示出)的液压管线。因此，制动单元(200)在制动的施加期间接收来自于主缸(235)的液压流体压力并向制动卡钳(215)提供输出以施加制动。

图4描绘了安装到支撑构件(205)的制动单元(200)的另一个放大视图。制动单元(200)通过使用如紧固件(270)的固定装置来可拆卸地固定到支撑构件(205)。另外，缓冲构件(271)设置在制动单元(200)与支撑构件(205)之间，以隔离框架构件(102)与制动单元(200)之间的任何振动。此外，支撑构件(205)与制动单元(200)一起也从车辆(100)可拆卸。支撑构件(205)包括安装部，支撑构件通过安装部经由紧固装置(266，267)固定到车辆的框架构件(102)。

制动单元(200)包括主体部(204)，制动单元(200)通过主体部被固定到支撑构件(205)。制动单元(200)的主体部(204)包括设置在主体部(204)的至少一个面上的一个或多个面以及入口端口(201)和出口端口(202)(图5中示出)。如在图5所示的实施例中，入口端口(201)和出口端口(202)设置在制动单元(200)的第一侧面(203)上。

入口制动软管(250)包括用作一端的第一端部(未示出)和用作另一端的第二端部(251)，其中，第一端部连接到主缸(235)，并且第二端部(251)连接到制动单元(200)。类似地，出口制动软管(260)包括用作一端的第三端部(261)和用作另一端的第四端部(未示出)，其中，第三端部(261)连接到制动单元(200)，并且第四端部连接到制动卡钳(215)。入口制动软管(250)的第一端部和第二端部(251)使用第一中间软管(252)连接，并且出口制动软管(260)的第三端部(261)和第四端部使用第二中间软管(262)连接。本实施例中的第一中间软管(252)和第二中间软管(262)沿着框架构件(102)的主管(112)布局并且是至少部分刚性类型的。然而，取决于应用，中间软管(252，262)可以是柔性类型的。

在另一个实施例中，制动单元可以是多通道型系统，该多通道型系统包括连接到机动车辆的两个或更多个轮的两个或更多个入口软管和两个或更多个出口软管。

此外，出口制动软管(260)的第三端部(261)和入口制动软管(250)的第二端部(251)由刚性材料制成。例如，第三端部(261)和第二端部(251)是班卓琴型连接器。该制动单元(200)通过支撑构件(205)被固定到机动车辆(100)，并且支撑构件(205)还适于容纳两个或更多个制动软管(250，260)，在其预定位置处在功能上连接至制动单元(200)的，并且对于班卓琴式连接(即第二端部(251)和第三端部(261))的每一个都具有唯一的预定路径。换言之，支撑构件(205)适于在制动单元(200)上的第一预定位置处容纳所述两个或更多个制动软管(250，260)中的至少入口制动软管(250)，并且在制动单元(200)上的第二预定位置处容纳至少出口制动软管(260)。

例如，制动单元(200)的主体部(204)包括入口端口(201)，该入口端口将是用于在那里组装入口制动软管(250)的第一预定位置并且将是用于在那里组装出口制动软管(260)的第二预定位置。

图5描绘了包括制动单元(200)的组件的分解图。图6描绘了根据图4中描绘的实施例的支撑构件的放大视图。支撑构件(205)包括与入口制动软管(250)和出口制动软管(260)对应的一个或多个液压软管-容纳空间(275)和一个或多个液压软管-容纳空间(280)，其能够仅使预定的班卓琴型接头在相应的液压软管-容纳空间(275或280)处组装。

在本实施例中，制动单元(200)分别通过其第二端部(251)和第三端部(261)与入口制动软管(250)和出口制动软管(260)连接。因此，支撑构件(205)还设置有两个软管对准部(275，280)。液压软管-容纳空间(275，280)被设置成使得它们与制动单元(200)的这些端口(201，202)对准。根据所描绘的实施例的两个软管容纳空间(275，280)(也在图6中描绘)被设置在对准部(274)上，该对准部与支撑构件(205)一体地形成。

在一个实施例中，支撑构件(205)由至少部分地包围制动单元(200)的刚性钣金制成。支撑构件(205)可以在多个平面中取向以便与制动单元(200)的多个面对准。此外，在一种实施方式中(如图5所示)，第二端部(251)和第三端部(261)由刚性材料制成并且具有不相似的轮廓。例如，第二端部(251)具有基本上直的轮廓，而第三端部(261)具有基本上弯曲的轮廓从而是不相似的。入口液压软管-容纳空间(275)适于与入口制动软管(250)的第二端部(251)的轮廓(在本实施例中基本上是直的)相匹配，以便仅在该入口端口(201)处容纳该入口制动软管(250)。类似地，出口液压软管-容纳空间(280)适于与出口制动软管(260)的第三端部(261)的轮廓(在本实施例中基本上是弯曲的)匹配，从而仅在第二端口(202)处接收出口制动软管(260)，由此完全消除了将软管错误地组装到制动单元的可能性。

第二端部(251)和第三端部(261)的轮廓不限于上述轮廓，并且可包括任何已知几何规则或不规则的轮廓，使得它们是不相似的或独特的。

根据图6的实施例描绘的支撑构件(205)包括制动单元安装/固定在其上的支撑部(221)。制动单元(200)使用如螺栓的紧固件(272)(图7中所示)通过设置在支撑部(221)上的一个或多个孔口(206)固定到支撑部(221)。支撑构件(205)包括一体形成的对准部(274)，该对准部使得液压软管能够正确地组装在制动单元(205)上。

图7描绘了组装到支撑构件(205)的制动单元(200)的截面视图。本实施例中的对准部(274)是与主体部(204)的第一侧面(203)平行地对准的平面部，并且对准部(274)设置在离第一侧面(203)第一距离(290)处。设置的第一距离(290)在组装过程中帮助制动软管(250，260)的第二端部(251)和第三端部(261)的防旋转。此外，第一距离(290)避免了因为升高的对准部(274)与刚性端部(251，261)干涉而引起的任何错误的组装，因为轮廓在组装期间将不匹配，由此支撑构件(205)使得即使在一些不熟练的维修人员的维修期间也能够防止误组装。

此外，支撑构件(205)保护连接部，即第二端部(251)和第三端部(261)，因为升高的对准部(274)至少部分地保护第二端部(251)和第三端部(261)免受在维修其他部件期间的冲击。因此，减少了作为连接部分的薄弱区域，从而使系统可靠，这些薄弱区域在相邻部件(如内燃发动机(101))的维修期间在任何冲击作用于它们上的过程中可能松动或损坏，这可能导致连接部处的压力泄漏或损失。

图8描绘了根据本主题的第二实施例的安装到机动车辆的制动单元(300)的放大俯视立体图。所描绘实施例中的制动单元(300)使用支撑构件(305)固定到主管(未示出)，其中支撑构件(305)通过支撑构件(305)的侧面固定到主管。在本实施例中，支撑构件(305)是由刚性材料制成的U形或C形构件。因此，支撑构件可以具有任何已知的规则或不规则几何形状，以便能够安装和防误组装。本实施例中的制动单元(300)在其面向上的侧设置有端口(301，302)。支撑构件(305)可以由弯曲成所期望的轮廓的钣金，通过铸造、通过挤出、或通过任何已知的工艺制成。制动系统包括两个或更多个制动软管(350，360)。支撑构件包括对应于入口制动软管(350)和出口制动软管(360)的入口液压软管-容纳空间(375)和出口液压软管-容纳空间(380)，其中支撑构件(305)能够仅使预定的软管在相应的容纳空间(375或380)处组装。因此，两个或更多个制动软管(350，360)中的至少入口制动软管(350)将组装在制动单元(300)上的预定位置处，并且至少出口制动软管(360)将组装在制动单元(300)上的预定位置处。根据实施例，第一预定位置和第二预定位置可以分别是入口端口(301)和出口端口(302)。

此外，入口制动软管(350)和出口制动软管(360)设置有第二端部(351)和第三端部(361)，第二端部和第三端部设置有不相似的轮廓或路径，使得它们分别仅与入口液压软管-容纳空间(375)和出口液压软管-容纳空间(380)对准。类似地，入口液压软管-容纳空间(375)包括与出口液压软管-容纳空间(380)的轮廓不相似的轮廓。因此，保留了制动系统的功能有效性，同时消除了由于软管的错误组装而可能导致的任何致命事故。

图9示出根据本主题的实施例的具有支撑构件(405)的制动单元(400)的俯视图和分解图。在一个实施例中，基本上平坦的构件(例如支撑构件(405))被布置在制动单元(400)的一个面上。支撑构件(405)确保(多个制动软管的)适当的班卓琴式连接器联接到(一个或多个端口的)对应端口，由此确保制动单元(405)的正确组装。在一个实施例中，支撑构件(405)布置成使得在组装一个或多个制动软管的一个或多个端部时连接到一个或多个端口上。

制动软管的第一端部(451)连接到布置在制动单元(400)的所述平坦表面上的第一入口端口(401)。在一个实施例中，中空的班卓琴式螺栓(例如，允许制动流体油从入口液压制动软管(未示出)流向制动单元(400)的第一班卓琴式螺栓(453))安装到制动单元(400)，并且该第一班卓琴式螺栓还确保第一端部(451)紧紧地保持抵靠制动单元(400)的顶表面，并由中间布置的支撑构件(405)分开。

类似地，第二端部(452)连接到布置在制动单元(400)的所述平坦表面上的第二入口端口(402)。第二班卓琴式螺栓(454)，其允许制动流体油从另一入口液压制动软管(未示出)进入制动单元(400)。在制动单元(400)上安装有允许制动流体油从入口液压制动软管(未示出)流向制动单元(400)的第二班卓琴式螺栓(454)，该第二班卓琴式螺栓还确保第二端部(452)紧紧地保持抵靠制动单元(400)的顶表面，并由中间布置的支撑构件(405)分开。

以类似的方式，两个出口液压制动软管(未示出)的第三端部(461)和第四端部(462)分别使用第三班卓琴式螺栓(463)和第四班卓琴式螺栓(464)连接到第一出口端口(406)和第二出口端口(407)。此外，支撑构件(405)设置有由引导件和孔的组合形成的容纳空间(480，481，490，491)，以使得能够将制动软管端部(451，452，461，462)正确地组装到相应的端口(401，402，406，407)上。如当前实施例所描绘的，软管对准空间可以是孔和引导件的组合。因此，可以使用孔、引导件、细长孔、或者一个或多个孔、引导件、细长孔的组合。

应当理解，本主题及其等同物提供了许多优点，包括已经描述的那些优点。根据以上公开内容，本主题的许多修改和变型是可能的。因此，在本主题的权利要求的范围内，可以以不同于具体描述的方式来实施。

参考符号列表：

100 车辆

101 内燃发动机

102 框架构件

103 后轮

104 尾灯单元

105 扶手栏

106 座部

107 下托架

108 把手

109 头灯

110 前轮

111 头管

112 主管

114 前悬架

115 前挡板

116 链传动

117 后悬架

118 摇臂

119 前制动器

121 燃料箱

122 后制动器

125 护目镜护罩

126 座部轨道

127 后挡板

130 消音器主体

131 穿孔管

135 缸体

140 缸盖

145 排气端口

150 空气-燃料供应装置

160 曲轴箱

165 第一盖

200\

300 制动单元

201\

301\

401\

402 入口端口

202\

302\

406\

407 出口端口

203 第一侧面

204 主体部

205\

305\

405 支撑构件

206 孔口

215 制动卡钳

221 支撑部

235 主缸

250\

350 进气制动软管

251\

351 第二端部

252 第一中间软管

253\

263 班卓琴式螺栓

260\

360出口制动软管

261\

361 第三端部

262 第二中间软管

265 托架

266\

267 紧固装置

270 紧固件

271 缓冲构件

274 对准部

275\

375 入口液压软管-容纳空间

280\

380 出口液压软管-容纳空间

290 第一距离

Claims

1.一种机动车辆(100)，所述机动车辆(100)包括：

一个或多个轮(103，110)；

制动单元(200，300，400)，所述制动单元(200，300，400)能够通过两个或更多个制动软管(250，260，350，360)在所述一个或多个轮(103，110)上施加制动力，

所述两个或更多个制动软管(250，260，350，360)包括一个或多个入口制动软管(250，350)和一个或多个出口制动软管(260，360)；以及

所述一个或多个入口制动软管(250，350)在所述制动单元(200，300，400)上的预定位置处连接到所述制动单元(200，300，400)的对应的一个或多个入口端口(201，301，401，402)，并且

所述一个或多个出口制动软管(260，360)在所述制动单元(200，300，400)上的预定位置处连接到所述制动单元(200，300，400)的对应的一个或多个出口端口(202，302，406，407)，

支撑构件(205，305，405)，所述支撑构件(205，305，405)固定到所述机动车辆(100)，

所述支撑构件(205，305，405)能够支撑所述制动单元(200，300，400)，并且

所述支撑构件(205，305，405)适于容纳所述一个或多个入口制动软管(250，350)和所述一个或多个出口制动软管(260，360)，由此

所述支撑构件(205，305，405)包括对准部(274，374)，所述对准部(274，374)被配置成有分别与所述两个或更多个制动软管(250，260，350，360)的轮廓对应的轮廓，以防止与所述制动单元(200，300，400)的所述端口(201，301，202，302，401，402，406，407)中的每一个对应的所述制动软管(250，350，260，360)中的每一个的互换连接。

2.如权利要求1所述的机动车辆(100)，其中，所述对准部(274，374)与所述支撑构件(205，305，405)一体形成，

所述对准部(274，374)设置有两个或更多个液压软管-容纳空间(275，280，375，380，480，481，490，491)，所述两个或更多个液压软管-容纳空间与所述两个或更多个制动软管(250，260，350，360)中的每一个对应，并且

所述两个或更多个液压软管-容纳空间(275，280，375，380，480，481，490，491)中的每一个被配置成有用于以防误的方式在对应的所述两个或更多个液压软管-容纳空间(275，280，375，380，480，481，490，491)处容纳所述两个或更多个制动软管(250，260，350，360)中的每一个的轮廓。

3.如权利要求2所述的机动车辆(100)，其中，所述两个或更多个液压软管-容纳空间(275，280，375，380)包括一个或多个入口液压软管-容纳空间(275，375)和一个或多个出口液压软管-容纳空间(280，380)，

所述一个或多个入口液压软管-容纳空间(275，375)和一个或多个出口液压软管-容纳空间(280，380)分别适于容纳所述一个或多个入口制动软管(250，350)和所述一个或多个出口制动软管(260，360)，

其中所述一个或多个入口液压软管-容纳空间(275，375)和所述一个或多个出口液压软管-容纳空间(280，380)中的每一个限定与所述一个或多个入口制动软管(250，350)中的每一个和所述一个或多个出口制动软管(260，360)中的每一个对应的唯一预定路径。

4.如权利要求3所述的机动车辆(100)，其中，所述一个或多个入口制动软管(250，350)包括第一端部和第二端部(251，351)，所述第二端部(251，351)被配置成具有与由对应的所述入口液压软管-容纳空间(275，375)限定的用于容纳所述第二端部(251，351)的所述路径匹配的结构轮廓，并且

所述出口制动软管(260，360)包括第四端部和第三端部(261，361)，所述第三端部(261，361)被配置成具有与由对应的所述出口液压软管-容纳空间(280，380)限定的用于容纳所述第三端部(261，361)的所述路径匹配的结构轮廓，并且

其中每个所述入口制动软管(250，350)和每个所述出口制动软管(260，360)的每个所述第二端部(251，351)和每个所述第三端部(261，361)分别连接到制动单元(200，300，400)。

5.如权利要求1所述的机动车辆(100)，其中，所述制动单元(200，300，400)包括两个或更多个端口(201，202，301，302，401，402，406，407)，所述两个或更多个端口包括一个或多个入口端口(201，301，401，402)和一个或多个出口端口(202，302，406，407)，

所述两个或更多个端口(201，202，301，302，401，402，406，407)设置在所述制动单元(200)的主体部(204)的至少一个面(203)上，其中所述支撑构件(205，305，405)至少部分地覆盖所述制动单元(200，300，400)，并且其中所述支撑构件(205，305，405)的所述对准部(274，374)被配置成使两个或更多个液压软管-容纳空间(275，280，375，380，480，481，490，491)与所述制动单元(200，300，400)的对应的所述两个或更多个端口(201，202，301，302，401，402，406，407)对准。

6.如权利要求4所述的机动车辆(100)，其中，所述制动单元(200，300，400)是防抱死制动系统控制单元，并且所述一个或多个入口制动软管(250，350)中的每一个具有连接到主缸(235)的所述第一端部以及连接到所述制动单元(200，300)的所述第二端部(251，351)，并且所述一个或多个出口制动软管(260，360)中的每一个具有连接到制动卡钳(215)的所述第四端部和连接到所述制动单元(200，300，400)的所述第三端部(261，361)，其中所述第二端部(251，351)和所述第三端部(261，361)被配置成具有不相似的轮廓。

7.如权利要求4所述的机动车辆(100)，其中所述一个或多个入口液压软管-容纳空间(275，375)不同于所述一个或多个出口液压软管-容纳空间(280，380)，并且

其中所述一个或多个入口液压软管-容纳空间(275，375)中的每一个仅能够接收对应的所述入口制动软管(250，350)，并且

所述一个或多个出口液压软管-容纳空间(280，380)中的每一个仅能够接收对应的所述出口制动软管(260，360)。

8.如权利要求1所述的机动车辆(100)，其中所述支撑构件(205，305，405)是封闭结构或开放结构中的至少一种，并且所述支撑构件(205，305，405)是由刚性材料制成的，所述刚性材料至少包括钣金、挤出、铸造或模制的形式。

9.如权利要求1所述的机动车辆(100)，其中，所述制动单元(200，300，400)安装到框架构件(102)的主管(112)，其中所述主管(112)从所述框架构件(102)的头管(111)向后延伸并且至少部分地围绕内燃发动机(101)向下延伸，并且所述制动单元(200，300，400)布置在所述内燃发动机(101)的后方。

10.如权利要求5所述的机动车辆(100)，其中所述两个或更多个液压软管-容纳空间(275，375，280，380，480，481，490，491)是由凹口、槽、孔、细长孔、引导件或其组合形成的。

11.一种用于机动车辆(100)的支撑构件(205，305，405)，所述支撑构件包括：

支撑部(221)，所述支撑部(221)能够支撑所述机动车辆(100)的制动单元(200，300，400)；以及

对准部(274，374)，所述对准部(274，374)设置有两个或更多个液压软管-容纳空间(275，280，375，380，480，481，490，491)，并且所述支撑部(221)与所述对准部(274，374)一体地形成，

其中所述两个或更多个液压软管-容纳空间(275，280，375，380，480，481，490，491)的轮廓分别与两个或更多个制动软管(250，260，350，360)的轮廓对应。

12.如权利要求11所述的支撑构件(205，305，405)，其中，所述两个或更多个液压软管-容纳空间(275，280，375，380)包括一个或多个入口液压软管-容纳空间(275，375)和一个或多个出口液压软管-容纳空间(280，380)，并且所述一个或多个入口液压软管-容纳空间(275，375)中的每一个包括与所述一个或多个出口液压软管-容纳空间(280，380)中的每一个的轮廓不相似的轮廓。