CN112986070A - 一种尾气检测装置、方法和系统 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种尾气检测装置、方法和系统，该装置包括：预处理单元、分流组件、气体检测单元和颗粒物检测单元，该预处理单元通过该分流组件和气路管分别与该气体检测单元和该颗粒物检测单元连通；其中，该预处理单元用于对引入的气体进行预处理；该分流组件，用于将经过预处理的车辆尾气或上述两个检测单元的初始化操作所需的气体分别引导至该气体检测单元和该颗粒物检测单元，以执行上述两个检测单元的初始化操作、气体污染物检测操作以及颗粒物检测操作。能够在颗粒物检测单元和气体检测单元之间实现对初始化操作所需气体和气体预处理机制的共用，提高设备的集约化程度，简化检测过程的操作工序，在降低设备成本的同时，提高尾气检测效率。
Description
技术领域
本公开涉及车辆环保检测领域，具体地，涉及一种尾气检测装置、方法和系统。
背景技术
车辆的出现推动了人类文明的发展，车辆工业和车辆运输业的发展强有力地推动了世界经济的发展，也极大地改善了人们的出行条件。但是，近年来全世界车辆行业超常规发展，车辆保有量已突破10亿量，随着车辆保有量的急剧增加，其造成环境污染问题也愈发严重。车辆尾气中含有200多种有害物质，其中CO（一氧化碳）气体、CO2（二氧化碳）气体、NOX（氮氧化合物）气体、NH3（氨气）以及颗粒物是主要污染物。
为了应对机动车造成的环境污染问题，全球政府以及社会各界都在积极努力并采取各种有效措施，不断强化机动车污染减排管控。2017年欧六标准中彻底摒弃传统的NEDC（New European Driving Cycle，新欧洲驾驶周期）循环，并要求全面实施WLTC（WorldwideHarmonized Light Vehicles Test Cycle，全球统一轻型车辆测试周期）+RDE（Real DriveEmission，实际行驶污染物排放）循环，作为评价新车下线车辆尾气排放的最新标准。同时为客观评价在用车辆的排放水平，荷兰、德国、瑞士和西班牙等欧洲国际逐步采用强制性的针对在用车的PTI（Periodic technical inspection，周期性技术检测）排放测试要求。
上述的尾气排放标准均包含了对车辆实际行驶状态下排放的车辆尾气中气体污染物成分和颗粒物污染物成分的检测标准，这就对检测设备提出了更高的要求。具体地，检测设备需要同时具备对气体污染物成分和颗粒物污染物成分进行检测的能力，对检测设备功能的多样性和融合度提出了更高要求。另外，RDE测试意味着检测设备需要跟随车辆一同移动，检测设备的体积和重量不能超出车辆的承载能力影响车辆的正常行驶。特别是针对摩托车的RDE测试，由于摩托车的构造特点，附加在摩托车上的检测设备需要更小且更轻，这就对检测设备的体积和重量提出了更高要求。进一步地，针对PTI排放测试，基于现有的对在用车进行排放检测的检测模式（检测量大，检测频率高，检测机构多且分散），更是对检测设备提出了体积小、重量轻、检测效率高和设备成本低等多方面的要求。
发明内容
本公开的目的在于提供一种尾气检测装置、方法和系统，以解决现有的车辆尾气检测设备体积较大，检测维度单一，进而造成检测效率较低并且设备成本较高的技术问题。
第一方面，本公开提供一种尾气检测装置，所述装置包括：预处理单元、分流组件、气体检测单元和颗粒物检测单元，所述预处理单元通过所述分流组件和气路管分别与所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元连通；其中，
所述预处理单元，用于对引入的车辆尾气进行预处理；
所述分流组件，用于将流经所述预处理单元的预设气体分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元，以执行所述颗粒物检测单元和所述气体检测单元两者的初始化操作；以及，
将经过预处理的所述车辆尾气分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元，以通过所述气体检测单元检测所述车辆尾气的气体污染物检测信息，并通过所述颗粒物检测单元检测所述车辆尾气的颗粒物检测信息。
由此可见，本公开提供的电池摆片设备，能够在颗粒物检测单元和气体检测单元之间实现对初始化操作所需气体和气体预处理机制的共用，提高设备的集约化程度，简化检测过程的操作工序，在降低设备成本的同时，提高尾气检测效率。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：控制单元，所述预处理单元包括：冷凝除湿单元、流量检测单元和温度检测单元；
所述流量检测单元，用于检测所述车辆尾气流经所述预处理单元处时的气体流量；
所述温度检测单元，用于检测所述车辆尾气流经所述预处理单元处时的气体温度；
所述控制单元，用于根据所述气体流量和所述气体温度，控制所述冷凝除湿单元对所述车辆尾气进行降温，以去除所述车辆尾气中的水分。
在一种可能的实现方式中，所述冷凝除湿单元包括：至少一个冷凝腔室和制冷单元，所述冷凝腔室的内壁上设置有进气口和出气口；
所述制冷单元，与所述控制单元通信连接，用于根据预先确定的目标功率对所述冷凝腔室进行降温，所述目标功率为所述控制单元根据所述气体流量和所述气体温度确定的降温功率。
采用上述技术方案的情况下，本公开第一方面提供的尾气检测装置包括能够同时适用于尾气的颗粒物检测和气体检测的冷凝除湿单元。采用该冷凝除湿单元能够根据车辆尾气的当前流量和温度分别对流向颗粒物检测单元和气体检测单元的车辆尾气进行冷凝除湿处理，提高尾气预处理相关元件的复用率，进而提高设备的集约化程度，降低设备成本。
在一种可能的实现方式中，所述进气口为可调节进气口，所述出气口为可调节出气口；
所述控制单元，与所述可调节进气口和/或所述可调节出气口通信连接，用于根据所述气体流量确定第一距离；
控制所述可调节进气口和/或所述可调节出气口移动，以将所述可调节进气口和所述可调节出气口之间的目标距离调整为所述第一距离。
在一种可能的实现方式中，所述进气口为固定进气口，所述出气口为固定出气口，所述固定进气口和所述固定出气口之间的目标距离为预先设置的第二距离。
采用上述技术方案的情况下，能够根据车辆尾气的流量对冷凝腔体内进气口和出气口之间的距离进行设置或调节，在复用冷凝除湿单元进行颗粒物检测的尾气冷凝除湿处理的过程中，减少冷凝除湿机制对尾气中颗粒物损耗，在保证检测精确度的情况下，提高尾气预处理相关元件的复用率，进而提高设备的集约化程度，降低设备成本。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：多个控制阀和多个气体泵，所述初始化操作包括：针对所述颗粒物检测单元的颗粒物校零操作，以及针对所述气体检测单元的气体校零操作和气体校准操作；
所述控制单元，分别与所述多个控制阀和所述多个气体泵通信连接，用于控制所述多个控制阀和所述多个气体泵，以将所述预设气体引导至所述颗粒物检测单元，并执行所述颗粒物校零操作；以及，
在所述颗粒物校零操作执行完成后，控制所述多个控制阀和所述多个气体泵，以将所述预设气体引导至所述气体检测单元，并执行所述气体校零操作和所述气体校准操作。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：出气口、第一进气口和第二进气口，所述多个控制阀包括：第一控制阀和第二控制阀，所述多个气体泵包括：第一气体泵和第二气体泵；其中，
所述第一进气口通过气路管依次与所述第一控制阀和所述预处理单元连通，所述颗粒物检测单元通过气路管依次与所述第一气体泵和所述出气口连通，所述第二进气口通过气路管依次与所述第二控制阀、所述第二气体泵、所述预处理单元和所述颗粒物检测单元连通。
在一种可能的实现方式中，所述预设气体包括：校零气体、校准气体和鞘气；
所述控制单元，用于控制所述第一控制阀和第二控制阀连通；
控制所述颗粒物检测单元执行预设操作，所述预设操作包括：所述颗粒物检测单元的自校零操作和通电操作；
控制所述第一气体泵和所述第二气体泵开启，以将由所述第一进气口引入的所述校零气体和由所述第二进气口引入的所述鞘气引导至所述颗粒物检测单元，并执行所述颗粒物校零操作。
在一种可能的实现方式中，所述多个气体泵还包括：第三气体泵；其中，
所述气体检测单元通过气路管依次与所述第三气体泵和所述出气口连通；
所述控制单元，用于在确定所述颗粒物校零操作执行完成后，控制所述第三气体泵开启，以将由所述第二进气口引入的所述校零气体引导至所述气体检测单元，并执行所述气体校零操作；
将所述第一进气口与标气瓶连通，以将所述标气瓶中的标准气体引导至所述气体检测单元，并执行所述气体校准操作。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：第三进气口，所述多个控制阀还包括：第三控制阀，所述第三进气口通过气路管依次与所述第三控制阀和所述预处理单元连通；
所述控制单元，用于在确定所述气体校准操作执行完成后，控制所述第三控制阀连通，并控制所述第一控制阀和所述第二控制阀断开，以将由所述第三进气口引入并经过预处理的所述车辆尾气分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元。
采用上述技术方案的情况下，能够先后完成颗粒物检测单元的校零操作以及气体检测单元的校零操作和校准操作，实现颗粒物检测机制和气体检测机制两者的初始化操作过程的融合，进一步提高尾气检测装置的集约化程度和检测效率。
在一种可能的实现方式中，所述分流组件包括：歧管和颗粒物过滤单元，所述歧管上设置有歧管进气口、第一出气口和第二出气口；
所述歧管进气口通过气路管与所述预处理单元连通，所述第一出气口通过气路管与所述颗粒物检测单元连通，所述第二出气口通过气路管依次与所述颗粒物过滤单元和所述气体检测单元连通；
所述颗粒物过滤单元，用于对所述车辆尾气中的颗粒物进行过滤。
在一种可能的实现方式中，所述预处理单元还包括：水收集单元；
所述水收集单元，通过气路管与所述冷凝除湿单元连通，用于收集经过冷凝除湿处理的气体中的凝结水。
采用上述技术方案的情况下，能够通过共用的水收集单元对将要通往所述颗粒物过滤单元和所述气体检测单元进行水收集处理，并在气体进入气体检测单元之前过滤与气体污染物检测无关的颗粒物，在提高尾气检测装置集约化程度的同时，保证颗粒物检测单元和提起检测单元的检测精度。
第二方面，本公开还提供一种尾气检测方法，应用于尾气检测装置，所述方法包括：
将引入的预设气体分别引导至所述尾气检测装置的气体检测单元和所述尾气检测装置的颗粒物检测单元，以执行所述颗粒物检测单元和所述气体检测单元两者的初始化操作；
通过所述尾气检测装置的预处理单元对引入的车辆尾气进行预处理；
将经过预处理的所述车辆尾气分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元，以通过所述气体检测单元检测所述车辆尾气的气体污染物检测信息，并通过所述颗粒物检测单元检测所述车辆尾气的颗粒物检测信息。
在一种可能的实现方式中，所述通过所述预处理单元对引入的车辆尾气进行预处理，包括：
根据所述车辆尾气的气体流量和所述车辆尾气的气体温度通过所述预处理单元的冷凝除湿单元对所述车辆尾气进行降温，以对所述车辆尾气进行冷凝除湿处理；
通过所述预处理单元的水收集单元收集经过冷凝除湿处理的所述车辆尾气中的凝结水，以得到经过预处理的所述车辆尾气。
在一种可能的实现方式中，所述进气口为可调节进气口，所述出气口为可调节出气口，所述根据所述车辆尾气的气体流量和所述车辆尾气的气体温度通过所述预处理单元的冷凝除湿单元对所述车辆尾气进行降温，以对所述车辆尾气进行冷凝除湿处理，包括：
根据所述气体流量确定目标距离；
控制所述冷凝除湿单元的冷凝腔室的内壁上设置的可调节进气口和/或所述冷凝腔室的内壁上设置的可调节出气口移动，以将所述可调节进气口和所述可调节出气口之间的距离调整为所述目标距离；
根据所述气体流量和所述气体温度确定的降温功率；
控制所述冷凝除湿单元的制冷单元以预先确定的目标功率对所述冷凝腔室进行降温，以去除所述车辆尾气中的水分。
在一种可能的实现方式中，所述初始化操作包括：针对所述颗粒物检测单元的颗粒物校零操作，以及针对所述气体检测单元的气体校零操作和气体校准操作，所述预设气体包括：校零气体、校准气体和鞘气，所述将引入的预设气体分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元，以执行所述颗粒物检测单元和所述气体检测单元两者的初始化操作可以包括：
在所述颗粒物检测单元完成预设操作后，同时将所述校零气体和所述鞘气引导至所述颗粒物检测单元，以执行所述颗粒物校零操作；其中，所述预设操作包括：所述颗粒物检测单元的自校零操作和上电操作；
在所述颗粒物校零操作执行完成后，依次将所述校零气体和所述校准气体引导至所述气体检测单元，以执行所述气体校零操作和所述气体校准操作。
在一种可能的实现方式中，所述将经过预处理的所述车辆尾气分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元，以通过所述气体检测单元检测所述车辆尾气的气体污染物检测信息，并通过所述颗粒物检测单元检测所述车辆尾气的颗粒物检测信息，包括：
在确定所述气体校零操作和所述气体校准操作执行完成后，将经过预处理的所述车辆尾气引导至所述颗粒物检测单元，以通过所述颗粒物检测单元检测所述尾气的颗粒物检测信息；以及，
对经过预处理的所述车辆尾气中进行颗粒物过滤处理，以获取目标车辆尾气；
将所述目标车辆尾气引导至所述气体检测单元，以通过所述气体检测单元检测所述尾气的气体污染物检测信息。
与现有技术相比，本公开实施例提供的尾气检测方法的有益效果与本公开第一方面所提供的尾气检测装置的有益效果相同，在此不做赘述。
第三方面，本公开还提供一种尾气检测系统，包括：伴热管线、操作终端以及本公开实施例第一方面提供的尾气检测装置；
其中，所述尾气检测装置的至少一个进气口通过所述伴热管线与车辆的排气口连通；
所述伴热管线，用于对所述车辆排出的车辆尾气进行加热，以使所述车辆尾气的温度维持在预设温度范围内；
所述操作终端，用于向所述尾气检测装置的控制单元发送控制信号；
以及，输出所述尾气检测装置的检测到所述尾气的测试信息，所述测试信息至少包括：气体污染物检测信息和颗粒物检测信息。
与现有技术相比，本公开实施例提供的尾气检测系统的有益效果与本公开第一方面提供的尾气检测装置的有益效果相同，在此不做赘述。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种尾气检测装置的结构示意图；
图2是根据图1示出的另一种尾气检测装置的结构示意图；
图3是根据图2示出的一种预处理单元的结构示意图；
图4是根据图3示出的一种冷凝除湿单元的结构示意图；
图5是根据图2示出的一种分流组件的结构示意图；
图6是根据一示例性实施例示出的一种尾气检测方法的流程图；
图7是根据一示例性实施例示出的一种尾气检测系统的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在车辆尾气污染物检测的相关技术中，由于气体污染物检测和颗粒物污染物检测时所需的检测环境和检测条件存在差异，在进行车辆尾气检测时，通常采用相互独立的气体检测设备和颗粒物检测设备对车辆尾气中的气体污染物和颗粒物污染物分别进行检测，进而获得检测结果。但是，上述的相互独立的气体检测设备和颗粒物检测设备集成度较低，占用的空间较大重量也较重。而气体检测设备和颗粒物检测设备通常具备不同的设备初始化机制（例如，校零操作和校准操作）和待测气体预处理机制（例如，冷凝除湿处理），两者各自的设备初始化机制相关元件和待测气体预处理机制相关元件的重复设置也会进一步增加设备占用空间和设备重量，同时也增加了整个检测过程的设备总成本，不能满足车辆RDE测试和PTI对于检测设备的要求。另外，通过相互独立的气体检测设备和颗粒物检测设备进行尾气检测时，通常需要分别连接和配置两个检测设备，并在尾气检测时依据各自的操作逻辑分别控制两个检测设备执行启动、设备初始化、气体预处理和尾气检测等操作，操作工序复杂，不利于车辆行驶状态下的尾气检测，检测效率较低，同样无法达到车辆RDE测试和PTI对于检测设备的要求。
对此，本公开提出了一种尾气检测装置、方法和系统，具体如下：
图1是根据一示例性实施例示出的一种尾气检测装置的结构示意图，如图1所示，该装置100包括：预处理单元110、分流组件120、颗粒物检测单元130和气体检测单元140，该预处理单元110通过该分流组件120和气路管分别与该气体检测单元140和该颗粒物检测单元130连通；其中，该预处理单元110用于对引入的车辆尾气进行预处理。
示例地，该颗粒物检测单元130可以包括基于DC（Diffuse-Charge，扩散电荷）原理的颗粒物传感器、不透光度传感器、凝结核计数传感器、光散射传感器、颗粒电离传感器和颗粒声学测量传感器中的一者或多者。该气体检测单元140可以包括用于测量CO气体或CO2气体的NDIR（Non-Dispersive InfraRed，非分散性红外线）传感器，用于测量NO（一氧化氮）气体或NO2（二氧化氮）气体的EC（electrochemical，电化学）传感器，NDUV（Non-DispersiveUltra-Violet，无弥散紫外线）传感器，以及，用于测量NO3的传感器中的一者或多者。需要说明的是，在进行车辆尾气的实际检测过程之前，还需要引入其他气体（即上述的预设气体）辅助上述的颗粒物检测单元130和气体检测单元140进行检测设备的初始化操作，该预设气体包括：对颗粒物检测单元130和气体检测单元140进行校零操作所需的空气或N2（氮气）等校零气体，以及对气体检测单元140进行校准操作所需的CO、CO2、NO和NO2等标准气体。需要说明的是，上述的预设气体中，除了引入的空气外，在引入N2、CO、CO2、NO和NO2等气体时，通常可以省略预处理过程。但是，在本公开实施例中，可以复用该预处理单元110作为引入校零气体和校准气体等气体时的通气管道，避免切换气路管的操作，降低设备成本和控制逻辑的复杂性。
示例地，在图1中所示的装置100中，气体（包括预设气体和车辆尾气）由预处理单元110左侧的气路管进入，并由颗粒物检测单元130和气体检测单元140右侧的气路管输出。基于此，该分流组件120，用于将流经该预处理单元110的预设气体分别引导至该气体检测单元140和该颗粒物检测单元130，以执行该颗粒物检测单元130和该气体检测单元140两者的初始化操作；以及，将经过预处理的该车辆尾气分别引导至该气体检测单元140和该颗粒物检测单元130，以通过该气体检测单元140检测该车辆尾气的气体污染物检测信息，并通过该颗粒物检测单元130检测该车辆尾气的颗粒物检测信息。
示例地，在检测单元的设备初始化阶段和检测阶段，均可以将预处理后的气体分流至颗粒物检测单元130和气体检测单元140。其中，在校零操作过程中，可以通过分流组件使颗粒物检测单元130和气体检测单元140共用引入的校零气体，例如，空气或氮气。在实际检测过程中，可以使该气体检测单元140和该颗粒物检测单元130同时对引入的车辆尾气进行多维度的检测，进而获得针对车辆在同一时段排出的车辆尾气的多维度的检测信息。
综上所述，本公开实施例所提供的技术方案，能够在颗粒物检测单元和气体检测单元之间实现对初始化操作所需气体和气体预处理机制的共用，提高设备的集约化程度，简化检测过程的操作工序，在降低设备成本的同时，提高尾气检测效率。
示例地，该装置还包括：壳体、控制单元、多个控制阀和多个气体泵。该壳体为聚碳酸酯或塑料材质的长方形全包裹壳体，其是防水的、密封的、闭合的且独立的。上述的预处理单元110、分流组件120、颗粒物检测单元130、气体检测单元140、控制单元以及多个控制阀和多个气体泵均设置于该壳体内部。该初始化操作包括：针对该颗粒物检测单元130的颗粒物校零操作，以及针对该气体检测单元140的气体校零操作和针对该气体检测单元140的气体校准操作。
示例地，该控制单元，分别与上述多个控制阀和上述多个气体泵通信连接，用于控制上述多个控制阀和上述多个气体泵，以将该预设气体引导至该颗粒物检测单元，并执行该颗粒物校零操作；以及，在该颗粒物校零操作执行完成后，控制上述多个控制阀和上述多个气体泵，以将该预设气体引导至该气体检测单元，并执行该气体校零操作和该气体校准操作。需要说明的是，基于该颗粒物检测单元130执行自校零操作时不允许接触气体的基本情况，对于上述多个控制阀和上述多个气体泵的控制逻辑为，首先执行该颗粒物检测单元130的校零操作，之后再执行该气体检测单元140的校零和校准操作。
可以理解的是，在本公开实施例提供的尾气检测装置中的多个单元模块或组件通过气路管连通，以实现气体在这些单元模块或组件之间的流通。该气路管优选为表面光滑并且稳定的气管，例如，特氟龙管。上述的多个控制阀和多个气体泵设置于气路管的不同位置处。其中，控制阀用于控制气路的通断，气体泵用于通过提供气压实现气体的流动。
示例地，该控制单元可以为能够接收和发送指令信号的电子设备，该控制单元能够接收外部操作终端（例如，与该控制单元通信连接并且设置有尾气检测装置管理系统的平板电脑、智能手机、笔记本电脑或者台式电脑等）的指令信号，进而生成相应的控制信号至上述多个控制阀和气体泵，实现对控制阀和气体泵的控制。该控制单元可以通过有线或无线的连接方式与上述控制阀和气体泵（以及该装置100中包含的需要控制的电子元器件）通信连接。
示例地，图2是根据图1示出的另一种尾气检测装置的结构示意图，如图2所示，在一种可能的实施方式中，该装置100还包括：出气口151、第一进气口161、第二进气口162和第三进气口163，上述多个控制阀包括：第一控制阀171、第二控制阀172和第三控制阀173，上述多个气体泵包括：第一气体泵181、第二气体泵182和第三气体泵183。可以理解的是，该第一进气口161、该第二进气口162、出气口151以及下列的第一进气口161等通气口，其一端设置于壳体内部，另一端设置于壳体外部。在图2中所示的装置100中，第一气体泵181、第二气体泵182和第三气体泵183用于对引入的气体（包括预设气体和车辆尾气）增压，以使得由图左侧的第一进气口161、第二进气口162和第三进气口163引入的气体从图右侧的出气口151输出。
其中，该第一进气口161的一端通过气路管依次与该第一控制阀171和该预处理单元110连通，该颗粒物检测单元130通过气路管依次与该第一气体泵181和该出气口151连通，该第二进气口162的一端通过气路管依次与该第二控制阀172、该第二气体泵182、该预处理单元110和该颗粒物检测单元130连通。该气体检测单元140通过气路管依次与该第三气体泵183和该出气口151的一端连通。该第一控制阀171可以为球阀，该第二控制阀172可以为电磁阀。另外，该第一进气口161的另一端与储气单元连接，该第二进气口162的另一端与鞘气罐连接，该储气单元与该装置100的控制单元通信连接。
示例地，在采用氮气为校零气体的情况下，该储气单元包含氮气罐和校准气体罐。在此情况下，上述的两个检测单元的初始化过程中，若该储气单元根据通信单元发送的控制信号确定当前正在准备进行上述的两个检测单元的校零操作，则控制该第一进气口161的另一端与氮气罐连通，以将氮气罐中的氮气引入该装置100；若该储气单元根据通信单元发送的控制信号确定当前正在准备进行该气体检测单元140的校准操作，则控制该第一进气口161的另一端与校准气体罐连通，以将校准气体罐中的标气引入该装置100。在采用空气为校零气体的情况下，该储气单元可以包含校准气体罐。在此情况下，上述的两个检测单元的初始化过程中，若该储气单元根据通信单元发送的控制信号确定当前正在准备进行上述的两个检测单元的校零操作，则控制该第一进气口161的另一端直接暴露于空气中，以将周围的空气引入该装置100；若该储气单元根据通信单元发送的控制信号确定当前正在准备进行该气体检测单元140的校准操作，则控制该第一进气口161的另一端与校准气体罐连通，以将校准气体罐中的标气引入该装置100。
在另一种可能的实现方式中，该储气单元可以包含一个气罐槽，工作人员可以根据尾气检测的不同阶段在其中放置不同的气体罐。例如，在颗粒物校零操作准备阶段，该装置100的控制单元通过显示设备输出需要使用校零气体的提示信息，工作人员将氮气罐放置在该气罐槽中，并输入信号以告知该控制单元校零气体已准备完毕，之后，该控制单元再控制该颗粒物检测单元130执行该颗粒物校零操作。
示例地，该预设气体包括：校零气体、校准气体和鞘气。需要说明的是，该颗粒物检测单元130需要在无气体的环境下进行自校零操作，而基于本公开实施例所提供的结构，若先开启第三气体泵183并执行该气体检测单元140的校零操作和校准操作，则第三气体泵183抽进的气体将会扩散至该颗粒物检测单元130，进而使得该颗粒物检测单元130无法执行自校零操作。
示例地，基于图2所示的连通结构，在颗粒物测检测单元130的校零阶段，该控制单元用于控制该第一控制阀171和第二控制阀172连通；控制该颗粒物检测单元130执行预设操作，该预设操作包括：该颗粒物检测单元130的自校零操作和通电操作；控制该第一气体泵181和该第二气体泵182开启，以将由该第一进气口161引入的该校零气体和由该第二进气口162引入的该鞘气引导至该颗粒物检测单元130，并执行该颗粒物校零操作。
示例地，基于图2所示的连通结构，在气体检测单元140的校零阶段和校准阶段，该控制单元用于在确定该颗粒物校零操作执行完成后，控制该第三气体泵183开启，以将由该第二进气口162引入的该校零气体引导至该气体检测单元140，并执行该气体校零操作；将该第一进气口161与标气瓶连通，以将该标气瓶中的标准气体引导至该气体检测单元140，并执行该气体校准操作。
另外，该第三进气口163通过气路管依次与该第三控制阀173和该预处理单元110连通。在一种可能的实现方式中，该第三控制阀173可以为电磁阀。基于该结构，在依次完成颗粒物测检测单元130的校零操作以及颗粒物测检测单元130的校零操作和校准操作之后，响应于测试阶段的开启，该控制单元，用于控制该第三控制阀173连通，并控制该第一控制阀171和该第二控制阀172断开，以将由该第三进气口163引入并经过预处理的该车辆尾气分别引导至该气体检测单元140和该颗粒物检测单元130。
图3是根据图2示出的一种预处理单元的结构示意图，如图3所示，该预处理单元110可以包括：冷凝除湿单元111、水收集单元112、温度检测单元113和流量检测单元114。其中，该温度检测单元113设置于该冷凝除湿单元111的内部。该水收集单元112，通过气路管与该冷凝除湿单元111连通，该流量检测单元114设置于该水收集单元112之后的气路管上。其中，该流量检测单元114，用于检测该车辆尾气流经该预处理单元处时的气体流量。该温度检测单元113，用于检测该车辆尾气流经该预处理单元处时的气体温度。在图3中所示的预处理单元110中，气体（包括预设气体和车辆尾气）由预处理单元110左侧的气路管进入，并由流量检测单元114右侧的气路管的气路管输出。
示例地，基于上述结构，该控制单元，用于根据该气体流量和该气体温度，控制该冷凝除湿单元111对该车辆尾气进行降温，以去除该车辆尾气中的水分。该水收集单元112用于收集经过冷凝除湿处理的气体中的凝结水。需要说明的是，图3中的气路管192为引导鞘气流动的气路管，气路管193为引导车辆尾气、校零气体和校准气体的气路管。其中，在对鞘气进行冷凝除湿处理后，可以在无需进行水收集操作的情况下，直接将经过冷凝处理的鞘气引导至上述的颗粒物检测单元130；或者，也可以在对鞘气进行冷凝除湿处理和水收集处理后，将经过冷凝处理和水收集处理的鞘气引导至上述的颗粒物检测单元130。
另外，在一种可能的实现方式中，该尾气检测装置100还包括：图3所示的第四气体泵184和图2所示的气压检测器191。其中，该第四气体泵184为蠕动泵，该第四气体泵184上设置有两个接口，这两个接口分别通过气路管与该冷凝除湿单元111和该水收集单元112连接。该气压检测单元191设置于气体检测单元140和第三气体泵183之间的气路管上。基于上述结构，在执行颗粒物检测单元130和气体检测单元140两者的初始化操作之前，可以断开该尾气检测装置100中的所有控制阀，并关闭第一气体泵181、第二气体泵182和第一气体泵183，仅开启该第四气体泵184进行抽气，并且同时通过控制单元控制气压检测器191启动。该气压检测器191在该第四气体泵184抽气的过程中检测该尾气检测装置100中包含的气路结构的气压值，并根据该气压值确定该尾气检测装置100的整体气路结构是否出现漏气，以完成该装置100的检漏过程。具体地，在实际的检漏过程中，可以设定一定的气压阈值（例如-20Kpa），若该气压检测器191在预设时间段（例如，5分钟）内检测到的气压值不小于该气压阈值，则确定该尾气检测装置100的整体气路结构不存在漏气的情况。
图4是根据图3示出的一种冷凝除湿单元的结构示意图，如图4所示，该冷凝除湿单元111包括：至少一个冷凝腔室1111和制冷单元1112，该冷凝腔室1111的内壁上设置有进气口1113和出气口1114。该冷凝除湿单元111还包括：冷凝壳体1115，上述至少一个冷凝腔室1111设置于冷凝壳体1115内部，该冷凝腔室1111底部与排水管道1116连通，该排水管道1116从该冷凝腔室111底部延伸至该冷凝壳体1115外部。可以理解的是，根据冷凝除湿强度的需求，该冷凝除湿单元111中可以设置有一个或多个冷凝腔室1111。如图4所示，本公开实施例以该冷凝除湿单元111中可以设置有两个冷凝腔室1111为例对该冷凝除湿单元111进行说明。在图4所示的冷凝除湿单元111中，气体（包括预设气体和车辆尾气）由冷凝除湿单元111左侧的气路管进入，并由冷凝除湿单元111右侧的气路管输出。在本实施例中，将该冷凝腔室1111为圆形冷凝腔室，并且，该圆形冷凝腔室表面覆盖有疏水涂层。具体地，车辆尾气通过第三进气口163进入该冷凝腔室1111后，随着温降操作的进行，车辆尾气中的水分子会凝结为液滴附着于该冷凝腔室1111的内壁上，圆形或椭圆形的冷凝腔室1111有助于内壁上的液滴流向冷凝腔室1111底部，进而通过设置于冷凝腔室1111底部的该排水管道1116排出。
示例地，该制冷单元1112，与该控制单元通信连接，用于根据预先确定的目标功率对该冷凝腔室1111进行降温，该目标功率为该控制单元根据该气体流量和该气体温度确定的降温功率。具体地，在该冷凝腔室1111内部，车辆尾气的温度被降低至露点温度。其中，露点温度（或称露点）为在空气中水汽含量不变保持气压一定的情况下，使空气冷却达到饱和时的温度。另外，该装置110中还设置有用于检测温湿度的温湿度传感器，在实际的冷凝除湿处理过程中，首先需要通过温湿度传感器确定该车辆尾气的温度和湿度，再通过预设的温度、湿度和露点的对应关系，确定冷凝腔室1111的降温目标值，即上述的露点温度。该对应关系可以通过现有的温湿度露点对照表进行设置。在确定露点温度后，可以根据车辆尾气的气体流量和露点温度，确定将流经该冷凝腔室1111的车辆尾气降温至该露点温度所需的功率，及上述的目标功率。
在一种可能的实现方式中，该进气口1113为可调节进气口，该出气口1114为可调节出气口；该控制单元，与该可调节进气口和/或该可调节出气口通信连接，用于根据该气体流量确定第一距离；控制该可调节进气口和/或该可调节出气口移动，以将该可调节进气口和该可调节出气口之间的目标距离调整为该第一距离。该目标距离为进气口1113的最右端与出气口1114最左端之间的距离。
示例地，在进行冷凝除湿处理的过程中，需要避免车辆尾气中的颗粒物的损失。基于图4所示的结构，在该冷凝腔室1111内需要利用惯性将该车辆尾气中的颗粒物从该进气口1113“投射”至出气口1114。若上述目标距离过小，则不足以完成对车辆尾气的降温操作，也就无法完成对车辆尾气的降温除湿操作。具体地，若目标距离小于预设的最小可冷凝距离，则车辆尾气会极快地从进气口1113流转至出气口1114，制冷设备不具有足够的时间和空间使车辆尾气中的水分子转化为冷凝水，无法达到对车辆尾气进行冷凝除湿的理想效果。若上述的目标距离过大，则进气口1113“投射”出的颗粒物无法直接到达出气口1114，则导致车辆尾气中的颗粒物的损失，损失的颗粒物会附着于冷凝腔室内壁，进而沉积在冷凝腔室1111底部，在造成颗粒物损失的同时，还会造成排水管道1116的堵塞。具体地，若上述目标距离大于上述的第一距离，进气口1113“投射”出的颗粒物不会直接到达出气口1114，而是在冷凝腔室1111内不规则运动之后再进入出气口1114。在上述的“不规则运动”的过程中，颗粒物会多次碰撞冷凝腔室1111的内壁，由于内壁上附着有冷凝液滴，因此，在颗粒物多次碰撞冷凝腔室1111内壁的过程中会有颗粒物附着于冷凝腔室1111内壁上，进而造成颗粒物的损失。一般来说，体积越大的颗粒物越容易在上述的“不规则运动”过程中附着于该冷凝腔室1111的内壁。并且，这些颗粒物还会随着冷凝液滴流向冷凝腔室1111的底部，进而堵塞排水管道1116。基于上述情况，在颗粒物检测过程中，需要保证该目标距离保持在一定的距离内，而在颗粒物质量差异较小的情况下，该颗粒物“投射”距离决定于该车辆尾气的流速，流速越大，则可“投射”的距离越大，流速越小，则可“投射”的距离越小。对该可调节进气口和/或该可调节出气口进行调节，可以保证目标距离始终小于或等于颗粒物最大“投射”距离，避免颗粒物的损失。
示例地，基于上述原理，在实际的尾气检测过程中，需要根据该气体流量确定第一距离的实际值，进而对上述的可调节进气口和可调节出气口之间的目标距离进行调节。具体来说，本公开实施例中涉及的“气体流量”为体积流量，单位可以为L/min（升/分钟），用于表征每分钟流过的车辆尾气的体积。在“投射”过程中，由于“投射”距离较短并且颗粒物本身重量极小，因此，可以忽略颗粒物下坠造成的弧度曲线，直接以尾气“投射”的直线距离，即上述的第一距离，作为判断颗粒物能否被直接从可调节进气口被“投射”至可调节出气口的依据。基于此，该第一距离d的计算公式如下列公式（1）所示：
d=S×v×t （1），
其中，d为上述第一距离，S为上述可调节进气口和可调节出气口的横截面面积，v为上述尾气流速，t为车辆尾气从可调节进气口流至该可调节出气口的时间。其中，S与v的乘积即为上述的气体流量。在本公开实施例中，为了保证制冷单元有足够的时间使车辆尾气中的水分子转化为冷凝水，并配合后续尾气检测的操作，t被设置为处于0.8ms（毫秒）至0.9ms之间，例如，t可以为0.84ms，即，车辆尾气需要在0.84ms之内从该可调节进气口到达该可调节出气口。另外，该可调节进气口和该可调节出气口的直径被设定为4mm，S为预设的4π mm2。在该可调节进气口和该可调节出气口的直径为预设值的情况下，可以通过上述的流量检测单元114直接确定上述气体流量（即S与v的乘积），将上述气体流量乘以预设的时间0.04ms，即可以得到该第一距离。
在一种可能的实现方式中，该进气口1113为固定进气口，该出气口1114为固定出气口，该固定进气口和该固定出气口之间的目标距离为预先设置的第二距离。该第二距离为研发人员根据现有的尾气检测时常用的气体流量的最大值和最小值确定的距离，能够保证制冷单元有足够的时间和空间使车辆尾气中的水分子转化为冷凝水，同时保证目标距离始终小于或等于颗粒物最大“投射”距离。例如，在实际的尾气检测过程中，在上述固定进气口和上述固定出气口的直径均为4mm，且上预设时间为0.84ms的情况下，尾气的流量可以被限定为0.9 L/min（即上述最小值）至1.1 L/min（即上述最大值）之间，此时该目标距离被设置为14mm。在此情况下，该目标距离在尾气检测装置100安装完毕并执行车辆尾气检测的过程中不可调节。
由此可见，本公开第一方面提供的尾气检测装置包括能够同时适用于尾气的颗粒物检测和气体检测的冷凝除湿单元。采用该冷凝除湿单元能够根据车辆尾气的当前流量和温度分别对流向颗粒物检测单元和气体检测单元的车辆尾气进行冷凝除湿处理，提高尾气预处理相关元件的复用率，进而提高设备的集约化程度，降低设备成本。
图5是根据图1示出的一种分流组件的结构示意图，如图5所示，该分流组件120包括：歧管121和颗粒物过滤单元122，该歧管121上设置有歧管进气口、第一出气口和第二出气口。图5中，该歧管121左侧的该歧管进气口通过气路管与该预处理单元110连通，该歧管121右侧的该第一出气口通过气路管与该颗粒物检测单元130连通，该歧管121下方的该第二出气口通过气路管依次与该颗粒物过滤单元122和该气体检测单元140连通。该颗粒物过滤单元122，可以为具备过滤棉芯或多层碳结构的过滤器，用于对气体中的颗粒物进行过滤。优选地，该颗粒物过滤单元122被设置为露出该装置100的壳体外部，以在其所采用的过滤棉芯或碳结构达到饱和后进行替换。在图5所示的分流组件120中，引入的气体（包括预设气体和车辆尾气）由分流组件120左侧的气路管进入，并由分流组件120右侧的气路管输出。
示例地，气体中包含的颗粒物成分会对气体检测单元140造成损坏，并对气体检测单元140的检测结果造成影响，在颗粒物检测单元130和气体检测单元140共用预处理单元110的情况下，需要对通往气体检测单元140的气路进行差异化的设计。具体来说，除了设置歧管121分流气体外，还需要在通往气体检测单元140的气路管上设置颗粒物过滤单元122，以过滤掉气体中的颗粒物成分，避免车辆尾气中的颗粒物损坏气体检测单元140，并保证气体检测单元140的精确度。
综上所述，本公开的实施例所提供的技术方案，能够在颗粒物检测单元和气体检测单元之间实现预处理单元和初始化操作所需的气体的共用，采用同一冷凝除湿单元根据车辆尾气的当前流量和温度分别对流向颗粒物检测单元和气体检测单元的车辆尾气进行冷凝除湿处理，提高尾气预处理相关元件的复用率，提高尾气检测装置的集约化程度，进而降低设备成本。并且基于校零过程颗粒物单元内部不能存在气体的特性，先进行颗粒物检测单元的校零操作，再进行气体检测单元的校零和校准操作，简化对颗粒物检测单元和气体检测单元进行初始化的操作工序，提高设备初始化的效率，进而提高尾气检测效率。
图6是根据一示例性实施例示出的一种尾气检测方法的流程图，应用于尾气检测装置，该装置包括：预处理单元、气体检测单元和颗粒物检测单元，如图6所示，该方法包括：
步骤201，将引入的预设气体分别引导至该气体检测单元和该颗粒物检测单元，以执行该颗粒物检测单元和该气体检测单元两者的初始化操作。
步骤202，通过该预处理单元对引入的车辆尾气进行预处理。
步骤203，将经过预处理的该车辆尾气分别引导至该气体检测单元和该颗粒物检测单元，以通过该气体检测单元检测该车辆尾气的气体污染物检测信息，并通过该颗粒物检测单元检测该车辆尾气的颗粒物检测信息。
可选的，该预处理单元包括：冷凝除湿单元和水收集单元，该冷凝除湿单元包括：至少一个冷凝腔室和制冷单元，上述步骤202可以包括：
根据该车辆尾气的气体流量和该车辆尾气的气体温度通过该制冷单元对该车辆尾气进行降温，以对该车辆尾气进行冷凝除湿处理；
通过该水收集单元收集经过冷凝除湿处理的该车辆尾气中的凝结水，以得到经过预处理的该车辆尾气。
可选的，该进气口为可调节进气口，该出气口为可调节出气口，上述步骤2021，可以包括：根据该气体流量确定目标距离；控制该可调节进气口和/或该可调节出气口移动，以将该可调节进气口和该可调节出气口之间的距离调整为该目标距离；根据该气体流量和该气体温度确定的降温功率； 控制该制冷单元以预先确定的目标功率对该冷凝腔室进行降温，以去除该车辆尾气中的水分。
可选的，该初始化操作包括：针对该颗粒物检测单元的颗粒物校零操作，以及针对该气体检测单元的气体校零操作和气体校准操作，该预设气体包括：校零气体、校准气体和鞘气，上述步骤201可以包括：
在该颗粒物检测单元完成预设操作后，同时将该校零气体和该鞘气引导至该颗粒物检测单元，以执行该颗粒物校零操作；其中，该预设操作包括：该颗粒物检测单元的自校零操作和上电操作；
在该颗粒物校零操作执行完成后，依次将该校零气体和该校准气体引导至该气体检测单元，以执行该气体校零操作和该气体校准操作。
可选的，上述步骤203可以包括：
在确定该气体校零操作和该气体校准操作执行完成后，将经过预处理的该车辆尾气引导至该颗粒物检测单元，以通过该颗粒物检测单元检测该尾气的颗粒物检测信息；以及，
对经过预处理的该车辆尾气中进行颗粒物过滤处理，以获取目标车辆尾气；
将该目标车辆尾气引导至该气体检测单元，以通过该气体检测单元检测该尾气的气体污染物检测信息。
综上所述，本公开的实施例所提供的尾气检测方法，能够在颗粒物检测单元和气体检测单元之间实现预处理单元和初始化操作所需的气体的共用，采用同一冷凝除湿单元根据车辆尾气的当前流量和温度分别对流向颗粒物检测单元和气体检测单元的车辆尾气进行冷凝除湿处理，提高尾气预处理相关元件的复用率，提高尾气检测装置的集约化程度，进而降低设备成本。并且基于校零过程颗粒物单元内部不能存在气体的特性，先进行颗粒物检测单元的校零操作，再进行气体检测单元的校零和校准操作，简化对颗粒物检测单元和气体检测单元进行初始化的操作工序，提高设备初始化的效率，进而提高尾气检测效率。
图7是根据一示例性实施例示出的一种尾气检测系统的结构示意图，如图7所示，该系统300包括：
伴热管线310、操作终端320以及图1或图2所示的尾气检测装置100。
其中，该伴热管线310和该操作终端320均设置于该尾气检测装置100壳体的外部。该尾气检测装置100的至少一个进气口通过该伴热管线310与车辆的排气口410连通。
示例地，该伴热管线310，用于对该车辆排出的车辆尾气进行加热，以使该车辆尾气的温度维持在预设温度范围内。该操作终端320，用于向该尾气检测装置100的控制单元150发送控制信号；以及，输出该尾气检测装置100检测到该尾气的测试信息，该测试信息至少包括：气体污染物检测信息和颗粒物检测信息。
综上所述，本公开的实施例所提供的尾气检测系统，能够在颗粒物检测单元和气体检测单元之间实现预处理单元和初始化操作所需的气体的共用，采用同一冷凝除湿单元根据车辆尾气的当前流量和温度分别对流向颗粒物检测单元和气体检测单元的车辆尾气进行冷凝除湿处理，提高尾气预处理相关元件的复用率，提高尾气检测装置的集约化程度，进而降低设备成本。并且基于校零过程颗粒物单元内部不能存在气体的特性，先进行颗粒物检测单元的校零操作，再进行气体检测单元的校零和校准操作，简化对颗粒物检测单元和气体检测单元进行初始化的操作工序，提高设备初始化的效率，进而提高尾气检测效率。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
Claims (18)
1.一种尾气检测装置，其特征在于，所述装置包括：预处理单元、分流组件、气体检测单元和颗粒物检测单元，所述预处理单元通过所述分流组件和气路管分别与所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元连通；其中，
所述预处理单元，用于对引入的车辆尾气进行预处理；
所述分流组件，用于将流经所述预处理单元的预设气体分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元，以执行所述颗粒物检测单元和所述气体检测单元两者的初始化操作；以及，
将经过预处理的所述车辆尾气分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元，以通过所述气体检测单元检测所述车辆尾气的气体污染物检测信息，并通过所述颗粒物检测单元检测所述车辆尾气的颗粒物检测信息。
2.根据权利要求1所述的尾气检测装置，其特征在于，所述装置还包括：控制单元，所述预处理单元包括：冷凝除湿单元、流量检测单元和温度检测单元；
所述流量检测单元，用于检测所述车辆尾气流经所述预处理单元处时的气体流量；
所述温度检测单元，用于检测所述车辆尾气流经所述预处理单元处时的气体温度；
所述控制单元，用于根据所述气体流量和所述气体温度，控制所述冷凝除湿单元对所述车辆尾气进行降温，以去除所述车辆尾气中的水分。
3.根据权利要求2所述的尾气检测装置，其特征在于，所述冷凝除湿单元包括：至少一个冷凝腔室和制冷单元，所述冷凝腔室的内壁上设置有进气口和出气口；
所述制冷单元，与所述控制单元通信连接，用于根据预先确定的目标功率对所述冷凝腔室进行降温，所述目标功率为所述控制单元根据所述气体流量和所述气体温度确定的降温功率。
4.根据权利要求3所述的尾气检测装置，其特征在于，所述进气口为可调节进气口，所述出气口为可调节出气口；
所述控制单元，与所述可调节进气口和/或所述可调节出气口通信连接，用于根据所述气体流量确定第一距离；
控制所述可调节进气口和/或所述可调节出气口移动，以将所述可调节进气口和所述可调节出气口之间的目标距离调整为所述第一距离。
5.根据权利要求3所述的尾气检测装置，其特征在于，所述进气口为固定进气口，所述出气口为固定出气口，所述固定进气口和所述固定出气口之间的目标距离为预先设置的第二距离。
6.根据权利要求2所述的尾气检测装置，其特征在于，所述装置还包括：多个控制阀和多个气体泵，所述初始化操作包括：针对所述颗粒物检测单元的颗粒物校零操作，以及针对所述气体检测单元的气体校零操作和气体校准操作；
所述控制单元，分别与所述多个控制阀和所述多个气体泵通信连接，用于控制所述多个控制阀和所述多个气体泵，以将所述预设气体引导至所述颗粒物检测单元，并执行所述颗粒物校零操作；以及，
在所述颗粒物校零操作执行完成后，控制所述多个控制阀和所述多个气体泵，以将所述预设气体引导至所述气体检测单元，并执行所述气体校零操作和所述气体校准操作。
7.根据权利要求6所述的尾气检测装置，其特征在于，所述装置还包括：出气口、第一进气口和第二进气口，所述多个控制阀包括：第一控制阀和第二控制阀，所述多个气体泵包括：第一气体泵和第二气体泵；其中，
所述第一进气口通过气路管依次与所述第一控制阀和所述预处理单元连通，所述颗粒物检测单元通过气路管依次与所述第一气体泵和所述出气口连通，所述第二进气口通过气路管依次与所述第二控制阀、所述第二气体泵、所述预处理单元和所述颗粒物检测单元连通。
8.根据权利要求7所述的尾气检测装置，其特征在于，所述预设气体包括：校零气体、校准气体和鞘气；
所述控制单元，用于控制所述第一控制阀和第二控制阀连通；
控制所述颗粒物检测单元执行预设操作，所述预设操作包括：所述颗粒物检测单元的自校零操作和通电操作；
控制所述第一气体泵和所述第二气体泵开启，以将由所述第一进气口引入的所述校零气体和由所述第二进气口引入的所述鞘气引导至所述颗粒物检测单元，并执行所述颗粒物校零操作。
9.根据权利要求8所述的尾气检测装置，其特征在于，所述多个气体泵还包括：第三气体泵；其中，
所述气体检测单元通过气路管依次与所述第三气体泵和所述出气口连通；
所述控制单元，用于在确定所述颗粒物校零操作执行完成后，控制所述第三气体泵开启，以将由所述第二进气口引入的所述校零气体引导至所述气体检测单元，并执行所述气体校零操作；
将所述第一进气口与标气瓶连通，以将所述标气瓶中的标准气体引导至所述气体检测单元，并执行所述气体校准操作。
10.根据权利要求9所述的尾气检测装置，其特征在于，所述装置还包括：第三进气口，所述多个控制阀还包括：第三控制阀，所述第三进气口通过气路管依次与所述第三控制阀和所述预处理单元连通；
所述控制单元，用于在确定所述气体校准操作执行完成后，控制所述第三控制阀连通，并控制所述第一控制阀和所述第二控制阀断开，以将由所述第三进气口引入并经过预处理的所述车辆尾气分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元。
11.根据权利要求1-10中任一项所述的尾气检测装置，其特征在于，所述分流组件包括：歧管和颗粒物过滤单元，所述歧管上设置有歧管进气口、第一出气口和第二出气口；
所述歧管进气口通过气路管与所述预处理单元连通，所述第一出气口通过气路管与所述颗粒物检测单元连通，所述第二出气口通过气路管依次与所述颗粒物过滤单元和所述气体检测单元连通；
所述颗粒物过滤单元，用于对所述车辆尾气中的颗粒物进行过滤。
12.根据权利要求2-10中任一项所述的尾气检测装置，其特征在于，所述预处理单元还包括：水收集单元；
所述水收集单元，通过气路管与所述冷凝除湿单元连通，用于收集经过冷凝除湿处理的气体中的凝结水。
13.一种尾气检测方法，其特征在于，应用于尾气检测装置，所述方法包括：
将引入的预设气体分别引导至所述尾气检测装置的气体检测单元和所述尾气检测装置的颗粒物检测单元，以执行所述颗粒物检测单元和所述气体检测单元两者的初始化操作；
通过所述尾气检测装置的预处理单元对引入的车辆尾气进行预处理；
将经过预处理的所述车辆尾气分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元，以通过所述气体检测单元检测所述车辆尾气的气体污染物检测信息，并通过所述颗粒物检测单元检测所述车辆尾气的颗粒物检测信息。
14.根据权利要求13所述的尾气检测方法，其特征在于，所述通过所述预处理单元对引入的车辆尾气进行预处理，包括：
根据所述车辆尾气的气体流量和所述车辆尾气的气体温度通过所述预处理单元的冷凝除湿单元对所述车辆尾气进行降温，以对所述车辆尾气进行冷凝除湿处理；
通过所述预处理单元的水收集单元收集经过冷凝除湿处理的所述车辆尾气中的凝结水，以得到经过预处理的所述车辆尾气。
15.根据权利要求14所述的尾气检测方法，其特征在于，所述根据所述车辆尾气的气体流量和所述车辆尾气的气体温度通过所述预处理单元的冷凝除湿单元对所述车辆尾气进行降温，以对所述车辆尾气进行冷凝除湿处理，包括：
根据所述气体流量确定目标距离；
控制所述冷凝除湿单元的冷凝腔室的内壁上设置的可调节进气口和/或所述冷凝腔室的内壁上设置的可调节出气口移动，以将所述可调节进气口和所述可调节出气口之间的距离调整为所述目标距离；
根据所述气体流量和所述气体温度确定的降温功率；
控制所述冷凝除湿单元的制冷单元以预先确定的目标功率对所述冷凝腔室进行降温，以去除所述车辆尾气中的水分。
16.根据权利要求13所述的尾气检测方法，其特征在于，所述初始化操作包括：针对所述颗粒物检测单元的颗粒物校零操作，以及针对所述气体检测单元的气体校零操作和气体校准操作，所述预设气体包括：校零气体、校准气体和鞘气；
所述将引入的预设气体分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元，以执行所述颗粒物检测单元和所述气体检测单元两者的初始化操作，包括：
在所述颗粒物检测单元完成预设操作后，同时将所述校零气体和所述鞘气引导至所述颗粒物检测单元，以执行所述颗粒物校零操作；其中，所述预设操作包括：所述颗粒物检测单元的自校零操作和上电操作；
在所述颗粒物校零操作执行完成后，依次将所述校零气体和所述校准气体引导至所述气体检测单元，以执行所述气体校零操作和所述气体校准操作。
17.根据权利要求16所述的尾气检测方法，其特征在于，所述将经过预处理的所述车辆尾气分别引导至所述气体检测单元和所述颗粒物检测单元，以通过所述气体检测单元检测所述车辆尾气的气体污染物检测信息，并通过所述颗粒物检测单元检测所述车辆尾气的颗粒物检测信息，包括：
在确定所述气体校零操作和所述气体校准操作执行完成后，将经过预处理的所述车辆尾气引导至所述颗粒物检测单元，以通过所述颗粒物检测单元检测所述尾气的颗粒物检测信息；以及，
对经过预处理的所述车辆尾气中进行颗粒物过滤处理，以获取目标车辆尾气；
将所述目标车辆尾气引导至所述气体检测单元，以通过所述气体检测单元检测所述尾气的气体污染物检测信息。
18.一种尾气检测系统，其特征在于，包括：伴热管线、操作终端以及权利要求1-12中任一项所述的尾气检测装置；
其中，所述尾气检测装置的至少一个进气口通过所述伴热管线与车辆的排气口连通；
所述伴热管线，用于对所述车辆排出的车辆尾气进行加热，以使所述车辆尾气的温度维持在预设温度范围内；
所述操作终端，用于向所述尾气检测装置的控制单元发送控制信号；
以及，输出所述尾气检测装置的检测到所述车辆尾气的测试信息，所述测试信息至少包括：气体污染物检测信息和颗粒物检测信息。
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