CN112955356A - 停车辅助装置及停车辅助方法 - Google Patents
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Abstract
本发明的目的在于提高车辆的停车位置精度。一种辅助车辆向目标停车位置的停车的停车辅助装置，包括：行驶距离运算部，其基于车轮速度脉冲来运算所述车辆的行驶距离；以及制动驱动力运算部，其基于所述行驶距离来决定到所述目标停车位置的剩余距离，在所述剩余距离成为规定值以下的值时，将所述车辆的制动力的控制从反馈控制切换为前馈控制。
Description
技术领域
本发明涉及一种停车辅助装置及停车辅助方法。
背景技术
作为停车辅助装置的例子，有专利文献1中记载的技术。专利文献1所记载的停车辅助装置使用车轮速度脉冲来运算自身车辆的行驶距离和车速，并通过PI控制进行加减速控制以跟随目标车速。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2014-8939号公报
发明内容
发明要解决的问题
在自动停车中，为了应对因乘车人数引起的车重变化或坡度等干扰，已知有通过使用了目标车速与车速检测值之差的反馈控制来进行制动力控制的技术。
但是，在使用车轮速度脉冲来检测车速的情况下，停车辅助装置在即将停车的极低车速下，由于车轮速度脉冲的输入间隔长，因此不能进行车速检测的更新，而将车速误识别为较高，有可能使自身车辆停在目标位置之前。
图6表示具体的动作。图6是仅通过反馈控制进行制动力控制时的车速和制动力相对于距离的曲线图。在车速的曲线图中，横轴表示从开始停车辅助起的距离，纵轴表示车速。在制动力的曲线图中，横轴表示从开始停车辅助起的距离，纵轴表示制动力。虚线表示目标车速曲线，双点划线表示车速检测值，实线表示实际车速。
从距离L0到L1，由于车速检测值小于目标车速，所以进行加速的反馈控制，制动力为0。从距离L1到距离L2，由于车速检测值大于目标车速，所以进行反馈控制，制动力增加。通过在距离L2检测车轮速度脉冲来更新车速检测值，车速检测值与目标车速的差变小，因此制动力减小。由于从距离L2到目标停车位置的车速检测值大于目标车速，所以进行反馈控制，制动力增加。
这样，在从距离L2到目标停车位置之间没有车轮速度脉冲检测，因此车速检测值不被更新。结果，制动力随着目标车速与车速检测值之差的增大而增大，从而存在车辆停在目标位置之前的可能性。
解决问题的技术手段
本发明的代表性的一例是对车辆向目标停车位置的停车进行辅助的停车辅助装置，包括：行驶距离运算部，其基于车轮速度脉冲运算所述车辆的行驶距离；以及制动驱动力运算部，其基于所述行驶距离决定到所述目标停车位置的剩余距离，在所述剩余距离成为规定值以下的值时，将所述车辆的制动力的控制从反馈控制切换为前馈控制。
发明的效果
根据本发明的代表性的一例，能够提高车辆的停车位置精度。
附图说明
图1是应用了停车辅助装置的车辆的构成图。
图2是停车辅助ECU的内部构成的概略图。
图3是停车辅助ECU的内部的功能模块构成图。
图4是制动力控制模块图。
图5是实施方式1中的流程图。
图6是比较例的、仅通过反馈控制进行制动力控制时的车速和制动力相对于距离的曲线图。
图7是在剩余距离成为规定值以下的值时，将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制的情况下的、车速和制动力相对于距离的曲线图。
图8是在剩余距离成为规定值以下的值时，将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制，使制动力以规定的增加率增加，维持一定的制动力的情况下的、车速和制动力相对于距离的曲线图。
图9是在剩余距离成为规定值以下的值时，将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制，使制动力以规定的增加率增加，维持一定的制动力的情况下的、车速和制动力相对于距离的曲线图。
图10是在剩余距离成为规定值以下的值时，将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制，使制动力以规定的增加率增加，在维持一定的制动力之后，使制动力以规定的减少率减少的情况下的、车速和制动力相对于距离的曲线图。
图11是在剩余距离成为规定值以下的值时，将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制后，对于检测到自身车辆通过了目标停车位置，使制动力增加到系统上限的情况下的、车速和制动力相对于距离的曲线图。
图12是在剩余距离成为规定值以下的值时，将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制后，对于检测到自身车辆通过了目标停车位置，使制动力以规定的增加率增加到系统上限的情况下的、车速和制动力相对于距离的曲线图。
图13是把将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制的规定值设定为车辆在脉冲输入为1个脉冲下前进的距离时的车速相对于距离的曲线图。
图14是把表示将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制的条件的规定值设定为车辆在2个车轮速度脉冲下前进的距离时的、车速相对于距离的曲线图。
具体实施方式
以下，使用附图说明实施方式。以下说明的实施方式并不限定技术方案的发明，另外，在实施方式中说明的特长的组合并非全部都是发明的解决手段所必须的。
<实施方式1>
图1示意性地示出了一实施方式的停车辅助装置。停车辅助装置搭载在车辆100上，包括搭载在车辆前方的前方摄像机2F、搭载在车辆右方的右方摄像机2R、搭载在车辆后方的后方摄像机2B、搭载在车辆左方的左方摄像机2L、声纳3以及电动动力转向装置6。停车辅助装置还包括检测右前车轮7FR的车轮速度的右前车轮速度传感器8FR、检测右后车轮7RR的车轮速度的右后车轮速度传感器8RR、检测左后车轮7RL的车轮速度的左后车轮速度传感器8RL、检测左前车轮7FL的车轮速度的左前车轮速度传感器8FL、车载显示装置9、停车辅助ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)10、和车辆控制ECU11等。
前方摄像机2F、右方摄像机2R、后方摄像机2B、以及左方摄像机2L分别包含镜头和摄像元件，以能够拍摄自身车辆100的周边环境的方式适当配置。各摄像机2F、2R、2B、2L的摄像图像被发送到停车辅助ECU10进行图像处理。以下，在不特别区分的情况下，将摄像机2F、2R、2B、2L分别称为摄像机2。摄像机2可以是单眼摄像机，也可以是立体摄像机。
在车辆1的前部、后部、侧面部设置有多个声纳3。各声纳3发送超声波，并且接收上述超声波从周围的障碍物反射的反射波，由此测定车辆100与其周围的障碍物之间的距离。该测定结果被发送到停车辅助ECU10。停车辅助ECU10存储从各声纳3发送的测定结果即自身车辆100周边的障碍物信息。
摄像机2和声纳3构成用于对车辆100周围的外部信息进行获取的外部信息获取部。另外，也可以使用摄像机2以及声纳3以外的感测装置，例如LIDAR(Light DetectionAnd Ranging，激光雷达)或RADAR，来获取自身车辆100周边的外界信息。
在车辆100的车身的前后左右分别配置有右前车轮7FR、右后车轮7RR、左后车轮7RL、左前车轮7FL。在各车轮7FR、7RR、7RL、7FL上分别设有右前车轮速度传感器8FR、右后车轮速度传感器8RR、左后车轮速度传感器8RL、左前车轮速度传感器8FL。车轮速度传感器8FR、8RR、8RL、8FL检测各自的车轮速度，并将各车轮速度发送给停车辅助ECU10。
停车辅助ECU10基于各车轮速度的信息运算自身车辆100的速度。以下，在不特别区分的情况下，将右前车轮7FR、右后车轮7RR、左后车轮7RL、左前车轮7FL分别称为车轮7。另外，将右前车轮速度传感器8FR、右后车轮速度传感器8RR、左后车轮速度传感器8RL、左前车轮速度传感器8FL分别称为车轮速度传感器8。
车轮速度传感器8在车轮7每次前进(旋转)规定距离(1个车轮速度脉冲间隔距离)时，输出车轮速度脉冲。脉冲间隔例如为数cm。
电动动力转向装置6根据设置在自身车辆100的驾驶室内的方向盘18的操作量(转向角)，改变车轮7的方向。电动动力转向装置6包括例如检测方向盘18的转向角的转向角传感器、辅助作为改变各车轮7的方向的转矩的转向转矩的电动机、和控制转向转矩的电动动力转向ECU(均未图示)。
电动动力转向装置6控制转向转矩来改变车轮7的方向，以辅助驾驶员对方向盘18的操作。由电动动力转向装置6的转向角传感器检测出的转向角被发送到停车辅助ECU10。停车辅助ECU10基于转向角的信息运算自身车辆100的行进方向。
车载显示装置9设置在自身车辆100的驾驶室内，向驾驶员提供各种信息。提供给驾驶员的信息例如包括由摄像机2拍摄并由停车辅助ECU10处理后的图像等。而且，如后所述，车载显示装置9向驾驶员提示一个以上的停车目标候选位置(可停车的场所或位置)。
车载显示装置9例如可以构成为显示器和输入装置一体化的触摸面板，也可以是汽车导航系统的一部分，还可以构成为平视显示器。车载显示装置9例如也可以包括键盘、声音指示装置、开关等信息输入装置。例如，在车载显示装置9的画面上搭载有感压式或静电式的触摸面板，能够进行各种输入操作。驾驶员通过利用触摸面板进行输入操作，能够将输入内容发送给停车辅助ECU10。
停车辅助ECU10基于从摄像机2以及声纳3(外界信息获取部)接收到的外界信息，运算自身车辆100的一个以上的停车目标候选位置，并且运算周边的障碍物信息。一个以上的停车目标候选位置被发送到车载显示装置9。
车载显示装置9将从停车辅助ECU10发送的一个以上的停车目标候选位置与显示中的自身车辆100周围信息重叠显示。驾驶员能够从所显示的一个以上的停车目标候选位置中选择目标停车位置(从可停车的场所中选择的作为目标的停车位置)，并针对该目标停车位置接受停车辅助。
接着，驾驶员在自身车辆100停车后，操作车载显示装置9的输入装置，从显示在车载显示装置9上的一个以上的停车目标候选位置中选择目标停车位置。在停车辅助ECU10中，基于目标停车位置的信息以及上述障碍物信息，运算从当前的自身车辆位置(自身车辆100的停车位置)到上述选择的目标停车位置的停车路径，并将运算出的停车路径发送到车辆控制ECU11。
在此，停车辅助ECU10基于自身车辆100的传感器获取到的障碍物信息的准确度(以下称为确信度)来运算停车路径。由此，能够运算不与障碍物碰撞的安全的停车路径，并且不需要不必要地隔开与障碍物的距离，自身车辆100的驾驶员不再会感觉到车辆行为的不自然。
车辆控制ECU11基于从停车辅助ECU10发送的停车路径，辅助驾驶员的方向盘操作、加速器操作、制动器操作等中的特定操作或全部操作，以辅助自身车辆100引导至目标停车位置。
例如，车辆控制ECU11通过向电动动力转向装置6输出作为目标的转向角信息来控制自身车辆100的转向角。或者，车辆控制ECU11向控制自身车辆100的驱动力的驱动力控制ECU(省略图示)输出要求驱动力，向控制自身车辆100的制动力的制动力控制ECU(省略图示)输出要求制动力，由此控制自身车辆100的速度。
或者，车辆控制ECU11通过向控制自动变速器的档位的线控换档控制装置(省略图示)输出前进档、倒车档或停车档的请求，来控制自身车辆100的档位。通过车辆控制ECU11控制自身车辆100，驾驶员能够接受用于停到目标停车位置的适当的停车辅助。
图2概略性地表示图1所示的停车辅助ECU10的内部构成的一例，是表示图1所示的停车辅助ECU10的输入输出信号的关系的线框图。停车辅助ECU10包括处理器15、存储器16和I/OLSI17，存储器16存储由处理器15执行的程序和由程序参考或处理的数据(软件)，I/OLSI17包括A/D转换器。它们可以通过总线相互通信。
如上述那样，从摄像机2、声纳3、电动动力转向装置6、车轮速度传感器8以及车载显示装置9向停车辅助ECU10输入信号。停车辅助ECU10通过规定的运算处理，将可停车的停车目标候选位置发送到车载显示装置9，该车载显示装置9显示其结果。自身车辆100的驾驶员根据上述显示内容判断是否实施停车辅助。
图3表示图1所示的停车辅助ECU10的内部的功能模块构成。这样的功能模块通过硬件、软件或它们的组合来实现。在以下说明的例子中，停车辅助ECU10自动进行方向盘操作、加速器操作、制动器操作。
如图3所示，停车辅助ECU10包括停车目标候选提示部101、停车路径生成部102、目标转向角运算部103、车速运算部104、目标车速运算部105、行驶距离运算部106、制动驱动力运算部107以及转向角控制部108。
停车目标候选提示部101根据由摄像机2检测出的白线位置或障碍物位置生成停车目标候选位置，通过车载显示装置9等的HMI向驾驶员提示一个以上的停车目标候选位置。驾驶员从提示于停车目标候选提示部101的停车目标候选位置中选择目标停车位置。停车路径生成部102基于摄像机2检测到的障碍物位置和驾驶员选择的目标停车位置，生成从当前的自身车辆位置到目标停车位置的停车路径。
目标车速运算部105基于由停车路径生成部102生成的停车路径的路径长度生成目标车速曲线。行驶距离运算部106基于从车轮速度传感器8输入的车轮速度脉冲的数量，运算自动停车开始后的自身车辆100的行驶距离。车速运算部104基于车轮速度脉冲运算自身车辆100的车速。具体而言，车速运算部104基于从车轮速度传感器8输入的每单位时间的车轮速度脉冲数，运算当前的自身车辆100的车速。
制动驱动力运算部107基于目标车速运算部105生成的目标车速曲线、行驶距离运算部106算出的行驶距离、以及车速运算部104算出的车速，算出制动力或驱动力(将它们统称为制动驱动力)。制动驱动力运算部107基于算出的制动驱动力，经由车辆控制ECU11控制制动器22或驱动马达21。
目标转向角运算部103运算使自身车辆跟随停车路径的转向角曲线。转向角控制部108基于行驶距离运算部106算出的行驶距离、目标转向角运算部103生成的转向角曲线、以及来自转向角传感器61的传感器值，经由车辆控制ECU11控制方向盘23。另外，障碍物检测也可以代替摄像机而使用声纳、LIDAR、RADER，也可以代替驱动马达而使用内燃机。
图4是表示停车辅助ECU10中的制动力控制的逻辑构成例的模块图。制动驱动力运算部107包括FB(Feed Back，反馈)制动力运算部171、FF(Feed Forward，前馈)制动力运算部172、切换判定部173以及开关部174。
行驶距离运算部106基于车轮速度脉冲，运算从自动停车开始时起的自身车辆100的行驶距离。切换判定部173基于行驶距离运算部106算出的行驶距离，算出到目标停车位置的剩余距离，基于剩余距离变更切换判定标志。以下，在剩余距离大于规定值的情况下，切换判定标志为“0”，在剩余距离为规定值以下的情况下，切换判定标志为“1”。规定值根据脉冲输入的间隔距离(1个车轮速度脉冲间隔距离)预先设定。
在剩余距离比规定值长、切换判定标志为“0”的期间，FB制动力运算部171经由车辆控制ECU11对制动器22进行反馈控制。具体而言，FB制动力运算部171基于由目标车速运算部105生成的目标车速曲线与由车速运算部104算出的车速之间的差来运算制动力。FB制动力运算部171决定到下一个车轮脉冲为止的制动力曲线。开关部174将表示FB制动力运算部171算出的制动力的信息输出到车辆控制ECU11。
在剩余距离变短、根据特定的车轮速度脉冲计算出的剩余距离为规定值以下的情况下，切换判定部173使切换判定标志从“0”变化为“1”。响应于切换判定标志的变更，开关部174将输入从FB制动力运算部171切换到FF制动力运算部172。由此，开始FF制动力运算部172经由车辆控制ECU11进行的制动器22的前馈控制。
FF制动力运算部172基于在切换判定标志为“1”的车轮速度脉冲下的到目标停车位置的剩余距离和车速检测值，运算制动力(曲线)。由此，能够适当地决定制动力。FF制动力运算部172根据算出的制动力，经由车辆控制ECU11对制动器22(制动力)进行前馈控制。开关部174将表示FF制动力运算部172算出的制动力的信息输出到车辆控制ECU11。另外，FF制动力运算部172的前馈控制中使用的车轮速度脉冲也可以在变更切换判定标志的车轮速度脉冲之后。
具体而言，FF制动力运算部172根据行驶距离运算部106算出的行驶距离算出到目标停车位置的剩余距离，从车速运算部104获取车速，基于这些值决定制动力。FF制动力运算部172不比较目标车速和车速检测值而决定制动力，另外，与控制开始后的实际车速独立地(不参照)，根据开始时决定的制动力来控制制动器22。
图5是停车辅助ECU10的停车辅助处理的流程图。首先，停车目标候选提示部101决定目标停车位置(S101)。具体而言，停车目标候选提示部101根据摄像机2检测到的白线位置或障碍物位置生成一个以上的停车目标候选位置，通过车载显示装置9等的HMI向驾驶员提示以上的停车目标候选位置。驾驶员从提示于停车目标候选提示部101的停车目标候选位置中选择目标位置，停车目标候选提示部101将所选择的停车目标候选位置决定为目标停车位置。
在目标停车位置决定后，停车路径生成部102基于摄像机2中检测到的障碍物位置和驾驶员选择的目标停车位置，生成从当前的自身车辆位置到目标位置的停车路径(S102)。目标车速运算部105基于由停车路径生成部102生成的停车路径的路径长度，生成目标车速曲线(S103)。然后，停车辅助ECU10开始自动停车，车辆100开始移动(S104)。
在自身车辆100的移动开始后，若检测到车轮速度脉冲(S105：是)，则车速运算部104算出自身车辆100的车速(S106)。行驶距离运算部106运算从自动停车开始时起的自身车辆的行驶距离(S107)。切换判定部173基于行驶距离运算部106算出的行驶距离，运算到目标停车位置的剩余距离(S108)。
在剩余距离大于规定值的情况下(S109：否)，切换判定标志是在停车辅助开始时设定的“0”。开关部174从FB制动力运算部171选择输出。FB制动力运算部171基于目标车速曲线所示的目标车速和检测出的自身车速，运算制动力，经由车辆控制ECU11对制动器22的制动力进行反馈控制(S110)。
当根据车轮速度脉冲计算出的剩余距离为规定值以下的值时(S109：是)，切换判定部173使切换判定标志从“0”变为“1”。开关部174将输入从FB制动力运算部171的输出切换到FF制动力运算部172的输出。
FF制动力运算部172基于根据切换判定标记为“1”的车轮速度脉冲运算的自身车速和剩余距离，运算制动力。FF制动力运算部172根据运算出的制动力，经由车辆控制ECU11对制动器22(制动力)进行前馈控制(S111)，使自身车辆100停在目标停车位置(S112：否)。在自身车辆100没有在目标停车位置停止的情况下(S112：是)的步骤S113的详细情况将在后面叙述。
图7是剩余距离为规定值以下、基于检测出的自身车速和剩余距离运算制动力并进行前馈控制时的、车速和制动力相对于距离的曲线图。在车速的曲线图中，横轴表示从开始停车辅助起的距离，纵轴表示车速。
在制动力的曲线图中，横轴表示从开始停车辅助起的距离，纵轴表示制动力。虚线表示目标车速曲线，双点划线表示车速检测值，实线表示实际车速。
在图7的例子中，从距离L0到L1，由于车速检测值小于目标车速，所以进行加速的反馈控制，制动力为0。从距离L1到距离L2，由于车速检测值大于目标车速，所以进行反馈控制，制动力增加。从距离L3的位置到目标停车位置的剩余距离为规定值。
当到目标停车位置的剩余距离为规定值以下时，制动力控制从FB制动力运算部171切换到FF制动力运算部172。在图7的例子中，在距离L2的位置检测剩余距离成为规定值以下后的最初的车轮速度脉冲。FF制动力运算部172基于根据该位置(距离L2)处的车轮速度脉冲运算的车速检测值和剩余距离，运算用于以一定的制动力停在目标停车位置的目标制动力，对制动力进行前馈控制。在图7的例子中，目标制动力是恒定的，可以进行简单的控制。另外，也将图7的例子中的目标制动力称为基准力。
通过FF制动力运算部172的控制，车辆100能够在更接近目标停车位置的位置停车。另外，与参照图6说明的比较例相比，能够使车速的倾斜度平缓，能够改善乘坐舒适性。
在另一示例中，FB制动力运算部171也可以根据在反馈控制中对目标车速曲线的跟随性来校正用于前馈控制的制动力。
FB制动力运算部171基于反馈控制中的目标车速与车速检测值之间的差来决定前馈控制中的制动力。例如，FB制动力运算部171对反馈控制中的制动力大于0的一个或多个车轮速度脉冲中的目标车速与车速检测值的差进行获取，决定平均值、积分值等统计值。
FB制动力运算部171基于统计值对参照图7说明的恒定制动力的值进行校正。另外，单一车轮速度脉冲中的差的统计值与该差一致。
例如，在统计值表示车速检测值大于目标车速的情况下，FB制动力运算部171也可以以制动力随着差(的绝对值)增大而增大的方式校正制动力。相反，在车速检测值小于目标车速的情况下，FB制动力运算部171也可以以制动力随着差(的绝对值)增大而减小的方式校正制动力。根据本例，由于能够考虑自身车辆100的制动特性来进行前馈控制，所以能够针对车重或制动器的摩擦特性的变化，提高停车精度。
<实施方式2>
图8是前馈控制的一例的车速和制动力相对于距离的曲线图。
以下，主要说明与图7的不同点。在图7的例子中，在前馈控制开始地点的制动力的变化是向目标制动力的阶跃变化。由此，实现简单的控制。在图8的例子中，制动力从前馈控制开始点逐渐增加。例如，制动力相对于时间以一定的增加率增加。制动力的增加不是阶跃变化，而是逐渐增加，由此能够改善乘坐舒适性。
图9是在前馈控制的另一示例中车辆速度和制动力相对于距离的曲线图。以下，主要说明与图8的不同点。在图8的例子中，制动力不足，车辆100不能在目标停车位置停车。FF制动力运算部172与如图7所示那样通过阶跃变化使制动力增加到目标值的情况相比，也可以增大相同条件下的目标制动力(制动力的增加量)。图9表示在使制动力逐渐增加的例子中，使制动力的增加量大于图7所示的阶跃变化的例子。
图10是在前馈控制的另一示例中车辆速度和制动力相对于距离的曲线图。以下，主要说明与图9的不同点。在图10的例子中，FF制动力运算部172在所示的停车时使制动力逐渐减小。例如，制动力相对于时间的减小率是恒定的。由此，能够改善乘坐舒适性。在图7、9和10的例子中，车辆100停在目标停车位置。在这些图中，从距离L2的位置到目标停车位置的制动力与由横轴包围的区域的面积(制动力的作功)相同。
在参照图8、图9和图10描述的示例中，FF制动力运算部172从反馈控制的前一值开始增加制动力。在从反馈控制向前馈控制切换的地点，在车速低的情况下，FF制动力运算部172使制动力减小。即，目标制动力比紧接在前的反馈控制中的制动力小。在参照图8、9和10说明的示例中，FF制动力运算部172从前馈控制开始逐渐减小制动力。
<实施方式3>
以下，对车辆100未能在目标停车位置停止而通过的情况下的控制进行说明。例如，到目标停车位置的剩余距离为规定值以下，将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制后，由于坡度等干扰，即使车辆100到达目标停车位置也无法停车。在以下说明的例子中，停车辅助ECU10在检测到车辆100未能在目标停车位置停车而通过的情况下，使制动力增加到系统上限值。
图11是前馈控制的一例的、车速和制动力相对于距离的曲线图。以下，主要说明与图7的不同点。在图11的例子中，剩余距离为规定位置以下，停车辅助ECU10将制动力控制切换为前馈控制后，车辆100无法在目标停车位置停车。停车辅助ECU10在判明不能停车的时间点使制动力增加到系统上限值。
FF制动力运算部172在检测到自身车辆100能够在目标位置停车的情况下不被检测到的车轮速度脉冲时，判定为自身车辆100未能够在目标位置停车。FF制动力运算部172使制动力增加到系统上限值。由此，能够减小实际的停车位置和目标停车位置的误差。
图12是前馈控制的另一例的、车速和制动力相对于距离的曲线图。以下，主要说明与图11的不同点。FF制动力运算部172在超过目标停止位置而检测到车轮速度脉冲时，使用车轮速度脉冲来运算自身车辆100的车速。代替图11所示的阶跃变化，FF制动力运算部172以与使用车轮速度脉冲运算的自身车辆100的车速相应的增加率使制动力逐渐增加。FF制动力运算部172例如也可以相对于时间以一定的增加率增加制动力。通过逐渐增加制动力，能够改善乘坐舒适性。
另外，FF制动力运算部172也可以使制动力增加到比系统上限值小的值。这也能够减小目标停车位置与实际的停车位置的误差。通过增加到系统上限值，特别能够减小目标停车位置与实际的停车位置的误差。FF制动力运算部172也可以根据由在目标停车位置之前的位置检测出的车轮速度脉冲决定的车速，决定制动力的增加量(增加后的制动力)。
<实施方式4>
以下，说明切换制动力的控制方法的时刻。停车辅助ECU10在到目标停车位置为止的剩余距离成为1个车轮速度脉冲间隔距离以下之前，将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制。前馈控制根据由切换时间点的车轮速度脉冲决定的剩余距离和车速检测值，运算用于在目标停车位置停车的制动力。
制动力的控制方法的切换判定所用的规定值的一例为1个车轮速度脉冲间隔距离以上、2个车轮速度脉冲间隔距离以下。1个车轮速度脉冲间隔距离是车辆100在连续的车轮速度脉冲之间前进的距离。
图13是将规定值设定为1个车轮速度脉冲间隔距离时的制动力相对于距离的曲线图。从切换控制的位置到目标停车位置的距离为1个车轮速度脉冲间隔距离以下。在图13的例子中，由于剩余距离为规定值以下，将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制的时间点的剩余距离短，所以用于在目标停车位置停车的制动力大，车速的变化急剧。
另一方面，图14是将规定值设定为2个车轮速度脉冲间隔距离时的制动力相对于距离的曲线图。从切换控制的位置到目标停车位置的距离为1个车轮速度脉冲间隔距离以上、2个车轮速度脉冲间隔距离以下。
剩余距离为规定值以下，将制动力控制从反馈控制切换为前馈控制的时间点的剩余距离至少为1个车轮速度脉冲间隔距离。与图13的情况相比，用于在目标停车位置停车的制动力小，能够使车速的变化也平缓，能够实现乘坐舒适性的提高。另外，如果增大规定值，则能够使车速的变化平缓，乘坐舒适性提高，但前馈控制的距离变长，由于坡度等干扰，停车精度恶化。因此，从反馈控制和前馈控制的精度的观点出发，需要适当地设定规定值。
另外，本发明不限定于上述的实施方式，包含各种变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而进行的详细说明，并不一定限定于具备所说明的所有的构成。另外，可以将一个实施方式的构成的一部分置换为其他实施方式的构成，另外，也可以在一个实施方式的构成中加入其他实施方式的构成。另外，对于各实施方式的构成的一部分，能够进行其他构成的追加、删除、置换。
另外，上述的各构成、功能、处理部、处理单元等也可以通过例如在集成电路中设计它们的一部分或全部等而用硬件来实现。另外，上述的各构成、功能等也可以通过处理器解释并执行实现各个功能的程序而由软件实现。实现各功能的程序、表、文件等信息可以存储在存储器、硬盘、SSD(SoliD StAte Drive)等记录装置、或者IC卡、SD卡等记录介质中。
另外，控制线和信息线示出在说明上被认为是必要的部分，在产品上未必示出全部的控制线和信息线。实际上也可以认为几乎全部的构成相互连接。
符号说明
2摄像机，3声纳，6电动动力转向装置，7FR、7RR、7RL、7FL车轮，8FR、8RR、8RL、8FL车轮速度传感器，9车载显示装置，10停车辅助ECU，11车辆控制ECU，18方向盘，100车辆。
Claims (11)
1.一种停车辅助装置，其对车辆向目标停车位置的停车进行辅助，该停车辅助装置的特征在于，包括：
行驶距离运算部，其基于车轮速度脉冲来运算所述车辆的行驶距离；以及
制动驱动力运算部，其基于所述行驶距离决定到所述目标停车位置的剩余距离，在所述剩余距离成为规定值以下的值时，将所述车辆的制动力的控制从反馈控制切换为前馈控制。
2.根据权利要求1所述的停车辅助装置，其特征在于，
所述规定值为1个车轮速度脉冲间隔距离以上、2个车轮速度脉冲间隔距离以下。
3.根据权利要求1所述的停车辅助装置，其特征在于，
还包括车速运算部，该车速运算部基于所述车轮速度脉冲运算所述车辆的车速，
制动驱动力运算部在所述前馈控制中，基于所述剩余距离和从所述反馈控制向所述前馈控制切换时由所述车速运算部运算出的车速，决定所述车辆的制动力。
4.根据权利要求3所述的停车辅助装置，其特征在于，
由所述前馈控制决定的控制力直到所述目标停止位置为止是恒定的。
5.根据权利要求3所述的停车辅助装置，其特征在于，
所述制动驱动力运算部基于所述反馈控制中的目标车速与由所述车速运算部运算出的车速之间的差，决定所述前馈控制中的所述车辆的制动力。
6.根据权利要求1所述的停车辅助装置，其特征在于，
所述制动驱动力运算部在所述前馈控制中决定目标制动力值，使所述车辆的制动力从基于所述反馈控制的值逐渐变化为所述目标制动力值。
7.根据权利要求6所述的停车辅助装置，其特征在于，
所述制动驱动力运算部在所述前馈控制中，从所述目标停车位置的跟前到所述目标停车位置，使所述制动力从所述目标制动力值逐渐减少。
8.根据权利要求1所述的停车辅助装置，其特征在于，
所述制动驱动力运算部在检测到所述车辆通过了所述目标停车位置的情况下，使所述车辆的制动力增加。
9.根据权利要求8所述的停车辅助装置，其特征在于，
所述制动驱动力运算部使所述车辆的制动力增加到系统上限值。
10.根据权利要求8所述的停车辅助装置，其特征在于，
所述制动驱动力运算部以基于检测到未能在所述目标停车位置停车的时间点的车速而算出的增加率，使所述车辆的制动力逐渐增加。
11.一种辅助车辆向目标停车位置停车的方法，其特征在于，包括：
基于车轮速度脉冲运算所述车辆的行驶距离，
基于所述行驶距离决定到所述目标停车位置的剩余距离，
在所述剩余距离成为规定值以下的值时，将所述车辆的制动力的控制从反馈控制切换为前馈控制。
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