CN112945195B - 一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量方法，该方法包括：获取待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据；分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列；确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻；根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列；根据待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度。可见，本申请可以利用待检测轨道桥梁中各个监测点所采集的的原始测量数据，对待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度进行测量计算，从而获取轨道桥梁列车过桥时的桥梁形变情况，进而可实时对待检测轨道桥梁的结构安全进行评估。

Description

一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量方法及装置

技术领域

本申请涉及桥梁工程领域，尤其涉及一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量方法及装置。

背景技术

随着我国铁路，尤其是高速铁路的发展，出现了大量跨越大江大河的桥梁工程，我国高速铁路的设计速度均在200km/h以上，由于高速铁路列车运行速度快，由轨道不平顺引起的轮轨动力响应及其对行车安全性、平稳性和乘车舒适性的影响均随行车速度的提高而显著增大，因此要求高速铁路的线路必须具有高平顺性、高稳定性和高可靠性等特点。而桥梁作为轨道的下部结构,主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，确保运营的安全和乘坐舒适。在运营中,大型桥梁的安全运营直接关系到整条线路的运营状况。因此，有必要对列车通过桥梁时的桥梁形变采取有效的技术手段来监测和评定其安全状况，并及时进行修复。

在高速铁路大跨度桥梁的监控数据采集中,因为轨道荷载是根据实际运营情况，周期性、间断性地作用在桥梁上。即一列高速轨道列车通过桥梁的时间是相当短暂的,例如一座1000米的桥梁,高速列车以平均时速200km/h前进,通过桥梁仅需17秒,若采取传统的数据采集方式,采集时间点与高速轨道列车通过桥梁的时间点的重合概率将相当低,即采集到的监测数据几乎是高速铁路大跨度桥梁在恒载作用下(即空载期)的受力及变形状态数据。也就是说，传统的数据采集方式是通过专业人员定期在无列车通过的空载期(凌晨0-3点)对桥梁进行人工线形测量来实现，监测不到列车通过时的实时桥梁形变数据。故此，亟需一种能够监测列车通过时的实时桥梁形变数据的方法。

发明内容

本申请提供一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量方法及装置，以实现可以实时对待检测轨道桥梁的结构安全进行评估，全面获取待检测轨道桥梁运营状况的信息，以及评估待检测轨道桥梁的结构的安全性、耐久性和实用性。

第一方面，本申请提供了一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量方法，所述方法包括：

获取待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据；

分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列；

确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻；

根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列；

根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度。

第二方面，本申请提供了一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量装置，所述装置包括：

获取单元，用于获取待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据；

第一确定单元，用于分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列；

第二确定单元，用于确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻；

第三确定单元，用于根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列；

第四确定单元，用于根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度。

第三方面，本申请提供了一种可读介质，包括执行指令，当电子设备的处理器执行所述执行指令时，所述电子设备执行如第一方面中任一所述的方法。

第四方面，本申请提供了一种电子设备，包括处理器以及存储有执行指令的存储器，当所述处理器执行所述存储器存储的所述执行指令时，所述处理器执行如第一方面中任一所述的方法。

由上述技术方案可以看出，本申请可以先获取待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据；然后，可以分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列；接着，可以确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻；紧接着，可以根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列；最后，可以根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度。可见，本申请可以利用待检测轨道桥梁中各个监测点所采集的的原始测量数据，对待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度进行测量计算，从而获取轨道桥梁列车过桥时的桥梁形变情况，即在各种工作环境下及荷载下(比如列车通过时)监测点及待检测轨道桥梁整桥的实时变化情况，而不需要人工进行测量，提高了待检测轨道桥梁的坡度测量效率和精确度，进而可以实时对待检测轨道桥梁的结构安全进行评估，全面获取待检测轨道桥梁运营状况的信息，以及评估待检测轨道桥梁的结构的安全性、耐久性和实用性。

上述的非惯用的优选方式所具有的进一步效果将在下文中结合具体实施方式加以说明。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量方法的流程示意图；

图2为本申请一实施例提供的目标监测点对应的桥梁坐标序列的示意图；

图3为本申请一实施例提供的待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列的示意图；

图4为本申请一实施例提供的一种铁路竖曲线半径的示意图；

图5为本申请一实施例提供的一种轨道桥梁的坡度测量装置的结构示意图；

图6为本申请一实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合具体实施例及相应的附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

发明人发现传统的高速铁路大跨度桥梁的监控数据采集方式是通过专业人员定期在无列车通过的空载期(凌晨0-3点)对桥梁进行人工线形测量来实现，然而这种方式监测不到列车通过时的实时桥梁形变数据。故此，亟需一种能够监测列车通过时的实时桥梁形变数据的方法。

故此，本申请提供了一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量方法，具体地，可以可以先获取待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据；然后，可以分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列；接着，可以确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻；紧接着，可以根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列；最后，可以根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度。可见，本申请可以利用待检测轨道桥梁中各个监测点所采集的的原始测量数据，对待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度进行测量计算，从而获取轨道桥梁列车过桥时的桥梁形变情况，即在各种工作环境下及荷载下(比如列车通过时)监测点及待检测轨道桥梁整桥的实时变化情况，而不需要人工进行测量，提高了待检测轨道桥梁的坡度测量效率和精确度，进而可以实时对待检测轨道桥梁的结构安全进行评估，全面获取待检测轨道桥梁运营状况的信息，以及评估待检测轨道桥梁的结构的安全性、耐久性和实用性。

下面结合附图，详细说明本申请的各种非限制性实施方式。

参见图1，示出了本申请实施例中的一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量方法，其中，该方法可以完全应用于终端设备(例如手机、笔记本、电子通信手表等移动设备)，或者可以完全应用于服务器，或者可以部分步骤应用于终端设备，部分步骤应用于服务器。在本实施例中，所述方法例如可以包括以下步骤：

S101：获取待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据。

在本实施例中，可以在待检测轨道桥梁中设置有多个监测点，其中，各个监测点可以设置有监测传感器，比如可以为北斗(GNSS)接收机。在本实施例中，可以在待检测轨道桥梁中的主梁的两个边跨梁端处、各自1/2跨处以及主跨1/4跨、1/2跨、3/4跨等特征点布设监测点，以便各个监测点可以采集到原始测量数据，以便可以根据各个监测点各自分别采集到的原始测量数据对轨道桥梁进行实时在线监测。

需要说明的是，监测点处采集到的原始测量数据可以理解为监测点处监测传感器所采集到的数据，比如所述原始测量数据包括所述监测点的经度、纬度、高程以及原始测量数据的采集时刻。

S102：分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列。

在获取到待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据之后，可以根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列，其中，桥梁坐标序列可以理解为能够体现监测点在一段时间内桥梁的横向、纵向、垂向三个方向上的变化情况。

具体地，可以先对每一个监测点，根据所述监测点的原始测量数据，确定所述监测点的原始测量数据对应的三维坐标。比如，可以对监测点的原始测量数据进行精密定位解算，得到原始测量数据对应的三维坐标(即三维绝对位置坐标，例如X轴、Y轴和Z轴上的坐标)，举例来说，GNSS接收机中已经具备网络RTK差分定位功能，可以采集监测点的位置数据(北、东、高程)，所有监测点的三维坐标具有统一的GNSS时标，即每一条三维坐标都带有时刻点信息，用于所有监测点数据的时间同步。

接着，可以根据所述监测点的原始测量数据对应的三维坐标，确定所述监测点对应的桥梁坐标序列。其中，所述桥梁坐标序列可以包括所述监测点对应的里程(即监测点在待检测轨道桥梁的位置)以及所述监测点在若干时刻下所采集的在垂直方向上的高程。举例来说，获取到所述监测点的原始测量数据对应的三维坐标之后，可以将原始测量数据对应的三维坐标进行坐标转换，转换至待检测轨道桥梁的横向、纵向、垂向三个方向上的里程、偏距以及高程平面坐标序列，需要说明的是，在一种实现方式中，CGC2000国家大地坐标系下的坐标(即原始测量数据对应的三维坐标)可以通过七参数进行坐标转换转换到监测点对应的桥梁坐标，其中多个时刻下的桥梁坐标便构成了桥梁坐标序列，其中，七参数可以由采集控制点数据计算获得。

S103：确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻。

在确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列之后，可以根据监测点的桥梁坐标序列确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻。

作为一种示例，可以先根据目标监测点对应的桥梁坐标序列，确定所述目标监测点对应的列车通过时刻，在一种实现方式中，所述目标监测点可以为所述待检测轨道桥梁中的主跨跨中点。具体地，可以根据所述目标监测点对应的桥梁坐标序列，确定所述监测点在垂直方向上的高程沉降最大的时刻，并将该时刻确定为所述目标监测点对应的列车通过时刻。接下来，结合图2举例说明，假设图2为桥梁跨中监测点的垂向形变时序图(即目标监测点对应的桥梁坐标序列)，其中，横坐标为时间，纵坐标为垂向形变量，由于2020-12-01的03:53:31时刻的垂向形变量17.65厘米为所述监测点在垂直方向上的高程沉降最大，故可以将所述监测点在垂直方向上的高程沉降最大的时刻(即2020-12-01的03:53:31时刻)确定为所述目标监测点对应的列车通过时刻。

接着，可以根据所述目标监测点对应的列车通过时刻，确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻。由于列车从一个监测点到另一个监测点的时间是两个监测点间距离/列车运行速度，具体地，可以针对每一个监测点，确定所述监测点与所述目标监测点的距离和列车运行速度，确定所述监测点对应的列车通过时刻，即根据所述监测点与所述目标监测点的距离和列车运行速度确定所述监测点与所述目标监测点之间的时间，在根据该时间和目标监测点对应的列车通过时刻确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻，例如，先确定跨中点的列车通过时刻比如图2所示2020-12-0103:53:31时刻，然后根据计算出的时间间隔推算各个监测点的列车通过时刻。

S104：根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列。

在一种实现方式中，可以先在各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列中，确定所述列车通过时刻下的桥梁坐标序列，即可以通过各个监测点各自分别对应的列车通过时刻，分别查询各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列中列车通过时刻下的桥梁坐标，并将各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列中列车通过时刻下的桥梁坐标作为所述列车通过时刻下的桥梁坐标序列。以及，将所述列车通过时刻下的桥梁坐标序列中的里程和高程序列作为所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列。其中，列车通过期可以理解为列车通过的时间段内。

其中，高程指的是某点沿铅垂线方向到绝对基面的距离，称绝对高程，简称高程。如图3所示，图3为所述待检测轨道桥梁的列车通过期高程序列的示意图，其中，横坐标是里程值，代表各个监测点所在的待检测轨道桥梁上的位置，纵坐标是各个监测点的高程值。

S105：根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度。

作为一种示例，可以根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定相邻监测点之间列车通过期的高程差和相邻监测点之间的路程(即相邻监测点之间的里程差值)。

接着，可以根据所述相邻监测点之间列车通过期的高程差和相邻监测点之间的路程，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度，即利用两个相邻监测点之间的列车通过期的高程差和这两个相邻监测点之间的路程，确定这两个相邻监测点之间的轨道桥梁的坡度。例如，所述待检测轨道桥梁的坡度＝(高程差/路程)x100％，坡度使用百分比表示时，即：i＝h/l×100％，i为坡度，h为高程差，l为路程。举例说明，坡度3％是指路程每100米,垂直方向上升(下降)3米；1％是指路程每100米,垂直方向上升(下降)1米。需要说明的是，高程差是某两个监测点之间列车通过期高程序列的高程差，路程为这两个监测点之间的里程差。

铁路线路所包含的坡度除平坡外，有上坡、下坡。所谓坡度，即铁路线路的高程变化率，用千分率表示，就是每1000m水平距离高程上升或下降的数值，通常用符号“+、-、0”依次表示上坡、下坡或平坡。

在进行纵断面设计时，相邻两坡段的交点叫变坡点，两变坡点之间的水平距离叫坡段长度。《铁路线路设计规范》规定：工、Ⅱ级铁路相邻坡段坡度的代数差大于3％0和Ⅲ级铁路相邻坡段坡度的代数差大于4‰时，需用竖曲线连接。竖曲线的形状主要分为圆曲线形和抛物线形两种。

需要说明的是，在本实施例的一种实现方式中，在S105之后，所述方法还可以包括：

根据所述待检测轨道桥梁的坡度，分析所述待检测轨道桥梁的安全性和舒适性。

需要说明的是，在一种实现方式中，高速铁路预先设置有设计坡度值，设计坡度值为具有安全性和舒适性的坡度范围规范。具体地，可以将所述待检测轨道桥梁的坡度与设计坡度值作比较，分析所述待检测轨道桥梁的安全性和舒适性。比如，所述待检测轨道桥梁的坡度在设计坡度值的范围内，则可以认为待检测轨道桥梁的安全性和舒适性是符合要求的。

需要说明的是，《新建客货共线铁路设计暂行规定》规定：纵断面宜设计为较长的坡段，相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。旅客列车设计行车速度为200km/h的路段，最小坡段长度不宜小于600m，困难条件下最小坡段长度不应小于400m，且最小坡段长度不得连续使用2个以上。旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，最小坡段长度不宜小于400m，且最小坡段长度不宜连续使用2个以上。竖曲线不得与缓和曲线、相邻竖曲线重叠设置，也不得设在明桥面和正线道岔内。

《铁路线路设计规范》规定：Ⅰ、Ⅱ级铁路竖曲线半径为10000m Tv＝5X△i，Ⅲ级铁路竖曲线半径为5000m。Tv＝2.5X△i，如图4所示。

需要说明的是，上述提及的里程是待检测轨道桥梁纵向上的坐标，偏距是待检测轨道桥梁横向上的坐标，高程是待检测轨道桥梁垂向上的坐标。

由上述技术方案可以看出，本申请可以先获取待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据；然后，可以分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列；接着，可以确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻；紧接着，可以根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列；最后，可以根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度。可见，本申请可以利用待检测轨道桥梁中各个监测点所采集的的原始测量数据，对待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度进行测量计算，从而获取轨道桥梁列车过桥时的桥梁形变情况，即在各种工作环境下及荷载下(比如列车通过时)监测点及待检测轨道桥梁整桥的实时变化情况，而不需要人工进行测量，提高了待检测轨道桥梁的坡度测量效率和精确度，进而可以实时对待检测轨道桥梁的结构安全进行评估，全面获取待检测轨道桥梁运营状况的信息，以及评估待检测轨道桥梁的结构的安全性、耐久性和实用性。

如图5所示，为本申请所述一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量装置的一个具体实施例。本实施例所述装置，即用于执行上述实施例所述方法的实体装置。其技术方案本质上与上述实施例一致，上述实施例中的相应描述同样适用于本实施例中。本实施例中所述装置包括：

获取单元，用于获取待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据；

第一确定单元501，用于分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列；

第二确定单元502，用于确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻；

第三确定单元503，用于根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列；

第四确定单元504，用于根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度。

可选的，所述第一确定单元501，用于：

针对每一个监测点，根据所述监测点的原始测量数据，确定所述监测点的原始测量数据对应的三维坐标；其中，所述原始测量数据包括所述监测点的经度、纬度和高程；

根据所述监测点的原始测量数据对应的三维坐标，确定所述监测点对应的桥梁坐标序列；其中，所述桥梁坐标序列包括所述监测点对应的里程、偏距以及垂直方向上的高程。

可选的，所述第二确定单元502，用于：

根据目标监测点对应的桥梁坐标序列，确定所述目标监测点对应的列车通过时刻；

根据所述目标监测点对应的列车通过时刻，确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻。

可选的，所述目标监测点为所述待检测轨道桥梁中的主跨跨中点。

可选的，所述第二确定单元502，具体用于：

根据所述目标监测点对应的桥梁坐标序列，确定所述监测点在垂直方向上的高程沉降最大的时刻，并将该时刻确定为所述目标监测点对应的列车通过时刻。

可选的，所述第二确定单元502，具体用于：

针对每一个监测点，确定所述监测点与所述目标监测点的距离和列车运行速度，确定所述监测点对应的列车通过时刻。

可选的，所述第三确定单元503，具体用于：

在各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列中，确定所述列车通过时刻下的桥梁坐标序列，以及，将所述列车通过时刻下的桥梁坐标序列的里程和高程序列作为所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列。

可选的，所述第四确定单元504，用于：

根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定相邻监测点之间列车通过期的高程差和相邻监测点之间的路程；

根据所述相邻监测点之间列车通过期的高程差和相邻监测点之间的路程，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度。

可选的，所述装置还包括，分析单元，用于：

根据所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度，分析所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的安全性和舒适性。

图6是本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。在硬件层面，该电子设备包括处理器，可选地还包括内部总线、网络接口、存储器。其中，存储器可能包含内存，例如高速随机存取存储器(Random-Access Memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少1个磁盘存储器等。当然，该电子设备还可能包括其他业务所需要的硬件。

处理器、网络接口和存储器可以通过内部总线相互连接，该内部总线可以是ISA(Industry Standard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(PeripheralComponent Interconnect，外设部件互连标准)总线或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

存储器，用于存放执行指令。具体地，执行指令即可被执行的计算机程序。存储器可以包括内存和非易失性存储器，并向处理器提供执行指令和数据。

在一种可能实现的方式中，处理器从非易失性存储器中读取对应的执行指令到内存中然后运行，也可从其它设备上获取相应的执行指令，以在逻辑层面上形成轨道桥梁的坡度测量装置。处理器执行存储器所存放的执行指令，以通过执行的执行指令实现本申请任一实施例中提供的轨道桥梁的坡度测量方法。

上述如本申请图1所示实施例提供的轨道桥梁的坡度测量装置执行的方法可以应用于处理器中，或者由处理器实现。处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central ProcessingUnit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器(DigitalSignal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。

本申请实施例还提出了一种可读介质，该可读存储介质存储有执行指令，存储的执行指令被电子设备的处理器执行时，能够使该电子设备执行本申请任一实施例中提供的轨道桥梁的坡度测量方法，并具体用于执行上述轨道桥梁的坡度测量的方法。

前述各个实施例中所述的电子设备可以为计算机。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例，或软件和硬件相结合的形式。

本申请中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (9)

1.一种轨道桥梁的列车过桥时的坡度测量方法，其特征在于，所述方法包括：

获取待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据；

分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列；桥梁坐标序列为能够体现监测点在一段时间内桥梁的横向、纵向、垂向三个方向上的变化情况；

确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻；

根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列；

根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度；

所述根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度，包括：

根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定相邻监测点之间列车通过期的高程差和相邻监测点之间的路程，路程为这两个监测点之间的里程差；

根据所述相邻监测点之间列车通过期的高程差和相邻监测点之间的路程，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度，从而获取轨道桥梁列车过桥时的桥梁形变情况。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列，包括：

针对每一个监测点，根据所述监测点的原始测量数据，确定所述监测点的原始测量数据对应的三维坐标；其中，所述原始测量数据包括所述监测点的经度、纬度和高程；

根据所述监测点的原始测量数据对应的三维坐标，确定所述监测点对应的桥梁坐标序列；其中，所述桥梁坐标序列包括所述监测点对应的里程以及垂直方向上的高程。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻，包括：

根据目标监测点对应的桥梁坐标序列，确定所述目标监测点对应的列车通过时刻；

根据所述目标监测点对应的列车通过时刻，确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述目标监测点为所述待检测轨道桥梁中的主跨跨中点。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据目标监测点对应的桥梁坐标序列，确定所述目标监测点对应的列车通过时刻，包括：

根据所述目标监测点对应的桥梁坐标序列，确定所述监测点在垂直方向上的高程沉降最大的时刻，并将该时刻确定为所述目标监测点对应的列车通过时刻。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标监测点对应的列车通过时刻，确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻，包括：

针对每一个监测点，确定所述监测点与所述目标监测点的距离和列车运行速度，确定所述监测点对应的列车通过时刻。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，包括：

在各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列中，确定所述列车通过时刻下的桥梁坐标序列，以及，将所述列车通过时刻下的桥梁坐标序列中的里程和高程序列作为所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度，分析所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的安全性和舒适性。

9.一种轨道桥梁的坡度测量装置，其特征在于，所述装置包括：

获取单元，用于获取待检测轨道桥梁中各个监测点的原始测量数据；

第一确定单元，用于分别根据各个监测点的原始测量数据，确定各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列；桥梁坐标序列为能够体现监测点在一段时间内桥梁的横向、纵向、垂向三个方向上的变化情况；

第二确定单元，用于确定各个监测点各自分别对应的列车通过时刻；

第三确定单元，用于根据各个监测点各自分别对应的桥梁坐标序列和列车通过时刻，确定所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列；

第四确定单元，用于根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度；所述根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度，包括：

根据所述待检测轨道桥梁的列车通过期的里程和高程序列，确定相邻监测点之间列车通过期的高程差和相邻监测点之间的路程，路程为这两个监测点之间的里程差；

根据所述相邻监测点之间列车通过期的高程差和相邻监测点之间的路程，确定所述待检测轨道桥梁的列车过桥时的坡度，从而获取轨道桥梁列车过桥时的桥梁形变情况。

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