CN113609565B - 铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法及装置，其中该方法包括：获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度；根据铁路桥梁上目标路段的设计纵断面和温度变形曲线，计算目标路段的第二弦测值和车体经过目标路段时的第二车体加速度；基于预设车体加速度限值、第一车体加速度和第二车体加速度，计算目标路段上的车体加速度偏差限值、以及与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值；叠加第一弦测值、第二弦测值和弦测值偏差限值，得到目标路段的弦测值限值；根据弦测值限值评价铁路桥梁目标路段的轨道不平顺。本发明可以更好地针对大跨度桥梁上的轨道静态长波不平顺进行评价，从而更准确地反映桥梁上铁路的实际状态。

Description

铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法及装置
技术领域
本发明涉及铁路轨道技术领域，尤其涉及铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法及装置。
背景技术
轨道不平顺指左右股钢轨实际线位与设计线位存在偏差，其波长、幅值和周期特性对车辆运行安全性和乘坐舒适性有重要影响。而铺设于桥梁上的铁路轨道由于受到桥梁的施工偏差、温度变形、二期恒载等多种因素影响，导致轨道在铺设时存在较大的几何偏差，也会影响检测的轨道不平顺的结果。通过目前对轨道长波不平顺的检测方法对桥梁上轨道的不平顺进行检测，通常无法达到静态验收标准，但是，大跨度斜拉桥、悬索桥、拱桥及悬吊组合桥梁的变形以长波为主，虽然按目前的检验方法和指标进行评价无法满足静态验收标准，但综合检测车检测的动态轨道不平顺和车辆响应均状态良好，说明基于目前静态验收标准的轨道不平顺验收方法难以反映桥上线路的实际状态。
因此，亟需一种能够克服上述问题的针对大跨度桥梁上的轨道静态长波不平顺进行验收的方法。
发明内容
本发明实施例提供一种铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法，用以更准确的评价大跨度桥梁上的轨道静态长波不平顺情况，该方法包括：
获取所述目标路段的铁路种类；
针对所述目标路段的铁路种类选取对应的目标弦长，其中，所述目标弦长用于作为获取所述第一弦测值和所述第二弦测值时使用的弦长；
获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度；
根据铁路桥梁上目标路段的设计纵断面和温度变形曲线，计算目标路段的第二弦测值和车体经过目标路段时的第二车体加速度；
基于预设车体加速度限值、第一车体加速度和第二车体加速度，计算目标路段上的车体加速度偏差限值、以及与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值；
叠加第一弦测值、第二弦测值和弦测值偏差限值，得到目标路段的弦测值限值；
根据弦测值限值和目标路段的实测不平顺参数的对比，对目标路段的轨道不平顺进行评价；
根据铁路桥梁的目标路段的设计纵断面和温度变形曲线，计算所述目标路段的第二弦测值和车体经过所述目标路段时的第二车体加速度，包括：获取所述目标路段的设计纵断面和温度变形曲线；根据所述设计纵断面和温度变形曲线的叠加结果进行动力仿真分析，计算所述第二车体加速度；通过预设波长对所述温度变形曲线执行高通滤波，得到滤波曲线；根据所述目标弦长对所述滤波曲线执行中点弦测法，得到所述第二弦测值。
进一步地，获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度，包括：
获取在目标弦长下使用中点弦测法采集多个平直路段的弦测值得到的多个弦测值；
根据多个弦测值计算统计平均值，得到平直路段的第一弦测值；
获取多个平直路段上采集车体加速度得到的多个车体加速度；
根据多个车体加速度计算统计平均值，得到第一弦测值对应的第一车体加速度。
进一步地，基于预设车体加速度限值、第一车体加速度和第二车体加速度，计算目标路段上的车体加速度偏差限值、以及与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值，包括：
获取目标路段的车体加速度限值，得到预设车体加速度限值；
将预设车体加速度限值减去第一车体加速度和第二车体加速度，得到目标路段上的车体加速度偏差限值；
根据车体加速度与弦测值的预设关系，计算车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值。
本发明实施例还提供一种铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收装置，用以更准确的评价大跨度桥梁上的轨道静态长波不平顺情况，该装置包括：
第一获取单元，用于获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度；
第二获取单元，用于在获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度之前，获取所述目标路段的铁路种类；
选取单元，用于针对所述目标路段的铁路种类选取对应的目标弦长，其中，所述目标弦长用于作为获取所述第一弦测值和所述第二弦测值时使用的弦长；
第一计算单元，用于根据铁路桥梁上目标路段的设计纵断面和温度变形曲线，计算目标路段的第二弦测值和车体经过目标路段时的第二车体加速度；
第二计算单元，用于基于预设车体加速度限值、第一车体加速度和第二车体加速度，计算目标路段上的车体加速度偏差限值、以及与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值；
第三计算单元，用于叠加第一弦测值、第二弦测值和弦测值偏差限值，得到目标路段的弦测值限值；
评价单元，用于根据弦测值限值和目标路段的实测不平顺参数的对比，对铁路桥梁目标路段的轨道不平顺进行评价；
第一计算单元包括：第一获取子单元，用于获取所述目标路段的设计纵断面和温度变形曲线；第一计算子单元，用于根据所述设计纵断面和温度变形曲线的叠加结果进行动力仿真分析，计算所述第二车体加速度；滤波子单元，用于通过预设波长对所述温度变形曲线执行高通滤波，得到滤波曲线；弦测子单元，用于根据所述目标弦长对所述滤波曲线执行中点弦测法，得到所述第二弦测值。
进一步地，第一获取单元包括：
第二获取子单元，用于获取在目标弦长下使用中点弦测法采集多个平直路段的弦测值得到的多个弦测值；
第二计算子单元，用于根据多个弦测值计算统计平均值，得到平直路段的第一弦测值；
第三获取子单元，用于获取多个平直路段上采集车体加速度得到的多个车体加速度；
第三计算子单元，用于根据多个车体加速度计算统计平均值，得到第一弦测值对应的第一车体加速度。
进一步地，第二计算子单元包括：
第四获取子单元，用于获取目标路段的车体加速度限值，得到预设车体加速度限值；
第四计算子单元，用于将预设车体加速度限值减去第一车体加速度和第二车体加速度，得到目标路段上的车体加速度偏差限值；
第五计算子单元，用于根据车体加速度与弦测值的预设关系，计算车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值。
本发明实施例还提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法。
本发明实施例中，通过对平直路段上的第一弦测值和第一车体加速度的采集，并根据铁路桥梁的设计纵断面和温度变形曲线计算目标路段理论上的第二弦测值和第二车体加速度，可以基于预设的车体加速度限值计算出目标路段上的施工等偏差留出的车体加速度偏差限值，从而计算出与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值，进而，可以根据之前获取的平直路段的第一弦测值、理论设计带来的第二弦测值以及对施工等偏差容许的弦测值偏差限值的叠加之和，得到对目标路段的实测不平顺参数的评价标准，也即目标路段的弦测值限值，与现有技术中不考虑桥梁的设计纵断面和施工等偏差对桥梁造成的长波不平顺的静态验收标准相比，通过在弦测值的评价标准限值中引入设计纵断面和施工等偏差带来的不平顺，可以更好地针对大跨度桥梁上的轨道静态长波不平顺进行评价，从而更准确地反映桥梁上铁路的实际状态。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1为本发明实施例中一种可选的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法的流程示意图；
图2为本发明实施例中另一种可选的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法的流程示意图；
图3为本发明实施例中另一种可选的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法的流程示意图；
图4为本发明实施例中另一种可选的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法的流程示意图；
图5为本发明实施例中一种可选的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收装置的结构框图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合附图对本发明实施例做进一步详细说明。在此，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，但并不作为对本发明的限定。
目前铁路轨道的静态平顺性验收标准既包括基于10m弦的中点矢距评价，也包括30m、300m弦的5m、150m矢距校核的矢距差评价。其中30m、300m弦矢距差评价标准主要针对长波不平顺，在路基区段应用良好。但是，大跨度桥梁往往因为施工偏差、温度变形、二期恒载偏差等多种因素影响，导致轨道在铺设时存在较大的几何偏差，难以满足长波不平顺静态验收标准。
此外，大跨度斜拉桥、悬索桥、拱桥及悬吊组合桥梁的变形以长波为主，虽然按目前规范的评价方法及评价指标，静态高程偏差普遍出现超标的现象，但综合检测车检测的动态轨道长波不平顺和车辆响应均状态良好，说明目前的静态验收规范标准难以反映桥上线路的实际状态。
上述采用30m、300m弦的5m、150m矢距校核的矢距差评价，主要借鉴矢距差法，但矢距差法主要应用于无砟轨道新线施工轨道几何尺寸静态验收管理，矢距差法存在时延，在空间上，表现为难以标定不同波长不平顺的准确里程；受测弦起点的影响，测量起点不同，测量结果也不相同；受原理影响，矢距差法评价结果与车体动力响应匹配性较差，另外，在执行同样技术标准条件下，相邻矢距差方法包含的误差分量较少，不利于对轨道整体平顺性的控制。
相比而言，中心弦测法有着更为明确的几何意义，其与轨道的曲率概念直接相关。采用中心弦测法评价轨道不平顺有利于对轨道病害的现场里程标定，有利于对轮轨动态作用的描述。因此，本发明实施例提供的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的评价和验收方法采用中心弦测法测量弦测值，使用弦测值作为评价铁路桥梁轨道不平顺的一个指标参数。
下面对本发明实施例提供的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法进行说明。图1为本发明实施例中一种可选的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤101，获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度。
平直路段是指不在铁路桥梁上的路段，可以是典型无沉降平直路基区段的有砟轨道。获取平直路段上对轨道不平顺采集的弦测值，可以确定有砟轨道自身的随机不平顺。有砟轨道自身的随机不平顺是影响铁路桥梁上路段的轨道不平顺的因素之一。
第一弦测值是通过中点弦测法测量的，中点弦测法使用的弦长为目标弦长。可选地，目标弦长与待评价的目标路段的铁路种类有关。例如，针对250km/h有砟线路客运专线，可以选取长度为60m的目标弦长，而针对200km/h客货共线铁路，可以选取长度为30m的目标弦长。
第一车体加速度是车体的垂向振动加速度，可以通过综合检测车在平直路段上行驶，在行驶过程中采集车体加速度的数据。
步骤102，根据铁路桥梁上目标路段的设计纵断面和温度变形曲线，计算目标路段的第二弦测值和车体经过目标路段时的第二车体加速度。
目标路段是待评价的路段，是处于铁路桥梁上的路段。由于铁路桥梁具有设计的高程，会影响目标路段的长波不平顺，并且，目标路段的温度变形曲线也会影响目标路段的长波不平顺，因此，设计纵断面和温度变形曲线对轨道不平顺的影响，是铁路桥梁上路段的轨道不平顺的影响因素之一。
在线路设计纵断面和温度变形的共同影响下，经车线仿真分析计算列车通过大跨度铁路桥梁时的车体垂向加速度，得到车体经过目标路段时的第二车体加速度。这里是以设计纵断面为基准进行仿真，不针对各温度工况拟合不同的纵断面，从而可以避免设计变更。
温度变形影响带来的不平顺，可以通过计算理论弦测值来确定。可选地，可以考虑温度变形对长波不平顺的影响，因此，可以设置预设的波长对温度变形曲线进行高通滤波，从而考察温度变形对长波长的轨道不平顺的弦测值。
步骤103，基于预设车体加速度限值、第一车体加速度和第二车体加速度，计算目标路段上的车体加速度偏差限值、以及与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值。
预设车体加速度限值是静态验收状态下的车体加速度限值。一个示例中，预设车体加速度限值为0.13g(g为重力加速度)。
由于铁路桥梁的成桥线形与设计线形存在差值，这个差值可能是施工偏差、二期恒载等因素引起的，为了考察成桥时这些因素的偏差对轨道不平顺的影响，可以通过车体加速度偏差限值和弦测值偏差限值来表示。
车体加速度偏差限值可以视作对施工偏差等因素对车体加速度影响的增量限值。在预设车体加速度限值中，去掉第一车体加速度和第二车体加速度，可以得到车体加速度偏差限值。
在确定车体加速度偏差限值之后，可以根据弦测值与车体加速度的统计相关关系，计算出弦测值偏差限值。弦测值偏差限值可以视作对施工偏差等因素带来的不平顺的容许偏差。
步骤104，叠加第一弦测值、第二弦测值和弦测值偏差限值，得到目标路段的弦测值限值。
由于轨道自身随机不平顺、设计纵断面及温度、成桥线性和设计线形之间的偏差等因素都对铁路桥梁上的轨道不平顺产生影响，因此，将第一弦测值、第二弦测值和弦测值偏差限值进行叠加求和，可以得到对目标路段的轨道不平顺的弦测值限值。
步骤105，根据弦测值限值和铁路桥梁上目标路段的实测不平顺参数的对比，对目标路段的轨道不平顺进行评价。
将实测的轨道高程与设计纵断面之差视为高低不平顺，得到目标路段的实测不平顺参数。如果实测不平顺参数超过弦测值限值，则不平顺不合格，如果实测不平顺参数未超过弦测值限值，则视为不平顺达到验收标准。
通过考虑到轨道自身随机不平顺、设计纵断面及温度、成桥线性和设计线形之间的偏差等因素的弦测值限值，可以更准确地对铁路桥梁上的目标路段的轨道不平顺进行评价。
本发明实施例中，通过对平直路段上的第一弦测值和第一车体加速度的采集，并根据铁路桥梁的设计纵断面和温度变形曲线计算目标路段理论上的第二弦测值和第二车体加速度，可以基于预设的车体加速度限值计算出目标路段上的施工等偏差留出的车体加速度偏差限值，从而计算出与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值，进而，可以根据之前获取的平直路段的第一弦测值、理论设计带来的第二弦测值以及对施工等偏差容许的弦测值偏差限值的叠加之和，得到对目标路段的实测不平顺参数的评价标准，也即目标路段的弦测值限值，与现有技术中不考虑桥梁的设计纵断面和施工等偏差对桥梁造成的长波不平顺的静态验收标准相比，通过在弦测值的评价标准限值中引入设计纵断面和施工等偏差带来的不平顺，可以更好地针对大跨度桥梁上的轨道静态长波不平顺进行评价，从而更准确地反映桥梁上铁路的实际状态。
在一个可选的实施方式中，在执行步骤101获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度之前，还可以执行如下步骤：
第一步，获取目标路段的铁路种类；
第二步，针对目标路段的铁路种类选取对应的目标弦长，其中，目标弦长用于作为获取第一弦测值和第二弦测值时使用的弦长。
具体而言，不同铁路种类可以被划分为不同等级，进而，可以根据车体加速度与不平顺弦测值的相关关系，针对不同等级线路选取合理的目标弦长。例如，高速250km/h客运专线铁路轨道长波不平顺采用60m弦长进行中点弦测法分析，普速200km/h客货共线铁路轨道长波不平顺采用30m弦长进行中点弦测法分析。
可选地，步骤102根据铁路桥梁的目标路段的设计纵断面和温度变形曲线，计算目标路段的第二弦测值和车体经过目标路段时的第二车体加速度，图2为本发明实施例中另一种可选的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法的流程示意图，如图2所示，可以包括执行如下步骤：
步骤201，获取铁路桥梁上目标路段的设计纵断面和温度变形曲线。
步骤202，根据设计纵断面和温度变形曲线的叠加结果进行动力仿真分析，计算第二车体加速度。
步骤203，通过预设波长对温度变形曲线执行高通滤波，得到滤波后曲线。
步骤204，根据目标弦长对滤波后曲线执行中点弦测法，得到第二弦测值。
在线路设计纵断面和温度变形的共同影响下，经车线仿真分析计算列车通过大跨度铁路桥梁时的车体垂向加速度。
示例性地，设计纵断面及温度变形曲线叠加后对应的车体加速度0.045g。250km/h客运专线铁路大跨度桥梁温度变形曲线经200m高通滤波后60m弦测值为2mm，普速200km/h客货共线铁路大跨度桥梁温度变形曲线经200m高通滤波后30m弦测值为3mm。
可选地，步骤101获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度，图3为本发明实施例中另一种可选的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法的流程示意图，如图3所示，可以包括如下步骤：
步骤301，获取在目标弦长下使用中点弦测法采集多个平直路段的弦测值得到的多个弦测值。
步骤302，根据多个弦测值计算统计平均值，得到平直路段的第一弦测值。
步骤303，获取多个平直路段上采集车体加速度得到的多个车体加速度。
步骤304，根据多个车体加速度计算统计平均值，得到第一弦测值对应的第一车体加速度。
例如，分别针对250km/h有砟线路客运专线和200km/h客货共线铁路，统计典型无沉降平直路基区段轨道高低不平顺弦测值及相应的车体垂向振动加速度。高速250km/h客运专线铁路的线路随机不平顺对应的车体加速度0.05g，对应的60m弦测值为3.652mm。普速200km/h客货共线铁路的线路随机不平顺对应的车体加速度0.055g，对应的30m弦测值为5mm。
可选地，步骤103基于预设车体加速度限值、第一车体加速度和第二车体加速度，计算目标路段上的车体加速度偏差限值、以及与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值，图4为本发明实施例中另一种可选的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法的流程示意图，如图4所示，可以包括执行如下步骤：
步骤401，获取目标路段的车体加速度限值，得到预设车体加速度限值；
步骤402，将预设车体加速度限值减去第一车体加速度和第二车体加速度，得到目标路段上的车体加速度偏差限值；
步骤403，根据车体加速度与弦测值的预设关系，计算车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值。
车体加速度与弦测值的预设关系是根据弦测值与车体加速度的统计相关关系确定的。
示例性地，按照静态验收状态下过桥时车体加速度限值0.13g，250km/h客运专线大跨度桥梁施工偏差产生的车体加速度限值为0.13g-0.05g-0.045g＝0.035g，根据60m弦测值与车体加速度的统计相关关系，可得到车体加速度增量为0.035g时60m弦测值的增量为0.035/0.0063＝5.556mm。
按照静态验收状态下过桥时车体加速度限值0.13g，200km/h客货共线铁路大跨度桥梁施工偏差产生的车体加速度限值为0.13g-0.055g-0.045g＝0.03g，根据30m弦测值与车体加速度的统计相关关系，可得到车体加速度增量为0.03g时30m弦测值的增量为0.03/0.0084＝3.571mm。
进一步地，将实测轨道高程与设计纵断面之差视为高低不平顺，经200m高通滤波后计算30m弦测值(200km/h客货共线)或60m弦测值(250km/h客运专线)。
将有砟轨道自身的随机不平顺、温度形成的轨道长波变形及施工线形误差允许的弦测增量叠加，最终建议高速250km/h客运专线铁路大跨度桥梁桥上轨道长波不平顺60m弦测值静态验收标准为10mm，普速200km/h客货共线铁路大跨度桥梁桥上轨道长波不平顺30m弦测值静态验收标准为12mm。
本发明实施例中还提供了一种铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收装置，如下面的实施例所述。由于该装置解决问题的原理与铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法相似，因此该装置的实施可以参见铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法的实施，重复之处不再赘述。
图5为本发明实施例中一种可选的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收装置的结构框图，如图5所示，本申请实施例提供的铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收装置包括：第一获取单元11，第一计算单元12，第二计算单元13，第三计算单元14和评价单元15。
第一获取单元11用于获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度。
第一计算单元12用于根据铁路桥梁上目标路段的设计纵断面和温度变形曲线，计算目标路段的第二弦测值和车体经过目标路段时的第二车体加速度。
第二计算单元13用于基于预设车体加速度限值、第一车体加速度和第二车体加速度，计算目标路段上的车体加速度偏差限值、以及与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值。
第三计算单元14用于叠加第一弦测值、第二弦测值和弦测值偏差限值，得到目标路段的弦测值限值。
评价单元15用于根据弦测值限值和目标路段的实测不平顺参数的对比，对铁路桥梁目标路段的轨道不平顺进行评价。
本发明实施例中，通过对平直路段上的第一弦测值和第一车体加速度的采集，并根据铁路桥梁的设计纵断面和温度变形曲线计算目标路段理论上的第二弦测值和第二车体加速度，可以基于预设的车体加速度限值计算出目标路段上的施工等偏差留出的车体加速度偏差限值，从而计算出与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值，进而，可以根据之前获取的平直路段的第一弦测值、理论设计带来的第二弦测值以及对施工等偏差容许的弦测值偏差限值的叠加之和，得到对目标路段的实测不平顺参数的验收标准，也即目标路段的弦测值限值，与现有技术中不考虑桥梁的设计纵断面和施工等偏差对桥梁造成的长波不平顺的静态验收标准相比，通过在弦测值的评价标准限值中引入设计纵断面和施工等偏差带来的不平顺，可以更好地针对大跨度桥梁上的轨道静态长波不平顺进行评价，从而更准确地反映桥梁上铁路的实际状态。
可选地，该装置还可以包括：
第二获取单元，用于在获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度之前，获取目标路段的铁路种类；
选取单元，用于针对目标路段的铁路种类选取对应的目标弦长，其中，目标弦长用于作为获取第一弦测值和第二弦测值时使用的弦长。
可选地，第一计算单元12可以包括：
第一获取子单元，用于获取目标路段的设计纵断面和温度变形曲线；
第一计算子单元，用于根据设计纵断面和温度变形曲线的叠加结果进行动力仿真分析，计算第二车体加速度；
滤波子单元，用于通过预设波长对温度变形曲线执行高通滤波，得到滤波曲线；
弦测子单元，用于根据目标弦长对滤波曲线执行中点弦测法，得到第二弦测值。
可选地，第一获取单元11可以包括：
第二获取子单元，用于获取在目标弦长下使用中点弦测法采集多个平直路段的弦测值得到的多个弦测值；
第二计算子单元，用于根据多个弦测值计算统计平均值，得到平直路段的第一弦测值；
第三获取子单元，用于获取多个平直路段上采集车体加速度得到的多个车体加速度；
第三计算子单元，用于根据多个车体加速度计算统计平均值，得到第一弦测值对应的第一车体加速度。
可选地，第二计算子单元13可以包括：
第四获取子单元，用于获取目标路段的车体加速度限值，得到预设车体加速度限值；
第四计算子单元，用于将预设车体加速度限值减去第一车体加速度和第二车体加速度，得到目标路段上的车体加速度偏差限值；
第五计算子单元，用于根据车体加速度与弦测值的预设关系，计算车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值。
本发明实施例还提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述铁路桥梁轨道不平顺的评价方法。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有执行上述铁路桥梁轨道不平顺的评价方法的计算机程序。
本发明实施例中，通过对平直路段上的第一弦测值和第一车体加速度的采集，并根据铁路桥梁的设计纵断面和温度变形曲线计算目标路段理论上的第二弦测值和第二车体加速度，可以基于预设的车体加速度限值计算出目标路段上的施工等偏差留出的车体加速度偏差限值，从而计算出与车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值，进而，可以根据之前获取的平直路段的第一弦测值、理论设计带来的第二弦测值以及对施工等偏差容许的弦测值偏差限值的叠加之和，得到对目标路段的实测不平顺参数的评价标准，也即目标路段的弦测值限值，与现有技术中不考虑桥梁的设计纵断面和施工等偏差对桥梁造成的长波不平顺的静态验收标准相比，通过在弦测值的评价标准限值中引入设计纵断面和施工等偏差带来的不平顺，可以更好地针对大跨度桥梁上的轨道静态长波不平顺进行评价，从而更准确地反映桥梁上铁路的实际状态。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收方法，其特征在于，包括：
获取所述目标路段的铁路种类；
针对所述目标路段的铁路种类选取对应的目标弦长，其中，所述目标弦长用于作为获取所述第一弦测值和所述第二弦测值时使用的弦长；
获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度；
根据铁路桥梁上目标路段的设计纵断面和温度变形曲线，计算所述目标路段的第二弦测值和车体经过所述目标路段时的第二车体加速度；
基于预设车体加速度限值、所述第一车体加速度和所述第二车体加速度，计算所述目标路段上的车体加速度偏差限值、以及与所述车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值；
叠加所述第一弦测值、所述第二弦测值和所述弦测值偏差限值，得到所述目标路段的弦测值限值；
根据所述弦测值限值和所述目标路段的实测不平顺参数的对比，对所述目标路段的轨道不平顺进行评价；
根据铁路桥梁的目标路段的设计纵断面和温度变形曲线，计算所述目标路段的第二弦测值和车体经过所述目标路段时的第二车体加速度，包括：获取所述目标路段的设计纵断面和温度变形曲线；根据所述设计纵断面和温度变形曲线的叠加结果进行动力仿真分析，计算所述第二车体加速度；通过预设波长对所述温度变形曲线执行高通滤波，得到滤波曲线；根据所述目标弦长对所述滤波曲线执行中点弦测法，得到所述第二弦测值。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度，包括：
获取在所述目标弦长下使用中点弦测法采集多个平直路段的弦测值得到的多个弦测值；
根据所述多个弦测值计算统计平均值，得到所述平直路段的第一弦测值；
获取所述多个平直路段上采集车体加速度得到的多个车体加速度；
根据所述多个车体加速度计算统计平均值，得到所述第一弦测值对应的第一车体加速度。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于预设车体加速度限值、所述第一车体加速度和所述第二车体加速度，计算所述目标路段上的车体加速度偏差限值、以及与所述车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值，包括：
获取所述目标路段的车体加速度限值，得到所述预设车体加速度限值；
将所述预设车体加速度限值减去所述第一车体加速度和所述第二车体加速度，得到所述目标路段上的车体加速度偏差限值；
根据车体加速度与弦测值的预设关系，计算所述车体加速度偏差限值对应的所述弦测值偏差限值。
4.一种铁路桥梁轨道静态长波不平顺的验收装置，其特征在于，包括：
第一获取单元，用于获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度；
第二获取单元，用于在获取在平直路段上采集的第一弦测值和对应的第一车体加速度之前，获取所述目标路段的铁路种类；
选取单元，用于针对所述目标路段的铁路种类选取对应的目标弦长，其中，所述目标弦长用于作为获取所述第一弦测值和所述第二弦测值时使用的弦长；
第一计算单元，用于根据铁路桥梁上目标路段的设计纵断面和温度变形曲线，计算所述目标路段的第二弦测值和车体经过所述目标路段时的第二车体加速度；
第二计算单元，用于基于预设车体加速度限值、所述第一车体加速度和所述第二车体加速度，计算所述目标路段上的车体加速度偏差限值、以及与所述车体加速度偏差限值对应的弦测值偏差限值；
第三计算单元，用于叠加所述第一弦测值、所述第二弦测值和所述弦测值偏差限值，得到所述目标路段的弦测值限值；
评价单元，用于根据所述弦测值限值和所述目标路段的实测不平顺参数的对比，对所述目标路段的轨道不平顺进行评价；
第一计算单元包括：第一获取子单元，用于获取所述目标路段的设计纵断面和温度变形曲线；第一计算子单元，用于根据所述设计纵断面和温度变形曲线的叠加结果进行动力仿真分析，计算所述第二车体加速度；滤波子单元，用于通过预设波长对所述温度变形曲线执行高通滤波，得到滤波曲线；弦测子单元，用于根据所述目标弦长对所述滤波曲线执行中点弦测法，得到所述第二弦测值。
5.如权利要求4所述的装置，其特征在于，所述第一获取单元包括：
第二获取子单元，用于获取在所述目标弦长下使用中点弦测法采集多个平直路段的弦测值得到的多个弦测值；
第二计算子单元，用于根据所述多个弦测值计算统计平均值，得到所述平直路段的第一弦测值；
第三获取子单元，用于获取所述多个平直路段上采集车体加速度得到的多个车体加速度；
第三计算子单元，用于根据所述多个车体加速度计算统计平均值，得到所述第一弦测值对应的第一车体加速度。
6.如权利要求4所述的装置，其特征在于，所述第二计算子单元包括：
第四获取子单元，用于获取所述目标路段的车体加速度限值，得到所述预设车体加速度限值；
第四计算子单元，用于将所述预设车体加速度限值减去所述第一车体加速度和所述第二车体加速度，得到所述目标路段上的车体加速度偏差限值；
第五计算子单元，用于根据车体加速度与弦测值的预设关系，计算所述车体加速度偏差限值对应的所述弦测值偏差限值。
7.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至3任一所述方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至3任一所述方法。
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