CN112874523B - 一种车辆控制方法、控制装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种车辆控制方法，所述方法包括，控制车辆进入坡道起步辅助模式；采集制动踏板深度值h、油门踏板深度值k并进行判断；如果所述制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且所述油门踏板深度值k小于或者等于第一油门踏板深度值K1，则控制车辆输出第一扭矩T1，以满足车辆稳坡需求。本申请提供的车辆控制方法，基于制动踏板深度值以及油门踏板深度值来判断，并控制车辆输出扭矩，相较于现有技术中在车辆溜车发生后基于电机反转的速度及加速度来被动输出扭矩，在一定程度上避免了现有技术无法实现真正稳坡的缺陷，提升了车辆坡道起步的平稳性、安全性。

Description

一种车辆控制方法、控制装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆控制方法、控制装置及车辆。
背景技术
现有技术中的车辆坡道辅助起步控制方法，通过检测车辆在坡道起步时电机是否发生反转来判断是否发生溜车，并在溜车时根据电机反转的速度及加速度来计算防溜车扭矩，控制电机输出该防溜车扭矩以抑制车辆溜车。该技术方案实际上是一种被动的坡道起步防溜车方案，无法实现真正的稳坡，存在一定的安全隐患。
申请内容
本申请的目的在于提供一种车辆控制方法、控制装置及车辆，旨在一定程度上解决现有技术存在的不足。
本申请第一方面提供一种车辆控制方法，所述方法包括如下步骤，控制车辆进入坡道起步辅助模式；采集制动踏板深度值h、油门踏板深度值k；如果所述制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且所述油门踏板深度值k小于或者等于第一油门踏板深度值K1，则控制车辆输出第一扭矩T1，以满足车辆稳坡需求。
可选的，所述方法还包括，如果所述制动踏板深度值h大于所述第一制动踏板深度值H1，且小于第二制动踏板深度值H2，则控制车辆输出第二扭矩T2，以满足车辆稳坡需求；其中，所述第一制动踏板深度值H1为用户不踩踏制动踏板时的制动踏板深度值，所述第二制动踏板深度值H2为满足车辆稳坡需求的制动踏板深度值。
可选的，所述方法还包括，如果所述制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且所述油门踏板深度值k大于所述第一油门踏板深度值K1，且小于第二油门踏板深度值K2，则控制车辆输出第一扭矩T1，以满足车辆稳坡需求；如果所述制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且所述油门踏板深度值k大于或者等于第二油门踏板深度值K2，则退出坡道起步辅助模式；其中，所述第一油门踏板深度值K1为用户不踩踏油门踏板时的油门踏板深度值，所述第二油门踏板深度值K2为满足车辆稳坡需求的油门踏板深度值。
可选的，所述方法还包括，获取所述车辆输出第一扭矩T1的持续时间t，如果t大于或者等于第一预设时间t1，则控制车辆输出的所述第一扭矩T1线性衰减，直至T1等于零，车辆退出坡道起步辅助模式。
可选的，所述控制车辆进入坡道起步辅助模式包括，采集当前路面坡度α、车辆当前档位状态、车辆当前车速值v；如果所述路面坡度α大于或者等于第一预设路面坡度α1，并且所述车辆当前档位状态为D档，所述车辆当前车速值v小于或者等于第一预设车速值v1，则控制车辆进入坡道起步辅助模式。
可选的，所述第一扭矩T1基于以下公式获得，
T1＝mg(sinα-fcosα)R/in
其中，m为所述车辆质量，α为当前路面坡度，f为路面阻力系数，R为所述车辆车轮的滚动半径，i为电机到轮端的扭矩传递效率，n为电机到轮端的传动比。
可选的，所述第二扭矩T2基于以下公式获得，
T2＝T1-Th
其中，Th为制动踏板深度值为h时所对应的制动扭矩。
本申请第二方面提供一种用于车辆的控制装置，所述控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，以实现上述的用于车辆的控制方法。
本申请第三方面提供一种车辆，所述车辆包括：电机；以及上述的用于车辆的控制装置。
本申请第四方面提供一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于在被处理器执行时使得所述处理器能够执行上述的用于车辆的控制方法。
在上述技术方案中，基于制动踏板深度值以及油门踏板深度值来判断，并控制车辆输出扭矩，相较于现有技术中在车辆溜车发生后基于电机反转的速度及加速度来被动输出扭矩，在一定程度上避免了现有技术无法实现真正稳坡的缺陷，提升了车辆坡道起步的平稳性、安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例所提供的车辆控制方法的流程图；
图2是本申请实施例所提供的车辆控制拓扑图；
图3是本申请实施例所提供的控制车辆进入坡道起步辅助模式的流程图；
图4是本申请实施例所提供的上坡路面控制车辆进入坡道起步辅助模式的流程图；
图5是本申请实施例所提供的车辆质量获取方法流程图；
图6是本申请实施例所提供的车辆处于上坡状态时判断路面坡度是否存在偏差的流程图；
图7是本申请实施例所提供的控制装置的示意图；
图8是本申请实施例所提供的车辆的示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
为了说明本申请的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
现有技术中，在车辆从坡道停车到起步的过程中，用户首先需要将车辆从驻车档位转换到行车档位，并将手刹由制动状态转为松开状态。接着，用户需要先松开制动踏板，再去踩踏油门踏板。在用户从松制动到踩油门的过程中，车辆的制动扭矩逐渐减小，当车辆的制动扭矩减到最小(一般为零)后，车辆的驱动扭矩逐渐增大。当车辆的制动扭矩小于车辆稳坡所需要的扭矩时，或者车辆的驱动扭矩小于车辆稳坡所需要的扭矩时，就会发生溜车，带来安全隐患。其中，车辆稳坡是指车辆停在坡道上，不发生溜车的状态。
为此，本申请一种实施例提供一种车辆控制方法，如图1所示，本申请提供的车辆控制方法包括，控制车辆进入坡道起步辅助模式；采集制动踏板深度值h、油门踏板深度值k并进行判断；如果制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且油门踏板深度值k小于或者等于第一油门踏板深度值K1，则控制车辆输出第一扭矩T1，以满足车辆稳坡需求。
具体的，本申请提供的方案中，在车辆从稳坡状态到爬坡起步时，首先控制车辆进入坡道起步辅助模式，并采集制动踏板深度值h、油门踏板深度值k。
在本发明提供的一个实施例中，如图2所示，车辆设置有制动踏板深度传感器、油门踏板深度传感器，分别采集制动踏板深度值h、油门踏板深度值k，并发送到整车控制器，整车控制器将制动踏板深度值h、油门踏板深度值k分别与第一制动踏板深度值H1、第一油门踏板深度值K1进行对比，并在制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且油门踏板深度值k小于或者等于第一油门踏板深度值K1时，控制车辆输出第一扭矩T1，第一扭矩T1为满足车辆稳坡需求的扭矩。
通常情况下，第一制动踏板深度值H1、第一油门踏板深度值K1均为零。即用户在松开制动踏板到踩踏油门踏板的过程中，制动踏板已经完全松开、而油门踏板还未踩下的状态。这一状态的持续时间因用户的不同而异，从几十毫秒到几秒都有可能。由于此时，车辆的制动扭矩为零，驱动扭矩也为零，无法满足车辆的稳坡需求，车辆将发生溜车。为避免这种情况的发生，本申请中，整车控制器将下达指令，控制车辆输出第一扭矩T1，以满足在用户松开制动踏板后、尚未踩下油门踏板这一时间段的车辆的稳坡需求，避免了这一时间段车辆溜坡情况的发生，一定程度上保证了车辆的安全。
可以理解的，满足车辆稳坡需求的第一扭矩T1与路面坡度以及车辆自身重量有关。车辆输出第一扭矩T1是通过整车控制器下达指令，电机控制器基于该指令控制电机输出第一扭矩T1。
其中，可以理解的，在制动踏板逐渐松开的过程中，将会出现制动扭矩小于车辆稳坡所需扭矩的情况；而在油门踏板逐渐踩下的过程中，也会出现驱动扭矩小于车辆稳坡所需扭矩的情况。为了避免在松开制动踏板的过程中发生溜车、踩下油门踏板的过程中发生溜车，本申请中，车辆控制方法还包括，
如果制动踏板深度值h大于第一制动踏板深度值H1，且小于第二制动踏板深度值H2，则控制车辆输出第二扭矩T2，以满足车辆稳坡需求。
继续采集制动踏板深度值h、油门踏板深度值k并进行判断；
如果制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且油门踏板深度值k大于第一油门踏板深度值K1，且小于第二油门踏板深度值K2，则继续控制车辆输出第一扭矩T1，以满足车辆稳坡需求；
如果制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且油门踏板深度值k大于或者等于第二油门踏板深度值K2，则退出坡道起步辅助模式。
具体的，第一制动踏板深度值H1为制动踏板完全松开状态下的制动踏板深度值(通常为零)，第二制动踏板深度值H2为车辆制动扭矩等于车辆稳坡需求扭矩时所对应的制动踏板深度值。第一油门踏板深度值K1为油门踏板完全松开状态下的油门踏板深度值(通常为零)，第二油门踏板深度值K2为车辆驱动扭矩等于车辆稳坡需求扭矩时所对应的油门踏板深度值。
在逐渐松开制动踏板的过程中，如果制动踏板深度值h大于或者等于第二制动踏板深度值H2，此时车辆制动扭矩满足车辆稳坡需求，不需要额外输出扭矩；
如果制动踏板深度值h大于第一制动踏板深度值H1，并且小于第二制动踏板深度值H2，此时车辆制动扭矩小于车辆稳坡需求扭矩，控制车辆输出第二扭矩T2，以使车辆总扭矩满足车辆稳坡需求；
如果制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1(即制动踏板完全松开)，并且油门踏板深度值k小于或者等于第一油门踏板深度值K1(即油门踏板还未踩下)，此时车辆的制动扭矩为零，驱动扭矩为零，为避免车辆发生溜坡，控制车辆输出第一扭矩T1，以满足车辆稳坡需求；
如果制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1(即制动踏板完全松开)，并且油门踏板深度值k大于第一油门踏板深度值K1，且小于第二油门踏板深度值K2，此时，车辆的制动扭矩为零，驱动扭矩小于车辆稳坡需求扭矩，为避免车辆发生溜坡，控制车辆继续输出第一扭矩T1，以满足车辆稳坡需求；可以理解的，这种情况下，如果车辆由电机提供全部动力，则直接由电机输出该第一扭矩T1；如果车辆发动机也提供驱动力，则有发动机以及电机共同输出该第一扭矩T1。
如果制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1(即制动踏板完全松开)，并且油门踏板深度值k大于或者等于第二油门踏板深度值K2，此时，车辆的制动扭矩为零，驱动扭矩满足车辆的稳坡扭矩需求，则退出坡道起步辅助模式。
由此，本申请提供了用户从松开制动踏板到踩下油门踏板过程中，车辆的稳坡方案，保证了车辆坡道起步的安全、平稳。
其中，本申请的车辆控制方法，还包括，获取车辆输出第一扭矩T1的持续时间t，如果t大于或者等于第一预设时间t1，则控制车辆输出的第一扭矩T1呈线性衰减，直至T1等于零，车辆退出坡道起步辅助模式。
具体的，本申请中，还包括判断车辆输出第一扭矩T1的持续时间，当该第一扭矩的持续时间大于或者等于预设时间，则控制该第一扭矩逐渐衰减，避免电机长时间堵转，带来安全隐患。同时，本申请中，第一扭矩呈线性逐渐衰减，由此，可以避免扭矩突变带来安全隐患。
其中，本申请的第一制动踏板深度值H1为用户不踩踏制动踏板时的制动踏板深度值(通常为零)，第二制动踏板深度值H2为满足车辆稳坡需求的制动踏板深度值；第一油门踏板深度值K1为用户不踩踏油门踏板时的油门踏板深度值(通常为零)，第二油门踏板深度值K2为满足车辆稳坡需求的油门踏板深度值。
其中，如图3所示，本申请的车辆控制方法，控制车辆进入坡道起步辅助模式包括，
采集当前路面坡度α、车辆当前档位状态、车辆当前车速值v并进行判断；
如果路面坡度α大于或者等于第一预设路面坡度α1，并且车辆当前档位状态为D档，车辆当前车速值v小于或者等于第一预设车速值v1，则控制车辆进入坡道起步辅助模式。
其中，第一预设路面坡度α1为非上坡路面，且非下坡路面时的路面坡度，可以理解的，在该路面坡度下，车辆不会发生溜坡，不需要进入坡道起步辅助模式，在本申请提供的一个实施例中，第一预设路面坡度α1为零。第一预设车速值v1为车辆稳坡状态下车速值，在本申请提供的一个实施例中，第一预设车速值v1为零。车辆当前档位状态为D档，表示车辆准备向前行驶。
在本申请提供的一个实施例中，如图4所示，车辆当前档位状态为D档，手刹状态为松开状态，车速为零，并且路面坡度α大于零，表明车辆此时稳坡在上坡路面上，并且准备起步爬坡。为避免车辆起步爬坡的过程中发生溜车，控制车辆进入坡道起步辅助模式。
其中，可以理解的，满足车辆稳坡需求的第一扭矩T1与路面坡度以及车辆自身重量有关。本申请还给出了第一扭矩T1的计算公式，
T1＝mg(sinα-fcosα)R/in
其中，m为车辆质量，f为路面阻力系数，R为车辆车轮的滚动半径，i为电机到轮端的扭矩传递效率，n为电机到轮端的传动比。
如果制动踏板深度值h大于第一制动踏板深度值H1，并且小于第二制动踏板深度值H2，此时车辆制动扭矩小于车辆稳坡需求扭矩，控制车辆输出第二扭矩T2。本申请给出了第二扭矩T2的计算公式，
T2＝T1-Th
其中，Th为制动踏板深度值为h时所对应的制动扭矩。
如果制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1(即制动踏板完全松开)，并且油门踏板深度值k大于第一油门踏板深度值K1，且小于第二油门踏板深度值K2，此时，车辆的制动扭矩为零，驱动扭矩小于车辆稳坡需求扭矩，为避免车辆发生溜坡，控制车辆继续输出第一扭矩T1。其中，根据上述实施例提供的方案可知，满足稳坡需求的扭矩与车辆重量密切相关。
为了提升输出扭矩的准确性，本申请的一个实施例公开了车辆质量的获取方法。包括，获取最近一次车辆目标状态下的质量作为车辆质量m，目标状态为，车辆车速为零，车辆车门处于关闭状态，车辆制动踏板深度大于预设制动踏板深度值并且持续时间大于预设时间。
具体的，本申请的车辆可以为客车，获取最近一次客车车速为零，车辆车门处于关闭状态，车辆制动踏板深度大于预设制动踏板深度值并且持续时间大于预设时间，表明此时车辆短时停车，没有乘客上下车，相较于发车时的车辆质量，此时的车辆质量应当是更为准确的质量。由此，可以更为准确的控制车辆进行稳坡，提升了控制车辆稳坡的效果。本申请的一个实施例给出了一种车辆质量的获取方法，如图5所示，获取车辆车速为零、车辆制动踏板深度大于零且持续时间大于2秒，车门状态为关闭状态时的车辆质量，并在检测到车辆油门深度大于零，即车辆处于起步状态时，将该质量作为下次控制车辆进入坡道起步辅助模式时的车辆质量。
可以理解的，路面坡度越大，车辆的溜坡趋势也将越大，为了控制车辆稳坡所需要的制动扭矩或者控制电机输出的扭矩也就越大。因此，控制电机输出扭矩的大小与路面坡度密切相关。
为了避免因为所获取的路面坡度不准确，当前路面坡度存在偏差造成控制电机输出扭矩偏大或者偏小，造成车辆非用户所希望的突然加速或者溜车，带来安全风险，本申请中，还提供了一种车辆稳坡反馈机制。
具体的，在控制车辆输出扭矩以满足车辆的稳坡需求后，获取车辆的状态信息，并根据车辆的状态信息判断获取的当前路面坡度是否存在偏差。如果根据车辆的状态信息判断获取的当前路面坡度不准确，存在偏差，则重新计算并控制车辆输出扭矩，以满足车辆稳坡需求，避免车辆发生突然加速向前冲又或者溜车的情况发生。
其中，车辆的状态信息包括车辆车速值，通过将车速值与预设车速值进行对比来判断获取的当前路面坡度是否存在偏差。可以理解的，预设车速值应当是车辆稳坡时的车速值，通常为零。其中，如果车辆有轻微的运动，但是速度极小，不会发生严重的溜车或者加速向前冲车的情况，满足安全要求，这种情况是可以容许的。为了避免将这种满足安全要求的误判为获取的当前路面坡度是否存在偏差，进而重新控制车辆进行稳坡等，带来一系列不必要的麻烦，本申请中，还设置有预设偏差，预设偏差可以是满足安全要求的偏差，也可以是用户可以容忍的偏差。只有当车辆车速值与预设车速值的偏差大于预设偏差的情况下，才判断获取的当前路面坡度存在偏差，并重新控制车辆进行稳坡。由此，本申请可以满足更多的应用场景，实际实施效果更好，在满足了用户的稳坡需求的同时，不会因为车辆车速值与预设车速值较小的偏差而反复重新控制车辆进行稳坡，提高了用户的使用体验。
其中，本申请的一个实施例中，还给出了具体判断所获取的路面坡度偏大还是偏小的方法。具体的，在控制车辆进入坡道起步辅助模式后，当车辆处于上坡状态时，如果车速值小于零，则判断所获取的当前路面坡度偏小；如果车速值大于零，则判断所获取的当前路面坡度偏大；当车辆处于下坡状态时，如果车速值大于零，则判断所获取的当前路面坡度偏小；如果车速值小于零，则判断所获取的当前路面坡度偏大。由此，可以较为简单的判断，进而进行相应的调整。
如图6所示，本申请的一个实施例给出了一种车辆处于上坡状态时，判断路面坡度是否存在偏差的方法。具体的，车辆处于上坡状态时，检测车辆松开制动且未踩油门状态时的车速。在本申请的一个实施例中，松开制动表示车辆处于非驻车档位、手刹处于松开状态且制动踏板未踩踏。如果检测到的车速小于零，表明获取的路面坡度偏小，进行报警并控制仪表显示所获取的当前路面坡度偏小；如果车速大于零，表明获取的路面坡度偏大，进行报警并控制仪表显示所获取的当前路面坡度偏大。同时，重新控制车辆进行稳坡，并对所获取的路面坡度进行修正。
本申请的一个实施例还给出了另一种判断获取的路面坡度是否存在偏差并进行修正的方法。具体的，对于部分驾驶经验较为丰富的用户来说，在坡道上停车时，其踩踏制动踏板的深度与车辆的制动需求有关。即，不同坡度下，用户踩刹车让车辆停车的制动力并不一致。用户坡道停车时，通过整车控制器实时检测车辆的踏板深度，当检测车辆在坡道上车速为0且持续1S时，制动踏板深度H，则认为该踏板深度为该坡度时足够车辆稳坡的踏板深度，通过查表分析制动系统在该深度下停车制动扭矩T制，判断以下公式是否成立。如果所获取的路面坡度准确，那么下面公式应当成立。如果不成立则表示获取的路面坡度存在偏差。
Figure BDA0002295545590000101
其中，m为车辆质量，α为获取的路面坡度，f为路面阻力系数，R为车辆车轮的滚动半径，i为电机到轮端的扭矩传递效率，n为电机到轮端的传动比，T制为电机转速n等于零时的电机输出扭矩。
在判断获取的路面坡度存在偏差的情况下，根据如下公式获取修正后的路面坡度，
Figure BDA0002295545590000111
根据如下公式计算当前路面坡度修正系数，
S＝β/α；
其中，m为车辆质量，α为获取的路面坡度，f为路面阻力系数，R为车辆车轮的滚动半径，i为电机到轮端的扭矩传递效率，n为电机到轮端的传动比，T制为电机转速n等于零时的电机输出扭矩。其中，本申请的一个实施例还给出了另一种在判断获取的路面坡度存在偏差的情况下，重新计算并控制车辆输出扭矩，以满足车辆稳坡需求的方法。即，通过获取电机的转速来调整电机输出扭矩，直至电机转速为零。具体的计算公式为，
Figure BDA0002295545590000112
其中，T(t)为当前时刻电机输出扭矩；T(t-1)为上一时刻电机输出扭矩；KP为比例系数，Kl为积分系数。
其中，现有技术中，路面坡度的获取一般是通过车辆传感器来获取，因此，在判断获取的路面坡度存在偏差时，通常情况下，是因为传感器出现了偏差，其所获取到的路面坡度将均存在偏差。
为了避免在之后的控制车辆输出扭矩以满足车辆稳坡需求过程中，因为获取的路面坡度持续存在偏差，导致再次需要重新计算并控制车辆输出扭矩，以满足车辆稳坡需求，影响用户的实际体验，本申请中，还需要根据状态信息以及当前路面坡度得到当前路面坡度修正系数，根据当前路面坡度修正系数对其后的当前路面坡度进行修正，直至获取的当前路面坡度不存在偏差。
本申请还具体给出了当前路面坡度修正系数，具体为，
获取修正前的当前路面坡度α，
根据如下公式计算修正后的当前路面坡度β，
Figure BDA0002295545590000121
根据如下公式计算当前路面坡度修正系数，
S＝β/α；
其中，m为车辆质量，α为获取的路面坡度，f为路面阻力系数，R为车辆车轮的滚动半径，i为电机到轮端的扭矩传递效率，n为电机到轮端的传动比，T制为电机转速n等于零时的电机输出扭矩。
本申请另一实施例提供一种用于车辆的控制装置，如图7所示，控制装置包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序，以实现根据上述的用于车辆的控制方法。在一些可选实施例中，该控制装置为整车控制器。
图8示例性示出了本申请另一实施例提供的车辆，该车辆可以包括电机以及上述用于车辆的控制装置。电机用于在控制装置的控制下输出扭矩，以实现车辆稳坡的目的。
本申请另一实施例还提供了一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于在被处理器执行时使得处理器能够执行上述的用于车辆的控制方法。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本申请所作的进一步详细说明，不能认定本申请的具体实施只局限于这些说明。对于本申请所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下做出若干等同替代或明显变型，而且性能或用途相同，都应当视为属于本申请由所提交的权利要求书确定的专利保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括如下步骤，
在当前路面坡度大于或等于第一预设路面坡度，并且所述车辆当前档位状态为D档，所述车辆当前车速值小于或者等于第一预设车速值的情况下，控制车辆进入坡道起步辅助模式；所述当前路面坡度被当前路面坡度修正系数进行修正，所述当前路面坡度修正系数为根据所述车辆的当前状态信息与所述当前路面坡度得到；
采集制动踏板深度值h、油门踏板深度值k；
如果所述制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且所述油门踏板深度值k小于或者等于第一油门踏板深度值K1，确定所述车辆即将发生溜车现象，则控制车辆输出第一扭矩T1，以满足车辆稳坡需求。
2.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括，
如果所述制动踏板深度值h大于所述第一制动踏板深度值H1，且小于第二制动踏板深度值H2，则控制车辆输出第二扭矩T2，以满足车辆稳坡需求；
其中，所述第一制动踏板深度值H1为用户不踩踏制动踏板时的制动踏板深度值，所述第二制动踏板深度值H2为满足车辆稳坡需求的制动踏板深度值。
3.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括，
如果所述制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且所述油门踏板深度值k大于所述第一油门踏板深度值K1，且小于第二油门踏板深度值K2，则控制车辆输出第一扭矩T1，以满足车辆稳坡需求；
如果所述制动踏板深度值h小于或者等于第一制动踏板深度值H1，并且所述油门踏板深度值k大于或者等于第二油门踏板深度值K2，则退出坡道起步辅助模式；
其中，所述第一油门踏板深度值K1为用户不踩踏油门踏板时的油门踏板深度值，所述第二油门踏板深度值K2为满足车辆稳坡需求的油门踏板深度值。
4.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括，
获取所述车辆输出第一扭矩T1的持续时间t，如果t大于或者等于第一预设时间t1，则控制车辆输出的所述第一扭矩T1线性衰减，直至T1等于零，车辆退出坡道起步辅助模式。
5.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述控制车辆进入坡道起步辅助模式包括，
采集当前路面坡度α、车辆当前档位状态、车辆当前车速值v。
6.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述第一扭矩T1基于以下公式获得，
Figure 250617DEST_PATH_IMAGE001
其中，
Figure 807501DEST_PATH_IMAGE002
为所述车辆质量，α为当前路面坡度，
Figure 808955DEST_PATH_IMAGE003
为路面阻力系数，R为所述车辆车轮的滚动半径，i为电机到轮端的扭矩传递效率，n为电机到轮端的传动比。
7.如权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述第二扭矩T2基于以下公式获得，
Figure 476696DEST_PATH_IMAGE004
其中，
Figure 129264DEST_PATH_IMAGE005
为制动踏板深度值为h时所对应的制动扭矩。
8.一种用于车辆的控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，以实现根据权利要求1至7中任意一项权利要求所述的用于车辆的控制方法。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
电机；以及
根据权利要求8所述的用于车辆的控制装置。
10.一种机器可读存储介质，其特征在于，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于在被处理器执行时使得所述处理器能够执行根据权利要求1至7中任意一项权利要求所述的用于车辆的控制方法。
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