CN112855370B - 发动机装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种发动机装置。若感测条件成立，则许可由排气传感器检测出的检测空燃比的累计，其中，所述感测条件是在稀修正的执行中感测到比净化催化剂靠下游侧的排气的稀的条件。接着，在已许可检测空燃比的累计并且累计条件成立时，对检测空燃比进行累计来运算累计空燃比，其中，所述累计条件包括在浓修正的执行中的条件和检测空燃比在包含基准值的第一规定范围内的条件。并且，若检测空燃比的累计次数达到学习许可次数以上，使用累计空燃比来更新与检测空燃比的偏离量相关的偏离量关联学习值。而且，若已许可检测空燃比的累计并且在浓修正的执行中禁止条件成立，则解除检测空燃比的累计的许可。

Description

发动机装置

技术领域

本发明涉及一种发动机装置。

背景技术

以往，作为这种发动机装置，提出了具备配置于发动机的排气系统并且能吸藏氧的净化催化剂、配置于比排气系统的净化催化剂靠下游侧的下游侧空燃比传感器以及以流入净化催化剂的排气的空燃比成为目标空燃比的方式控制空燃比的空燃比控制装置的发动机装置(例如，参照日本专利5949957)。在该发动机装置中，空燃比控制装置在由下游侧空燃比传感器检测出的排气空燃比成为了浓空燃比时使目标空燃比变化至稀设定空燃比，之后，在排气空燃比成为稀空燃比之前使目标空燃比变化为弱稀设定空燃比。此外，空燃比控制装置在排气空燃比成为了稀空燃比时使目标空燃比变化至浓设定空燃比，之后，在排气空燃比成为浓空燃比之前使目标空燃比变化为弱浓设定空燃比。

在这样的发动机装置中，根据下游侧空燃比传感器的个体差异、经年劣化、温度特性等，有时由下游侧空燃比传感器检测出的排气空燃比会发生偏离。在这种情况下，如果不能掌握排气空燃比相对于空燃比的偏离量，就无法进行适当的应对，可能会产生净化催化剂的净化能力下降等不良情况。

发明内容

本发明的发动机装置的主要目的在于掌握由装配于比发动机的排气系统的净化催化剂靠下游侧的排气传感器检测出的检测值的偏离量。

为了达成上述的主要目的，本发明的发动机装置采用了以下的方案。

本发明的发动机装置的主旨在于，具备：发动机，具有燃料喷射阀；净化催化剂，装配于所述发动机的排气系统并且能吸藏氧；排气传感器，装配于比所述排气系统的所述净化催化剂靠下游侧；以及控制装置，在使所述发动机运转时，若在对所述燃料喷射阀的燃料喷射量的浓修正的执行中由所述排气传感器检测出的检测空燃比达到浓侧阈值以下，则切换为对所述燃料喷射量的稀修正的执行，并且，若在所述稀修正的执行中所述检测空燃比达到稀侧阈值以上，则切换为所述浓修正的执行，对于所述控制装置，若感测条件成立，则许可所述检测空燃比的累计，在已许可所述检测空燃比的累计并且累计条件成立时，对所述检测空燃比进行累计来运算累计空燃比，若所述检测空燃比的累计次数达到学习许可次数以上，则使用所述累计空燃比来更新与所述检测空燃比的偏离量相关的偏离量关联学习值，若已许可所述检测空燃比的累计并且在所述浓修正的执行中禁止条件成立，则解除所述检测空燃比的累计的许可，其中，所述感测条件是在所述稀修正的执行中感测到比所述净化催化剂靠下游侧的排气的稀的条件，所述累计条件包括在所述浓修正的执行中的条件和所述检测空燃比在包含基准值的第一规定范围内的条件。

在本发明的发动机装置中，若感测条件成立，则许可由排气传感器检测出的检测空燃比的累计。接着，在已许可检测空燃比的累计并且累计条件成立时，对检测空燃比进行累计来运算累计空燃比，其中，所述感测条件是在稀修正的执行中感测到比净化催化剂靠下游侧的排气的稀的条件，所述累计条件是在浓修正的执行中的条件和检测空燃比在包含基准值的第一规定范围内的条件。然后，若检测空燃比的累计次数达到学习许可次数以上，则使用累计空燃比来更新与检测空燃比的偏离量相关的偏离量关联学习值。这样，能更新(掌握)偏离量关联学习值。而且，若已许可检测空燃比的累计并且在浓修正的执行中禁止条件成立，则解除检测空燃比的累计的许可。由此，能避免在禁止条件成立时对偏离量关联学习值进行更新。其结果是，能抑制偏离量关联学习值的可靠性降低，即，能将偏离量关联学习值设为更适当的值。需要说明的是，在解除检测空燃比的累计的许可时，也可以对累计空燃比、累计次数进行重置。

在此，作为“基准值”，使用作为燃烧室内的混合气的空燃比为理论空燃比时的检测空燃比的基准值的基准空燃比(预先确定的值)。“偏离量学习值”是与检测空燃比在基准值附近时的检测空燃比相关的值，是反映了检测空燃比相对于基准值的偏离量的值。该“偏离量关联学习值”可以设为将累计空燃比除以累计次数得到的平均空燃比，也可以设为对平均空燃比实施了缓变化处理(平滑化处理、倍率(rate)处理)而得到的缓变化空燃比，也可以是从平均空燃比、缓变化空燃比减去基准值而得到的值。

在本发明的发动机装置中，也可以是，所述禁止条件包括对所述偏离量关联学习值进行了更新的条件。这样，能避免在从一次浓修正的执行开始起到执行结束为止的期间多次对偏离量关联学习值进行学习。

在本发明的发动机装置中，也可以是，所述禁止条件包括所述累计条件不成立且所述检测空燃比的累计次数为小于所述学习许可次数的判定用次数以上的条件。这样，能避免在累计条件刚开始成立后等累计条件由于检测空燃比、检测空燃比变化率的紊乱而暂时不成立时，中止偏离量关联学习值的学习。

在这种情况下，也可以是，所述控制装置基于所述发动机的吸入空气量和/或所述净化催化剂的最大氧吸藏量来设定所述判定用次数。这样，能更适当地设定判定用次数。

在本发明的发动机装置中，也可以是，所述控制装置在所述累计次数已达到所述学习许可次数以上时，以在所述累计条件的成立开始后所述累计条件变为不成立的落空次数越多则使所述累计空燃比的反映程度越小的方式，更新所述偏离量关联学习值。这样，能在落空次数多时，减小累计空燃比对偏离量关联学习值带来的影响，并且避免偏离量关联学习值的学习机会变少。

在本发明的发动机装置中，也可以是，所述累计条件包括所述发动机的运转状态是稳态运转状态的条件，所述禁止条件包括所述发动机的运转状态变得不是所述稳态运转状态的条件。这样，能避免在发动机的运转状态变得不是稳态运转状态之后又回到稳态运转状态时，对偏离量关联学习值进行更新。

在本发明的发动机装置中，也可以是，所述控制装置基于所述发动机的吸入空气量和/或所述净化催化剂的最大氧吸藏量来设定所述学习许可次数和/或所述第一规定范围。这样，能更适当地设定学习许可次数、第一规定范围。

在本发明的发动机装置中，也可以是，所述累计条件包括作为所述检测空燃比的每单位时间的变化量的检测空燃比变化率在包含0值的第二规定范围内的条件。在这种情况下，所述控制装置也可以基于所述发动机的吸入空气量和/或所述净化催化剂的最大氧吸藏量来设定所述第二规定范围。这样，能更适当地设定第二规定范围。

在本发明的发动机装置中，也可以是，所述感测条件包括在所述稀修正的执行中的条件、作为所述检测空燃比的每单位时间的变化量的检测空燃比变化率为规定变化率以上的条件、所述检测空燃比为规定空燃比以上的条件、所述净化催化剂的氧吸藏量为规定吸藏量以上的条件中的至少一个。

在本发明的发动机装置中，也可以是，所述控制装置使用所述偏离量关联学习值来设定所述浓侧阈值和所述稀侧阈值。这样，能更适当地设定浓侧阈值和稀侧阈值。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是表示搭载作为本发明的实施例的发动机装置的混合动力汽车20的构成的概略的构成图。

图2是表示发动机装置21的构成的概略的构成图。

图3是表示由发动机ECU24进行发动机22的燃料喷射控制时的控制块的一个例子的控制框图。

图4是表示由子反馈部92执行的子反馈修正例程的一个例子的流程图。

图5是表示检测空燃比AFd、子反馈修正的情形的一个例子的说明图。

图6是表示由偏离量关联学习部95执行的偏离量关联学习例程的一个例子的流程图。

图7是表示检测空燃比AFd、浓修正标志Fr、稳态运转标志Fst、累计许可标志Fad、累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的情形的一个例子的说明图。

图8是表示检测空燃比AFd、浓修正标志Fr、稳态运转标志Fst、累计许可标志Fad、累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的情形的一个例子的说明图。

图9是表示检测空燃比AFd、浓修正标志Fr、稳态运转标志Fst、累计许可标志Fad、累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的情形的一个例子的说明图。

图10是表示第一规定范围设定用映射图的一个例子的说明图。

图11是表示第二规定范围设定用映射图的一个例子的说明图。

图12是表示学习许可次数设定用映射图的一个例子的说明图。

图13是表示阈值设定用映射图的一个例子的说明图。

图14是表示变形例的偏离量关联学习例程的一个例子的流程图。

图15是表示时间常数设定用映射图的一个例子的说明图。

具体实施方式

接着，使用实施例对本具体实施方式进行说明。

图1是表示搭载作为本发明的实施例的发动机装置21的混合动力汽车20的构成的概略的构成图，图2是表示发动机装置21的构成的概略的构成图。如图1所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、马达MG1、MG2、变换器41、42、电池50以及混合动力用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。

发动机22被配置为以汽油、轻油等为燃料来输出动力的内燃机。如图2所示，发动机22将由空气滤清器122净化后的空气吸入到进气管123并使该空气通过节气门124、稳压罐125，并且在进气管123的比稳压罐125靠下游侧处从燃料喷射阀126喷射燃料，从而将空气和燃料混合。然后，发动机22将该混合气经由进气阀128吸入到燃烧室129，利用由火花塞130产生的电火花使吸入的混合气爆炸燃烧。被该爆炸燃烧的能量压下的活塞132的往复运动被转换为曲轴26的旋转运动。从燃烧室129经由排气阀133排出到排气管134的排气经由净化装置136、138排出到外部空气中。净化装置136、138分别具有对排气中的一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)这些有害成分进行净化的净化催化剂(三元催化剂)136a、138a。净化催化剂136a、138a分别被配置为能吸藏氧。

发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24进行运转控制。虽然未图示，但发动机ECU24被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。

对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至发动机ECU24。作为输入至发动机ECU24的信号，例如，可以举出来自对发动机22的曲轴26的旋转位置进行检测的曲轴位置传感器140的曲轴转角θcr、来自对发动机22的冷却水的温度进行检测的水温传感器142的冷却水温Tw。此外，还可以举出来自对打开/关闭进气阀128的进气凸轮轴、打开/关闭排气阀133的排气凸轮轴的旋转位置进行检测的凸轮位置传感器144的凸轮位置θca。而且，还可以举出来自对节气门124的位置进行检测的节气门位置传感器124a的节气门开度TH、来自装配于进气管123的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自装配于进气管123的温度传感器149的进气温度Ta、来自装配于稳压罐125的压力传感器150的冲击(surge)压力Ps。另外，还可以举出来自装配于比排气管134的净化装置136靠上游侧的上游侧空燃比传感器152的检测空燃比AFu、来自装配于比排气管134的净化装置136靠下游侧且净化装置138的上游侧的下游侧空燃比传感器154的检测空燃比AFd。

从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的信号，例如，可以举出向对节气门124的位置进行调节的节气门马达124b的驱动控制信号、向燃料喷射阀126的驱动控制信号、向火花塞130的控制信号。

发动机ECU24经由通信端口与HVECU70连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器140的发动机22的曲轴转角θcr来运算发动机22的转速Ne。此外，基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne来运算体积效率(在一个循环中实际吸入的空气的容积与发动机22的每一个循环的行程容积之比)KL。

如图1所示，行星齿轮30被配置为单小齿轮型行星齿轮机构。行星齿轮30的太阳轮与马达MG1的转子连接。行星齿轮30的齿圈与经由差动齿轮38连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36连接。行星齿轮30的轮架(carrier)经由阻尼器28与发动机22的曲轴26连接。

马达MG1例如被配置为同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。马达MG2例如被配置为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42用于马达MG1、MG2的驱动，并且经由电力线54与电池50连接。马达MG1、MG2通过由马达用电子控制单元(以下，称为“马达ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制而被旋转驱动。

虽然未图示，但马达ECU40被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对马达MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至马达ECU40。作为输入至马达ECU40的信号，例如，可以举出来自对马达MG1、MG2的转子的旋转位置进行检测的旋转位置传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2、来自对流至马达MG1、MG2的各相的相电流进行检测的电流传感器的马达MG1、MG2的各相的相电流Iu1、Iv1、Iu2、Iv2。从马达ECU40经由输出端口输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。马达ECU40经由通信端口与HVECU70连接。马达ECU40基于来自旋转位置传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算马达MG1、MG2的电角度θe1、θe2、转速Nm1、Nm2。

电池50例如被配置为锂离子二次电池、镍氢二次电池，如上所述，经由电力线54与变换器41、42连接。该电池50由电池用电子控制单元(以下，称为“电池ECU”)52进行管理。

虽然未图示，但电池ECU52被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至电池ECU52。作为输入至电池ECU52的信号，例如，可以举出来自装配于电池50的端子间的电压传感器51a的电池50的电压Vb、来自装配于电池50的输出端子的电流传感器51b的电池50的电流Ib、来自装配于电池50的温度传感器51c的电池50的温度Tb。电池ECU52经由通信端口与HVECU70连接。电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能从电池50放电的电力的容量相对于电池50的总容量的比例。

虽然未图示，但HVECU70被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口输入至HVECU70。作为输入至HVECU70的信号，例如，可以举出来自点火开关80的点火信号、来自对换挡杆81的操作位置进行检测的挡位传感器82的挡位SP。此外，还可以举出来自对加速踏板83的踩踏量进行检测的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自对制动踏板85的踩踏量进行检测的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V、来自外部气温传感器89的外部气温Tout。如上所述，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24、马达ECU40、电池ECU52连接。

如此构成的实施例的混合动力汽车20以不伴有发动机22的运转而行驶的电动行驶模式(EV行驶模式)、伴有发动机22的运转而行驶的混合动力行驶模式(HV行驶模式)行驶。

在EV行驶模式下，HVECU70首先基于加速器开度Acc和车速V来设定为了行驶而请求(对驱动轴36请求)的请求转矩Td＊。接着，对马达MG1的转矩指令Tm1＊设定0值，并且以请求转矩Td＊被输出至驱动轴36的方式设定马达MG2的转矩指令Tm2＊，将已设定的马达MG1、MG2的转矩指令Tm1＊、Tm2＊发送至马达ECU40。马达ECU40以马达MG1、MG2由转矩指令Tm1＊、Tm2＊驱动的方式进行变换器41、42的多个开关元件的开关控制。

在HV行驶模式下，HVECU70首先与EV行驶模式同样地设定请求转矩Td＊。接着，将请求转矩Td＊乘以驱动轴36的转速Nd来运算为了行驶而请求的请求功率Pd＊，从请求功率Pd＊减去电池50的充放电请求功率Pb＊(从电池50放电时为正的值)来运算对发动机22请求的请求功率Pe＊。在此，作为驱动轴36的转速Nd，例如使用将马达MG2的转速Nm2、车速V乘以换算系数而得到的转速。并且，以从发动机22输出请求功率Pe＊并且请求转矩Td＊被输出至驱动轴36的方式，设定发动机22的目标转速Ne＊、目标转矩Te＊、马达MG1、MG2的转矩指令Tm1＊、Tm2＊，将发动机22的目标转速Ne＊和目标转矩Te＊发送至发动机24，并且将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1＊、Tm2＊发送至马达ECU40。发动机ECU24以发动机22基于目标转速Ne＊和目标转矩Te＊运转的方式进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等。关于由马达ECU40实现的马达MG1、MG2(变换器41、42)的控制，如上所述。

在此，对由发动机ECU24实现的发动机22的燃料喷射控制进行说明。图3是表示由发动机ECU24进行发动机22的燃料喷射控制时的控制块的一个例子的控制框图。如图所示，作为关于发动机22的燃料喷射控制的控制块，发动机ECU24具有基础喷射量设定部90、主反馈部91、子反馈部92、目标喷射量设定部93、喷射阀控制部94、偏离量关联学习部95以及氧吸藏量推定部96。

基础喷射量设定部90基于体积效率KL来设定基础喷射量Qfb，该基础喷射量Qfb是用于将燃烧室129内的混合气的空燃比设为目标空燃比的燃料喷射阀126的目标喷射量Qf＊的基础值。在此，作为目标空燃比，在实施例中使用理论空燃比(理想配比(stoichiometric))。例如将用于将燃烧室129内的混合气的空燃比设为目标空燃比的单位喷射量(体积效率KL的每1％的喷射量)Qfpu乘以体积效率KL来运算基础喷射量Qfb。如上所述，基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和基于来自曲轴位置传感器140的发动机22的曲轴转角θcr运算出的发动机22的转速Ne来运算体积效率KL。

主反馈部91通过用于将来自上游侧空燃比传感器152的检测空燃比AFu设为控制用空燃比AFu＊的反馈控制来运算修正值δaf，将运算出的修正值δaf乘以(－1)值后加上1值而得到的值设定为修正系数Kaf。在此，控制用空燃比AFu＊由子反馈部92设定。如算式(1)所示，利用使用了检测空燃比AFu、控制用空燃比AFu＊、比例项的增益Kp以及积分项的增益Ki的反馈控制的关系式来运算修正值δaf。将修正值δaf乘以(－1)值后加上1值而得到的值设定为修正系数Kaf的理由将在后面叙述。

δaf＝Kp·(AFu＊－AFu)+Ki·∫(AFu＊－AFu)dt(1)

子反馈部92基于来自下游侧空燃比传感器154的检测空燃比AFd，交替地进行对控制用空燃比AFu＊设定浓侧的值的浓修正和对控制用空燃比AFu＊设定稀侧的值的稀修正。以下，将该处理称为“子反馈修正”。浓修正、稀修正是为了调节净化催化剂136a的氧吸藏量而进行的。子反馈部92的详情将在后面叙述。

目标喷射量设定部93将基础喷射量Qfb乘以修正系数Kaf而得到的值设定为燃料喷射阀126的目标喷射量Qf＊。喷射阀控制部94以从燃料喷射阀126进行目标喷射量Qf＊的燃料喷射的方式控制燃料喷射阀126。

在此，对在主反馈部91将修正值δaf乘以(－1)值后加上1值而得到的值设定为修正系数Kaf的理由进行说明。在稀修正的执行中，检测空燃比AFu小于控制用空燃比AFu＊(为浓侧)，根据算式(1)，基本上修正值δaf为正的值。因此，需要使修正系数Kaf小于1值，使目标喷射量Qf＊少于基础喷射量Qfb，使检测空燃比AFu大于当前值(设为稀侧)。与此相对，在浓修正的执行中，检测空燃比AFu大于控制用空燃比AFu＊(为稀侧)，根据算式(1)，基本上修正值δaf为负的值。因此，需要使修正系数Kaf大于1值，使目标喷射量Qf＊多于基础喷射量Qfb，使检测空燃比AFu小于当前值(设为浓侧)。基于这样的理由，将修正值δaf乘以(－1)值后加上1值而得到的值设定为修正系数Kaf。

偏离量关联学习部95对与来自下游侧空燃比传感器154的检测空燃比AFd的偏离量(以下，称为“传感器偏离量”)相关的偏离量关联学习值进行更新。在实施例中，作为偏离量关联学习值，设为使用理想配比学习值AFdst。理想配比学习值AFdst是与检测空燃比AFd在理想配比基准值AFs附近时的检测空燃比AFd相关的学习值。理想配比基准值AFs是燃烧室129内的混合气的空燃比为理论空燃比时的检测空燃比AFd的基准值(预先设定的值)。从理想配比学习值AFdst减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdst－AFs)成为反映了传感器偏离量的值。关于偏离量关联学习部95的详情将在后面叙述。

氧吸藏量推定部96基于来自上游侧空燃比传感器152的检测空燃比AFu、来自下游侧空燃比传感器154的检测空燃比AFd以及来自空气流量计148的吸入空气量Qa来推定净化催化剂136a的氧吸藏量OS，并且推定作为氧吸藏量的最大值的最大氧吸藏量OSmax。一般地，最大氧吸藏量OSmax随着净化催化剂136a的劣化加剧而减少。

接着，对子反馈部92的详情进行说明。图4是表示由子反馈部92执行的子反馈修正例程的一个例子的流程图。该例程被重复执行。需要说明的是，在实施例中，在本例程的重复执行开始时(初次的执行开始时)，对后述的浓修正标志Fr设定1值。

在图4的子反馈修正例程中，子反馈部92首先输入来自下游侧空燃比传感器154的检测空燃比AFd(步骤S100)，并且检查浓修正标志Fr的值(步骤S110)。在此，浓修正标志Fr是表示浓修正和稀修正中的哪一个正在执行中的标志。

在步骤S110中浓修正标志Fr为1值时，判断为处于浓修正的执行中，将检测空燃比AFd与从理想配比基准值AFs减去子偏离量εR而得到的浓侧阈值(AFs－εR)进行比较(步骤S120)。该处理是对检测空燃比AFd是否已在一定程度上变为浓侧的值，即，净化催化剂136a的下游侧的排气中的未燃烧燃料量是否已在一定程度上增加进行判定的处理。

在步骤S120中检测空燃比AFd大于浓侧阈值(AFs－εR)时，判断为检测空燃比AFd尚未在一定程度上变为浓侧的值，将从理想配比基准值AFs减去主偏离量δR而得到的值(AFs－δR)设定为控制用空燃比AFu＊(步骤S170)，结束本例程。在此，主偏离量δR被设定在子偏离量εR以上的范围内。例如，对主偏离量δR设定子偏离量εR加上裕量而得到的值。在该情况下，继续浓修正的执行。

在步骤S120中检测空燃比AFd为浓侧阈值(AFs－εR)以下时，判断为检测空燃比AFd已在一定程度上变为浓侧的值，对浓修正标志Fr设定0值(步骤S130)，将理想配比基准值AFs加上主偏离量δL而得到的值(AFs+δL)设定为控制用空燃比AFu＊(步骤S140)，结束本例程。在此，主偏离量δL被设定在后述的子偏移量εL以上的范围内。例如，对主偏离量δL设定子偏离量εL加上裕量而得到的值。这样，从浓修正的执行切换为稀修正的执行。

在步骤S110中浓修正标志Fr为0值时，判断为处于稀修正的执行中，将检测空燃比AFd与理想配比基准值AFs加上子偏离量εL而得到的稀侧阈值(AFs+εL)进行比较(步骤S150)。该处理是对检测空燃比AFd是否已在一定程度上变为稀侧的值，即，净化催化剂136a的下游侧的排气中的氧量是否已在一定程度上增加进行判定的处理。

在步骤S150中检测空燃比AFd小于稀侧阈值(AFs+εL)时，判断为检测空燃比AFd尚未在一定程度上变为稀侧的值，通过上述的步骤S140的处理，将值(AFs+δL)设定为控制用空燃比AFu＊，结束本例程。在该情况下，继续稀修正的执行。

在步骤S150中检测空燃比AFd为稀侧阈值(AFs+εL)以上时，判断为检测空燃比AFd已在一定程度上变为稀侧的值，对浓修正标志Fr设定1值(步骤S160)，通过上述的步骤S170的处理，将值(AFs－δR)设定为控制用空燃比AFu＊，结束本例程。这样，从稀修正的执行切换为浓修正的执行。

图5是表示检测空燃比AFd、子反馈修正的情形的一个例子的说明图。如图所示，当在稀修正的执行中检测空燃比AFd达到稀侧阈值(AFs+εL)以上时(时刻t1、t3)，切换为浓修正的执行。此外，当在浓修正的执行中检测空燃比AFd达到浓侧阈值(AFs－εR)以下时(时刻t2)，切换为稀修正的执行。以下，将从稀修正和浓修正中的一方的开始起到另一方的结束为止(例如，时刻t1～t3)称为“子反馈修正的一个周期”。

需要说明的是，在浓修正的执行中，将比基础喷射量Qfb多的值设定为目标喷射量Qf＊来控制燃料喷射阀126，因此，流入净化催化剂136a的排气中含有比与此排气中的氧恰好反应的未燃烧燃料量多量的未燃烧燃料。该多量的未燃烧燃料通过排气中的氧、净化催化剂136a中吸藏的氧被氧化，因此，净化催化剂136a的下游侧的排气中的氧量、未燃烧燃料量变得足够少。由此，如图所示，在检测空燃比AFd在理想配比基准值AFs附近时，作为检测空燃比AFd的每单位时间的变化量的检测空燃比变化率ΔAFd的绝对值变小。

接着，对偏离量关联学习部95的详情进行说明。图6是表示由偏离量关联学习部95执行的偏离量关联学习例程的一个例子的流程图。该例程被重复执行。需要说明的是，在实施例中，在本例程的重复执行开始(初次的执行开始)时，对后述的累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、累计许可标志Fad设定作为初始值的0值。

在图6的偏离量关联学习例程中，偏离量关联学习部95首先输入检测空燃比AFd、检测空燃比变化率ΔAFd、浓修正标志Fr、稳态运转标志Fst等数据(步骤S200)。

在此，作为检测空燃比AFd，输入由下游侧空燃比传感器154检测出的值。作为检测空燃比变化率ΔAFd，输入作为检测空燃比AFd的每单位时间(例如，本例程的执行间隔)的变化量而运算出的值。对于浓修正标志Fr，输入由子反馈部92设定的值。

对于稳态运转标志Fst，输入通过稳态运转标志设定例程(省略图示)设定的值。在稳态运转标志设定例程中，在发动机22的运转状态为稳态运转状态时，对稳态运转标志Fst设定1值，在发动机22的运转状态不是稳态运转状态时，对稳态运转标志Fst设定0值。

作为发动机22的运转状态为稳态运转状态的条件，例如，使用作为吸入空气量Qa的每单位时间的变化量的吸入空气量变化率ΔQa在规定范围Rqa内的条件、作为体积效率KL的每单位时间的变化量的体积效率变化率ΔKL在规定范围Rkl内的条件、作为发动机22的目标转矩Te＊的每单位时间的变化量的目标转矩变化率ΔTe＊在规定范围Rte内的条件等中的至少一个。规定范围Rqa被设定为可以视为吸入空气量变化率ΔQa在0值附近(绝对值足够小)的范围。规定范围Rkl被设定为可以视为体积效率变化率ΔKL在0值附近(绝对值足够小)的范围。规定范围Rte被设定为可以视为目标转矩变化率ΔTe＊在0值附近(绝对值足够小)的范围。

当这样输入数据时，检查累计许可标志Fad的值(步骤S210)。在此，累计许可标志Fad是表示是否许可检测空燃比AFd的累计(后述的累计空燃比AFdsum的运算)的标志。

在累计许可标志Fad为0值时，判断为未许可检测空燃比AFd的累计，并判定感测条件是否成立(步骤S220、S230)。在此，感测条件是在稀修正的执行中感测到比净化催化剂136a靠下游侧的排气的稀的条件。在实施例中，作为感测条件，设为使用浓修正标志Fr为0值的条件即处于由子反馈部92实施的稀修正的执行中的条件(步骤S220)、检测空燃比变化率ΔAFd为正的阈值ΔAFdref以上的条件(步骤S230)的逻辑积。在此，阈值ΔAFdref是用于对检测空燃比AFd是否已向稀侧大幅地变化进行判定的阈值。

在步骤S220中浓修正标志Fr为1值时、在步骤S230中检测空燃比变化率ΔAFd小于阈值ΔAFdref时，判断为感测条件未成立，不变更累计许可标志Fad，结束本例程。

在步骤S220中浓修正标志Fr为0值，并且在步骤S230中检测空燃比变化率ΔAFd为阈值ΔAFdref以上时，判断为感测条件成立，对累计许可标志Fad设定1值(步骤S240)，结束本例程。

在步骤S210中累计许可标志Fad为1值时，判断为已许可检测空燃比AFd的累计，并判定检测空燃比AFd的累计条件是否成立(步骤S250～S280)。在实施例中，作为检测空燃比AFd的累计条件，设为使用浓修正标志Fr为1值的条件即处于由子反馈部92实施的浓修正的执行中的条件(步骤S250)、稳态运转标志Fst为1值的条件即发动机22的运转状态为稳态运转状态的条件(步骤S260)、检测空燃比AFd在规定范围Raf1内的条件(步骤S270)、检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2内的条件(步骤S280)的逻辑积。

在此，规定范围Raf1被设定为可以视为检测空燃比AFd在理想配比基准值AFs附近(两者的差分足够小)的范围。规定范围Raf2被设定为可以视为检测空燃比变化率ΔAFd在0值附近(绝对值足够小)的范围。

在步骤S250中浓修正标志Fr为0值时，判断为检测空燃比AFd的累计条件未成立，结束本例程。如上所述，在稀修正的执行中将累计许可标志Fad从0值切换为1值，因此，作为在步骤S210中累计许可标志Fad为1值且在步骤S250中浓修正标志Fr为0值时，可以举出从将累计许可标志Fad从0值切换为1值之后稀修正的执行起到切换为浓修正的执行为止的期间。

在步骤S250中浓修正标志Fr为1值、且在步骤S260中稳态运转标志Fst为1值、且在步骤S270中检测空燃比AFd在规定范围Raf1内、且在步骤S280中检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2内时，判断为检测空燃比AFd的累计条件成立。然后，将当前的累计空燃比(当前AFdsum)加上检测空燃比AFd而得到的值设定为新的累计空燃比AFdsum(步骤S290)，并且将当前的累计次数(当前Nad)增加1值而得到的值设定为新的累计次数Nad(步骤S300)。

接着，将累计次数Nad与学习许可次数Nadlrn进行比较(步骤S310)。在此，学习许可次数Nadlrn被设定为适合于理想配比学习值AFdst的更新的次数。在累计次数Nad小于学习许可次数Nadlrn时，判断为不适合于理想配比学习值AFdst的更新，结束本例程。

在步骤S310中累计次数Nad为学习许可次数Nadlrn以上时，判断为适合于理想配比学习值AFdst的更新，将累计空燃比AFdsum除以累计次数Nad而得到的值更新为平均空燃比AFdave(步骤S320)，将对该平均空燃比AFdave实施了平滑化处理而得到的值更新为理想配比学习值AFdst(步骤S330)。

在实施例中，如算式(2)所示，通过基于使用平均空燃比AFdave、当前的理想配比点(当前AFdst)以及时间常数τ的平滑化处理对理想配比学习值AFdst进行更新来进行步骤S330的处理。需要说明的是，在实施例中，在本例程的重复执行开始(初次的执行开始)时，对理想配比学习值AFdst设定作为初始值的理想配比基准值AFs。

AFdst＝当前AFdst·τ+AFdave· (1-τ) (2)

当这样更新理想配比学习值AFdst时，使用更新后的已学习的理想配比学习值AFdst来对子偏移量εR和子偏移量εL进行更新(步骤S340)。在实施例中，如算式(3)所示，从子偏移量εR的初始值εRini减去从理想配比学习值AFdst减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdst－AFs)来更新子偏移量εR。此外，如算式(4)所示，将值(AFdst－AFs)加到子偏移量εL的初始值εLini来更新子偏移量εL。因此，在对理想配比学习值AFdst设定作为初始值的理想配比基准值AFs时，对子偏移量εR和子偏移量εL设定初始值εRini和初始值εLini，若对理想配比学习值AFdst进行更新而理想配比学习值AFdst偏离理想配比基准值AFs，则对子偏移量εR和子偏移量εL设定根据算式(3)和算式(4)得到的值。

εR＝εRini－(AFdst－AFs) (3) εL＝εLini+(AFdst－AFs) (4)

如上所述，从理想配比学习值AFdst减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdst－AFs)成为反映了传感器偏离量的值。并且，通过步骤S340的处理，使用从理想配比学习值AFdst减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdst－AFs)来对子偏移量εR和子偏移量εL进行更新。由此，能抑制在子反馈修正的一个周期中，流入净化催化剂136a的氧和未燃烧燃料中的一方相对于与另一方相互恰好反应的量过剩。

以下，对该效果的详情进行说明。需要说明的是，作为前提，在实施例中，设为：在值(AFdst－AFs)的绝对值足够小的情况下，以子反馈修正的一个周期中的净化催化剂136a的氧吸藏量OS的波动量的上限成为最大氧吸藏量OSmax的几％～几十％左右的方式，对子偏移量εR的初始值εRini和子偏移量εL的初始值εLini进行设定。

在值(AFdst－AFs)的绝对值在一定程度上大的情况下，在燃烧室129内的混合气的空燃比在一定程度上相对于理论空燃比偏离时，检测空燃比AFd等于理想配比基准值AFs。因此，若将子偏移量εR和子偏移量εL保持为初始值εRini和初始值εLini，即，将浓侧阈值(AFs－εR)和稀侧阈值(AFs+εL)保持为值(AFs－εRini)和值(AFs+εL)，则可能在子反馈修正的一个周期中，浓修正和稀修正中的一方在一定程度上长于另一方。这时，流入净化催化剂136a的氧和未燃烧燃料中的一方相对于与另一方相互恰好反应的量过剩，净化催化剂136a的氧吸藏量OS接近零或接近最大氧吸藏量OSmax，恐怕净化催化剂136a的排气的净化性能会下降。与此相对，在实施例中，使用从理想配比学习值AFdst减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdst－AFs)来对子偏移量εR和子偏移量εL进行更新，即，对浓侧阈值(AFs－εR)和稀侧阈值(AFs+εL)进行更新，由此能抑制产生这样的不良情况。

当在步骤S340中对子偏移量εR和子偏移量εL进行更新时，将累计空燃比AFdsum和累计次数Nad重置为0值(步骤S350)，并且对累计许可标志Fad设定0值(步骤S360)，结束本例程。

当这样对累计许可标志Fad设定0值时，将累计许可标志Fad保持为0值，直到下一次感测条件成立为止(步骤S220、S230)。因此，禁止累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新(步骤S290、S300)、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst、子偏移量εR以及子偏移量εL的更新(步骤S320～S340)直至下一次感测条件成立为止。

检测空燃比AFd的累计条件成立时，在检测空燃比AFd在规定范围Raf1内的上限值侧时和在下限值侧时，累计空燃比AFdsum、平均空燃比AFdave不同，从而对理想配比学习值AFdst带来影响。因此，若在从一次浓修正的执行开始起到执行结束为止的期间，在检测空燃比AFd在规定范围Raf1内的上限值侧时和在下限值侧时多次对理想配比学习值AFdst进行更新，则理想配比学习值AFdst的可靠性可能会降低。基于此，在实施例中，设为在从一次浓修正的执行开始起到执行结束为止的期间，将理想配比学习值AFdst仅更新一次。由此，能抑制理想配比学习值AFdst的可靠性降低。

在步骤S250中浓修正标志Fr为1值时，在步骤S260中稳态运转标志Fst为0值时，判断为累计条件未成立，将累计空燃比AFdsum和累计次数Nad重置为0值(步骤S350)，并且对累计许可标志Fad设定0值(步骤S360)，结束本例程。

在浓修正的执行中，在发动机22的运转状态变得不是稳态运转状态之后又回到稳态运转状态的情况下，产生检测空燃比AFd的累计条件成立时的检测空燃比AFd在规定范围Raf1内的上限值侧的情况和在规定范围Raf1内的下限值侧的情况。如上所述，在检测空燃比AFd在规定范围Raf1内的上限值侧时和在下限值侧时，累计空燃比AFdsum、平均空燃比AFdave不同，从而对理想配比学习值AFdst带来影响。基于此，在实施例中，设为若在浓修正的执行中发动机22的运转状态变得不是稳态运转状态，则中止在本次浓修正的执行中的理想配比学习值AFdst的更新。由此，能抑制理想配比学习值AFdst的可靠性降低。

在步骤S250中浓修正标志Fr为1值且在步骤S260中稳态运转标志Fst为0值的情况下，在步骤S270中检测空燃比AFd在规定范围Raf1外时、在步骤S280中检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2外时，判断为累计条件未成立。然后，将累计次数Nad与比学习许可次数Nadlrn小的阈值Nadref进行比较(步骤S370)。在此，阈值Nadref被设定为与以下时间对应的值，即在检测空燃比AFd的累计条件的成立开始后，累计条件由于检测空燃比AFd、检测空燃比变化率ΔAFd的紊乱而暂时变为不成立，之后累计条件可能会再次成立的时间、比该时间稍长的时间。

在步骤S370中累计次数Nad小于阈值Nadref时，保持累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、累计许可标志Fad，结束本例程。由此，能避免在检测空燃比AFd的累计条件刚开始成立后等累计条件由于检测空燃比AFd、检测空燃比变化率ΔAFd的紊乱而暂时变为不成立时，理想配比学习值AFdst的更新中止。其结果是，能抑制理想配比学习值AFdst的更新机会变少。

在步骤S370中累计次数Nad为阈值Nadref以上时，将累计空燃比AFdsum和累计次数Nad重置为0值(步骤S350)，并且对累计许可标志Fad设定0值(步骤S360)，结束本例程。在这种情况下，中止本次浓修正的执行中的、累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst、子偏移量εR以及子偏移量εL的更新。

在累计次数Nad为阈值Nadref以上时，通常的话，假定为累计条件由于检测空燃比AFd、检测空燃比变化率ΔAFd的紊乱而变为不成立的可能性低。基于此，在实施例中，设为在累计次数Nad为阈值Nadref以上的情况下，在检测空燃比AFd在规定范围Raf1外时、检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2外时，中止本次浓修正的执行中的理想配比学习值AFdst的更新。由此，能抑制理想配比学习值AFdst的可靠性降低。

图7是表示检测空燃比AFd、浓修正标志Fr、稳态运转标志Fst、累计许可标志Fad、累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的情形的一个例子的说明图。图中，关于累计许可标志Fad、累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst，实线表示实施例的情形，单点划线表示第一比较例的情形。作为第一比较例，设为考虑感测条件不包括浓修正标志Fr为0值(处于稀修正的执行中)的条件的情况。需要说明的是，在图7中，设为稳态运转标志Fst被保持为1值的情况。

如图所示，若浓修正标志Fr为0值、检测空燃比AFd达到稀侧阈值(AFs+εL)以上(时刻t12、t22)，则将浓修正标志Fr切换为1值。此外，若浓修正标志Fr为1值、检测空燃比AFd达到浓侧阈值(AFs－εR)以下(时刻t15、t25)，则将浓修正标志Fr切换为0值。

此外，若在浓修正标志Fr为0值时感测条件成立(时刻t11、t21)，则将累计许可标志Fad从0值切换为1值。然后，若在累计许可标志Fad为1值时检测空燃比AFd的累计条件成立(时刻t13，t23)，则开始累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新，之后若累计次数Nad达到学习许可次数Nadlrn以上(时刻t14、t24)，则执行平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的更新，将累计空燃比AFdsum和累计次数Nad重置为0值，并且将累计许可标志Fad从1值切换为0值。这样能更新理想配比学习值AFdst。

在第一比较例中，在浓修正标志Fr为1值时(时刻t22～t25)，更新理想配比学习值AFdst，将累计许可标志Fad从1值切换为0值后(时刻t24)，若检测空燃比AFd骤增(时刻t31)，则感测条件再次成立，将累计许可标志Fad从0值切换为1值。然后，若之后检测空燃比AFd的累计条件成立(时刻t32)，则开始累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新，若累计次数Nad达到学习许可次数Nadlrn以上(时刻t33)，则执行平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的更新。因此，在从一次浓修正的执行开始起到执行结束为止的期间，在检测空燃比AFd在规定范围Raf1内的上限值侧时和在下限值侧时将理想配比学习值AFdst更新两次。因此，理想配比学习值AFdst的可靠性可能会降低。

与此相对，在实施例中，在浓修正标志Fr为1值时(时刻t22～t25)，更新理想配比学习值AFdst，将累计许可标志Fad从1值切换为0值后(时刻t24)，即使检测空燃比AFd骤增(时刻t31)，浓修正标志Fr也为1值，因此，感测条件不成立而将累计许可标志Fad保持为0值。这样，避免了在时刻t32～t33执行累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新，检测空燃比AFd、理想配比学习值AFdst的更新。因此，在从一次浓修正的执行开始起到执行结束为止的期间，将理想配比学习值AFdst仅更新一次。由此，能抑制理想配比学习值AFdst的可靠性降低。

图8与图7同样是表示检测空燃比AFd、浓修正标志Fr、稳态运转标志Fst、累计许可标志Fad、累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的情形的一个例子的说明图。图中，关于累计许可标志Fad、累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst，实线表示实施例的情形，单点划线表示第二比较例的情形。作为第二比较例，设为考虑在累计许可标志Fad为1值、浓修正标志Fr为1值时，即使稳态运转标志Fst为0值，也将累计许可标志Fad保持为1值的情况。此外，图中，时刻t11～t15、t21～t23、t25与图7同样。

在第二比较例中，在浓修正标志Fr为1值时(时刻t22～t25)，即使稳态运转标志Fst为0值(时刻t41)，也将累计许可标志Fad保持为1值。因此，若之后稳态运转标志Fst变为1值而检测空燃比AFd的累计条件成立(时刻t42)，则开始累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新，若累计次数Nad达到学习许可次数Nadlrn以上(时刻t43)，则执行平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的更新。在图8中，在检测空燃比AFd为规定范围Raf1内的中央到下限值之间处，执行累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的更新。在发动机22的运转状态回到稳态运转状态而检测空燃比AFd的累计条件成立的情况下，产生检测空燃比AFd在规定范围Raf1内的上限值侧的情况和在规定范围Raf1内的下限值侧的情况。因此，若执行理想配比学习值AFdst的更新，则理想配比学习值AFdst的可靠性可能会降低。

与此相对，在实施例中，在浓修正标志Fr为1值时(时刻t22～t25)，若稳态运转标志Fst为0值(时刻t41)，则将累计许可标志Fad从1值切换为0值。于是，即使之后稳态运转标志Fst变为1值(时刻t42)，浓修正标志Fr也为1值，因此，感测条件不成立而将累计许可标志Fad保持为0值。这样，避免了在时刻t42～t43，执行累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新、检测空燃比AFd、理想配比学习值AFdst的更新。由此，能抑制理想配比学习值AFdst的可靠性降低。

图9与图7同样是表示检测空燃比AFd、浓修正标志Fr、稳态运转标志Fst、累计许可标志Fad、累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的情形的一个例子的说明图。图中，关于累计许可标志Fad、累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst，实线表示实施例的情形，单点划线表示第三比较例的情形。作为第三比较例，设为考虑在累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新中，因检测空燃比AFd、检测空燃比变化率ΔAFd的条件变为不成立而检测空燃比AFd的累计条件变为不成立时，无论累计次数Nad与阈值Nadref的大小关系如何，都将累计空燃比AFdsum、累计次数Nad重置为0值，并且将累计许可标志Fad从1值切换为0值的情况。此外，图中，时刻t11～t15、t21～t25与图7同样。需要说明的是，在图9中，设为稳态运转标志Fst被保持为1值的情况。

在第三比较例中，若在累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新中检测空燃比变化率ΔAFd开始骤减而检测空燃比AFd的累计条件变为不成立(时刻t51)，则无论累计次数Nad与阈值Nadref的大小关系如何，都将累计空燃比AFdsum、累计次数Nad重置为0值，并且将累计许可标志Fad从1值切换为0值。因此，理想配比学习值AFdst的更新机会变少。

与此相对，在实施例中，在累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新中检测空燃比变化率ΔAFd开始骤减而检测空燃比AFd的累计条件变为不成立时(时刻t51)，在累计次数Nad小于阈值Nadref的情况下，保持累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、累计许可标志Fad。然后，若之后检测空燃比AFd的累计条件再次成立(时刻t52)，则再次开始累计空燃比AFdsum、累计次数Nad的依次更新，若累计次数Nad达到学习许可次数Nadlrn以上(时刻t24)，则执行平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的更新。由此，能抑制理想配比学习值AFdst的更新机会变少。

在以上说明的实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，若作为在稀修正的执行中的条件、检测空燃比变化率ΔAFd为阈值ΔAFdref以上的条件的逻辑积的感测条件成立，则许可检测空燃比AFd的累计。接着，在已许可检测空燃比AFd的累计并且作为在浓修正的执行中的条件、发动机22的运转状态为稳态运转状态的条件、检测空燃比AFd在规定范围Raf1内的条件、检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2内的条件的逻辑积的检测空燃比AFd的累计条件成立时，对检测空燃比AFd进行累计来运算累计空燃比AFdsum。然后，若累计次数Nad达到学习许可次数Nadlrn以上，则使用累计空燃比AFdsum来更新平均空燃比AFdave，并且使用该检测空燃比AFd来更新理想配比学习值AFdst。这样，能更新理想配比学习值AFdst。

而且，在已许可检测空燃比AFd的累计并且在浓修正的执行中对理想配比学习值AFdst进行了更新时、发动机22的运转状态变得不是稳态运转状态时、累计次数Nad为阈值Nadref以上且检测空燃比AFd在规定范围Raf1外或检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2外时，解除检测空燃比AFd的累计的许可。因此，在这些情况下，禁止检测空燃比AFd、累计次数Nad的依次更新、平均空燃比AFdave、理想配比学习值AFdst的更新，直到下一次感测条件成立为止。由此，能抑制理想配比学习值AFdst的可靠性降低。即，能将理想配比学习值AFdst设为更适当的值。

在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，设为偏离量关联学习部95使用浓修正标志Fr为0值的条件、检测空燃比变化率ΔAFd为阈值ΔAFdref以上的条件的逻辑积作为感测条件。但是，也可以代替检测空燃比变化率ΔAFd为阈值ΔAFdref以上的条件或除此之外，使用检测空燃比AFd为阈值AFdref以上的条件、氧吸藏量OS为阈值OSref以上的条件。在此，作为阈值AFdref，使用比理想配比基准值AFs大且比稀侧阈值(AFs+εL)小的值。作为阈值OSref，使用比燃烧室129内的混合气的空燃比为理论空燃比时的氧吸藏量OS多的值。

在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，设为偏离量关联学习部95使用浓修正标志Fr为1值的条件、稳态运转标志Fst为1值的条件、检测空燃比AFd在规定范围Raf1内的条件、检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2内的条件的逻辑积作为检测空燃比AFd的累计条件。但是，也可以不使用稳态运转标志Fst为1值的条件、检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2内的条件中的至少一个。

在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，设为偏离量关联学习部95分别使用固定值来作为在图6的偏离量关联学习例程的步骤S270、S280的处理中使用的规定范围Raf1、Raf2。但是，也可以基于吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax中的至少一个来设定规定范围Raf1、Raf2。在基于吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax来设定规定范围Raf1、Raf2的情况下，可以使用图10的第一规定范围设定用映射图来设定规定范围Raf1，并且使用图11的第二规定范围设定用映射图来设定规定范围Raf2。

图10的第一规定范围设定用映射图被预先设定为吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax与规定范围Raf1的关系，存储于未图示的ROM。图11的第二规定范围设定用映射图被预先设定为吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax与规定范围Raf2的关系，存储于ROM。如图10和图11所示，规定范围Raf1、Raf2均被设定为：吸入空气量Qa越多则规定范围Raf1、Raf2越宽(上限值越大并且下限值越小)，并且，最大氧吸藏量OSmax越少则规定范围Raf1、Raf2越宽。这是基于以下的理由。

在浓修正的执行中，吸入空气量Qa越多即流入净化催化剂136a的排气量越多，并且，最大氧吸藏量OSmax越少即净化催化剂136a的劣化程度越大，则净化催化剂136a的氧吸藏量OS的每单位时间的减少量越容易变大，检测空燃比AFd在规定范围Raf1内的条件、检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2内的条件的成立时间越容易变短。因此，以吸入空气量Qa越多则规定范围Raf1、Raf2越宽且最大氧吸藏量OSmax越少则规定范围Raf1、Raf2越宽的方式设定规定范围Raf1、Raf2，由此，在吸入空气量Qa多时、最大氧吸藏量OSmax少时，能容易地确保检测空燃比AFd的检测次数。由此，能容易地使累计次数Nad达到学习许可次数Nadlrn以上。其结果是，能抑制理想配比学习值AFdst的更新机会变少。

在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，设为偏离量关联学习部95使用固定值来作为在图6的偏离量关联学习例程的步骤S310的处理中使用的学习许可次数Nadlrn。但是，也可以基于吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax中的至少一个来设定学习许可次数Nadlrn。在基于吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax来设定学习许可次数Nadlrn的情况下，也可以使用图12的学习许可次数设定用映射图来设定学习许可次数Nadlrn。

图12的学习许可次数设定用映射图被预先设定为吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax与学习许可次数Nadlrn的关系，存储于未图示的ROM。如图12所示，学习许可次数Nadlrn被设定为：吸入空气量Qa越多则学习许可次数Nadlrn越少，并且，最大氧吸藏量OSmax越少则学习许可次数Nadlrn越少。这是基于以下的理由。

如上所述，在浓修正的执行中，吸入空气量Qa越多即流入净化催化剂136a的排气量越多，并且，最大氧吸藏量OSmax越少即净化催化剂136a的劣化程度越大，则净化催化剂136a的氧吸藏量OS的减少速度越容易变大。因此，以吸入空气量Qa越多则学习许可次数Nadlrn越少且最大氧吸藏量OSmax越少则学习许可次数Nadlrn越少的方式设定学习许可次数Nadlrn，由此，在吸入空气量Qa多时、最大氧吸藏量OSmax少时，能容易地使累计次数Nad达到学习许可次数Nadlrn以上，能抑制理想配比学习值AFdst的更新机会变少。

在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，设为偏离量关联学习部95使用固定值来作为在图6的偏离量关联学习例程的步骤S370的处理中使用的阈值Nadref。但是，也可以基于吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax中的至少一个来设定阈值Nadref。在基于吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax来设定阈值Nadref的情况下，也可以使用图13的阈值设定用映射图来设定阈值Nadref。

图13的阈值设定用映射图被预先设定为吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax与阈值Nadref的关系，存储于未图示的ROM。如图13所示，阈值Nadref被设定为：吸入空气量Qa越少则阈值Nadref越多，并且，最大氧吸藏量OSmax越多则阈值Nadref越多。这是基于以下的理由。

如上所述，在浓修正的执行中，吸入空气量Qa越多即流入净化催化剂136a的排气量越多，并且，最大氧吸藏量OSmax越少即净化催化剂136a的劣化程度越大，则净化催化剂136a的氧吸藏量OS的减少速度越容易变大。并且，若净化催化剂136a的氧吸藏量OS的减少速度小，则在检测空燃比AFd的累计条件的成立开始后累计条件由于检测空燃比AFd、检测空燃比变化率ΔAFd的紊乱而暂时变为不成立时，之后直到累计条件再次成立为止的时间容易变长。发明人等通过实验、解析确认了该情况。因此，以吸入空气量Qa越少则阈值Nadref越多且最大氧吸藏量OSmax越多则阈值Nadref越多的方式设定阈值Nadref，由此，在吸入空气量Qa少时、最大氧吸藏量OSmax多时，能抑制理想配比学习值AFdst的更新机会变少。

在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，设为偏离量关联学习部95在已许可检测空燃比AFd的累计并且在浓修正的执行中对理想配比学习值AFdst进行了更新时、发动机22的运转状态变得不是稳态运转状态时、累计次数Nad为阈值Nadref以上且检测空燃比AFd在规定范围Raf1外或检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2外时，解除检测空燃比AFd的累计的许可。但是，也可以仅使用对理想配比学习值AFdst进行了更新时、发动机22的运转状态变得不是稳态运转状态时、累计次数Nad为阈值Nadref以上且检测空燃比AFd在规定范围Raf1外或检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2外时中的一部分。此外，也可以是：在检测空燃比AFd在规定范围Raf1外或检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2外时，无论累计次数Nad与阈值Nadref的大小关系如何，都解除检测空燃比AFd的累计的许可。

在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，设为偏离量关联学习部95执行图6的偏离量关联学习例程。但是，也可以取而代之地执行图14的偏离量关联学习例程。除了步骤S370的处理被替换为步骤S400、S410的处理这一点、追加了步骤S420的处理这一点、步骤S350的处理被替换为步骤S430的处理这一点以外，图14的偏离量关联学习例程与图6的偏离量关联学习例程相同。因此，对于图14的偏离量关联学习例程中的与图6的偏离量关联学习例程相同的处理，标注相同的步骤编号，省略详细说明。需要说明的是，在该变形例中，在本例程的重复的执行开始(初次的执行开始)时，除了累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、累计许可标志Fad以外，还对后述的落空次数Nout设定作为初始值的0值。

在图14的偏离量关联学习例程中，偏离量关联学习部95在步骤S250中浓修正标志Fr为1值且在步骤S260中稳态运转标志Fst为0值的情况下，在步骤S270中检测空燃比AFd在规定范围Raf1外时、在步骤S280中检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2外时，判断为累计条件未成立。然后，判定累计次数Nad是否大于0值(步骤S400)。该处理是判定是检测空燃比AFd的累计条件的成立开始前还是成立开始后的处理。

在步骤S400中累计次数Nad为0值时，判断为是检测空燃比AFd的累计条件的成立开始前，结束本例程。另一方面，在累计次数Nad大于0值时，判断为是检测空燃比AFd的累计条件的成立开始后，将当前的落空次数(当前Nout)增加1值而得到的值设定为新的落空次数Nout(步骤S410)，结束本例程。

当在步骤S320中更新平均空燃比AFdave时，使用落空次数Nout和图15的时间常数设定用映射图来设定时间常数τ(步骤S420)，通过使用平均空燃比AFdave和时间常数τ的上述的算式(2)的平滑化处理来更新理想配比学习值AFdst(步骤S330)。然后，使用理想配比学习值AFdst来更新子偏移量εR和子偏移量εL(步骤S340)，将累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、落空次数Nout重置为0值(步骤S430)，对累计许可标志Fad设定0值(步骤S360)，结束本例程。

图15的时间常数设定用映射图被预先设定为落空次数Nout与时间常数τ的关系，存储于未图示的ROM。如图15所示，时间常数τ被设定为落空次数Nout越多则时间常数τ越大。由此，落空次数Nout越多，能越减小平均空燃比AFdave对理想配比学习值AFdst带来的影响。

在此，对图6的偏离量关联学习例程与图14的偏离量关联学习例程的不同点的意义进行说明。在图6的偏离量关联学习例程中，在检测空燃比AFd的累计条件的成立开始后，在累计次数Nad为阈值Nadref以上且检测空燃比AFd在规定范围Raf1外或检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2外时，中止理想配比学习值AFdst的更新，将累计空燃比AFdsum、累计次数Nad重置为0值，并且将累计许可标志Fad切换为0值。

与此相对，在图14的偏离量关联学习例程中，在检测空燃比AFd的累计条件的成立开始后，在检测空燃比AFd在规定范围Raf1外或检测空燃比变化率ΔAFd在规定范围Raf2外时，无论累计次数Nad与阈值Nadref的大小关系如何，都更新落空次数Nout，并且保持累计空燃比AFdsum、累计次数Nad、累计许可标志Fad。然后，若之后累计条件再次成立，对累计空燃比AFdsum、累计次数Nad进行依次更新且累计次数Nad达到学习许可次数Nadlrn以上，则更新平均空燃比AFdave，并且将对平均空燃比AFdavet实施了使用基于落空次数Nout的时间常数τ的平滑化处理而得到的值更新为理想配比学习值AFdst。由此，在落空次数Nout多时，能减小平均空燃比AFdave对理想配比学习值AFdst带来的影响，并且能抑制理想配比学习值AFdst的更新机会变少。

在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，设为偏离量关联学习部95将对平均空燃比AFdave实施了平滑化处理而得到的值更新为理想配比学习值AFdst。但是，也可以将对平均空燃比AFdave实施了倍率处理而得到的值更新为理想配比学习值AFdst。

在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，设为偏离量关联学习部95将对平均空燃比AFdave实施了平滑化处理而得到的值更新为理想配比学习值AFdst。但是，也可以将平均空燃比AFdave更新为理想配比学习值AFdst。在这种情况下，优选如算式(5)和算式(6)所示，使用从理想配比学习值AFdst减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdst－AFs)与比1值小的增益αR、αL之积来更新子偏移量εR和子偏移量εL。

εR＝εRini－(AFdst－AFs)·αR(5)εL＝εLini+(AFdst－AFs)·αL(6)

在实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，设为偏离量关联学习部95基于平均空燃比AFdave来更新理想配比学习值AFdst，如算式(3)和算式(4)所示，使用从理想配比学习值AFdst减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdst－AFs)来更新子偏移量εR和子偏移量εL。但是，也可以将从理想配比学习值AFdst减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdst－AFs)更新为理想配比偏离量ΔAFdst。此外，也可以将对从理想配比学习值AFdst减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdst－AFs)实施了缓变化处理(平滑化处理、倍率处理)而得到的值更新为理想配比偏离量ΔAFdst。而且，也可以将从平均空燃比AFdave减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdave－AFs)更新为理想配比偏离量ΔAFdst。另外，还可以将对从平均空燃比AFdave减去理想配比基准值AFs而得到的值(AFdave－AFs)实施了缓变化处理而得到的值更新为理想配比偏离量ΔAFdst。在这些情况下，理想配比偏离量ΔAFdst相当于“偏离量关联学习值”。此外，在这些情况下，也可以如算式(7)和算式(8)所示，使用理想配比偏离量ΔAFdst来更新子偏移量εR和子偏移量εL。

εR＝εRini－ΔAFdst(7)εL＝εLini+ΔAFdst(8)

在实施例中，采用搭载于具备发动机22、行星齿轮30以及马达MG1、MG2的混合动力汽车20的发动机装置21的方式。但是，也可以采用搭载于具备发动机和一个马达的所谓单马达混合动力汽车的发动机装置的方式。此外，也可以采用搭载于仅使用来自发动机的动力进行行驶的汽车的发动机装置的方式。而且，还可以采用搭载于建筑设备等不移动的设备的发动机装置的方式。

对实施例的主要要素与用于解决问题的方案栏中记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，净化催化剂136a相当于“净化催化剂”，下游侧空燃比传感器154相当于“排气传感器”，发动机ECU24相当于“控制装置”。

需要说明的是，实施例是用于对用于实施用于解决问题的方案栏中记载的发明的方式进行具体说明的一个例子，因此，实施例的主要要素与用于解决问题的方案栏中记载的发明的主要要素的对应关系并不限定用于解决问题的方案栏中记载的发明的要素。即，关于用于解决问题的方案栏中记载的发明的解释应该基于此栏的记载来进行，实施例仅是用于解决问题的方案栏中记载的发明的具体的一个例子。

以上，使用实施例对本具体实施方式进行了说明，但本发明并不受这样的实施例的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然可以按各种方式实施。

本发明能利用于发动机装置的制造产业等。

Claims (11)

1.一种发动机装置，具备：发动机，具有燃料喷射阀；净化催化剂，装配于所述发动机的排气系统并且能吸藏氧；排气传感器，装配于比所述排气系统的所述净化催化剂靠下游侧；以及控制装置，在使所述发动机运转时，若在对所述燃料喷射阀的燃料喷射量的浓修正的执行中由所述排气传感器检测出的检测空燃比达到浓侧阈值以下，则切换为对所述燃料喷射量的稀修正的执行，并且，若在所述稀修正的执行中所述检测空燃比达到稀侧阈值以上，则切换为所述浓修正的执行，

对于所述控制装置，若感测条件成立，则许可所述检测空燃比的累计，在已许可所述检测空燃比的累计并且累计条件全部成立或部分成立时，对所述检测空燃比进行累计来运算累计空燃比，若所述检测空燃比的累计次数达到学习许可次数以上，则使用所述累计空燃比来更新与所述检测空燃比的偏离量相关的偏离量关联学习值，若已许可所述检测空燃比的累计并且在所述浓修正的执行中禁止条件全部成立或部分成立，则解除所述检测空燃比的累计的许可，其中，所述感测条件是在所述稀修正的执行中感测到比所述净化催化剂靠下游侧的排气的稀的条件，所述累计条件包括在所述浓修正的执行中的条件和所述检测空燃比在包含基准值的第一规定范围内的条件。

2.根据权利要求1所述的发动机装置，其中，

所述禁止条件包括对所述偏离量关联学习值进行了更新的条件。

3.根据权利要求1或2所述的发动机装置，其中，

所述禁止条件包括所述累计条件不成立且所述检测空燃比的累计次数为小于所述学习许可次数的判定用次数以上的条件。

4.根据权利要求3所述的发动机装置，其中，

所述控制装置基于所述发动机的吸入空气量和/或所述净化催化剂的最大氧吸藏量来设定所述判定用次数。

5.根据权利要求1或2所述的发动机装置，其中，

所述控制装置在所述累计次数已达到所述学习许可次数以上时，以在所述累计条件的成立开始后所述累计条件变为不成立的落空次数越多则使所述累计空燃比的反映程度越小的方式，更新所述偏离量关联学习值。

6.根据权利要求1或2所述的发动机装置，其中，

所述累计条件包括所述发动机的运转状态是稳态运转状态的条件，所述禁止条件包括所述发动机的运转状态变得不是所述稳态运转状态的条件。

7.根据权利要求1或2所述的发动机装置，其中，

所述控制装置基于所述发动机的吸入空气量和/或所述净化催化剂的最大氧吸藏量来设定所述学习许可次数和/或所述第一规定范围。

8.根据权利要求1或2所述的发动机装置，其中，

所述累计条件包括作为所述检测空燃比的每单位时间的变化量的检测空燃比变化率在包含0值的第二规定范围内的条件。

9.根据权利要求8所述的发动机装置，其中，

所述控制装置基于所述发动机的吸入空气量和/或所述净化催化剂的最大氧吸藏量来设定所述第二规定范围。

10.根据权利要求1或2所述的发动机装置，其中，

所述感测条件包括在所述稀修正的执行中的条件、作为所述检测空燃比的每单位时间的变化量的检测空燃比变化率为规定变化率以上的条件、所述检测空燃比为规定空燃比以上的条件、所述净化催化剂的氧吸藏量为规定吸藏量以上的条件中的至少一个。

11.根据权利要求1或2所述的发动机装置，其中，

所述控制装置使用所述偏离量关联学习值来设定所述浓侧阈值和所述稀侧阈值。

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