JP7188367B2 - エンジン装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、エンジンと、エンジンの排気系に取り付けられた浄化触媒と、エンジンの排気系に設けられると共に排気成分に応じた出力を発生する排気センサと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、検知用信号発生手段と、空燃比制御手段と、排気センサ評価手段とを備える。検知用信号発生手段は、通常運転時に使用する基本燃料噴射量に乗算して、排気センサの状態判定用の燃料噴射量とするための検知用信号を発生する。空燃比制御手段は、排気センサの出力に基づいて決定されたフィードバック係数を用いて、排気センサの状態判定用の燃料噴射量を制御する。排気センサ評価手段は、排気センサの状態判定用の燃料噴射量を用いたときの排気センサの出力から検知用信号に対応する周波数成分を取り出し、その周波数成分に基づいて排気センサの状態を判定する。

特開２０１０－１３３４１８号公報

こうしたエンジン装置では、一般に、エンジンを運転する際には、燃料噴射弁の燃料噴射量に対するリッチ補正の実行中に排気センサの出力値に対応する検出空燃比がリッチ側閾値以下に至ると、燃料噴射量に対するリーン補正の実行に切り替えると共に、リーン補正の実行中に検出空燃比がリーン側閾値以上に至ると、リッチ補正の実行に切り替える。排気成分（排気の空燃比）の変化量に対する排気センサの出力値の追従性（変化量）が小さくなると、エンジンの燃料噴射制御を行なっているときに、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが切り替わりにくくなり、触媒の酸素吸蔵量が過度に減少したり増加したりし、触媒による排気の浄化性能が低下する可能性がある。

本発明のエンジン装置は、エンジンの排気系に取り付けられた触媒による排気の浄化性能の低下を抑制することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のエンジン装置は、
燃料噴射弁を有するエンジンと、
前記エンジンの排気系に取り付けられると共に酸素を吸蔵可能な浄化触媒と、
前記排気系に取り付けられ、排気の空燃比に基づく出力値を出力する排気センサと、
前記エンジンを運転する際には、前記燃料噴射弁の燃料噴射量に対するリッチ補正の実行中に前記出力値に対応する検出空燃比がリッチ側閾値以下に至ると、前記燃料噴射量に対するリーン補正の実行に切り替えると共に、前記リーン補正の実行中に前記検出空燃比がリーン側閾値以上に至ると、前記リッチ補正の実行に切り替える制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの燃料カット中に前記出力値が安定した所定条件が成立したときの前記出力値である所定時出力値が、所定範囲に対して、理論空燃比に対応する基準出力値に接近しているときには、前記所定時出力値が前記所定範囲内のときに比して、前記理論空燃比に接近するように前記リッチ側閾値および前記リーン側閾値を設定する、
ことを要旨とする。

本発明の第１のエンジン装置では、エンジンの燃料カット中に排気センサの出力値が安定した所定条件が成立したときの出力値である所定時出力値が、所定範囲に対して、理論空燃比に対応する基準出力値に接近しているときには、所定時出力値が所定範囲内のときに比して、理論空燃比に接近するようにリッチ側閾値およびリーン側閾値を設定する。所定時出力値が所定範囲に対して基準出力値に接近しているときには、所定時出力値が所定範囲内のときに比して、排気の空燃比の変化量に対する排気センサの出力値の変化量が小さいと想定される。したがって、理論空燃比に接近するようにリッチ側閾値およびリーン側閾値を設定することにより、エンジンの燃料噴射制御を行なっているときに、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなるのを抑制することができる。これにより、浄化触媒の酸素吸蔵量が過度に減少したり増加したりするのを抑制することができる。この結果、浄化触媒による排気の浄化性能の低下を抑制することができる。ここで、「排気センサ」としては、排気の空燃比（酸素濃度）が大きいほど出力値が大きくなる第１センサ、または、排気の空燃比が大きいほど出力値が小さくなる第２センサが用いられる。

本発明の第１のエンジン装置において、前記制御装置は、前記所定時出力値が前記所定範囲に対して前記基準出力値に接近しているときには、前記所定時出力値が前記基準出力値に接近しているほど、前記理論空燃比により接近するように前記リッチ側閾値および前記リーン側閾値を設定するものとしてもよい。こうすれば、浄化触媒による排気の浄化性能の低下をより適切に抑制することができる。

本発明の第１のエンジン装置において、前記制御装置は、前記所定時出力値が前記所定範囲に対して前記基準出力値から離間しているときには、前記所定時出力値が前記所定範囲内のときに比して、前記理論空燃比から離間するように前記リッチ側閾値および前記リーン側閾値を設定するものとしてもよい。所定時出力値が所定範囲に対して基準出力値から離間しているときには、所定時出力値が所定範囲内のときに比して、排気の空燃比の変化量に対する排気センサの出力値の変化量が大きいと想定される。したがって、理論空燃比から離間するようにリッチ側閾値およびリーン側閾値を設定することにより、エンジンの燃料噴射制御を行なっているときに、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりやすくなるのを抑制することができる。これにより、浄化触媒の酸素吸蔵量の変化量（減少量や増加量）が過度に少なくなるのを抑制することができる。この結果、浄化触媒が排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

この場合、前記制御装置は、前記所定時出力値が前記所定範囲に対して前記基準出力値から離間しているときには、前記所定時出力値が前記基準出力値から離間しているほど、前記理論空燃比からより離間するように前記リッチ側閾値および前記リーン側閾値を設定するものとしてもよい。こうすれば、浄化触媒が排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのをより適切に抑制することができる。

本発明の第２のエンジン装置は、
燃料噴射弁を有するエンジンと、
前記エンジンの排気系に取り付けられると共に酸素を吸蔵可能な浄化触媒と、
前記排気系に取り付けられ、排気の空燃比に基づく出力値を出力する排気センサと、
前記エンジンを運転する際には、前記燃料噴射弁の燃料噴射量に対するリッチ補正の実行中に前記出力値に基づく実行用出力値に対応する検出空燃比がリッチ側閾値以下に至ると、前記燃料噴射量に対するリーン補正の実行に切り替えると共に、前記リーン補正の実行中に前記検出空燃比がリーン側閾値以上に至ると、前記リッチ補正の実行に切り替える制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの燃料カット中に前記出力値が安定した所定条件が成立したときの前記出力値である所定時出力値が、所定範囲に対して、理論空燃比に対応する基準出力値に接近しているときには、前記所定時出力値が前記所定範囲内のときに比して、同一の前記出力値に対して前記実行用出力値が前記基準出力値から離間するように前記実行用出力値を設定する、
ことを要旨とする。

本発明の第２のエンジン装置では、エンジンの燃料カット中に排気センサの出力値が安定した所定条件が成立したときの出力値である所定時出力値が、所定範囲に対して、理論空燃比に対応する基準出力値に接近しているときには、所定時出力値が所定範囲内のときに比して、同一の出力値に対して実行用出力値が基準出力値から離間するように実行用出力値を設定する。所定時出力値が所定範囲に対して基準出力値に接近しているときには、所定時出力値が所定範囲内のときに比して、排気の空燃比の変化量に対する排気センサの出力値の変化量が小さいと想定される。したがって、同一の出力値に対して実行用出力値が基準出力値から離間するように実行用出力値を設定することにより、エンジンの燃料噴射制御を行なっているときに、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなるのを抑制することができる。これにより、浄化触媒の酸素吸蔵量が過度に減少したり増加したりするのを抑制することができる。この結果、浄化触媒による排気の浄化性能の低下を抑制することができる。ここで、「排気センサ」としては、排気の空燃比（酸素濃度）が大きいほど出力値が大きくなる第１センサ、または、排気の空燃比が大きいほど出力値が小さくなる第２センサが用いられる。

本発明の第２のエンジン装置において、前記制御装置は、前記所定時出力値が前記所定範囲に対して前記基準出力値に接近しているときには、前記所定時出力値が前記基準出力値に接近しているほど、同一の前記出力値に対して前記実行用出力値が前記基準出力値からより離間するように前記実行用出力値を設定するものとしてもよい。こうすれば、浄化触媒による排気の浄化性能の低下をより適切に抑制することができる。

本発明の第２のエンジン装置において、前記制御装置は、前記所定時出力値が前記所定範囲に対して前記基準出力値から離間しているときには、前記所定時出力値が前記所定範囲内のときに比して、同一の前記出力値に対して前記実行用出力値が前記基準出力値に接近するように前記実行用出力値を設定するものとしてもよい。所定時出力値が所定範囲に対して基準出力値から離間しているときには、所定時出力値が所定範囲内のときに比して、排気の空燃比の変化量に対する排気センサの出力値の変化量が大きいと想定される。したがって、同一の出力値に対して実行用出力値が基準出力値に接近するように実行用出力値を設定することにより、エンジンの燃料噴射制御を行なっているときに、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりやすくなるのを抑制することができる。これにより、浄化触媒の酸素吸蔵量の変化量（減少量や増加量）が過度に少なくなるのを抑制することができる。この結果、浄化触媒が排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

本発明の第２のエンジン装置において、前記制御装置は、前記所定時出力値が前記所定範囲に対して前記基準出力値から離間しているときには、前記所定時出力値が前記所定範囲から離間しているほど、同一の前記出力値に対して前記実行用出力値が前記基準出力値により接近するように前記実行用出力値を設定するものとしてもよい。こうすれば、浄化触媒が排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのをより適切に抑制することができる。

本発明の第３のエンジン装置は、
燃料噴射弁を有するエンジンと、
前記エンジンの排気系に取り付けられると共に酸素を吸蔵可能な浄化触媒と、
前記排気系に取り付けられ、排気の空燃比に基づく出力値を出力する排気センサと、
前記エンジンを運転する際には、前記燃料噴射弁の燃料噴射量に対するリッチ補正の実行中に前記出力値に対応する検出空燃比がリッチ側閾値以下に至ると、前記燃料噴射量に対するリーン補正の実行に切り替えると共に、前記リーン補正の実行中に前記検出空燃比がリーン側閾値以上に至ると、前記リッチ補正の実行に切り替える制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの燃料カット中に前記出力値が安定した所定条件が成立したときの前記出力値である所定時出力値が、所定範囲に対して、理論空燃比に対応する基準出力値に接近しているときには、前記吸入空気量の積算値を用いて前記リッチ補正の実行と前記リーン補正の実行とを切り替える、
ことを要旨とする。

本発明の第３のエンジン装置では、エンジンの燃料カット中に排気センサの出力値が安定した所定条件が成立したときの出力値である所定時出力値が、所定範囲に対して、理論空燃比に対応する基準出力値に接近しているときには、吸入空気量の積算値を用いてリッチ補正の実行とリーン補正の実行とを切り替える。所定時出力値が所定範囲に対して基準出力値に接近しているときには、所定時出力値が所定範囲内のときに比して、排気の空燃比の変化量に対する排気センサの出力値の変化量が小さいと想定される。したがって、吸入空気量の積算値を用いてリッチ補正の実行とリーン補正の実行とを切り替えることにより、エンジンの燃料噴射制御を行なっているときに、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなるのを抑制することができる。これにより、浄化触媒の酸素吸蔵量が過度に減少したり増加したりするのを抑制することができる。この結果、浄化触媒による排気の浄化性能の低下を抑制することができる。ここで、「排気センサ」としては、排気の空燃比（酸素濃度）が大きいほど出力値が大きくなる第１センサ、または、排気の空燃比が大きいほど出力値が小さくなる第２センサが用いられる。

本発明の第１ないし第３のうちの何れかのエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンの吸入空気量および／または前記浄化触媒の最大酸素吸蔵量を考慮して前記リッチ側閾値および前記リーン側閾値を設定するものとしてもよい。こうすれば、リッチ側閾値およびリーン側閾値をより適切に設定することができる。

本発明の第１実施例としてのエンジン装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン装置２１の構成の概略を示す構成図である。 上流側空燃比センサ１５２および下流側空燃比センサ１５４の特性の一例を示す説明図である。 換算マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の燃料噴射制御を行なう際の制御ブロックの一例を示す制御ブロック図である。 サブフィードバック補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。 検出空燃比ＡＦｄや、サブフィードバック補正の様子の一例を示す説明図である。 サブオフセット量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 基本サブオフセット量設定用マップの一例を示す説明図である。 基本サブオフセット量設定用マップの一例を示す説明図である。 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 下流側空燃比センサ１５４の特性の一例を示す説明図である。 変形例のエンジン装置２１Ｂの構成の概略を示す構成図である。 酸素センサ１５５の特性の一例を示す説明図である。 換算マップの一例を示す説明図である。 サブオフセット量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 実行用空燃比設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 実行用空燃比設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 サブフィードバック補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。 電流低変化異常フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 電圧変化異常フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのエンジン装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン装置２１の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４やサージタンク１２５を通過させると共に、吸気管１２３のサージタンク１２５よりも下流側で燃料噴射弁１２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、エンジン２２は、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させる。この爆発燃焼のエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動がクランクシャフト２６の回転運動に変換される。

燃焼室１２９から排気バルブ１３３を介して排気管１３４に排出される排気は、浄化装置１３６，１３８を介して外気に排出される。浄化装置１３６，１３８は、それぞれ、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３６ａ，１３８ａを有する。浄化触媒１３６ａ，１３８ａは、それぞれ酸素を吸蔵可能に構成されている。

エンジン２２の排気管１３４の浄化装置１３６よりも上流側には、上流側空燃比センサ１５２が取り付けられており、排気管１３４の浄化装置１３６よりも下流側で且つ浄化装置１３８の上流側には、下流側空燃比センサ１５４が取り付けられている。第１実施例では、上流側空燃比センサ１５２および下流側空燃比センサ１５４は、同一仕様のセンサが用いられるものとした。図３は、上流側空燃比センサ１５２および下流側空燃比センサ１５４の空燃比（酸素濃度）－出力電流Ｉａｆｕ，Ｉａｆｄの特性の一例を示す説明図である。図３に示すように、上流側空燃比センサ１５２、下流側空燃比センサ１５４は、それぞれ、浄化触媒１３６ａよりも上流側、下流側の排気の空燃比（酸素濃度）が大きいほど出力電流Ｉａｆｕ，Ｉａｆｄがリニアに大きくなり、且つ、排気の空燃比が理論空燃比ＡＦｔｈのときに出力電流Ｉａｆｕ，Ｉａｆｄが基準電流Ｉａｆｕｔｈ，Ｉａｆｄｔｈとしての値０になるセンサとして構成されている。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブ１３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２３に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ、サージタンク１２５に取り付けられた圧力センサ１５０からのサージ圧Ｐｓも挙げることができる。加えて、上述の上流側空燃比センサ１５２からの出力電流Ｉａｆｕや、下流側空燃比センサ１５４からの出力電流Ｉａｆｄも挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力される。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１２４ｂへの駆動制御信号、燃料噴射弁１２６への駆動制御信号や、点火プラグ１３０への制御信号を挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算する。また、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算する。さらに、図４の換算マップを用いて、上流側空燃比センサ１５２からの出力電流Ｉａｆｕを検出空燃比ＡＦｕに換算すると共に下流側空燃比センサ１５４からの出力電流Ｉａｆｄを検出空燃比ＡＦｄに換算する。図４の換算マップは、出力電流Ｉａｆｕ，Ｉａｆｄと検出空燃比ＡＦｕ，ＡＦｄとの関係として予め定められ、図示しないＲＯＭに記憶されている。

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力される。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算する。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算する。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ、外気温センサ８９からの外気温度Ｔｏｕｔも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）で走行する。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ＥＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を演算し、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を演算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数が用いられる。そして、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２（インバータ４１，４２）の制御については上述した。

ここで、エンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の燃料噴射制御について説明する。図５は、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２の燃料噴射制御を行なう際の制御ブロックの一例を示す制御ブロック図である。図示するように、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御についての制御ブロックとして、ベース噴射量設定部９０と、メインフィードバック部９１と、サブフィードバック部９２と、目標噴射量設定部９３と、噴射弁制御部９４と、酸素吸蔵量推定部９６とを有する。

ベース噴射量設定部９０は、体積効率ＫＬに基づいて、燃焼室１２９内の混合気の空燃比を目標空燃比とするための燃料噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆ＊のベース値であるベース噴射量Ｑｆｂを設定する。ここで、目標空燃比としては、第１実施例では、理論空燃比ＡＦｔｈが用いられる。ベース噴射量Ｑｆｂは、例えば、燃焼室１２９内の混合気の空燃比を目標空燃比とするための単位噴射量（体積効率ＫＬの１％当たりの噴射量）Ｑｆｐｕに体積効率ＫＬを乗じて演算される。体積効率ＫＬは、上述したように、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａと、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて演算されるエンジン２２の回転数Ｎｅと、に基づいて演算される。

メインフィードバック部９１は、上流側空燃比センサ１５２からの出力電流Ｉａｆｕに対応する検出空燃比ＡＦｕを制御用空燃比ＡＦｕ＊にするためのフィードバック制御により補正値δａｆを演算し、演算した補正値δａｆに値（－１）を乗じてから値１を加えた値を補正係数Ｋａｆに設定する。ここで、制御用空燃比ＡＦｕ＊は、サブフィードバック部９２により設定される。補正値δａｆは、式（１）に示すように、検出空燃比ＡＦｕと制御用空燃比ＡＦｕ＊と比例項のゲインＫｐと積分項のゲインＫｉとを用いたフィードバック制御の関係式を用いて演算される。補正値δａｆに値（－１）を乗じてから値１を加えた値を補正係数Ｋａｆに設定する理由については後述する。

δaf=Kp・(AFu*-AFu)+Ki・∫(AFu*-AFu)dt (1)

サブフィードバック部９２は、下流側空燃比センサ１５４からの出力電流Ｉａｆｄに対応する検出空燃比ＡＦｄに基づいて、制御用空燃比ＡＦｕ＊にリッチ側の値を設定するリッチ補正と、制御用空燃比ＡＦｕ＊にリーン側の値を設定するリーン補正と、を交互に行なう。以下、この処理を「サブフィードバック補正」という。リッチ補正やリーン補正は、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量を調節するために行なわれる。サブフィードバック部９２の詳細については後述する。

目標噴射量設定部９３は、ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆを乗じた値を燃料噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆ＊に設定する。噴射弁制御部９４は、燃料噴射弁１２６から目標噴射量Ｑｆ＊の燃料噴射が行なわれるように燃料噴射弁１２６を制御する。

ここで、メインフィードバック部９１において、補正値δａｆに値（－１）を乗じてから値１を加えた値を補正係数Ｋａｆに設定する理由について説明する。リーン補正の実行中には、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊よりも小さく（リッチ側であり）、式（１）により、基本的に、補正値δａｆが正の値になる。このため、補正係数Ｋａｆを値１よりも小さくして目標噴射量Ｑｆ＊をベース噴射量Ｑｆｂよりも少なくし、検出空燃比ＡＦｕを現在値よりも大きくする（リーン側にする）必要がある。これに対して、リッチ補正の実行中には、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊よりも大きく（リーン側であり）、式（１）により、基本的に、補正値δａｆが負の値になる。このため、補正係数Ｋａｆを値１よりも大きくして目標噴射量Ｑｆ＊をベース噴射量Ｑｆｂよりも多くし、検出空燃比ＡＦｕを現在値よりも小さくする（リッチ側にする）必要がある。こうした理由により、補正値δａｆに値（－１）を乗じてから値１を加えた値を補正係数Ｋａｆに設定するのである。

サブオフセット量設定部９５は、サブフィードバック部９２で用いられるサブオフセット量εＲ，εＬを設定する。このサブオフセット量設定部９５の詳細については後述する。酸素吸蔵量推定部９６は、上流側空燃比センサ１５２からの出力電流Ｉａｆｕに対応する検出空燃比ＡＦｕと下流側空燃比センサ１５４からの出力電流Ｉａｆｄに対応する検出空燃比ＡＦｄとエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとに基づいて、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳを推定すると共に、その最大値である最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘを推定する。一般に、最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘは、浄化触媒１３６ａの劣化が進行するにつれて減少する。

次に、サブフィードバック部９２の詳細について説明する。図６は、サブフィードバック部９２により実行されるサブフィードバック補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。なお、第１実施例では、本ルーチンの繰り返しの実行が開始されるとき（初回の実行が開始されるとき）に、後述のリッチ補正フラグＦｒに値１が設定される。

図６のサブフィードバック補正ルーチンでは、サブフィードバック部９２は、最初に、下流側空燃比センサ１５４からの出力電流Ｉａｆｄに対応する検出空燃比ＡＦｄを入力すると共に（ステップＳ１００）、リッチ補正フラグＦｒの値を調べる（ステップＳ１１０）。ここで、リッチ補正フラグＦｒは、リッチ補正およびリーン補正のうちの何れの実行中であるかを示すフラグである。

ステップＳ１１０でリッチ補正フラグＦｒが値１のときには、リッチ補正の実行中であると判断し、検出空燃比ＡＦｄを、理論空燃比ＡＦｔｈからサブオフセット量εＲを減じたリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）と比較する（ステップＳ１２０）。ここで、サブオフセット量εＲは、上述したように、サブオフセット量設定部９５により設定される。ステップＳ１２０の処理は、検出空燃比ＡＦｄがある程度リッチ側の値になったか否か、即ち、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気中の未燃焼燃料量がある程度増加したか否かを判定する処理である。

ステップＳ１２０で検出空燃比ＡＦｄがリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）よりも大きいときには、未だ検出空燃比ＡＦｄがある程度リッチ側の値になっていないと判断し、理論空燃比ＡＦｔｈからメインオフセット量δＲを減じた値（ＡＦｔｈ－δＲ）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、メインオフセット量δＲは、サブオフセット量εＲ以上の範囲内で設定される。例えば、メインオフセット量δＲには、サブオフセット量εＲにマージンを加えた値が設定される。この場合、リッチ補正の実行を継続することになる。

ステップＳ１２０で検出空燃比ＡＦｄがリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）以下のときには、検出空燃比ＡＦｄがある程度リッチ側の値になったと判断し、リッチ補正フラグＦｒに値０を設定し（ステップＳ１３０）、理論空燃比ＡＦｔｈにメインオフセット量δＬを加えた値（ＡＦｔｈ＋δＬ）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、メインオフセット量δＬは、サブオフセット量εＬ以上の範囲内で設定される。例えば、メインオフセット量δＬには、サブオフセット量εＬにマージンを加えた値が設定される。サブオフセット量εＬは、上述したように、サブオフセット量設定部９５により設定される。このようにして、リッチ補正の実行からリーン補正の実行に切り替えるのである。

ステップＳ１１０でリッチ補正フラグＦｒが値０のときには、リーン補正の実行中であると判断し、検出空燃比ＡＦｄを、理論空燃比ＡＦｔｈにサブオフセット量εＬを加えたリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）と比較する（ステップＳ１５０）。この処理は、検出空燃比ＡＦｄがある程度リーン側の値になったか否か、即ち、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気中の酸素量がある程度増加したか否かを判定する処理である。

ステップＳ１５０で検出空燃比ＡＦｄがリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）未満のときには、未だ検出空燃比ＡＦｄがある程度リーン側の値になっていないと判断し、上述のステップＳ１４０の処理により、値（ＡＦｔｈ＋δＬ）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して、本ルーチンを終了する。この場合、リーン補正の実行を継続することになる。

ステップＳ１５０で検出空燃比ＡＦｄがリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）以上のときには、検出空燃比ＡＦｄがある程度リーン側の値になったと判断し、リッチ補正フラグＦｒに値１を設定し（ステップＳ１６０）、上述のステップＳ１７０の処理により、値（ＡＦｔｈ－δＲ）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して、本ルーチンを終了する。このようにして、リーン補正の実行からリッチ補正の実行に切り替えるのである。

図７は、検出空燃比ＡＦｄや、サブフィードバック補正の様子の一例を示す説明図である。図示するように、リーン補正の実行中に検出空燃比ＡＦｄがリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）以上に至ると(時刻ｔ１，ｔ３)、リッチ補正の実行に切り替える。また、リッチ補正の実行中に検出空燃比ＡＦｄがリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）以下に至ると（時刻ｔ２）、リーン補正の実行に切り替える。以下、リーン補正およびリッチ補正のうちの一方の開始から他方の終了まで（例えば、時刻ｔ１～ｔ３）を「サブフィードバック補正の１周期」という。

なお、リッチ補正の実行中には、ベース噴射量Ｑｆｂよりも多い値を目標噴射量Ｑｆ＊に設定して燃料噴射弁１２６を制御するから、浄化触媒１３６ａに流入する排気には、その排気中の酸素と過不足なく反応する未燃焼燃料量よりも多量の未燃焼燃料が含まれる。この多量の未燃焼燃料は、排気中の酸素や浄化触媒１３６ａに吸蔵されている酸素により酸化されるから、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気中の酸素量や未燃焼燃料量は十分に少なくなる。これにより、図示するように、検出空燃比ＡＦｄがストイキ基準値ＡＦｔｈ付近のときに、検出空燃比ＡＦｄの単位時間当たりの変化量である検出空燃比変化率ΔＡＦｄの絶対値が小さくなっている。

次に、サブオフセット量設定部９５の詳細について説明する。図８は、サブオフセット量設定部９５により実行されるサブオフセット量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図８のサブオフセット量設定ルーチンでは、サブオフセット量設定部９５は、最初に、吸入空気量Ｑａや出力電流Ｉａｆｄ、最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘ、燃料噴射制御フラグＦｆｉ、第１所定条件フラグＦｆｃ１などのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、吸入空気量Ｑａは、エアフローメータ１４８により検出された値が入力される。出力電流Ｉａｆｄは、下流側空燃比センサ１５４により検出された値が入力される。最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘは、酸素吸蔵量推定部９６により推定された値が入力される。

燃料噴射制御フラグＦｆｉは、燃料噴射制御フラグ設定ルーチン（図示省略）により設定された値が入力される。燃料噴射制御フラグ設定ルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御を行なうときには燃料噴射制御フラグＦｆｉに値１が設定され、エンジン２２の燃料噴射制御を行なわないときには燃料噴射制御フラグＦｆｉに値０が設定される。

第１所定条件フラグＦｆｃ１は、第１所定条件フラグ設定ルーチン（図示省略）により設定された値が入力される。第１所定条件フラグ設定ルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４は、第１所定条件が成立しているときには、第１所定条件フラグＦｆｃ１に値１が設定され、第１所定条件が成立していないときには、第１所定条件フラグＦｆｃ１に値０が設定される。第１所定条件としては、エンジン２２の燃料カット中に下流側空燃比センサ１５４からの出力電流Ｉａｆｄが安定した条件が用いられる。例えば、第１所定条件としては、エンジン２２の燃料カットの開始から所定時間Ｔｆｃ１が経過した条件や、エンジン２２の燃料カット中に出力電流Ｉａｆｄの単位時間当たりの変化量である出力電流変化率ΔＩａｆｄの絶対値が閾値ΔＩａｆｄｒｅｆ以下に至ってから所定時間Ｔｆｃ２が経過した条件などが用いられる。

所定時間Ｔｆｃ１は、出力電流Ｉａｆｄが安定するのに要する時間である。閾値ΔＩａｆｄｒｅｆは、出力電流変化率ΔＩａｆｄの絶対値が十分に小さくなったと判断できる上限値である。所定時間Ｔｆｃ２は、出力電流変化率ΔＩａｆｄの絶対値が十分に小さくなったと確定するのに要する時間である。所定時間Ｔｆｃ１，Ｔｆｃ２や閾値ΔＩａｆｄｒｅｆは、実験や解析により予め定められる。なお、エンジン２２の燃料カットは、例えば、ＨＶ走行モードでアクセルオフされたときなどに行なわれる。

こうしてデータが入力されると、第１所定条件フラグＦｆｃ１の値を調べる（ステップＳ２１０）。そして、第１所定条件フラグＦｆｃ１が値１のときには、第１所定条件が成立していると判断し、出力電流Ｉａｆｄを所定時電流Ｉａｆｄｆｃに設定する（ステップＳ２２０）。第１所定条件フラグＦｆｃ１が値０のときには、第１所定条件が成立していないと判断し、ステップＳ２２０の処理を実行しない。この場合、所定時電流Ｉａｆｄｆｃを保持することになる。

続いて、燃料噴射制御フラグＦｆｉの値を調べる（ステップＳ２３０）。燃料噴射制御フラグＦｆｉが値０のときには、エンジン２２の燃料噴射制御を行なわないと判断し、本ルーチンを終了する。エンジン２２の燃料噴射制御を行ないときには、サブフィードバック部９２により図６のサブフィードバック補正ルーチンを実行する必要がないから、第１実施例では、サブオフセット量εＲ，εＬを設定しないものとした。

ステップＳ２３０で燃料噴射制御フラグＦｆｉが値１のときには、エンジン２２の燃料噴射制御を行なうと判断し、吸入空気量Ｑａおよび最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘと図９の基本サブオフセット量設定用マップとを用いて基本サブオフセット量εＲｂを設定すると共に（ステップＳ２４０）、吸入空気量Ｑａと図１０の基本サブオフセット量設定用マップとを用いて基本サブオフセット量εＬｂを設定する（ステップＳ２５０）。続いて、所定時電流Ｉａｆｄｆｃと図１１の補正係数設定用マップとを用いて補正係数αＲ，αＬを設定する（ステップＳ２６０）。そして、式（２）および式（３）に示すように、基本サブオフセット量εＲｂ，εＬｂに補正係数αＲ，αＬを乗じた値をサブオフセット量εＲ，εＬに設定して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。

εR=εRb・αR (2)
εL=εLb・αL (3)

図９の基本サブオフセット量設定用マップは、吸入空気量Ｑａおよび最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘと基本サブオフセット量εＲｂとの関係として予め設定され、図示しないＲＯＭに記憶されている。図１０の基本サブオフセット量設定用マップは、吸入空気量Ｑａと基本サブオフセット量εＬｂとの関係として予め設定され、図示しないＲＯＭに記憶されている。

図９に示すように、基本サブオフセット量εＲｂは、吸入空気量Ｑａが多いほど大きくなり、且つ、最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘが大きいほど大きくなるように設定される。したがって、式（２）から分かるように、吸入空気量Ｑａが大きく且つ最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘが大きいほど、サブオフセット量εＲが大きくなり、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）が小さくなる（理論空燃比ＡＦｔｈから離間する）。

図１０に示すように、基本サブオフセット量εＬｂは、吸入空気量Ｑａが大きいほど大きくなるように設定される。したがって、式（３）から分かるように、吸入空気量Ｑａが大きいほど、サブオフセット量εＬが大きくなり、リーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）が大きくなる（理論空燃比ＡＦｔｈから離間する）。

以下、吸入空気量Ｑａや最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘとリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）との関係をこのようにする理由について説明する。吸入空気量Ｑａが大きいほど、リッチ補正の実行中やリーン補正の実行中の浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳの単位時間当たりの減少量や増加量が大きくなる。また、最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘが大きいほど、浄化触媒１３６ａに酸素が吸蔵されやすくなる。したがって、吸入空気量Ｑａが大きく且つ最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘが大きいほどリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）を小さくすると共に吸入空気量Ｑａが大きいほどリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を大きくすることにより、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能をより十分に発揮することができる。

図１１の補正係数設定用マップは、所定時電流Ｉａｆｄｆｃと補正係数αＲ，αＬとの関係として予め設定され、図示しないＲＯＭに記憶されている。図中、第１所定範囲Ｒｆｃ１は、下流側空燃比センサ１５４が正常な場合の所定時電流Ｉａｆｄｆｃの範囲として実験や解析により予め設定される。図示するように、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときには、補正係数αＲ，αＬに値１設定される。この場合、式（２）および式（３）から分かるように、基本サブオフセット量εＲｂ，εＬｂとサブオフセット量εＲ，εＬとが同一になる。

また、図示するように、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｆｄｔｈ（値０）に接近しているとき）には、補正係数αＲ，αＬに、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが小さいほど値１に対して小さくなる値が設定される。この場合、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときに比して、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが小さいほど、サブオフセット量εＲ，εＬがより小さくなり、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）がより大きくなると共にリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）がより小さくなる。即ち、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが小さいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）が理論空燃比ＡＦｔｈにより接近する。

さらに、図示するように、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｆｄｔｈから離間しているとき）には、補正係数αＲ，αＬに、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが大きいほど値１に対して大きくなる値が設定される。この場合、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときに比して、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが大きいほど、サブオフセット量εＲ，εＬがより大きくなり、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）がより小さくなると共にリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）がより大きくなる。即ち、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが大きいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）が理論空燃比ＡＦｔｈからより離間する。

以下、所定時電流Ｉａｆｄｆｃとリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）との関係をこのようにする理由について説明する。図１２は、下流側空燃比センサ１５４の空燃比（酸素濃度）－出力電流Ｉａｆｄの特性の一例を示す説明図である。図中、実線は、下流側空燃比センサ１５４が正常な場合の特性を示し、破線は、下流側空燃比センサ１５４に電流低変化異常が生じている場合の特性を示し、一点鎖線は、下流側空燃比センサ１５４に電流高変化異常が生じている場合の特性を示す。ここで、電流低変化異常、電流高変化異常は、それぞれ、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比が理論空燃比ＡＦｔｈとは異なるときの出力電流Ｉａｆｄと基準電流Ｉａｆｄｔｈ（値０）との差分が正常時に比して小さくなる、大きくなる異常である。

上述したように、第１実施例では、第１所定条件として、エンジン２２の燃料カット中に下流側空燃比センサ１５４からの出力電流Ｉａｆｄが安定した条件が用いられる。したがって、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときには、下流側空燃比センサ１５４が正常であると想定される（図１２の実線参照）。この場合、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比（酸素濃度）と、下流側空燃比センサ１５４からの出力電流Ｉａｆｄに対応する検出空燃比ＡＦｄ（検出空燃比ＡＦｄに対応する酸素濃度）とが略同一になる。このように図３や図４のマップが設定される。

所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｆｄｔｈに接近しているとき）には、下流側空燃比センサ１５４に電流低変化異常が生じていると想定される（図１２の破線参照）。このときには、検出空燃比ＡＦｄと理論空燃比ＡＦｔｈとの差分が、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と理論空燃比ＡＦｔｈとの差分に比して小さくなる。このため、所定時電流Ｉａｆｄｆｃを用いずにリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を設定すると、エンジン２２の燃料噴射制御を行なっているときに、以下の不都合が生じる可能性がある。

リッチ補正の実行中には、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比がリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）よりも小さいときに、検出空燃比ＡＦｄがリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）になり、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に減少している可能性がある。また、リーン補正の実行中には、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比がリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）よりも大きいときに、検出空燃比ＡＦｄがリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）になり、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に増加している可能性がある。即ち、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなり、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に減少したり増加したりし、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下する可能性があるのである。

第１実施例では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいときには、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときに比して、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈに接近させることにより、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなるのを抑制し、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に減少したり増加したりするのを抑制することができる。この結果、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

しかも、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいときには、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが小さいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈにより接近させることにより、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのをより適切に抑制することができる。

所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｈｔｈから離間しているとき）には、下流側空燃比センサ１５４に電流高変化異常が生じていると想定される（図１２の一点鎖線参照）。このときには、検出空燃比ＡＦｄと理論空燃比ＡＦｔｈとの差分が、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と理論空燃比ＡＦｔｈとの差分に比して大きくなる。このため、所定時電流Ｉａｆｄｆｃを用いずにリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を設定すると、エンジン２２の燃料噴射制御を行なっているときに、以下の不都合を生じる可能性がある。

リッチ補正の実行中には、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比がリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）よりも大きいときに、検出空燃比ＡＦｄがリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）になり、下流側空燃比センサ１５４が正常な場合に比して、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳの減少量が少ない可能性がある。また、リーン補正の実行中には、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比がリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）よりも小さいときに、検出空燃比ＡＦｄがリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）になり、下流側空燃比センサ１５４が正常な場合に比して、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳの増加量が少ない可能性がある。即ち、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりやすくなり、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳの変化量（減少量や増加量）が過度に少なくなり、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できていない可能性がある。

第１実施例では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいときには、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときに比して、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈから離間させることにより、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりやすくなるのを抑制し、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳの変化量が過度に少なくなるのを抑制することができる。この結果、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

しかも、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいときには、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが大きいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈからより離間させることにより、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのをより適切に抑制することができる。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｆｄｔｈに接近しているとき）には、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときに比して、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈに接近させる。これにより、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

また、第１実施例のエンジン装置２１では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｈｔｈから離間しているとき）には、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときに比して、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈから離間させる。これにより、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

第１実施例のエンジン装置２１では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいときには、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが小さいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈにより接近させるものとした。しかし、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときに比して、所定量γＲ１および所定量γＬ１だけ、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈに接近させるものとしてもよい。

第１実施例のエンジン装置２１では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいときには、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが大きいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈからより離間させるものとした。しかし、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときに比して、所定量γＲ２および所定量γＬ２だけ、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈから離間させるものとしてもよい。また、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときと同一にリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を設定するものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、図２に例示したエンジン装置２１を備えるものとした。しかし、これに代えて、図１３に例示する変形例のエンジン装置２１Ｂを備えるものとしてもよい。図１３のエンジン装置２１Ｂは、排気管１３４の浄化装置１３６よりも下流側で且つ浄化装置１３８の上流側に、下流側空燃比センサ１５４に代えて酸素センサ１５５が取り付けられる点を除いて、図２のエンジン装置２１と同一のハード構成をしている。したがって、図１３のエンジン装置２１Ｂのうち、図２のエンジン装置２１と同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１４は、酸素センサ１５５の空燃比（酸素濃度）－出力電圧Ｖｏの特性の一例を示す説明図である。図中、実線は、酸素センサ１５５が正常な場合の特性を示す。図示するように、酸素センサ１５５は、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比（酸素濃度）が大きいほど出力電圧Ｖｏが小さくなり、且つ、排気の空燃比が理論空燃比ＡＦｔｈのときに出力電圧Ｖｏが基準電圧Ｖｏｔｈ（例えば、０．５Ｖなど）になるセンサとして構成されている。また、図中、破線は、酸素センサ１５５に電圧低変化異常が生じている場合の特性を示し、一点鎖線は、酸素センサ１５５に電圧高変化異常が生じている場合の特性を示す。ここで、電圧低変化異常、電圧高変化異常は、それぞれ、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比が理論空燃比ＡＦｔｈとは異なるときの出力電圧Ｖｏと基準電圧Ｖｏｔｈとの差分が正常時に比して小さくなる、大きくなる異常である。

エンジンＥＣＵ２４は、図１５の換算マップを用いて、酸素センサ１５５からの出力電圧Ｖｏを検出空燃比ＡＦｄに換算する。図１５の換算マップは、酸素センサ１５５が正常な場合の出力電圧Ｖｏと検出空燃比ＡＦｄとの関係として予め定められ、図示しないＲＯＭに記憶されている。

この変形例では、サブオフセット量設定部９５は、図８のサブオフセット量設定ルーチンに代えて、図１６のサブオフセット量設定ルーチンを実行する。図１６のサブオフセット量設定ルーチンは、ステップＳ２００，Ｓ２１０，Ｓ２２０，Ｓ２６０の処理がステップＳ２０２，Ｓ２１２，Ｓ２２２，Ｓ２６２の処理に置き換えられた点を除いて、図８のサブオフセット量設定ルーチンと同一である。したがって、図１６のサブオフセット量設定ルーチンのうち、図８のサブオフセット量設定ルーチンと同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

図１６のサブオフセット量設定ルーチンでは、サブオフセット量設定部９５は、最初に、吸入空気量Ｑａや最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘ、燃料噴射制御フラグＦｆｉを入力すると共に、出力電圧Ｖｏや第２所定条件フラグＦｆｃ２を入力する（ステップＳ２０２）。ここで、吸入空気量Ｑａや最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘ、燃料噴射制御フラグＦｆｉは、図８のサブオフセット量設定ルーチンのステップＳ２００の処理と同様に入力される。出力電圧Ｖｏは、酸素センサ１５５により検出された値が入力される。

第２所定条件フラグＦｆｃ２は、第２所定条件フラグ設定ルーチン（図示省略）により設定された値が入力される。第２所定条件フラグ設定ルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４は、第２所定条件が成立しているときには、第２所定条件フラグＦｆｃ２に値１が設定され、第２所定条件が成立していないときには、第２所定条件フラグＦｆｃ２に値０が設定される。第２所定条件としては、エンジン２２の燃料カット中に酸素センサ１５５からの出力電圧Ｖｏが安定した条件が用いられる。例えば、第２所定条件としては、エンジン２２の燃料カットの開始から所定時間Ｔｆｃ３が経過した条件や、エンジン２２の燃料カット中に出力電圧Ｖｏの単位時間当たりの変化量である出力電圧変化率ΔＶｏの絶対値が閾値ΔＶｏｒｅｆ以下に至ってから所定時間Ｔｆｃ４が経過した条件などが用いられる。

所定時間Ｔｆｃ３は、出力電圧Ｖｏが安定するのに要する時間である。閾値ΔＶｏｒｅｆは、出力電圧変化率ΔＶｏの絶対値が十分に小さくなったと判断できる上限値である。所定時間Ｔｆｃ４は、出力電圧変化率ΔＶｏの絶対値が十分に小さくなったと確定するのに要する時間である。所定時間Ｔｆｃ３，Ｔｆｃ４や閾値ΔＶｏｒｅｆは、実験や解析により予め定められる。

こうしてデータが入力されると、第２所定条件フラグＦｆｃ２の値を調べる（ステップＳ２１２）。そして、第２所定条件フラグＦｆｃ２が値１のときには、第２所定条件が成立していると判断し、出力電圧Ｖｏを所定時電圧Ｖｏｆｃに設定する（ステップＳ２２２）。第２所定条件フラグＦｆｃ２が値０のときには、第２所定条件が成立していないと判断し、ステップＳ２２２の処理を実行しない。この場合、所定時電圧Ｖｏｆｃを保持することになる。

そして、ステップＳ２３０で燃料噴射制御フラグＦｆｉが値１のときには、エンジン２２の燃料噴射制御を行なうと判断し、上述のステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理により、基本サブオフセット量εＲｂ，εＬｂを設定する。続いて、所定時電圧Ｖｏｆｃと図１７の補正係数設定用マップとを用いて補正係数αＲ，αＬを設定する（ステップＳ２６２）。そして、上述のステップＳ２７０の処理により、サブオフセット量εＲ，εＬに設定して、本ルーチンを終了する。

図１７の補正係数設定用マップは、所定時電圧Ｖｏｆｃと補正係数αＲ，αＬとの関係として予め設定され、図示しないＲＯＭに記憶されている。図中、第２所定範囲Ｒｆｃ２は、酸素センサ１５５が正常なときの所定時電圧Ｖｏｆｃの範囲として実験や解析により予め設定される。図示するように、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときには、補正係数αＲ，αＬに値１設定される。この場合、式（２）および式（３）から分かるように、基本サブオフセット量εＲｂ，εＬｂとサブオフセット量εＲ，εＬとが同一になる。

また、図示するように、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈに接近しているとき）には、補正係数αＲ，αＬに、所定時電圧Ｖｏｆｃが大きいほど値１に対して小さくなる値が設定される。この場合、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときに比して、所定時電圧Ｖｏｆｃが大きいほど、サブオフセット量εＲ，εＬがより小さくなり、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）がより大きくなると共にリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）がより小さくなる。即ち、所定時電圧Ｖｏｆｃが大きいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）が理論空燃比ＡＦｔｈにより接近する。

さらに、図示するように、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈから離間しているとき）には、補正係数αＲ，αＬに、所定時電圧Ｖｏｆｃが小さいほど値１に対して大きくなる値が設定される。この場合、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときに比して、所定時電圧Ｖｏｆｃが小さいほど、サブオフセット量εＲ，εＬがより大きくなり、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）がより小さくなると共にリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）がより大きくなる。即ち、所定時電圧Ｖｏｆｃが小さいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）が理論空燃比ＡＦｔｈからより離間する。

以下、所定時電圧Ｖｏｆｃとリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）との関係をこのようにする理由について説明する。この変形例では、第２所定条件として、エンジン２２の燃料カット中に酸素センサ１５５からの出力電圧Ｖｏが安定した条件が用いられる。したがって、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときには、酸素センサ１５５が正常であると想定される（図１４の実線参照）。この場合、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比（酸素濃度）と、酸素センサ１５５からの出力電圧Ｖｏに対応する検出空燃比ＡＦｄ（検出空燃比ＡＦｄに対応する酸素濃度）とが略同一になる。このように図１４や図１５のマップが設定される。

所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈに接近しているとき）には、酸素センサ１５５に電圧低変化異常が生じていると想定される（図１４の破線参照）。このときに、所定時電圧Ｖｏｆｃを用いずにリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を設定すると、下流側空燃比センサ１５４に電流低変化異常が生じているときと同様の課題が生じる可能性がある。

この変形例では、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいときには、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときに比して、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈに接近させることにより、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなるのを抑制し、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に減少したり増加したりするのを抑制することができる。この結果、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

しかも、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいときには、所定時電圧Ｖｏｆｃが大きいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈにより接近させることにより、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのをより適切に抑制することができる。

所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈから離間しているとき）には、酸素センサ１５５に電圧高変化異常が生じていると想定される（図１４の一点鎖線参照）。このときに、所定時電圧Ｖｏｆｃを用いずにリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を設定すると、下流側空燃比センサ１５４に電流高変化異常が生じているときと同様の課題が生じる可能性がある。

この変形例では、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいときには、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときに比して、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈから離間させることにより、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりやすくなるのを抑制し、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳの変化量が過度に少なくなるのを抑制することができる。この結果、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

しかも、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいときには、所定時電圧Ｖｏｆｃが小さいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈからより離間させることにより、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのをより適切に抑制することができる。

以上説明したこの変形例のハイブリッド自動車２０Ｂに搭載されるエンジン装置２１Ｂでは、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈに接近しているとき）には、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときに比して、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈに接近させる。これにより、浄化触媒１３６ａの、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

また、この変形例のエンジン装置２１Ｂでは、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈから離間しているとき）には、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときに比して、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈから離間させる。これにより、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

この変形例のエンジン装置２１Ｂでは、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいときには、所定時電圧Ｖｏｆｃが大きいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈにより接近させるものとした。しかし、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときに比して、所定量γＲ３および所定量γＬ３だけ、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈに接近させるものとしてもよい。

この変形例のエンジン装置２１Ｂでは、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいときには、所定時電圧Ｖｏｆｃが小さいほど、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈからより離間させるものとした。しかし、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときに比して、所定量γＲ４および所定量γＬ４だけ、リッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を理論空燃比ＡＦｔｈから離間させるものとしてもよい。また、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときと同一にリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）およびリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を設定するものとしてもよい。

次に、第２実施例のエンジン装置２２１を搭載するハイブリッド自動車２２０について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２２０やエンジン装置２２１は、図１に例示した第１実施例のハイブリッド自動車２０や図２に例示したエンジン装置２１と同一のハード構成をしている。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車２２０やエンジン装置２２１のハード構成については、第１実施例のハイブリッド自動車２０やエンジン装置２１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

第２施例のハイブリッド自動車２２０に搭載されるエンジン装置２２１では、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２の燃料噴射制御を行なう際の制御ブロックとして、図５の制御ブロックとは以下の点で相違する。サブオフセット量設定部９５は、所定時電流Ｉａｆｄｆｃを用いずにサブオフセット量εＲ，εＬを設定する。これは、図８のサブオフセット量設定ルーチンのステップＳ２６０の処理に代えて、所定時電流Ｉａｆｄｆｃに拘わらずに補正係数αＲ，αＬに値１を設定する処理を実行する場合と同様に考えることができる。また、サブフィードバック部９２は、検出空燃比ＡＦｄに代えて実行用空燃比ＡＦｄ＊を用いてサブフィードバック補正を実行する。ここで、実行用空燃比ＡＦｄ＊は、以下のように設定される。

図１８は、エンジンＥＣＵ２４により実行される実行用空燃比設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。図１８の実行用空燃比設定ルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、出力電流Ｉａｆｄや第１所定条件フラグＦｆｃ１などのデータを入力する（ステップＳ３００）。これらのデータは、図８のサブオフセット量設定ルーチンのステップＳ２００の処理と同様に入力される。

こうしてデータが入力されると、第１所定条件フラグＦｆｃ１の値を調べる（ステップＳ３１０）。そして、第１所定条件フラグＦｆｃ１が値１のときには、第１所定条件が成立していると判断し、出力電流Ｉａｆｄを所定時電流Ｉａｆｄｆｃに設定する（ステップＳ３２０）。第１所定条件フラグＦｆｃ１が値０のときには、第１所定条件が成立していないと判断し、ステップＳ３２０の処理を実行しない。この場合、所定時電流Ｉａｆｄｆｃを保持することになる。

続いて、所定時電流Ｉａｆｄｆｃと図１９の補正係数設定用マップとを用いて補正係数αｉを設定し（ステップＳ３３０）、式（４）に示すように、出力電流Ｉａｆｄに補正係数αｉを乗じた値を実行用電流Ｉａｆｄ＊に設定する（ステップＳ３４０）。そして、図４の換算マップの横軸、縦軸をそれぞれ「出力電流Ｉａｆｕ，Ｉａｆｄ」から「実行用電流Ｉａｆｄ＊」、「検出空燃比ＡＦｄ」から「実行用空燃比ＡＦｄ＊」に置き換えたマップを用いて、実行用電流Ｉａｆｄ＊を実行用空燃比ＡＦｄ＊に換算して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。

Iafd*=Iafd・αi (4)

図１９の補正係数設定用マップは、所定時電流Ｉａｆｄｆｃと補正係数αｉとの関係として予め設定され、図示しないＲＯＭに記憶されている。図示するように、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときには、補正係数αｉに値１が設定される。この場合、式（４）から分かるように、出力電流Ｉａｆｄと実行用電流Ｉａｆｄ＊とが同一になるから、検出空燃比ＡＦｄと実行用空燃比ＡＦｄ＊とが同一になる。

また、図示するように、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｆｄｔｈ（値０）に接近しているとき）には、補正係数αｉに、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが小さいほど値１に対して大きくなる値が設定される。この場合、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが小さいほど、実行用電流Ｉａｆｄ＊が出力電流Ｉａｆｄに対して基準電流Ｉａｆｄｔｈからより離間し、実行用空燃比ＡＦｄ＊が検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈからより離間する。

さらに、図示するように、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｆｄｔｈから離間しているとき）には、補正係数αｉに、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが大きいほど値１に対して小さくなる値が設定される。この場合、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが大きいほど、実行用電流Ｉａｆｄ＊が出力電流Ｉａｆｄに対して基準電流Ｉａｆｄｔｈにより接近し、実行用空燃比ＡＦｄ＊が検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈにより接近する。

以下、所定時電流Ｉａｆｄｆｃと実行用空燃比ＡＦｄ＊との関係をこのようにする理由について説明する。上述したように、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときには、下流側空燃比センサ１５４が正常であると想定される（図１２の実線参照）。この場合、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄと同一にすることにより、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と、検出空燃比ＡＦｄや実行用空燃比ＡＦｄ＊とが略同一になる。

また、上述したように、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｆｄｔｈに接近しているとき）には、下流側空燃比センサ１５４に電流低変化異常が生じていると想定される（図１２の破線参照）。このときに、第２実施例では、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈから離間させることにより、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と検出空燃比ＡＦｄとのずれに比して、この排気の空燃比と実行用空燃比ＡＦｄ＊とのずれを小さくすることができる。

そして、サブフィードバック部９２によるサブフィードバック補正に、実行用空燃比ＡＦｄ＊を用いることにより、検出空燃比ＡＦｄを用いるものに比して、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなるのを抑制し、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に減少したり増加したりするのを抑制することができる。この結果、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

しかも、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいときには、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが小さいほど、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈからより離間させることにより、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と実行用空燃比ＡＦｄ＊とのずれをより小さくし、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのをより適切に抑制することができる。

さらに、上述したように、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｆｄｔｈから離間しているとき）には、下流側空燃比センサ１５４に電流高変化異常が生じていると想定される（図１２の一点鎖線参照）。このときに、第２実施例では、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈに接近させることにより、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と検出空燃比ＡＦｄとのずれに比して、この排気の空燃比と実行用空燃比ＡＦｄ＊とのずれを小さくすることができる。

そして、サブフィードバック部９２によるサブフィードバック補正に、実行用空燃比ＡＦｄ＊を用いることにより、検出空燃比ＡＦｄを用いるものに比して、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりやすくなるのを抑制し、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳを十分に変化させることができる。浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

しかも、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいときには、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが大きいほど、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈにより接近させることにより、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と実行用空燃比ＡＦｄ＊とのずれをより小さくし、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのをより適切に抑制することができる。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２２０に搭載されるエンジン装置２２１では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｆｄｔｈに接近しているとき）には、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈから離間させると共に、この実行用空燃比ＡＦｄ＊を用いてサブフィードバック部９２によりサブフィードバック補正を実行する。これにより、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

また、第２実施例のエンジン装置２２１では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいとき（第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して基準電流Ｉａｈｔｈから離間しているとき）には、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈに接近させると共に、この実行用空燃比ＡＦｄ＊を用いてサブフィードバック部９２によりサブフィードバック補正を実行する。これにより、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

第２実施例のエンジン装置２２１では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して小さいときには、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが小さいほど、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈからより離間させるものとした。しかし、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときに比して、所定量γ５だけ、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈから離間させるものとしてもよい。

第２実施例のエンジン装置２２１では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１に対して大きいときには、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈにより接近させるものとした。しかし、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときに比して、所定量γ６だけ、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈに接近させるものとしてもよい。また、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１内のときと同一に実行用空燃比ＡＦｄ＊を設定するものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２２０では、図２に例示した第１実施例のエンジン装置２１と同一のエンジン装置２２１を備えるものとした。しかし、これに代えて、図１３に例示した第１実施例の変形例のエンジン装置２１Ｂと同一のエンジン装置２２１Ｂを備えるものとしてもよい。したがって、エンジン装置２２１Ｂのハード構成については、第１実施例の変形例のエンジン装置２１Ｂと同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

この変形例では、サブオフセット量設定部９５は、図１８の実行用空燃比設定ルーチンに代えて、図２０の実行用空燃比設定ルーチンを実行する。このルーチンでは、サブオフセット量設定部９５は、最初に、出力電圧Ｖｏや第２所定条件フラグＦｆｃ２などのデータを入力する（ステップＳ３０２）。これらのデータは、図１６のサブオフセット量設定ルーチンのステップＳ２０２の処理と同様に入力される。

こうしてデータが入力されると、第２所定条件フラグＦｆｃ２の値を調べる（ステップＳ３１２）。そして、第２所定条件フラグＦｆｃ２が値１のときには、第２所定条件が成立していると判断し、出力電圧Ｖｏを所定時電圧Ｖｏｆｃに設定する（ステップＳ３２２）。第２所定条件フラグＦｆｃ２が値０のときには、第２所定条件が成立していないと判断し、ステップＳ３２２の処理を実行しない。この場合、所定時電圧Ｖｏｆｃを保持することになる。

続いて、所定時電圧Ｖｏｆｃと図２１の補正係数設定用マップとを用いて補正係数αｖを設定し（ステップＳ３３２）、出力電圧Ｖｏと基準電圧Ｖｏｔｈと補正係数αｖとを用いて式（５）により演算した値を実行用電圧Ｖｏ＊に設定する（ステップＳ３４２）。そして、図１５の換算マップの横軸、縦軸をそれぞれ「出力電圧Ｖｏ」から「実行用電圧Ｖｏ＊」、「検出空燃比ＡＦｄ」から「実行用空燃比ＡＦｄ＊」に置き換えたマップを用いて、実行用電圧Ｖｏ＊を実行用空燃比ＡＦｄ＊に換算して（ステップＳ３５２）、本ルーチンを終了する。

Vo*=Voth+(Vo-Voth)・αv (5)

図２１の補正係数設定用マップは、所定時電圧Ｖｏｆｃと補正係数αｖとの関係として予め設定され、図示しないＲＯＭに記憶されている。図示するように、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときには、補正係数αｖに値１が設定される。この場合、式（５）から分かるように、出力電圧Ｖｏと実行用電圧Ｖｏ＊とが同一になるから、検出空燃比ＡＦｄと実行用空燃比ＡＦｄ＊とが同一になる。

また、図示するように、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈに接近しているとき）には、補正係数αｖに、補正係数αｖが大きいほど値１に対して大きくなる値が設定される。この場合、所定時電圧Ｖｏｆｃが大きいほど、式（５）から分かるように、実行用電圧Ｖｏ＊が出力電圧Ｖｏに対して基準電圧Ｖｏｔｈからより離間し、空燃比ＡＦ＊が検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈからより離間する。

さらに、図示するように、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２から離間しているとき）には、補正係数αｖに、所定時電圧Ｖｏｆｃが小さいほど値１に対して小さくなる値が設定される。この場合、所定時電圧Ｖｏｆｃが小さいほど、式（５）から分かるように、実行用電圧Ｖｏ＊が出力電圧Ｖｏに対して基準電圧Ｖｏｔｈにより接近し、実行用空燃比ＡＦｄ＊が検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈにより接近する。

以下、所定時電圧Ｖｏｆｃと実行用空燃比ＡＦｄ＊との関係をこのように設定する理由について説明する。上述したように、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときには、酸素センサ１５５が正常であると想定される（図１４の実線参照）。この場合、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄと同一にすることにより、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と、検出空燃比ＡＦｄや実行用空燃比ＡＦｄ＊とが略同一になる。

また、上述したように、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈに接近しているとき）には、酸素センサ１５５に電圧低変化異常が生じていると想定される（図１４の破線参照）。このときに、この変形例では、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈから離間させることにより、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と検出空燃比ＡＦｄとのずれに比して、この排気の空燃比と実行用空燃比ＡＦｄ＊とのずれを小さくすることができる。

そして、サブフィードバック部９２によるサブフィードバック補正に、実行用空燃比ＡＦｄ＊を用いることにより、検出空燃比ＡＦｄを用いるものに比して、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなるのを抑制し、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に減少したり増加したりするのを抑制することができる。この結果、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

しかも、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいときには、所定時電圧Ｖｏｆｃが大きいほど、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈからより離間させることにより、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と実行用空燃比ＡＦｄ＊とのずれをより小さくし、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのをより適切に抑制することができる。

さらに、上述したように、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈから離間しているとき）には、酸素センサ１５５に電圧高変化異常が生じていると想定される（図１４の一点鎖線参照）。このときに、この変形例では、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈに接近させることにより、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と検出空燃比ＡＦｄとのずれに比して、この排気の空燃比と実行用空燃比ＡＦｄ＊とのずれを小さくすることができる。

そして、サブフィードバック部９２によるサブフィードバック補正に、実行用空燃比ＡＦｄ＊を用いることにより、検出空燃比ＡＦｄを用いるものに比して、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりやすくなるのを抑制し、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳを十分に変化させることができる。浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

しかも、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいときには、所定時電圧Ｖｏｆｃが小さいほど、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈにより接近させることにより、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気の空燃比と実行用空燃比ＡＦｄ＊とのずれをより小さくし、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのをより適切に抑制することができる。

以上説明したこの変形例のハイブリッド自動車２２０Ｂに搭載されるエンジン装置２２１Ｂでは、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈに接近しているとき）には、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈから離間させると共に、この実行用空燃比ＡＦｄ＊を用いてサブフィードバック部９２によりサブフィードバック補正を実行する。これにより、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

しかも、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいとき（第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して基準電圧Ｖｏｔｈから離間しているとき）には、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈに接近させると共に、この実行用空燃比ＡＦｄ＊を用いてサブフィードバック部９２によりサブフィードバック補正を実行する。これにより、浄化触媒１３６ａが排気の浄化性能を十分に発揮できなくなるのを抑制することができる。

この変形例のエンジン装置２２１Ｂでは、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して大きいときには、所定時電圧Ｖｏｆｃが大きいほど、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈからより離間させるものとした。しかし、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときに比して、所定量γ７だけ、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈから離間させるものとしてもよい。

この変形例のエンジン装置２２１Ｂでは、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２に対して小さいときには、所定時電圧Ｖｏｆｃが小さいほど、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈにより接近させるものとした。しかし、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときに比して、所定量γ８だけ、実行用空燃比ＡＦｄ＊を検出空燃比ＡＦｄに対して理論空燃比ＡＦｔｈに接近させるものとしてもよい。また、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２内のときと同一に実行用空燃比ＡＦｄ＊を設定するものとしてもよい。

次に、第３実施例のエンジン装置３２１を搭載するハイブリッド自動車３２０について説明する。第３実施例のハイブリッド自動車３２０やエンジン装置３２１は、図１に例示した第１実施例のハイブリッド自動車２０や図２に例示したエンジン装置２１と同一のハード構成をしている。したがって、第３実施例のハイブリッド自動車３２０やエンジン装置３２１のハード構成については、第１実施例のハイブリッド自動車２０やエンジン装置２１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

第３施例のハイブリッド自動車３２０に搭載されるエンジン装置３２１では、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２の燃料噴射制御を行なう際の制御ブロックとして、図５の制御ブロックとは以下の点で相違する。サブオフセット量設定部９５は、所定時電流Ｉａｆｄｆｃを用いずにサブオフセット量εＲ，εＬを設定する。これは、図８のサブオフセット量設定ルーチンのステップＳ２６０の処理に代えて、所定時電流Ｉａｆｄｆｃに拘わらずに補正係数αＲ，αＬに値１を設定する処理を実行する場合と同様に考えることができる。また、サブフィードバック部９２は、図６のサブフィードバック補正ルーチンに代えて、図２２のサブフィードバック補正ルーチンを実行する。図２２のサブフィードバック補正ルーチンは、ステップＳ１００の処理がステップＳ１０２の処理に置き換えられる点や、ステップＳ４００～Ｓ４１０の処理が追加された点を除いて、図６のサブフィードバック補正ルーチンと同一である。したがって、図２２のサブフィードバック補正ルーチンのうち、図６のサブフィードバック補正ルーチンと同一の処理については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

図２２のサブフィードバック補正ルーチンでは、サブフィードバック部９２は、最初に、検出空燃比ＡＦｄや電流低変化異常フラグＦｉなどのデータを入力する（ステップＳ１０２）。ここで、検出空燃比ＡＦｄは、図６のサブフィードバック補正ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力される。電流低変化異常フラグＦｉは、図２３の電流低変化異常フラグ設定ルーチンにより設定された値が入力される。以下、図２２のサブフィードバック補正ルーチンの説明を中断し、図２３の電流低変化異常フラグ設定ルーチンについて説明する。

図２３の電流低変化異常フラグ設定ルーチンは、繰り返し実行される。このルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、出力電流Ｉａｆｄや第１所定条件フラグＦｆｃ１などのデータを入力する（ステップＳ６００）。これらのデータは、図８のサブオフセット量設定ルーチンのステップＳ２００の処理と同様に入力される。

こうしてデータが入力されると、第１所定条件フラグＦｆｃ１の値を調べる（ステップＳ６１０）。第１所定条件フラグＦｆｃ１が値１のときには、第１所定条件が成立していると判断し、出力電流Ｉａｆｄを所定時電流Ｉａｆｄｆｃに設定する（ステップＳ６２０）。

続いて、所定時電流Ｉａｆｄｆｃを第１所定範囲Ｒｆｃ１の下限値Ｒｆｃ１ｍｉｎと比較する（ステップＳ６３０）。所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１の下限値Ｒｆｃ１ｍｉｎ以上のときには、下流側空燃比センサ１５４に電流低変化異常は生じていない（正常である、または、電流高変化異常が生じている）と判断し、電流低変化異常フラグＦｉに値０設定して（ステップＳ６４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ６３０で所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１の下限値Ｒｆｃ１ｍｉｎ未満のときには、下流側空燃比センサ１５４に電流低変化異常が生じていると判断し、電流低変化異常フラグＦｉに値１を設定して（ステップＳ６５０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ６１０で第１所定条件フラグＦｆｃ１が値０のときには、第１所定条件が成立していないと判断し、本ルーチンを終了する。この場合、燃料噴射制御フラグＦｆｉを保持することになる。

図２３の電流低変化異常フラグ設定ルーチンについて説明した。図２２のサブフィードバック補正ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１０２でデータが入力されると、電流低変化異常フラグＦｉの値を調べる（ステップＳ４００）。電流低変化異常フラグＦｉが値０のときには、下流側空燃比センサ１５４に電流低変化異常は生じていないと判断し、ステップＳ１１０～Ｓ１７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。この場合、図６のサブフィードバック補正ルーチンと同様のサブフィードバック補正を実行することになる。

ステップＳ４００で電流低変化異常フラグＦｉが値１のときには、下流側空燃比センサ１５４に電流低変化異常が生じていると判断し、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａを入力し（ステップＳ４１０）、入力した吸入空気量Ｑａを前回の積算吸入空気量（前回Ｑａｓｕｍ）に加えた値を新たな積算吸入空気量Ｑａｓｕｍに設定する（ステップＳ４２０）。

続いて、リッチ補正フラグＦｒの値を調べる（ステップＳ４３０）。リッチ補正フラグＦｒが値１のときには、リッチ補正の実行中であると判断し、積算吸入空気量Ｑａｓｕｍを閾値Ｑｒｅｆ１と比較する（ステップＳ４４０）。ここで、閾値Ｑｒｅｆ１は、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気中の未燃焼燃料量がある程度増加したか否かを判定するのに用いられる閾値である。

ステップＳ４４０で積算吸入空気量Ｑａｓｕｍが閾値Ｑｒｅｆ１未満のときには、未だ浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気中の未燃焼燃料量がある程度増加していないと判断し、理論空燃比ＡＦｔｈからメインオフセット量δＲ２を減じた値（ＡＦｔｈ－δＲ２）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して（ステップＳ５１０）、本ルーチンを終了する。ここで、メインオフセット量δＲ２は、適宜設定される。この場合、リッチ補正の実行を継続することになる。

ステップＳ４４０で積算吸入空気量Ｑａｓｕｍが閾値Ｑｒｅｆ１以上のときには、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気中の未燃焼燃料量がある程度増加したと判断し、リッチ補正フラグＦｒに値０を設定し（ステップＳ４５０）、積算吸入空気量Ｑａｓｕｍを値０にリセットし（ステップＳ４６０）、理論空燃比ＡＦｔｈにメインオフセット量δＬ２を加えた値（ＡＦｔｈ＋δＬ２）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して（ステップＳ４７０）、本ルーチンを終了する。ここで、メインオフセット量δＬ２は、適宜設定される。このようにして、リッチ補正の実行からリーン補正の実行に切り替えるのである。

ステップＳ４３０でリッチ補正フラグＦｒが値０のときには、リーン補正の実行中であると判断し、積算吸入空気量Ｑａｓｕｍを閾値Ｑｒｅｆ２と比較する（ステップＳ４８０）。ここで、閾値Ｑｒｅｆ２は、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気中の酸素量がある程度増加したか否かを判定するのに用いられる閾値である。

ステップＳ４８０で積算吸入空気量Ｑａｓｕｍが閾値Ｑｒｅｆ２未満のときには、未だ浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気中の酸素量がある程度増加していないと判断し、上述のステップＳ４７０の処理により、値（ＡＦｔｈ＋δＬ２）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して（ステップＳ４７０）、本ルーチンを終了する。この場合、リーン補正の実行を継続することになる。

ステップＳ４８０で積算吸入空気量Ｑａｓｕｍが閾値Ｑｒｅｆ２以上のときには、浄化触媒１３６ａよりも下流側の排気中の酸素量がある程度増加したと判断し、リッチ補正フラグＦｒに値１を設定し（ステップＳ４９０）、積算吸入空気量Ｑａｓｕｍを値０にリセットし（ステップＳ５００）、上述のステップＳ５１０の処理により、値（ＡＦｔｈ－δＲ２）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して、本ルーチンを終了する。このようにして、リーン補正の実行からリッチ補正の実行に切り替えるのである。

上述したように、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１の下限値Ｒｆｃ１ｍｉｎ未満のときには、下流側空燃比センサ１５４に電流低変化異常が生じていると想定される（図１２の破線参照）。このときには、エンジン２２の燃料噴射制御を行なっているときに、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなり、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に減少したり増加したりし、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下する可能性がある。

第３実施例では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１の下限値Ｒｆｃ１ｍｉｎ未満のときには、積算吸入空気量Ｑａｓｕｍを用いてリッチ補正の実行とリーン補正の実行とを切り替えることにより、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなるのを抑制し、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に減少したり増加したりするのを抑制することができる。この結果、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

以上説明した第３実施例のハイブリッド自動車３２０に搭載されるエンジン装置３２１では、所定時電流Ｉａｆｄｆｃが第１所定範囲Ｒｆｃ１の下限値Ｒｆｃ１ｍｉｎ未満のときには、積算吸入空気量Ｑａｓｕｍを用いてリッチ補正の実行とリーン補正の実行とを切り替える。これにより、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

第３実施例のハイブリッド自動車３２０では、図２に例示した第１実施例のエンジン装置２１と同一のエンジン装置３２１を備えるものとした。しかし、これに代えて、図１３に例示した第１実施例の変形例のエンジン装置２１Ｂと同一のエンジン装置３２１Ｂを備えるものとしてもよい。したがって、エンジン装置２２１Ｂのハード構成については、第１実施例の変形例のエンジン装置２１Ｂと同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

この変形例のエンジン装置３２１Ｂでは、サブフィードバック部９２は、図２２のサブフィードバック補正ルーチンの「電流低変化異常フラグＦｉ」を「電圧低変化異常フラグＦｖ」に置き換えたルーチンを実行する。そして、電圧低変化異常フラグＦｖは、図２４の電圧低変化異常フラグ設定ルーチンにより設定された値が入力される。

図２４の電圧低変化異常フラグ設定ルーチンは、繰り返し実行される。このルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、出力電圧Ｖｏや第２所定条件フラグＦｆｃ２などのデータを入力する（ステップＳ６０２）これらのデータは、図１６のサブオフセット量設定ルーチンのステップＳ２０２の処理と同様に入力される。

こうしてデータが入力されると、第２所定条件フラグＦｆｃ２の値を調べる（ステップＳ６１２）。第２所定条件フラグＦｆｃ２が値１のときには、第２所定条件が成立していると判断し、出力電圧Ｖｏを所定時電圧Ｖｏｆｃに設定する（ステップＳ６２２）。

続いて、所定時電圧Ｖｏｆｃを第２所定範囲Ｒｆｃ２の上限値Ｒｆｃ２ｍａｘと比較する（ステップＳ６３２）。所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２の上限値Ｒｆｃ２ｍａｘ以下のときには、酸素センサ１５５に電圧低変化異常は生じていない（正常である、または、電圧高変化異常が生じている）と判断し、電圧低変化異常フラグＦｖに値０設定して（ステップＳ６４２）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ６３２で所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２の上限値Ｒｆｃ２ｍａｘよりも大きいときには、酸素センサ１５５に電圧低変化異常が生じていると判断し、電圧低変化異常フラグＦｖに値１を設定して（ステップＳ６５２）、本ルーチンを終了する。

サブフィードバック部９２により実行される、図２２のサブフィードバック補正ルーチンの「電流低変化異常フラグＦｉ」を「電圧低変化異常フラグＦｖ」に置き換えたルーチンでは、電圧低変化異常フラグＦｖが値１のときには、酸素センサ１５５に電圧低変化異常が生じていると判断し、上述のステップＳ４１０～Ｓ５１０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。

上述したように、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２の上限値Ｒｆｃ２ｍａｘよりも大きいときには、酸素センサ１５５に電圧低変化異常が生じていると想定される（図１４の破線参照）。このときには、エンジン２２の燃料噴射制御を行なっているときに、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなり、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に減少したり増加したりし、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下する可能性がある。

この変形例では、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２の上限値Ｒｆｃ２ｍａｘよりも大きいときには、積算吸入空気量Ｑａｓｕｍを用いてリッチ補正の実行とリーン補正の実行とを切り替えることにより、リッチ補正の実行とリーン補正の実行とが過度に切り替わりにくくなるのを抑制し、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量ＯＳが過度に減少したり増加したりするのを抑制することができる。この結果、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

以上説明したこの変形例のハイブリッド自動車３２０Ｂに搭載されるエンジン装置３２１Ｂでは、所定時電圧Ｖｏｆｃが第２所定範囲Ｒｆｃ２の上限値Ｒｆｃ２ｍａｘよりも大きいときには、積算吸入空気量Ｑａｓｕｍを用いてリッチ補正の実行とリーン補正の実行とを切り替える。これにより、浄化触媒１３６ａによる排気の浄化性能が低下するのを抑制することができる。

第１～第３実施例や各変形例のエンジン装置２１，２１Ｂ，２２１，２２１Ｂ，３２１，３２１Ｂでは、サブオフセット量設定部９５は、吸入空気量Ｑａおよび最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘ（第１実施例やその変形例では、更に所定時電流Ｉａｆｄｆｃ）を用いてリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）を設定するものとした。しかし、吸入空気量Ｑａおよび最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘのうちの何れか１つだけを用いてリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）を設定するものとしてもよい。また、吸入空気量Ｑａおよび最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘの何れも用いずにリッチ側閾値（ＡＦｔｈ－εＲ）を設定するものとしてもよい。

第１～第３実施例や各変形例のエンジン装置２１，２１Ｂ，２２１，２２１Ｂ，３２１，３２１Ｂでは、サブオフセット量設定部９５は、吸入空気量Ｑａ（第１実施例やその変形例では、更に所定時電流Ｉａｆｄｆｃ）を用いてリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を設定するものとした。しかし、吸入空気量Ｑａおよび最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘを用いてリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を設定するものとしてもよい。また、吸入空気量Ｑａに代えて最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘを用いてリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を設定するものとしてもよい。さらに、吸入空気量Ｑａおよび最大酸素吸蔵量ＯＳｍａｘの何れも用いずにリーン側閾値（ＡＦｔｈ＋εＬ）を設定するものとしてもよい。

第１～第３実施例や各変形例のエンジン装置２１，２２１，３２１では、上流側空燃比センサ１５２および下流側空燃比センサ１５４として、同一仕様のセンサが用いられるものとした。しかし、異なる仕様のセンサが用いられるものとしてもよい。

第１～第３実施例や各変形例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２２０，２２０Ｂ，３２０，３２０Ｂに搭載されるエンジン装置２１，２１Ｂ，２２１，２２１Ｂ，３２１，３２１Ｂの形態とした。しかし、エンジンと１つのモータとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車に搭載されるエンジン装置の形態としてもよい。また、エンジンからの動力だけを用いて走行する自動車に搭載されるエンジン装置の形態としてもよい。さらに、建設設備などの移動しない設備に搭載されるエンジン装置の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１～第３実施例や各変形例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、浄化触媒１３６ａが「浄化触媒」に相当し、下流側空燃比センサ１５４または酸素センサ１５５が「排気センサ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，２２０，２２０Ｂ，３２０，３２０Ｂ ハイブリッド自動車、２１，２１Ｂ，１２１，１２１Ｂ，２２１，２２１Ｂ エンジン装置、２２ エンジン、２４ エンジンＥＣＵ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 外気温センサ、９０ ベース噴射量設定部、９１ メインフィードバック部、９２ サブフィードバック部、９３ 目標噴射量設定部、９４ 噴射弁制御部、９５ サブオフセット量設定部、９６ 酸素吸蔵量推定部、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルバルブポジションセンサ、１２４ｂ スロットルモータ、１２５ サージタンク、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気バルブ、１３４ 排気管、１３６，１３８ 浄化装置、１３６ａ，１３８ａ 浄化触媒、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 圧力センサ、１５２ 上流側空燃比センサ、１５４ 下流側空燃比センサ、１５５ 酸素センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. 燃料噴射弁を有するエンジンと、
   前記エンジンの排気系に取り付けられると共に酸素を吸蔵可能な浄化触媒と、
   前記排気系に取り付けられ、排気の空燃比に基づく出力値を出力する排気センサと、
   前記エンジンを運転する際には、前記燃料噴射弁の燃料噴射量に対するリッチ補正の実行中に前記出力値に対応する検出空燃比がリッチ側閾値以下に至ると、前記燃料噴射量に対するリーン補正の実行に切り替えると共に、前記リーン補正の実行中に前記検出空燃比がリーン側閾値以上に至ると、前記リッチ補正の実行に切り替える制御装置と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの燃料カット中に前記出力値が安定した所定条件が成立したときの前記出力値である所定時出力値が、所定範囲に対して、理論空燃比に対応する基準出力値に接近しているときには、前記所定時出力値が前記所定範囲内のときに比して、前記理論空燃比に接近するように前記リッチ側閾値および前記リーン側閾値を設定する、
   エンジン装置。
2. 請求項１記載のエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記所定時出力値が前記所定範囲に対して前記基準出力値から離間しているときには、前記所定時出力値が前記所定範囲内のときに比して、前記理論空燃比から離間するように前記リッチ側閾値および前記リーン側閾値を設定する、
   エンジン装置。
3. 燃料噴射弁を有するエンジンと、
   前記エンジンの排気系に取り付けられると共に酸素を吸蔵可能な浄化触媒と、
   前記排気系に取り付けられ、排気の空燃比に基づく出力値を出力する排気センサと、
   前記エンジンを運転する際には、前記燃料噴射弁の燃料噴射量に対するリッチ補正の実行中に前記出力値に基づく実行用出力値に対応する検出空燃比がリッチ側閾値以下に至ると、前記燃料噴射量に対するリーン補正の実行に切り替えると共に、前記リーン補正の実行中に前記検出空燃比がリーン側閾値以上に至ると、前記リッチ補正の実行に切り替える制御装置と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの燃料カット中に前記出力値が安定した所定条件が成立したときの前記出力値である所定時出力値が、所定範囲に対して、理論空燃比に対応する基準出力値に接近しているときには、前記所定時出力値が前記所定範囲内のときに比して、同一の前記出力値に対して前記実行用出力値が前記基準出力値から離間するように前記実行用出力値を設定する、
   エンジン装置。
4. 請求項３記載のエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記所定時出力値が前記所定範囲に対して前記基準出力値から離間しているときには、前記所定時出力値が前記所定範囲内のときに比して、同一の前記出力値に対して前記実行用出力値が前記基準出力値に接近するように前記実行用出力値を設定する、
   エンジン装置。
5. 燃料噴射弁を有するエンジンと、
   前記エンジンの排気系に取り付けられると共に酸素を吸蔵可能な浄化触媒と、
   前記排気系に取り付けられ、排気の空燃比に基づく出力値を出力する排気センサと、
   前記エンジンを運転する際には、前記燃料噴射弁の燃料噴射量に対するリッチ補正の実行中に前記出力値に対応する検出空燃比がリッチ側閾値以下に至ると、前記燃料噴射量に対するリーン補正の実行に切り替えると共に、前記リーン補正の実行中に前記検出空燃比がリーン側閾値以上に至ると、前記リッチ補正の実行に切り替える制御装置と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの燃料カット中に前記出力値が安定した所定条件が成立したときの前記出力値である所定時出力値が、所定範囲に対して、理論空燃比に対応する基準出力値に接近しているときには、前記吸入空気量の積算値を用いて前記リッチ補正の実行と前記リーン補正の実行とを切り替える、
   エンジン装置。
6. 請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載のエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの吸入空気量および／または前記浄化触媒の最大酸素吸蔵量を考慮して前記リッチ側閾値および前記リーン側閾値を設定する、
   エンジン装置。

Images