CN112855372A - 发动机装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种发动机装置。在使发动机运转时，若在对燃料喷射阀的燃料喷射量的浓修正的执行中与排气传感器的输出值对应的检测空燃比达到浓侧阈值以下，则切换为对燃料喷射量的稀修正的执行，并且，若在稀修正的执行中检测空燃比达到稀侧阈值以上，则切换为浓修正的执行。并且，在规定时输出值相对于规定范围接近与理论空燃比对应的基准输出值时，与规定时输出值在规定范围内时相比，以接近理论空燃比的方式设定浓侧阈值和稀侧阈值，其中，所述规定时输出值是在发动机的燃料切断期间排气传感器的输出值稳定的规定条件成立时的输出值。

Description

发动机装置

技术领域

本发明涉及一种发动机装置。

背景技术

以往，作为这种发动机装置，提出了具备发动机、装配于发动机的排气系统的净化催化剂以及设于发动机的排气系统并且产生与排气成分相应的输出的排气传感器的发动机装置(例如，参照日本特开2010－133418)。在该发动机装置中，具备感测用信号产生单元、空燃比控制单元以及排气传感器评价单元。感测用信号产生单元产生用于与通常运转时使用的基本燃料喷射量相乘来作为排气传感器的状态判定用的燃料喷射量的感测用信号。空燃比控制单元使用基于排气传感器的输出决定的反馈系数，对排气传感器的状态判定用的燃料喷射量进行控制。排气传感器评价单元从使用了排气传感器的状态判定用的燃料喷射量时的排气传感器的输出取出与感测用信号对应的频率成分，基于此频率成分来判定排气传感器的状态。

在这样的发动机装置中，一般地，在使发动机运转时，若在对燃料喷射阀的燃料喷射量的浓修正的执行中与排气传感器的输出值对应的检测空燃比达到浓侧阈值以下，则切换为对燃料喷射量的稀修正的执行，并且，若在稀修正的执行中检测空燃比达到稀侧阈值以上，则切换为浓修正的执行。若排气传感器的输出值相对于排气成分(排气的空燃比)的变化量的追随性(变化量)变小，则可能在进行发动机的燃料喷射控制时，难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，催化剂的氧吸藏量过度减少或增加，由催化剂实现的排气的净化性能下降。

发明内容

本发明的发动机装置以抑制由装配于发动机的排气系统的催化剂实现的排气的净化性能的下降作为主要目的。

为了达成上述的主要目的，本发明的发动机装置采用了以下的方案。

本发明的第一发动机装置的主旨在于，具备：发动机，具有燃料喷射阀；净化催化剂，装配于所述发动机的排气系统并且能吸藏氧；排气传感器，装配于所述排气系统，输出基于排气的空燃比的输出值；以及控制装置，在使所述发动机运转时，若在对所述燃料喷射阀的燃料喷射量的浓修正的执行中与所述输出值对应的检测空燃比达到浓侧阈值以下，则切换为对所述燃料喷射量的稀修正的执行，并且，若在所述稀修正的执行中所述检测空燃比达到稀侧阈值以上，则切换为所述浓修正的执行，对于所述控制装置，在规定时输出值相对于规定范围接近与理论空燃比对应的基准输出值时，与所述规定时输出值在所述规定范围内时相比，以接近所述理论空燃比的方式设定所述浓侧阈值和所述稀侧阈值，其中，所述规定时输出值是在所述发动机的燃料切断期间所述输出值稳定的规定条件成立时的所述输出值。

在本发明的第一发动机装置中，在规定时输出值相对于规定范围接近与理论空燃比对应的基准输出值时，与规定时输出值在规定范围内时相比，以接近理论空燃比的方式设定浓侧阈值和稀侧阈值，所述规定时输出值是在发动机的燃料切断期间排气传感器的输出值稳定的规定条件成立时的输出值。假定为在规定时输出值相对于规定范围接近基准输出值时，与规定时输出值在规定范围内时相比，排气传感器的输出值相对于排气的空燃比的变化量的变化量小。因此，通过以接近理论空燃比的方式设定浓侧阈值和稀侧阈值，能在进行发动机的燃料喷射控制时抑制过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换。由此，能抑制净化催化剂的氧吸藏量过度减少或增加。其结果是，能抑制由净化催化剂实现的排气的净化性能的下降。在此，作为“排气传感器”，使用排气的空燃比(氧浓度)越大输出值越大的第一传感器或排气的空燃比越大输出值越小的第二传感器。

在本发明的第一发动机装置中，也可以是，所述控制装置在所述规定时输出值相对于所述规定范围接近所述基准输出值时，以所述规定时输出值越接近所述基准输出值越更接近所述理论空燃比的方式设定所述浓侧阈值和所述稀侧阈值。这样的话，能更适当地抑制由净化催化剂实现的排气的净化性能的下降。

在本发明的第一发动机装置中，也可以是，对于所述控制装置，在所述规定时输出值相对于所述规定范围远离所述基准输出值时，与所述规定时输出值在所述规定范围内时相比，以远离所述理论空燃比的方式设定所述浓侧阈值和所述稀侧阈值。假定为在规定时输出值相对于规定范围远离基准输出值时，与规定时输出值在规定范围内时相比，排气传感器的输出值相对于排气的空燃比的变化量的变化量大。因此，通过以远离理论空燃比的方式设定浓侧阈值和稀侧阈值，能在进行发动机的燃料喷射控制时抑制过于容易在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换。由此，能抑制净化催化剂的氧吸藏量的变化量(减少量、增加量)过度减少。其结果是，能抑制净化催化剂无法充分发挥排气的净化性能。

在该情况下，也可以是，对于所述控制装置，在所述规定时输出值相对于所述规定范围远离所述基准输出值时，以所述规定时输出值越远离所述基准输出值越更远离所述理论空燃比的方式设定所述浓侧阈值和所述稀侧阈值。这样的话，能更适当地抑制净化催化剂无法充分发挥排气的净化性能。

本发明的第二发动机装置的主旨在于，具备：发动机，具有燃料喷射阀；净化催化剂，装配于所述发动机的排气系统并且能吸藏氧；排气传感器，装配于所述排气系统，输出基于排气的空燃比的输出值；以及控制装置，在使所述发动机运转时，若在对所述燃料喷射阀的燃料喷射量的浓修正的执行中与基于所述输出值的执行用输出值对应的检测空燃比达到浓侧阈值以下，则切换为对所述燃料喷射量的稀修正的执行，并且，若在所述稀修正的执行中所述检测空燃比达到稀侧阈值以上，则切换为所述浓修正的执行，对于所述控制装置，在规定时输出值相对于规定范围接近与理论空燃比对应的基准输出值时，与所述规定时输出值在所述规定范围内时相比，以所述执行用输出值相对于同一所述输出值远离所述基准输出值的方式设定所述执行用输出值，其中，所述规定时输出值是在所述发动机的燃料切断期间所述输出值稳定的规定条件成立时的所述输出值。

在本发明的第二发动机装置中，在规定时输出值相对于规定范围接近与理论空燃比对应的基准输出值时，与规定时输出值在规定范围内时相比，以执行用输出值相对于同一输出值远离基准输出值的方式设定执行用输出值，所述规定时输出值是在发动机的燃料切断期间排气传感器的输出值稳定的规定条件成立时的输出值。假定为在规定时输出值相对于规定范围接近基准输出值时，与规定时输出值在规定范围内时相比，排气传感器的输出值相对于排气的空燃比的变化量的变化量小。因此，通过以执行用输出值相对于同一输出值远离基准输出值的方式设定执行用输出值，能在进行发动机的燃料喷射控制时抑制过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换。由此，能抑制净化催化剂的氧吸藏量过度减少或增加。其结果是，能抑制由净化催化剂实现的排气的净化性能的下降。在此，作为“排气传感器”，使用排气的空燃比(氧浓度)越大输出值越大的第一传感器或排气的空燃比越大输出值越小的第二传感器。

在本发明的第二发动机装置中，也可以是，所述控制装置在所述规定时输出值相对于所述规定范围接近所述基准输出值时，以所述规定时输出值越接近所述基准输出值，所述执行用输出值相对于同一所述输出值越更远离所述基准输出值的方式设定所述执行用输出值。这样的话，能更适当地抑制由净化催化剂实现的排气的净化性能的下降。

在本发明的第二发动机装置中，也可以是，对于所述控制装置，在所述规定时输出值相对于所述规定范围远离所述基准输出值时，与所述规定时输出值在所述规定范围内时相比，以所述执行用输出值相对于同一所述输出值接近所述基准输出值的方式设定所述执行用输出值。假定为在规定时输出值相对于规定范围远离基准输出值时，与规定时输出值在规定范围内时相比，排气传感器的输出值相对于排气的空燃比的变化量的变化量大。因此，通过以执行用输出值相对于同一输出值接近基准输出值的方式设定执行用输出值，能在进行发动机的燃料喷射控制时抑制过于容易在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换。由此，能抑制净化催化剂的氧吸藏量的变化量(减少量、增加量)过度减少。其结果是，能抑制净化催化剂无法充分发挥排气的净化性能。

在本发明的第二发动机装置中，也可以是，所述控制装置在所述规定时输出值相对于所述规定范围远离所述基准输出值时，以所述规定时输出值越远离所述规定范围，所述执行用输出值相对于同一所述输出值越更接近所述基准输出值的方式设定所述执行用输出值。这样的话，能更适当地抑制净化催化剂无法充分发挥排气的净化性能。

本发明的第三发动机装置的主旨在于，具备：发动机，具有燃料喷射阀；净化催化剂，装配于所述发动机的排气系统并且能吸藏氧；排气传感器，装配于所述排气系统，输出基于排气的空燃比的输出值；以及控制装置，在使所述发动机运转时，若在对所述燃料喷射阀的燃料喷射量的浓修正的执行中与所述输出值对应的检测空燃比达到浓侧阈值以下，则切换为对所述燃料喷射量的稀修正的执行，并且，若在所述稀修正的执行中所述检测空燃比达到稀侧阈值以上，则切换为所述浓修正的执行，对于所述控制装置，在规定时输出值相对于规定范围接近与理论空燃比对应的基准输出值时，使用所述发动机的吸入空气量的累计值在所述浓修正的执行与所述稀修正的执行之间进行切换，其中，所述规定时输出值是在所述发动机的燃料切断期间所述输出值稳定的规定条件成立时的所述输出值。

在本发明的第三发动机装置中，在规定时输出值相对于规定范围接近与理论空燃比对应的基准输出值时，使用吸入空气量的累计值在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，所述规定时输出值是在发动机的燃料切断期间排气传感器的输出值稳定的规定条件成立时的输出值。假定为在规定时输出值相对于规定范围接近基准输出值时，与规定时输出值在规定范围内时相比，排气传感器的输出值相对于排气的空燃比的变化量的变化量小。因此，通过使用吸入空气量的累计值在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能在进行发动机的燃料喷射控制时抑制过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换。由此，能抑制净化催化剂的氧吸藏量过度减少或增加。其结果是，能抑制由净化催化剂实现的排气的净化性能的下降。在此，作为“排气传感器”，使用排气的空燃比(氧浓度)越大输出值越大的第一传感器或排气的空燃比越大输出值越小的第二传感器。

在本发明的第一发动机装置至第三发动机装置中的任一发动机装置中，也可以是，所述控制装置考虑所述发动机的吸入空气量和/或所述净化催化剂的最大氧吸藏量来设定所述浓侧阈值和所述稀侧阈值。这样的话，能更适当地设定浓侧阈值和稀侧阈值。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是表示搭载作为本发明的第一实施例的发动机装置21的混合动力汽车20的构成的概略的构成图。

图2是表示发动机装置21的构成的概略的构成图。

图3是表示上游侧空燃比传感器152和下游侧空燃比传感器154的特性的一个例子的说明图。

图4是表示换算映射图的一个例子的说明图。

图5是表示进行发动机22的燃料喷射控制时的控制块的一个例子的控制框图。

图6是表示子反馈修正例程的一个例子的流程图。

图7是表示检测空燃比AFd、子反馈修正的情形的一个例子的说明图。

图8是表示子偏离量设定例程的一个例子的流程图。

图9是表示基本子偏离量设定用映射图的一个例子的说明图。

图10是表示基本子偏离量设定用映射图的一个例子的说明图。

图11是表示修正系数设定用映射图的一个例子的说明图。

图12是表示下游侧空燃比传感器154的特性的一个例子的说明图。

图13是表示变形例的发动机装置21B的构成的概略的构成图。

图14是表示氧传感器155的特性的一个例子的说明图。

图15是表示换算映射图的一个例子的说明图。

图16是表示子偏离量设定例程的一个例子的流程图。

图17是表示修正系数设定用映射图的一个例子的说明图。

图18是表示执行用空燃比设定例程的一个例子的流程图。

图19是表示修正系数设定用映射图的一个例子的说明图。

图20是表示执行用空燃比设定例程的一个例子的流程图。

图21是表示修正系数设定用映射图的一个例子的说明图。

图22是表示子反馈修正例程的一个例子的流程图。

图23是表示电流低变化异常标志设定例程的一个例子的流程图。

图24是表示电压低变化异常标志设定例程的一个例子的流程图。

具体实施方式

接着，使用实施例对本具体实施方式进行说明。

图1是表示搭载作为本发明的第一实施例的发动机装置21的混合动力汽车20的构成的概略的构成图，图2是表示发动机装置21的构成的概略的构成图。如图1所示，第一实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、马达MG1、MG2、变换器41、42、电池50以及混合动力用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。

发动机22被配置为以汽油、轻油等为燃料来输出动力的内燃机。如图2所示，发动机22将由空气滤清器122净化后的空气吸入到进气管123并使该空气通过节气门124、稳压罐125，并且在进气管123的比稳压罐125靠下游侧处从燃料喷射阀126喷射燃料，从而将空气和燃料混合。然后，发动机22将该混合气经由进气阀128吸入到燃烧室129，利用由火花塞130产生的电火花使吸入的混合气爆炸燃烧。被该爆炸燃烧的能量压下的活塞132的往复运动被转换为曲轴26的旋转运动。

从燃烧室129经由排气阀133排出到排气管134的排气经由净化装置136、138排出到外部空气中。净化装置136、138分别具有对排气中的一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)这些有害成分进行净化的净化催化剂(三元催化剂)136a、138a。净化催化剂136a、138a分别被配置为能吸藏氧。

在发动机22的排气管134的比净化装置136靠上游侧装配有上游侧空燃比传感器152，在排气管134的比净化装置136靠下游侧且净化装置138的上游侧装配有下游侧空燃比传感器154。在第一实施例中，设为上游侧空燃比传感器152和下游侧空燃比传感器154使用相同技术规格的传感器。图3是表示上游侧空燃比传感器152和下游侧空燃比传感器154的空燃比(氧浓度)－输出电流Iafu、Iafd的特性的一个例子的说明图。如图3所示，上游侧空燃比传感器152、下游侧空燃比传感器154分别被配置为比净化催化剂136a靠上游侧、下游侧的排气的空燃比(氧浓度)越大，输出电流Iafu、Iafd越线性地变大，并且在排气的空燃比为理论空燃比AFth时，输出电流Iafu、Iafd成为作为基准电流Iafuth、Iafdth的0值的传感器。

发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24进行运转控制。虽然未图示，但发动机ECU24被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。

对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至发动机ECU24。作为输入至发动机ECU24的信号，例如，可以举出来自对发动机22的曲轴26的旋转位置进行检测的曲轴位置传感器140的曲轴转角θcr、来自对发动机22的冷却水的温度进行检测的水温传感器142的冷却水温Tw。此外，还可以举出来自对打开/关闭进气阀128的进气凸轮轴、打开/关闭排气阀133的排气凸轮轴的旋转位置进行检测的凸轮位置传感器144的凸轮位置θca。而且，还可以举出来自对节气门124的位置进行检测的节气门位置传感器124a的节气门开度TH、来自装配于进气管123的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自装配于进气管123的温度传感器149的进气温度Ta、来自装配于稳压罐125的压力传感器150的冲击(surge)压力Ps。另外，还可以举出来自上述的上游侧空燃比传感器152的输出电流Iafu、来自下游侧空燃比传感器154的输出电流Iafd。

从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的信号，例如，可以举出向对节气门124的位置进行调节的节气门马达124b的驱动控制信号、向燃料喷射阀126的驱动控制信号、向火花塞130的控制信号。

发动机ECU24经由通信端口与HVECU70连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器140的发动机22的曲轴转角θcr来运算发动机22的转速Ne。此外，基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne来运算体积效率(在一个循环中实际吸入的空气的容积与发动机22的每一个循环的行程容积之比)KL。而且，使用图4的换算映射图，将来自上游侧空燃比传感器152的输出电流Iafu换算成检测空燃比AFu，并且将来自下游侧空燃比传感器154的输出电流Iafd换算成检测空燃比AFd。图4的换算映射图被预先确定为输出电流Iafu、Iafd与检测空燃比AFu、AFd的关系并存储于未图示的ROM。

如图1所示，行星齿轮30被配置为单小齿轮型行星齿轮机构。行星齿轮30的太阳轮与马达MG1的转子连接。行星齿轮30的齿圈与经由差动齿轮38连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36连接。行星齿轮30的轮架(carrier)经由阻尼器28与发动机22的曲轴26连接。

马达MG1例如被配置为同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。马达MG2例如被配置为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42用于马达MG1、MG2的驱动，并且经由电力线54与电池50连接。马达MG1、MG2通过由马达用电子控制单元(以下，称为“马达ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制而被旋转驱动。

虽然未图示，但马达ECU40被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对马达MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至马达ECU40。作为输入至马达ECU40的信号，例如，可以举出来自对马达MG1、MG2的转子的旋转位置进行检测的旋转位置传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2、来自对流至马达MG1、MG2的各相的相电流进行检测的电流传感器的马达MG1、MG2的各相的相电流Iu1、Iv1、Iu2、Iv2。从马达ECU40经由输出端口输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。马达ECU40经由通信端口与HVECU70连接。马达ECU40基于来自旋转位置传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算马达MG1、MG2的电角度θe1、θe2、转速Nm1、Nm2。

电池50例如被配置为锂离子二次电池、镍氢二次电池，如上所述，经由电力线54与变换器41、42连接。该电池50由电池用电子控制单元(以下，称为“电池ECU”)52进行管理。

虽然未图示，但电池ECU52被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至电池ECU52。作为输入至电池ECU52的信号，例如，可以举出来自装配于电池50的端子间的电压传感器51a的电池50的电压Vb、来自装配于电池50的输出端子的电流传感器51b的电池50的电流Ib、来自装配于电池50的温度传感器51c的电池50的温度Tb。电池ECU52经由通信端口与HVECU70连接。电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能从电池50放电的电力的容量相对于电池50的总容量的比例。

虽然未图示，但HVECU70被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口输入至HVECU70。作为输入至HVECU70的信号，例如，可以举出来自点火开关80的点火信号、来自对换挡杆81的操作位置进行检测的挡位传感器82的挡位SP。此外，还可以举出来自对加速踏板83的踩踏量进行检测的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自对制动踏板85的踩踏量进行检测的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V、来自外部气温传感器89的外部气温Tout。如上所述，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24、马达ECU40、电池ECU52连接。

如此构成的第一实施例的混合动力汽车20以不伴有发动机22的运转而行驶的电动行驶模式(EV行驶模式)、伴有发动机22的运转而行驶的混合动力行驶模式(HV行驶模式)行驶。

在EV行驶模式下，HVECU70首先基于加速器开度Acc和车速V来设定为了行驶而请求(对驱动轴36请求)的请求转矩Td＊。接着，对马达MG1的转矩指令Tm1＊设定0值，并且以请求转矩Td＊被输出至驱动轴36的方式设定马达MG2的转矩指令Tm2＊，将已设定的马达MG1、MG2的转矩指令Tm1＊、Tm2＊发送至马达ECU40。马达ECU40以马达MG1、MG2由转矩指令Tm1＊、Tm2＊驱动的方式进行变换器41、42的多个开关元件的开关控制。

在HV行驶模式下，HVECU70首先与EV行驶模式同样地设定请求转矩Td＊。接着，将请求转矩Td＊乘以驱动轴36的转速Nd来运算为了行驶而请求的请求功率Pd＊，从请求功率Pd＊减去电池50的充放电请求功率Pb＊(从电池50放电时为正的值)来运算对发动机22请求的请求功率Pe＊。在此，作为驱动轴36的转速Nd，例如使用将马达MG2的转速Nm2、车速V乘以换算系数而得到的转速。并且，以从发动机22输出请求功率Pe＊并且请求转矩Td＊被输出至驱动轴36的方式，设定发动机22的目标转速Ne＊、目标转矩Te＊、马达MG1、MG2的转矩指令Tm1＊、Tm2＊，将发动机22的目标转速Ne＊和目标转矩Te＊发送至发动机24，并且将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1＊、Tm2＊发送至马达ECU40。发动机ECU24以发动机22基于目标转速Ne＊和目标转矩Te＊运转的方式进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等。关于由马达ECU40实现的马达MG1、MG2(变换器41、42)的控制，如上所述。

在此，对由发动机ECU24实现的发动机22的燃料喷射控制进行说明。图5是表示由发动机ECU24进行发动机22的燃料喷射控制时的控制块的一个例子的控制框图。如图所示，作为关于发动机22的燃料喷射控制的控制块，发动机ECU24具有基础喷射量设定部90、主反馈部91、子反馈部92、目标喷射量设定部93、喷射阀控制部94以及氧吸藏量推定部96。

基础喷射量设定部90基于体积效率KL来设定基础喷射量Qfb，该基础喷射量Qfb是用于将燃烧室129内的混合气的空燃比设为目标空燃比的燃料喷射阀126的目标喷射量Qf＊的基础值。在此，作为目标空燃比，在第一实施例中使用理论空燃比AFth。例如将用于将燃烧室129内的混合气的空燃比设为目标空燃比的单位喷射量(体积效率KL的每1％的喷射量)Qfpu乘以体积效率KL来运算基础喷射量Qfb。如上所述，基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和基于来自曲轴位置传感器140的发动机22的曲轴转角θcr运算出的发动机22的转速Ne来运算体积效率KL。

主反馈部91通过用于将与来自上游侧空燃比传感器152的输出电流Iafu对应的检测空燃比AFu设为控制用空燃比AFu＊的反馈控制来运算修正值δaf，将运算出的修正值δaf乘以(－1)值后加上1值而得到的值设定为修正系数Kaf。在此，控制用空燃比AFu＊由子反馈部92设定。如算式(1)所示，利用使用了检测空燃比AFu、控制用空燃比AFu＊、比例项的增益Kp以及积分项的增益Ki的反馈控制的关系式来运算修正值δaf。将修正值δaf乘以(－1)值后加上1值而得到的值设定为修正系数Kaf的理由将在后面叙述。

δaf＝Kp·(AFu＊－AFu)+Ki·∫(AFu＊－AFu)dt(1)

子反馈部92基于与来自下游侧空燃比传感器154的输出电流Iafd对应的检测空燃比AFd，交替地进行对控制用空燃比AFu＊设定浓侧的值的浓修正和对控制用空燃比AFu＊设定稀侧的值的稀修正。以下，将该处理称为“子反馈修正”。浓修正、稀修正是为了调节净化催化剂136a的氧吸藏量而进行的。子反馈部92的详情将在后面叙述。

目标喷射量设定部93将基础喷射量Qfb乘以修正系数Kaf而得到的值设定为燃料喷射阀126的目标喷射量Qf＊。喷射阀控制部94以从燃料喷射阀126进行目标喷射量Qf＊的燃料喷射的方式控制燃料喷射阀126。

在此，对在主反馈部91将修正值δaf乘以(－1)值后加上1值而得到的值设定为修正系数Kaf的理由进行说明。在稀修正的执行中，检测空燃比AFu小于控制用空燃比AFu＊(为浓侧)，根据算式(1)，基本上修正值δaf为正的值。因此，需要使修正系数Kaf小于1值，使目标喷射量Qf＊少于基础喷射量Qfb，使检测空燃比AFu大于当前值(设为稀侧)。与此相对，在浓修正的执行中，检测空燃比AFu大于控制用空燃比AFu＊(为稀侧)，根据算式(1)，基本上修正值δaf为负的值。因此，需要使修正系数Kaf大于1值，使目标喷射量Qf＊多于基础喷射量Qfb，使检测空燃比AFu小于当前值(设为浓侧)。基于这样的理由，将修正值δaf乘以(－1)值后加上1值而得到的值设定为修正系数Kaf。

子偏离量设定部95对在子反馈部92中使用的子偏离量εR、εL进行设定。关于该子偏离量设定部95的详情将在后面叙述。氧吸藏量推定部96基于与来自上游侧空燃比传感器152的输出电流Iafu对应的检测空燃比AFu、与来自下游侧空燃比传感器154的输出电流Iafd对应的检测空燃比AFd以及来自空气流量计148的吸入空气量Qa来推定净化催化剂136a的氧吸藏量OS，并且推定作为氧吸藏量的最大值的最大氧吸藏量OSmax。一般地，最大氧吸藏量OSmax随着净化催化剂136a的劣化加剧而减少。

接着，对子反馈部92的详情进行说明。图6是表示由子反馈部92执行的子反馈修正例程的一个例子的流程图。该例程被重复执行。需要说明的是，在第一实施例中，在本例程的重复执行开始时(初次的执行开始时)，对后述的浓修正标志Fr设定1值。

在图6的子反馈修正例程中，子反馈部92首先输入与来自下游侧空燃比传感器154的输出电流Iafd对应的检测空燃比AFd(步骤S100)，并且检查浓修正标志Fr的值(步骤S110)。在此，浓修正标志Fr是表示浓修正和稀修正中的哪一个正在执行中的标志。

在步骤S110中浓修正标志Fr为1值时，判断为处于浓修正的执行中，将检测空燃比AFd与从理论空燃比AFth减去子偏离量εR而得到的浓侧阈值(AFth－εR)进行比较(步骤S120)。在此，如上所述，子偏离量εR由子偏离量设定部95设定。步骤S120的处理是对检测空燃比AFd是否已在一定程度上变为浓侧的值，即，比净化催化剂136a靠下游侧的排气中的未燃烧燃料量是否已在一定程度上增加进行判定的处理。

在步骤S120中检测空燃比AFd大于浓侧阈值(AFth－εR)时，判断为检测空燃比AFd尚未在一定程度上变为浓侧的值，将从理论空燃比AFth减去主偏离量δR而得到的值(AFth－δR)设定为控制用空燃比AFu＊(步骤S170)，结束本例程。在此，主偏离量δR被设定在子偏离量εR以上的范围内。例如，对主偏离量δR设定子偏离量εR加上裕量而得到的值。在该情况下，继续浓修正的执行。

在步骤S120中检测空燃比AFd为浓侧阈值(AFth－εR)以下时，判断为检测空燃比AFd已在一定程度上变为浓侧的值，对浓修正标志Fr设定0值(步骤S130)，将理论空燃比AFth加上主偏离量δL而得到的值(AFth+δL)设定为控制用空燃比AFu＊(步骤S140)，结束本例程。在此，主偏离量δL被设定在子偏离量εL以上的范围内。例如，对主偏离量δL设定子偏离量εL加上裕量而得到的值。如上所述，子偏离量εL由子偏离量设定部95设定。这样，从浓修正的执行切换为稀修正的执行。

在步骤S110中浓修正标志Fr为0值时，判断为处于稀修正的执行中，将检测空燃比AFd与理论空燃比AFth加上子偏离量εL而得到的稀侧阈值(AFth+εL)进行比较(步骤S150)。该处理是对检测空燃比AFd是否已在一定程度上变为稀侧的值，即，比净化催化剂136a靠下游侧的排气中的氧量是否已在一定程度上增加进行判定的处理。

在步骤S150中检测空燃比AFd小于稀侧阈值(AFth+εL)时，判断为检测空燃比AFd尚未在一定程度上变为稀侧的值，通过上述的步骤S140的处理，将值(AFth+δL)设定为控制用空燃比AFu＊，结束本例程。在该情况下，继续稀修正的执行。

在步骤S150中检测空燃比AFd为稀侧阈值(AFth+εL)以上时，判断为检测空燃比AFd已在一定程度上变为稀侧的值，对浓修正标志Fr设定1值(步骤S160)，通过上述的步骤S170的处理，将值(AFth－δR)设定为控制用空燃比AFu＊，结束本例程。这样，从稀修正的执行切换为浓修正的执行。

图7是表示检测空燃比AFd、子反馈修正的情形的一个例子的说明图。如图所示，当在稀修正的执行中检测空燃比AFd达到稀侧阈值(AFth+εL)以上时(时刻t1、t3)，切换为浓修正的执行。此外，当在浓修正的执行中检测空燃比AFd达到浓侧阈值(AFth－εR)以下时(时刻t2)，切换为稀修正的执行。以下，将从稀修正和浓修正中的一方的开始起到另一方的结束为止(例如，时刻t1～t3)称为“子反馈修正的一个周期”。

需要说明的是，在浓修正的执行中，将比基础喷射量Qfb多的值设定为目标喷射量Qf＊来控制燃料喷射阀126，因此，流入净化催化剂136a的排气中含有比与此排气中的氧恰好反应的未燃烧燃料量多量的未燃烧燃料。该多量的未燃烧燃料通过排气中的氧、净化催化剂136a中吸藏的氧被氧化，因此，比净化催化剂136a靠下游侧的排气中的氧量、未燃烧燃料量变得足够少。由此，如图所示，在检测空燃比AFd在理论空燃比AFth附近时，作为检测空燃比AFd的每单位时间的变化量的检测空燃比变化率ΔAFd的绝对值变小。

接着，对子偏离量设定部95的详情进行说明。图8是表示由子偏离量设定部95执行的子偏离量设定例程的一个例子的流程图。该例程被重复执行。

在图8的子偏离量设定例程中，子偏离量设定部95首先输入吸入空气量Qa、输出电流Iafd、最大氧吸藏量OSmax、燃料喷射控制标志Ffi、第一规定条件标志Ffc1等数据(步骤S200)。在此，对于吸入空气量Qa，输入由空气流量计148检测出的值。对于输出电流Iafd，输入由下游侧空燃比传感器154检测出的值。对于最大氧吸藏量OSmax，输入由氧吸藏量推定部96推定出的值。

对于燃料喷射控制标志Ffi，输入通过燃料喷射控制标志设定例程(省略图示)设定的值。在燃料喷射控制标志设定例程中，发动机ECU24在进行发动机22的燃料喷射控制时，对燃料喷射控制标志Ffi设定1值，在不进行发动机22的燃料喷射控制时，对燃料喷射控制标志Ffi设定0值。

对于第一规定条件标志Ffc1，输入通过第一规定条件标志设定例程(省略图示)设定的值。在第一规定条件标志设定例程中，发动机ECU24在第一规定条件成立时，对第一规定条件标志Ffc1设定1值，在第一规定条件未成立时，对第一规定条件标志Ffc1设定0值。作为第一规定条件，使用在发动机22的燃料切断期间来自下游侧空燃比传感器154的输出电流Iafd稳定的条件。例如，作为第一规定条件，使用从发动机22的燃料切断开始起经过了规定时间Tfc1的条件、从在发动机22的燃料切断期间作为输出电流Iafd的每单位时间的变化量的输出电流变化率ΔIafd的绝对值达到阈值ΔIafdref以下起经过了规定时间Tfc2的条件等。

规定时间Tfc1是输出电流Iafd稳定所需的时间。阈值ΔIafdref是能判断为输出电流变化率ΔIafd的绝对值已变得足够小的上限值。规定时间Tfc2是确定为输出电流变化率ΔIafd的绝对值已变得足够小所需的时间。规定时间Tfc1、Tfc2、阈值ΔIafdref是通过实验、解析而预先确定的。需要说明的是，发动机22的燃料切断例如在HV行驶模式下加速器被关闭时等进行。

当这样输入数据时，检查第一规定条件标志Ffc1的值(步骤S210)。并且，在第一规定条件标志Ffc1为1值时，判断为第一规定条件成立，将输出电流Iafd设定为规定时电流Iafdfc(步骤S220)。在第一规定条件标志Ffc1为0值时，判断为第一规定条件未成立，不执行步骤S220的处理。在该情况下，保持规定时电流Iafdfc。

接着，检查燃料喷射控制标志Ffi的值(步骤S230)。在燃料喷射控制标志Ffi为0值时，判断为不进行发动机22的燃料喷射控制，结束本例程。在进行发动机22的燃料喷射控制时，无需由子反馈部92执行图6的子反馈修正例程，因此，在第一实施例中，设为不设定子偏离量εR、εL。

在步骤S230中燃料喷射控制标志Ffi为1值时，判断为进行发动机22的燃料喷射控制，使用吸入空气量Qa及最大氧吸藏量OSmax和图9的基本子偏离量设定用映射图来设定基本子偏离量εRb(步骤S240)，并且使用吸入空气量Qa和图10的基本子偏离量设定用映射图来设定基本子偏离量εLb(步骤S250)。接着，使用规定时电流Iafdfc和图11的修正系数设定用映射图来设定修正系数αR、αL(步骤S260)。然后，如算式(2)和算式(3)所示，将基本子偏离量εRb、εLb乘以修正系数αR、αL而得到的值设定为子偏离量εR、εL(步骤S270)，结束本例程。

εR＝εRb·αR(2)εL＝εLb·αL(3)

图9的基本子偏离量设定用映射图被预先设定为吸入空气量Qa及最大氧吸藏量OSmax与基本子偏离量εRb的关系，存储于未图示的ROM。图10的基本子偏离量设定用映射图被预先设定为吸入空气量Qa与基本子偏离量εLb的关系，存储于未图示的ROM。

如图9所示，基本子偏离量εRb被设定为：吸入空气量Qa越多，基本子偏离量εRb越大，并且，最大氧吸藏量OSmax越大，基本子偏离量εRb越大。因此，根据算式(2)可知，吸入空气量Qa越大且最大氧吸藏量OSmax越大，子偏离量εR越大，浓侧阈值(AFth－εR)越小(远离理论空燃比AFth)。

如图10所示，基本子偏离量εLb被设定为：吸入空气量Qa越大，基本子偏离量εLb越大。因此，根据算式(3)可知，吸入空气量Qa越大，子偏离量εL越大，稀侧阈值(AFth+εL)越大(远离理论空燃比AFth)。

以下，对如此设定吸入空气量Qa、最大氧吸藏量OSmax与浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)的关系的理由进行说明。吸入空气量Qa越大，浓修正的执行中、稀修正的执行中的净化催化剂136a的氧吸藏量OS的每单位时间的减少量、增加量越大。此外，最大氧吸藏量OSmax越大，氧越容易被净化催化剂136a吸藏。因此，吸入空气量Qa越大且最大氧吸藏量OSmax越大，浓侧阈值(AFth－εR)越小，并且吸入空气量Qa越大，稀侧阈值(AFth+εL)越大，由此净化催化剂136a能更充分地发挥排气的净化性能。

图11的修正系数设定用映射图被预先设定为规定时电流Iafdfc与修正系数αR、αL的关系，存储于未图示的ROM。图中，第一规定范围Rfc1通过实验、解析被预先设定为下游侧空燃比传感器154为正常的情况下的规定时电流Iafdfc的范围。如图所示，在规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时，对修正系数αR、αL设定1值。在该情况下，根据算式(2)和算式(3)可知，基本子偏离量εRb、εLb和子偏离量εR、εL相同。

此外，如图所示，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时(相对于第一规定范围Rfc1接近基准电流Iafdth(0值)时)，将修正系数αR、αL设定为规定时电流Iafdfc越小则与1值相比越变小的值。在该情况下，与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相比，规定时电流Iafdfc越小，子偏离量εR、εL越更小，浓侧阈值(AFth－εR)越更大，并且稀侧阈值(AFth+εL)越更小。即，规定时电流Iafdfc越小，浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更接近理论空燃比AFth。

而且，如图所示，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时(相对于第一规定范围Rfc1远离基准电流Iafdth时)，将修正系数αR、αL设定为规定时电流Iafdfc越大则与1值相比越变大的值。在该情况下，与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相比，规定时电流Iafdfc越大，子偏离量εR、εL越更大，浓侧阈值(AFth－εR)越更小，并且稀侧阈值(AFth+εL)越更大。即，规定时电流Iafdfc越大，浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更远离理论空燃比AFth。

以下，对如此设定规定时电流Iafdfc与浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)的关系的理由进行说明。图12是表示下游侧空燃比传感器154的空燃比(氧浓度)－输出电流Iafd的特性的一个例子的说明图。图中，实线表示下游侧空燃比传感器154为正常的情况下的特性，虚线表示在下游侧空燃比传感器154发生电流低变化异常的情况下的特性，单点划线表示在下游侧空燃比传感器154发生电流高变化异常的情况下的特性。在此，电流低变化异常、电流高变化异常分别是比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与理论空燃比AFth不同时的输出电流Iafd与基准电流Iafdth(0值)的差分和正常时相比变小、变大的异常。

如上所述，在第一实施例中，作为第一规定条件，使用在发动机22的燃料切断期间来自下游侧空燃比传感器154的输出电流Iafd稳定的条件。因此，在规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时，假定为下游侧空燃比传感器154为正常(参照图12的实线)。在该情况下，比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比(氧浓度)和与来自下游侧空燃比传感器154的输出电流Iafd对应的检测空燃比AFd(与检测空燃比AFd对应的氧浓度)大致相同。图3、图4的映射图被这样设定出来。

在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时(相对于第一规定范围Rfc1接近基准电流Iafdth时)，假定为在下游侧空燃比传感器154发生电流低变化异常(参照图12的虚线)。此时，检测空燃比AFd与理论空燃比AFth的差分和比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与理论空燃比AFth的差分相比变小。因此，当不使用规定时电流Iafdfc来设定浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)时，可能在进行发动机22的燃料喷射控制时，发生以下的不良情况。

在浓修正的执行中比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比小于浓侧阈值(AFth－εR)时，检测空燃比AFd成为浓侧阈值(AFth－εR)，净化催化剂136a的氧吸藏量OS可能过度减少。此外，在稀修正的执行中比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比大于稀侧阈值(AFth+εL)时，检测空燃比AFd成为稀侧阈值(AFth+εL)，净化催化剂136a的氧吸藏量OS可能过度增加。即，可能过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，净化催化剂136a的氧吸藏量OS过度减少或增加，由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

在第一实施例中，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时，与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)接近理论空燃比AFth，由此能抑制过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能抑制净化催化剂136a的氧吸藏量OS过度减少或增加。其结果是，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

并且，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时，规定时电流Iafdfc越小，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更接近理论空燃比AFth，由此能更适当地抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时(相对于第一规定范围Rfc1远离基准电流Iahth时)，假定为在下游侧空燃比传感器154发生电流高变化异常(参照图12的单点划线)。此时，检测空燃比AFd与理论空燃比AFth的差分和比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与理论空燃比AFth的差分相比变大。因此，若不使用规定时电流Iafdfc来设定浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)，则可能在进行发动机22的燃料喷射控制时，发生以下的不良情况。

在浓修正的执行中比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比大于浓侧阈值(AFth－εR)时，检测空燃比AFd成为浓侧阈值(AFth－εR)，与下游侧空燃比传感器154正常的情况相比，可能净化催化剂136a的氧吸藏量OS的减少量少。此外，在稀修正的执行中比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比小于稀侧阈值(AFth+εL)时，检测空燃比AFd成为稀侧阈值(AFth+εL)，与下游侧空燃比传感器154正常的情况相比，可能净化催化剂136a的氧吸藏量OS的增加量少。即，可能过于容易在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，净化催化剂136a的氧吸藏量OS的变化量(减少量、增加量)过度减少，净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

在第一实施例中，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时，与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)远离理论空燃比AFth，由此能抑制过于容易在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能抑制净化催化剂136a的氧吸藏量OS的变化量过度减少。其结果是，能抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

并且，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时，规定时电流Iafdfc越大，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更远离理论空燃比AFth，由此能更适当地抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

在以上说明的第一实施例的搭载于混合动力汽车20的发动机装置21中，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时(相对于第一规定范围Rfc1接近基准电流Iafdth时)，与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)接近理论空燃比AFth。由此，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

此外，在第一实施例的发动机装置21中，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时(相对于第一规定范围Rfc1远离基准电流Iahth时)，与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)远离理论空燃比AFth。由此，能抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

在第一实施例的发动机装置21中，设为在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时，规定时电流Iafdfc越小，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更接近理论空燃比AFth。但是，也可以设为：与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)按规定量γR1和规定量γL1接近理论空燃比AFth。

在第一实施例的发动机装置21中，设为在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时，规定时电流Iafdfc越大，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更远离理论空燃比AFth。但是，也可以设为：与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)按规定量γR2和规定量γL2远离理论空燃比AFth。此外，还可以将浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)设定为与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相同。

在第一实施例的混合动力汽车20中，设为具备图2中举例示出的发动机装置21。但是，也可以取而代之地具备图13中举例示出的变形例的发动机装置21B。在图13的发动机装置21B中，除了在排气管134的比净化装置136靠下游侧且净化装置138的上游侧装配有氧传感器155来代替下游侧空燃比传感器154这一点之外，采用与图2的发动机装置21相同的硬件构成。因此，对于图13的发动机装置21B中的与图2的发动机装置21相同的硬件构成，标注相同的附图标记，省略详细的说明。

图14是表示氧传感器155的空燃比(氧浓度)－输出电压Vo的特性的一个例子的说明图。图中，实线表示氧传感器155正常的情况下的特性。如图所示，氧传感器155被配置为比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比(氧浓度)越大，输出电压Vo越小，并且在排气的空燃比为理论空燃比AFth时输出电压Vo成为基准电压Voth(例如，0.5V等)的传感器。此外，图中，虚线表示在氧传感器155发生电压低变化异常的情况下的特性，单点划线表示在氧传感器155发生电压高变化异常的情况下的特性。在此，电压低变化异常、电压高变化异常分别是比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与理论空燃比AFth不同时的输出电压Vo与基准电压Voth的差分和正常时相比变小、变大的异常。

发动机ECU24使用图15的换算映射图，将来自氧传感器155的输出电压Vo换算成检测空燃比AFd。图15的换算映射图被预先确定为氧传感器155正常的情况下的输出电压Vo与检测空燃比AFd的关系，存储于未图示的ROM。

在该变形例中，子偏离量设定部95执行图16的子偏离量设定例程来代替图8的子偏离量设定例程。在图16的子偏离量设定例程中，除了步骤S200、S210、S220、S260的处理被替换成步骤S202、S212、S222、S262的处理这一点之外，与图8的子偏离量设定例程相同。因此，对于图16的子偏离量设定例程中的与图8的子偏离量设定例程相同的处理，标注相同的步骤编号，省略详细的说明。

在图16的子偏离量设定例程中，子偏离量设定部95首先输入吸入空气量Qa、最大氧吸藏量OSmax、燃料喷射控制标志Ffi，并且输入输出电压Vo、第二规定条件标志Ffc2(步骤S202)。在此，与图8的子偏离量设定例程的步骤S200的处理同样地输入吸入空气量Qa、最大氧吸藏量OSmax、燃料喷射控制标志Ffi。对于输出电压Vo，输入由氧传感器155检测出的值。

对于第二规定条件标志Ffc2，输入通过第二规定条件标志设定例程(省略图示)设定的值。在第二规定条件标志设定例程中，发动机ECU24在第二规定条件成立时，对第二规定条件标志Ffc2设定1值，在第二规定条件未成立时，对第二规定条件标志Ffc2设定0值。作为第二规定条件，使用在发动机22的燃料切断期间来自氧传感器155的输出电压Vo稳定的条件。例如，作为第二规定条件，使用从发动机22的燃料切断开始起经过了规定时间Tfc3的条件、从在发动机22的燃料切断期间作为输出电压Vo的每单位时间的变化量的输出电压变化率ΔVo的绝对值达到阈值ΔVoref以下起经过了规定时间Tfc4的条件等。

规定时间Tfc3是输出电压Vo稳定所需的时间。阈值ΔVoref是能判断为输出电压变化率ΔVo的绝对值已变得足够小的上限值。规定时间Tfc4是确定为输出电压变化率ΔVo的绝对值已变得足够小所需的时间。规定时间Tfc3、Tfc4、阈值ΔVoref是通过实验、解析而预先确定的。

当这样输入数据时，检查第二规定条件标志Ffc2的值(步骤S212)。并且，在第二规定条件标志Ffc2为1值时，判断为第二规定条件成立，将输出电压Vo设定为规定时电压Vofc(步骤S222)。在第二规定条件标志Ffc2为0值时，判断为第二规定条件未成立，不执行步骤S222的处理。在该情况下，保持规定时电压Vofc。

然后，在步骤S230中燃料喷射控制标志Ffi为1值时，判断为进行发动机22的燃料喷射控制，通过上述的步骤S240、S250的处理来设定基本子偏离量εRb、εLb。接着，使用规定时电压Vofc和图17的修正系数设定用映射图来设定修正系数αR、αL(步骤S262)。然后，通过上述的步骤S270的处理，设定为子偏离量εR、εL，结束本例程。

图17的修正系数设定用映射图被预先设定为规定时电压Vofc与修正系数αR、αL的关系，存储于未图示的ROM。图中，第二规定范围Rfc2通过实验、解析被预先设定为氧传感器155正常时的规定时电压Vofc的范围。如图所示，在规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时，对修正系数αR、αL设定1值。在该情况下，根据算式(2)和算式(3)可知，基本子偏离量εRb、εLb和子偏离量εR、εL相同。

此外，如图所示，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时(相对于第二规定范围Rfc2接近基准电压Voth时)，将修正系数αR、αL设定为规定时电压Vofc越大则与1值相比越变小的值。在该情况下，与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相比，规定时电压Vofc越大，子偏离量εR、εL越更小，浓侧阈值(AFth－εR)越更大，并且稀侧阈值(AFth+εL)越更小。即，规定时电压Vofc越大，浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更接近理论空燃比AFth。

而且，如图所示，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时(相对于第二规定范围Rfc2远离基准电压Voth时)，将修正系数αR、αL设定为规定时电压Vofc越小则与1值相比越变大的值。在该情况下，与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相比，规定时电压Vofc越小，子偏离量εR、εL越更大，浓侧阈值(AFth－εR)越更小，并且稀侧阈值(AFth+εL)越更大。即，规定时电压Vofc越小，浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更远离理论空燃比AFth。

以下，对如此设定规定时电压Vofc与浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)的关系的理由进行说明。在该变形例中，作为第二规定条件，使用在发动机22的燃料切断期间来自氧传感器155的输出电压Vo稳定的条件。因此，在规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时，假定为氧传感器155为正常(参照图14的实线)。在该情况下，比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比(氧浓度)和与来自氧传感器155的输出电压Vo对应的检测空燃比AFd(与检测空燃比AFd对应的氧浓度)大致相同。图14、图15的映射图被这样设定出来。

在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时(相对于第二规定范围Rfc2接近基准电压Voth时)，假定为在氧传感器155发生电压低变化异常(参照图14的虚线)。此时，若不使用规定时电压Vofc来设定浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)，则可能产生与在下游侧空燃比传感器154发生电流低变化异常时同样的问题。

在该变形例中，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时，与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)接近理论空燃比AFth，由此能抑制过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能抑制净化催化剂136a的氧吸藏量OS过度减少或增加。其结果是，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

并且，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时，规定时电压Vofc越大，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更接近理论空燃比AFth，由此能更适当地抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时(相对于第二规定范围Rfc2远离基准电压Voth时)，假定为在氧传感器155发生电压高变化异常(参照图14的单点划线)。此时，若不使用规定时电压Vofc来设定浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)，则可能产生与在下游侧空燃比传感器154发生电流高变化异常时同样的问题。

在该变形例中，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时，与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)远离理论空燃比AFth，由此能抑制过于容易在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能抑制净化催化剂136a的氧吸藏量OS的变化量过度减少。其结果是，能抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

并且，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时，规定时电压Vofc越小，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更远离理论空燃比AFth，由此能更适当地抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

在以上说明的该变形例的搭载于混合动力汽车20B的发动机装置21B中，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时(相对于第二规定范围Rfc2接近基准电压Voth时)，与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)接近理论空燃比AFth。由此，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

此外，在该变形例的发动机装置21B中，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时(相对于第二规定范围Rfc2远离基准电压Voth时)，与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)远离理论空燃比AFth。由此，能抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

在该变形例的发动机装置21B中，设为在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时，规定时电压Vofc越大，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更接近理论空燃比AFth。但是，也可以设为：与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)按规定量γR3和规定量γL3接近理论空燃比AFth。

在该变形例的发动机装置21B中，设为在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时，规定时电压Vofc越小，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)越更远离理论空燃比AFth。但是，也可以设为：与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相比，使浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)按规定量γR4和规定量γL4远离理论空燃比AFth。此外，还可以将浓侧阈值(AFth－εR)和稀侧阈值(AFth+εL)设定为与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相同。

接着，对搭载第二实施例的发动机装置221的混合动力汽车220进行说明。第二实施例的混合动力汽车220、发动机装置221采用与图1中举例示出的第一实施例的混合动力汽车20、图2中举例示出的发动机装置21相同的硬件构成。因此，对于第二实施例的混合动力汽车220、发动机装置221的硬件构成，标注与第一实施例的混合动力汽车20、发动机装置21相同的附图标记，省略详细的说明。

在第二实施例的搭载于混合动力汽车220的发动机装置221中，作为由发动机ECU24进行发动机22的燃料喷射控制时的控制块，在以下方面与图5的控制块不同。子偏离量设定部95不使用规定时电流Iafdfc来设定子偏离量εR、εL。这可以与代替图8的子偏离量设定例程的步骤S260的处理而执行无论规定时电流Iafdfc如何都对修正系数αR、αL设定1值的处理的情况同样地进行考虑。此外，子反馈部92使用执行用空燃比AFd＊代替检测空燃比AFd来执行子反馈修正。在此，执行用空燃比AFd＊如下设定。

图18是表示由发动机ECU24执行的执行用空燃比设定例程的一个例子的流程图。该例程被重复执行。在图18的执行用空燃比设定例程中，发动机ECU24首先输入输出电流Iafd、第一规定条件标志Ffc1等数据(步骤S300)。这些数据与图8的子偏离量设定例程的步骤S200的处理同样地被输入。

当这样输入数据时，检查第一规定条件标志Ffc1的值(步骤S310)。并且，在第一规定条件标志Ffc1为1值时，判断为第一规定条件成立，将输出电流Iafd设定为规定时电流Iafdfc(步骤S320)。在第一规定条件标志Ffc1为0值时，判断为第一规定条件未成立，不执行步骤S320的处理。在该情况下，保持规定时电流Iafdfc。

接着，使用规定时电流Iafdfc和图19的修正系数设定用映射图来设定修正系数αi(步骤S330)，如算式(4)所示，将输出电流Iafd乘以修正系数αi而得到的值设定为执行用电流Iafd＊(步骤S340)。然后，使用将图4的换算映射图的横轴从“输出电流Iafu、Iafd”替换为“执行用电流Iafd＊”、将纵轴从“检测空燃比AFd”替换为“执行用空燃比AFd＊”的映射图，将执行用电流Iafd＊换算成执行用空燃比AFd＊(步骤S350)，结束本例程。

Iafd＊＝Iafd·αi(4)

图19的修正系数设定用映射图被预先设定为规定时电流Iafdfc与修正系数αi的关系，存储于未图示的ROM。如图所示，在规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时，对修正系数αi设定1值。在这种情况下，根据算式(4)可知，输出电流Iafd和执行用电流Iafd＊相同，因此检测空燃比AFd和执行用空燃比AFd＊相同。

此外，如图所示，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时(相对于第一规定范围Rfc1接近基准电流Iafdth(0值)时)，将修正系数αi设定为规定时电流Iafdfc越小则与1值相比越变大的值。在该情况下，规定时电流Iafdfc越小，执行用电流Iafd＊相对于输出电流Iafd越更远离基准电流Iafdth，执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更远离理论空燃比AFth。

而且，如图所示，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时(相对于第一规定范围Rfc1远离基准电流Iafdth时)，将修正系数αi设定为规定时电流Iafdfc越大则与1值相比越变小的值。在该情况下，规定时电流Iafdfc越大，执行用电流Iafd＊相对于输出电流Iafd越更接近基准电流Iafdth，执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更接近理论空燃比AFth。

以下，对如此设定规定时电流Iafdfc与执行用空燃比AFd＊的关系的理由进行说明。如上所述，在规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时，假定为下游侧空燃比传感器154为正常(参照图12的实线)。在该情况下，使执行用空燃比AFd＊与检测空燃比AFd相同，由此，比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与检测空燃比AFd、执行用空燃比AFd＊大致相同。

此外，如上所述，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时(相对于第一规定范围Rfc1接近基准电流Iafdth时)，假定为在下游侧空燃比传感器154发生电流低变化异常(参照图12的虚线)。此时，在第二实施例中，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd远离理论空燃比AFth，由此，和比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与检测空燃比AFd的偏差相比，能减小该排气的空燃比与执行用空燃比AFd＊的偏差。

并且，通过在由子反馈部92进行的子反馈修正中使用执行用空燃比AFd＊，与使用检测空燃比AFd相比，能抑制过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能抑制净化催化剂136a的氧吸藏量OS过度减少或增加。其结果是，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

并且，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时，规定时电流Iafdfc越小，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更远离理论空燃比AFth，由此能更减小比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与执行用空燃比AFd＊的偏差，能更适当地抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

而且，如上所述，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时(相对于第一规定范围Rfc1远离基准电流Iafdth时)，假定为在下游侧空燃比传感器154发生电流高变化异常(参照图12的单点划线)。此时，在第二实施例中，通过使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd接近理论空燃比AFth，和比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与检测空燃比AFd的偏差相比，能减小该排气的空燃比与执行用空燃比AFd＊的偏差。

并且，通过在由子反馈部92进行的子反馈修正中使用执行用空燃比AFd＊，与使用检测空燃比AFd相比，能抑制过于容易在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能使净化催化剂136a的氧吸藏量OS充分变化。能抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

并且，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时，规定时电流Iafdfc越大，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更接近理论空燃比AFth，由此能更减小比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与执行用空燃比AFd＊的偏差，能更适当地抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

在以上说明的第二实施例的搭载于混合动力汽车220的发动机装置221中，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时(相对于第一规定范围Rfc1接近基准电流Iafdth时)，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd远离理论空燃比AFth，并且使用该执行用空燃比AFd＊由子反馈部92执行子反馈修正。由此，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

此外，在第二实施例的发动机装置221中，在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时(相对于第一规定范围Rfc1远离基准电流Iahth时)，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd接近理论空燃比AFth，并且使用该执行用空燃比AFd＊由子反馈部92执行子反馈修正。由此，能抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

在第二实施例的发动机装置221中，设为在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1小时，规定时电流Iafdfc越小，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更远离理论空燃比AFth。但是，也可以设为：与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相比，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd按规定量γ5远离理论空燃比AFth。

在第二实施例的发动机装置221中，设为在规定时电流Iafdfc相对于第一规定范围Rfc1大时，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd更接近理论空燃比AFth。但是，也可以设为：与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相比，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd按规定量γ6接近理论空燃比AFth。此外，也可以将执行用空燃比AFd＊设定为与规定时电流Iafdfc在第一规定范围Rfc1内时相同。

在第二实施例的混合动力汽车220中，设为具备与图2中举例示出的第一实施例的发动机装置21相同的发动机装置221。但是，也可以取而代之地具备与图13中举例示出的第一实施例的变形例的发动机装置21B相同的发动机装置221B。因此，对于发动机装置221B的硬件构成，标注与第一实施例的变形例的发动机装置21B相同的附图标记，省略详细的说明。

在该变形例中，子偏离量设定部95执行图20的执行用空燃比设定例程来代替图18的执行用空燃比设定例程。在该例程中，子偏离量设定部95首先输入输出电压Vo、第二规定条件标志Ffc2等数据(步骤S302)。这些数据与图16的子偏离量设定例程的步骤S202的处理同样地被输入。

当这样输入数据时，检查第二规定条件标志Ffc2的值(步骤S312)。并且，在第二规定条件标志Ffc2为1值时，判断为第二规定条件成立，将输出电压Vo设定为规定时电压Vofc(步骤S322)。在第二规定条件标志Ffc2为0值时，判断为第二规定条件未成立，不执行步骤S322的处理。在这种情况下，保持规定时电压Vofc。

接着，使用规定时电压Vofc和图21的修正系数设定用映射图来设定修正系数αv(步骤S332)，将使用输出电压Vo、基准电压Voth以及修正系数αv并根据算式(5)运算出的值设定为执行用电压Vo＊(步骤S342)。然后，使用将图15的换算映射图的横轴从“输出电压Vo”替换为“执行用电压Vo＊”、将纵轴从“检测空燃比AFd”替换为“执行用空燃比AFd＊”的映射图，将执行用电压Vo＊换算成执行用空燃比AFd＊(步骤S352)，结束本例程。

Vo＊＝Voth+(Vo－Voth)·αv(5)

图21的修正系数设定用映射图被预先设定为规定时电压Vofc与修正系数αv的关系，存储于未图示的ROM。如图所示，在规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时，对修正系数αv设定1值。在这种情况下，根据算式(5)可知，输出电压Vo和执行用电压Vo＊相同，因此检测空燃比AFd和执行用空燃比AFd＊相同。

此外，如图所示，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时(相对于第二规定范围Rfc2接近基准电压Voth时)，将修正系数αv设定为规定时电压Vofc越大则与1值相比越变大的值。在该情况下，根据算式(5)可知，规定时电压Vofc越大，执行用电压Vo＊相对于输出电压Vo越更远离基准电压Voth，执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更远离理论空燃比AFth。

而且，如图所示，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时(相对于第二规定范围Rfc2远离基准电压Voth时)，将修正系数αv设定为规定时电压Vofc越小则与1值相比越变小的值。在该情况下，根据算式(5)可知，规定时电压Vofc越小，执行用电压Vo＊相对于输出电压Vo越更接近基准电压Voth，执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更接近理论空燃比AFth。

以下，对如此设定规定时电压Vofc与执行用空燃比AFd＊的关系的理由进行说明。如上所述，在规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时，假定为氧传感器155为正常(参照图14的实线)。在该情况下，使执行用空燃比AFd＊与检测空燃比AFd相同，由此，比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与检测空燃比AFd、执行用空燃比AFd＊大致相同。

此外，如上所述，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时(相对于第二规定范围Rfc2接近基准电压Voth时)，假定为在氧传感器155发生电压低变化异常(参照图14的虚线)。此时，在该变形例中，通过使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd远离理论空燃比AFth，和比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与检测空燃比AFd的偏差相比，能减小该排气的空燃比与执行用空燃比AFd＊的偏差。

并且，通过在由子反馈部92进行的子反馈修正中使用执行用空燃比AFd＊，与使用检测空燃比AFd相比，能抑制过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能抑制净化催化剂136a的氧吸藏量OS过度减少或增加。其结果是，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

并且，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时，规定时电压Vofc越大，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更远离理论空燃比AFth，由此能更减小比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与执行用空燃比AFd＊的偏差，能更适当地抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

而且，如上所述，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时(相对于第二规定范围Rfc2远离基准电压Voth时)，假定为在氧传感器155发生电压高变化异常(参照图14的单点划线)。此时，在该变形例中，通过使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd接近理论空燃比AFth，和比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与检测空燃比AFd的偏差相比，能减小该排气的空燃比与执行用空燃比AFd＊的偏差。

并且，通过在由子反馈部92进行的子反馈修正中使用执行用空燃比AFd＊，与使用检测空燃比AFd相比，能抑制过于容易在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能使净化催化剂136a的氧吸藏量OS充分变化。能抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

并且，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时，规定时电压Vofc越小，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更接近理论空燃比AFth，由此能更减小比净化催化剂136a靠下游侧的排气的空燃比与执行用空燃比AFd＊的偏差，能更适当地抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

在以上说明的该变形例的搭载于混合动力汽车220B的发动机装置221B中，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时(相对于第二规定范围Rfc2接近基准电压Voth时)，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd远离理论空燃比AFth，并且使用该执行用空燃比AFd＊由子反馈部92执行子反馈修正。由此，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

并且，在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时(相对于第二规定范围Rfc2远离基准电压Voth时)，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd接近理论空燃比AFth，并且使用该执行用空燃比AFd＊由子反馈部92执行子反馈修正。由此，能抑制净化催化剂136a无法充分发挥排气的净化性能。

在该变形例的发动机装置221B中，设为在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2大时，规定时电压Vofc越大，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更远离理论空燃比AFth。但是，也可以设为：与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相比，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd按规定量γ7远离理论空燃比AFth。

在该变形例的发动机装置221B中，设为在规定时电压Vofc相对于第二规定范围Rfc2小时，规定时电压Vofc越小，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd越更接近理论空燃比AFth。但是，也可以设为：与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相比，使执行用空燃比AFd＊相对于检测空燃比AFd按规定量γ8接近理论空燃比AFth。此外，也可以将执行用空燃比AFd＊设定为与规定时电压Vofc在第二规定范围Rfc2内时相同。

接着，对搭载第三实施例的发动机装置321的混合动力汽车320进行说明。第三实施例的混合动力汽车320、发动机装置321采用与图1中举例示出的第一实施例的混合动力汽车20、图2中举例示出的发动机装置21相同的硬件构成。因此，对于第三实施例的混合动力汽车320、发动机装置321的硬件构成，标注与第一实施例的混合动力汽车20、发动机装置21相同的附图标记，省略详细的说明。

在第三实施例的搭载于混合动力汽车320的发动机装置321中，作为由发动机ECU24进行发动机22的燃料喷射控制时的控制块，在以下方面与图5的控制块不同。子偏离量设定部95不使用规定时电流Iafdfc来设定子偏离量εR、εL。这可以与代替图8的子偏离量设定例程的步骤S260的处理而执行无论规定时电流Iafdfc如何都对修正系数αR、αL设定1值的处理的情况同样地进行考虑。此外，子反馈部92执行图22的子反馈修正例程来代替图6的子反馈修正例程。在图22的子反馈修正例程中，除了步骤S100的处理被替换为步骤S102的处理这一点、追加了步骤S400～S410的处理这一点之外，与图6的子反馈修正例程相同。因此，对于图22的子反馈修正例程中的与图6的子反馈修正例程相同的处理，标注相同的附图标记，省略详细的说明。

在图22的子反馈修正例程中，子反馈部92首先输入检测空燃比AFd、电流低变化异常标志Fi等数据(步骤S102)。在此，检测空燃比AFd与图6的子反馈修正例程的步骤S100的处理同样地被输入。对于电流低变化异常标志Fi，输入通过图23的电流低变化异常标志设定例程设定的值。以下，暂停对图22的子反馈修正例程的说明，对图23的电流低变化异常标志设定例程进行说明。

图23的电流低变化异常标志设定例程被重复执行。在该例程中，发动机ECU24首先输入输出电流Iafd、第一规定条件标志Ffc1等数据(步骤S600)。这些数据与图8的子偏离量设定例程的步骤S200的处理同样地被输入。

当这样输入数据时，检查第一规定条件标志Ffc1的值(步骤S610)。在第一规定条件标志Ffc1为1值时，判断为第一规定条件成立，将输出电流Iafd设定为规定时电流Iafdfc(步骤S620)。

接着，将规定时电流Iafdfc与第一规定范围Rfc1的下限值Rfc1min进行比较(步骤S630)。在规定时电流Iafdfc为第一规定范围Rfc1的下限值Rfc1min以上时，判断为在下游侧空燃比传感器154未发生电流低变化异常(为正常或发生电流高变化异常)，对电流低变化异常标志Fi设定0值(步骤S640)，结束本例程。

在步骤S630中规定时电流Iafdfc小于第一规定范围Rfc1的下限值Rfc1min时，判断为在下游侧空燃比传感器154发生电流低变化异常，对电流低变化异常标志Fi设定1值(步骤S650)，结束本例程。

在步骤S610中第一规定条件标志Ffc1为0值时，判断为第一规定条件未成立，结束本例程。在该情况下，保持燃料喷射控制标志Ffi。

对图23的电流低变化异常标志设定例程进行了说明。返回到图22的子反馈修正例程的说明。当在步骤S102中输入数据时，检查电流低变化异常标志Fi的值(步骤S400)。在电流低变化异常标志Fi为0值时，判断为在下游侧空燃比传感器154未发生电流低变化异常，执行步骤S110～S170的处理，结束本例程。在该情况下，执行与图6的子反馈修正例程同样的子反馈修正。

在步骤S400中电流低变化异常标志Fi为1值时，判断为在下游侧空燃比传感器154发生电流低变化异常，输入来自空气流量计148的吸入空气量Qa(步骤S410)，将输入的吸入空气量Qa与上一次的累计吸入空气量(上一次Qasum)相加而得到的值设定为新的累计吸入空气量Qasum(步骤S420)。

接着，检查浓修正标志Fr的值(步骤S430)。在浓修正标志Fr为1值时，判断为处于浓修正的执行中，将累计吸入空气量Qasum与阈值Qref1进行比较(步骤S440)。在此，阈值Qref1是用于判定比净化催化剂136a靠下游侧的排气中的未燃烧燃料量是否已在一定程度上增加的阈值。

在步骤S440中累计吸入空气量Qasum小于阈值Qref1时，判断为比净化催化剂136a靠下游侧的排气中的未燃烧燃料量尚未在一定程度上增加，将从理论空燃比AFth减去主偏离量δR2而得到的值(AFth－δR2)设定为控制用空燃比AFu＊(步骤S510)，结束本例程。在此，主偏离量δR2被适当地设定。在该情况下，继续浓修正的执行。

在步骤S440中累计吸入空气量Qasum为阈值Qref1以上时，判断为比净化催化剂136a靠下游侧的排气中的未燃烧燃料量已在一定程度上增加，对浓修正标志Fr设定0值(步骤S450)，将累计吸入空气量Qasum重置为0值(步骤S460)，将理论空燃比AFth加上主偏离量δL2而得到的值(AFth+δL2)设定为控制用空燃比AFu＊(步骤S470)，结束本例程。在此，主偏离量δL2被适当地设定。这样，从浓修正的执行切换为稀修正的执行。

在步骤S430中浓修正标志Fr为0值时，判断为处于稀修正的执行中，将累计吸入空气量Qasum与阈值Qref2进行比较(步骤S480)。在此，阈值Qref2是用于判定比净化催化剂136a靠下游侧的排气中的氧量是否已在一定程度上增加的阈值。

在步骤S480中累计吸入空气量Qasum小于阈值Qref2时，判断为比净化催化剂136a靠下游侧的排气中的氧量尚未在一定程度上增加，通过上述的步骤S470的处理，将值(AFth+δL2)设定为控制用空燃比AFu＊(步骤S470)，结束本例程。在该情况下，继续稀修正的执行。

在步骤S480中累计吸入空气量Qasum为阈值Qref2以上时，判断为比净化催化剂136a靠下游侧的排气中的氧量已在一定程度上增加，对浓修正标志Fr设定1值(步骤S490)，将累计吸入空气量Qasum重置为0值(步骤S500)，通过上述的步骤S510的处理，将值(AFth－δR2)设定为控制用空燃比AFu＊，结束本例程。这样，从稀修正的执行切换为浓修正的执行。

如上所述，在规定时电流Iafdfc小于第一规定范围Rfc1的下限值Rfc1min时，假定为在下游侧空燃比传感器154发生电流低变化异常(参照图12的虚线)。此时，可能在进行发动机22的燃料喷射控制时，过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，净化催化剂136a的氧吸藏量OS过度减少或增加，由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

在第三实施例中，在规定时电流Iafdfc小于第一规定范围Rfc1的下限值Rfc1min时，使用累计吸入空气量Qasum在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，由此能抑制过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能抑制净化催化剂136a的氧吸藏量OS过度减少或增加。其结果是，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

在以上说明的第三实施例的搭载于混合动力汽车320的发动机装置321中，在规定时电流Iafdfc小于第一规定范围Rfc1的下限值Rfc1min时，使用累计吸入空气量Qasum在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换。由此，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

在第三实施例的混合动力汽车320中，设为具备与图2中举例示出的第一实施例的发动机装置21相同的发动机装置321。但是，也可以取而代之地具备与图13中举例示出的第一实施例的变形例的发动机装置21B相同的发动机装置321B。因此，对于发动机装置221B的硬件构成，标注与第一实施例的变形例的发动机装置21B相同的附图标记，省略详细的说明。

在该变形例的发动机装置321B中，子反馈部92执行将图22的子反馈修正例程的“电流低变化异常标志Fi”替换为“电压低变化异常标志Fv”的例程。并且，对于电压低变化异常标志Fv，输入通过图24的电压低变化异常标志设定例程设定的值。

图24的电压低变化异常标志设定例程被重复执行。在该例程中，发动机ECU24首先输入输出电压Vo、第二规定条件标志Ffc2等数据(步骤S602)。这些数据与图16的子偏离量设定例程的步骤S202的处理同样地被输入。

当这样输入数据时，检查第二规定条件标志Ffc2的值(步骤S612)。在第二规定条件标志Ffc2为1值时，判断为第二规定条件成立，将输出电压Vo设定为规定时电压Vofc(步骤S622)。

接着，将规定时电压Vofc与第二规定范围Rfc2的上限值Rfc2max进行比较(步骤S632)。在规定时电压Vofc为第二规定范围Rfc2的上限值Rfc2max以下时，判断为在氧传感器155未发生电压低变化异常(为正常或发生电压高变化异常)，对电压低变化异常标志Fv设定0值(步骤S642)，结束本例程。

在步骤S632中规定时电压Vofc大于第二规定范围Rfc2的上限值Rfc2max时，判断为在氧传感器155发生电压低变化异常，对电压低变化异常标志Fv设定1值(步骤S652)，结束本例程。

在由子反馈部92执行的、将图22的子反馈修正例程的“电流低变化异常标志Fi”替换为“电压低变化异常标志Fv”的例程中，在电压低变化异常标志Fv为1值时，判断为在氧传感器155发生电压低变化异常，执行上述的步骤S410～S510的处理，结束本例程。

如上所述，在规定时电压Vofc大于第二规定范围Rfc2的上限值Rfc2max时，假定为在氧传感器155发生电压低变化异常(参照图14的虚线)。此时，可能在进行发动机22的燃料喷射控制时，过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，净化催化剂136a的氧吸藏量OS过度减少或增加，由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

在该变形例中，在规定时电压Vofc大于第二规定范围Rfc2的上限值Rfc2max时，使用累计吸入空气量Qasum在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，由此能抑制过于难以在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换，能抑制净化催化剂136a的氧吸藏量OS过度减少或增加。其结果是，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

在以上说明的该变形例的搭载于混合动力汽车320B的发动机装置321B中，在规定时电压Vofc大于第二规定范围Rfc2的上限值Rfc2max时，使用累计吸入空气量Qasum在浓修正的执行与稀修正的执行之间进行切换。由此，能抑制由净化催化剂136a实现的排气的净化性能下降。

在第一～第三实施例、各变形例的发动机装置21、21B、221、221B、321、321B中，设为子偏离量设定部95使用吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax(在第一实施例及其变形例中，还使用规定时电流Iafdfc)来设定浓侧阈值(AFth－εR)。但是，也可以仅使用吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax中的任一个来设定浓侧阈值(AFth－εR)。此外，还可以不使用吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax中的任一个来设定浓侧阈值(AFth－εR)。

在第一～第三实施例、各变形例的发动机装置21、21B、221、221B、321、321B中，设为子偏离量设定部95使用吸入空气量Qa(在第一实施例及其变形例中，还使用规定时电流Iafdfc)来设定稀侧阈值(AFth+εL)。但是，也可以使用吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax来设定稀侧阈值(AFth+εL)。此外，也可以代替吸入空气量Qa而使用最大氧吸藏量OSmax来设定稀侧阈值(AFth+εL)。而且，还可以不使用吸入空气量Qa和最大氧吸藏量OSmax中的任一个来设定稀侧阈值(AFth+εL)。

在第一～第三实施例、各变形例的发动机装置21、221、321中，设为使用相同技术规格的传感器来作为上游侧空燃比传感器152和下游侧空燃比传感器154。但是，也可以使用不同技术规格的传感器。

在第一～第三实施例、各变形例中，采用搭载于具备发动机22、行星齿轮30以及马达MG1、MG2的混合动力汽车20、20B、220、220B、320、320B的发动机装置21、21B、221、221B、321、321B的方式。但是，也可以采用搭载于具备发动机和一个马达的所谓单马达混合动力汽车的发动机装置的方式。此外，也可以采用搭载于仅使用来自发动机的动力进行行驶的汽车的发动机装置的方式。而且，还可以采用搭载于建筑设备等不移动的设备的发动机装置的方式。

对实施例的主要要素与用于解决问题的方案栏中记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在第一～第三实施例、各变形例中，发动机22相当于“发动机”，净化催化剂136a相当于“净化催化剂”，下游侧空燃比传感器154或氧传感器155相当于“排气传感器”，发动机ECU24相当于“控制装置”。

需要说明的是，实施例是用于对用于实施用于解决问题的方案栏中记载的发明的方式进行具体说明的一个例子，因此，实施例的主要要素与用于解决问题的方案栏中记载的发明的主要要素的对应关系并不限定用于解决问题的方案栏中记载的发明的要素。即，关于用于解决问题的方案栏中记载的发明的解释应该基于此栏的记载来进行，实施例仅是用于解决问题的方案栏中记载的发明的具体的一个例子。

以上，使用实施例对本具体实施方式进行了说明，但本发明并不受这样的实施例的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然可以按各种方式实施。

本发明能利用于发动机装置的制造产业等。

Claims (6)

1.一种发动机装置，具备：发动机，具有燃料喷射阀；净化催化剂，装配于所述发动机的排气系统并且能吸藏氧；排气传感器，装配于所述排气系统，输出基于排气的空燃比的输出值；以及控制装置，在使所述发动机运转时，若在对所述燃料喷射阀的燃料喷射量的浓修正的执行中与所述输出值对应的检测空燃比达到浓侧阈值以下，则切换为对所述燃料喷射量的稀修正的执行，并且，若在所述稀修正的执行中所述检测空燃比达到稀侧阈值以上，则切换为所述浓修正的执行，

对于所述控制装置，在规定时输出值相对于规定范围接近与理论空燃比对应的基准输出值时，与所述规定时输出值在所述规定范围内时相比，以接近所述理论空燃比的方式设定所述浓侧阈值和所述稀侧阈值，其中，所述规定时输出值是在所述发动机的燃料切断期间所述输出值稳定的规定条件成立时的所述输出值。

2.根据权利要求1所述的发动机装置，其中，

对于所述控制装置，在所述规定时输出值相对于所述规定范围远离所述基准输出值时，与所述规定时输出值在所述规定范围内时相比，以远离所述理论空燃比的方式设定所述浓侧阈值和所述稀侧阈值。

3.一种发动机装置，具备：发动机，具有燃料喷射阀；净化催化剂，装配于所述发动机的排气系统并且能吸藏氧；排气传感器，装配于所述排气系统，输出基于排气的空燃比的输出值；以及控制装置，在使所述发动机运转时，若在对所述燃料喷射阀的燃料喷射量的浓修正的执行中与基于所述输出值的执行用输出值对应的检测空燃比达到浓侧阈值以下，则切换为对所述燃料喷射量的稀修正的执行，并且，若在所述稀修正的执行中所述检测空燃比达到稀侧阈值以上，则切换为所述浓修正的执行，

对于所述控制装置，在规定时输出值相对于规定范围接近与理论空燃比对应的基准输出值时，与所述规定时输出值在所述规定范围内时相比，以所述执行用输出值相对于同一所述输出值远离所述基准输出值的方式设定所述执行用输出值，其中，所述规定时输出值是在所述发动机的燃料切断期间所述输出值稳定的规定条件成立时的所述输出值。

4.根据权利要求3所述的发动机装置，其中，

对于所述控制装置，在所述规定时输出值相对于所述规定范围远离所述基准输出值时，与所述规定时输出值在所述规定范围内时相比，以所述执行用输出值相对于同一所述输出值接近所述基准输出值的方式设定所述执行用输出值。

5.一种发动机装置，具备：发动机，具有燃料喷射阀；净化催化剂，装配于所述发动机的排气系统并且能吸藏氧；排气传感器，装配于所述排气系统，输出基于排气的空燃比的输出值；以及控制装置，在使所述发动机运转时，若在对所述燃料喷射阀的燃料喷射量的浓修正的执行中与所述输出值对应的检测空燃比达到浓侧阈值以下，则切换为对所述燃料喷射量的稀修正的执行，并且，若在所述稀修正的执行中所述检测空燃比达到稀侧阈值以上，则切换为所述浓修正的执行，

对于所述控制装置，在规定时输出值相对于规定范围接近与理论空燃比对应的基准输出值时，使用所述发动机的吸入空气量的累计值在所述浓修正的执行与所述稀修正的执行之间进行切换，其中，所述规定时输出值是在所述发动机的燃料切断期间所述输出值稳定的规定条件成立时的所述输出值。

6.根据权利要求1至5中任一项权利要求所述的发动机装置，其中，

所述控制装置考虑所述发动机的吸入空气量和/或所述净化催化剂的最大氧吸藏量来设定所述浓侧阈值和所述稀侧阈值。

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