CN112810263B - 一种用于车辆内饰件的复合材料及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

根据本发明的用于车辆内饰件的复合材料及其制造方法，用玻璃纤维和热塑性粘合剂树脂形成基材层，排除使用天然纤维，从而降低VOC释放量，提高用户的感受性的同时提高再利用性，因此具有对环境友善的效果，通过在基材层的背面上直接注射成型形成诸如肋、托架等的背面结构，因此具有简化制造工艺并降低制造成本的效果。

Description

一种用于车辆内饰件的复合材料及其制造方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆内饰件的复合材料及其制造方法,具体来说涉及环保且可简化制造工艺的用于车辆内饰件的复合材料及其制造方法。
背景技术
汽车内饰件在汽车上所适用的面积相对较大，随着配件的模块化趋势，相关配件构成安装或贴合等复杂的结构，因此要求材料具有形态的稳定性或者规格的稳定性。
另外，最近根据环保要求，需要耐热性和刚性优秀且可提高能源效率的轻量材料。
为了达到这种环保、轻量化及高刚性化，开发出了将天然纤维、玻璃纤维及合成纤维混合，通过针刺及成网工艺形成基材层，在基材层的上侧面及下侧面形成涂层的复合材料。
与此相关，韩国公开专利公报第10-2012-0133275号揭示了一种用于内饰件的复合材料，所述复合材料将天然纤维和合成纤维混合形成核心层，核心层的下面黏附由玻璃纤维层及无纺布层构成的加固层，从而实现轻量化并提高了机械强度。
但从所述文献所揭示的构成来看，利用天然纤维形成核心层，具有较高的VOC(挥发性有机化合物，Volatile Organic Compound)释放量，容易产生天然纤维特有的气味以及吸收水分的问题。
并且，由于包含在核心层中的天然纤维的老化，产生物性下降及产生臭味等问题，在内饰件再利用方面也有很多不利之处。
另外，由于需要单独制造支架以加强复合材料的刚性以及凸台(boss)等以结合功能性部材，并使用热熔胶等黏合剂将其黏附到复合材料的背面，因此产生制造工艺数量增加及制造费用增加的问题。
现行技术文献
专利文献
(专利文献001)韩国公开专利公报第10-2012-0133275号
发明的详细说明
技术课题
本发明为了解决前述现有技术的问题而提出，其目的在于提供一种用于车辆内饰件的复合材料及其制造方法，即用玻璃纤维和热塑性粘合剂树脂形成基材层，排除使用天然纤维，从而降低VOC释放量，提高用户的感受性的同时提高再利用性，因此对环境友善。
同时，本发明的目的在于提供一种用于车辆内饰件的复合材料及其制造方法，所述复合材料可通过在基材层的背面上直接注射成型形成诸如肋、托架等的背面结构来简化制造工艺并降低制造成本。
课题的解决手段
为达到所述目的，根据本发明的车辆内饰件用复合材料，其特征在于，包括由玻璃纤维和热塑性粘合剂树脂混合而形成的复合层；附着在所述复合层第1面上侧的表皮材料层；以及在所述复合层第2面下侧将热塑性注射树脂直接注射而形成的背面结构。
另外，所述复合层，是由所述玻璃纤维和作为热塑性粘合剂树脂的热塑性纤维混合而形成的毛毡层。
另外，所述毛毡层，是将所述玻璃纤维和所述热塑性纤维混合后，通过针刺工艺形成。
另外，所述毛毡层，由30至70重量％的所述玻璃纤维和70至30重量％的所述热塑性纤维混合而形成。
另外，所述复合层是通过将所述玻璃纤维和作为热塑性粘合剂树脂的热塑性粉末混合而形成的混合物层。
另外，所述混合物层是通过将30至70重量％的所述玻璃纤维和70至30重量％的所述热塑性粉末混合而形成。
另外，还包括直接附着在所述第1面，以热塑性纤维制成的第1无纺布层；
以及直接附着在所述第2面，以热塑性纤维制成的第2无纺布层。
另外，所述背面结构，是将所述热塑性注射树脂直接注射到所述第2无纺布层，使其直接与所述第2无纺布层相结合而形成。
另外，在注射所述热塑性注射树脂之前，将所述第1无纺布层、所述复合层及所述第2无纺布层预热到所定温度。
另外，所述第2无纺布层的热塑性纤维的材质和所述热塑性注射树脂的材质不同。
根据本发明的车辆内饰件用复合材料的制造方法，其特征在于，包括混合玻璃纤维和热塑性粘合剂树脂形成复合层的复合层形成步骤；在所述复合层第1面上侧附着表皮材料层的表皮材料层附着步骤；以及在所述复合层第2面下侧将热塑性注射树脂直接注射而形成背面结构的背面注射步骤。
另外，所述复合层形成步骤，包括混合所述玻璃纤维和作为热塑性粘合剂树脂的热塑性纤维形成毛毡层的毛毡层形成步骤。
另外，包括将所述玻璃纤维和所述热塑性纤维混合的混合步骤；及将所述玻璃纤维和所述热塑性纤维的混合物进行针刺的针刺步骤。
另外，所述毛毡层，由30至70重量％的所述玻璃纤维和70至30重量％的所述热塑性纤维混合而形成。
另外，所述复合层形成步骤包括混合所述玻璃纤维和作为热塑性粘合剂树脂的热塑性粉末形成混合物层的混合物层形成步骤。
另外，所述混合物层，由30至70重量％的所述玻璃纤维和70至30重量％的所述热塑性粉末混合而成。
另外，还包括在所述第1面上直接附着以热塑性纤维制成的第1无纺布层的第1无纺布层附着步骤；及在所述第2面上直接附着以热塑性纤维制成的第2无纺布层的第2无纺布层附着步骤。
另外，在所述背面注射步骤，将所述热塑性注射树脂直接注射到所述第2无纺布层，使其直接结合到所述第2无纺布层而形成所述背面结构。
另外，还包括在所述背面注射步骤之前将所述第1无纺布层、所述复合层及所述第2无纺布层预热到所定温度的预热步骤。
另外，所述第2无纺布层的热塑性纤维的材质和所述热塑性注射树脂的材质不同。
发明的效果
根据本发明的用于车辆内饰件的复合材料及其制造方法，用玻璃纤维和热塑性粘合剂树脂形成基材层，排除使用天然纤维，从而降低VOC释放量，提高用户的感受性的同时提高再利用性，因此对环境友善。
同时，根据本发明的用于车辆内饰件的复合材料及其制造方法，可通过在基材层的背面上直接注射成型形成诸如肋、托架等的背面结构，从而具有简化制造工艺并降低制造成本的效果。
附图的简要说明
图1至图3是本发明涉及的用于车辆内饰件的复合材料的截面图。
图4是用于说明本发明涉及的用于车辆内饰件的复合材料的制造工艺的示意图。
图5示出本发明涉及的用于车辆内饰件的复合材料的制造方法的流程图。
图6是用于说明图5的复合层形成步骤的详细步骤的流程图。
图7是用于说明图5的成型步骤的详细步骤的流程图。
符号的说明
用于车辆内饰件的复合材料1 基材层10
复合层11 玻璃纤维11a
粘合剂树脂11b 第1无纺布层12
第2无纺布层13 表皮材料层20
背面结构30 肋31
凸台32 融合部33
实施发明的具体内容
以下，将参照附图详细说明本发明涉及的优选实施例。
在本发明中，可以进行各种修改且可以提供各种实施例，特定的实施例将在附图中示出并且在详细描述中被具体描述。这并不旨在将本发明限制为特定的实施例，而应被解释为包含本发明的精神和范围内包括的所有变化、等同物和替代物。
在描述本发明时，诸如第1和第2的术语可以用来描述各种组件，但是这些组件可以不受这些术语的限制。这些术语仅出于将一个组件与另一个组件区分开的目的而使用。例如，在不超过本发明的范围的情况下，第1组件可以被称为第2组件，并且类似地，第2组件可以被称为第1组件。
术语“和/或”可以包括多个相关列出的项目的组合或多个相关列出的项目中的任何一个。
当一个组件被称为“连接”或“接触”到另一个组件时，它可以直接连接到或接触到另一个组件，但也可以理解为有其他组件位于中间。另一方面，当一个组件被称为“直接连接”或“直接接触”到另一个组件时，可以理解为中间没有其他组件。
本申请中使用的术语仅用于描述具体实施例，而无意于限制本发明。除非上下文另外明确指出，否则单数表达可以包括复数表达。
在本申请中，诸如“包括”或“具有”之类的术语可以理解为旨在表示说明书中所描述的特征、数字、步骤、动作、构成要素、部件或其组合的存在，并不预先排除一个或多个其他特征、数字、步骤、动作、构成要素、部件或其组合的存在或附加的可能性。
除非另有定义，否则本文中使用的所有术语，包括技术或科学术语，可以具有与本发明所属领域的普通技术人员通常所理解的相同含义。常用词典中定义的术语可以被解释为具有与相关技术上下文中的含义一致的含义，除非在本申请中明确定义，不必被解释为理想的或过于形式化的含义。
另外，提供以下实施例以向本领域普通技术人员更完整地描述，并且附图中的元件的形状和尺寸可能被夸大以用于更清楚的说明。
图1至图3是本发明涉及的用于车辆内饰件的复合材料1的截面图。
首先，参照图1，根据本发明的一个实施例的用于车辆内饰件的复合材料1包括具有由玻璃纤维11a和热塑性粘合剂树脂11b混合而形成的复合层11的基材层10；附着在所述复合层11的第1面上侧的表皮材料层20；以及在所述复合层11的第2面下侧将热塑性注射树脂直接注射而形成的背面结构30。
形成基材层10的复合层11起到维持根据本发明的复合材料的整体刚性的作用，将玻璃纤维11a和热塑性粘合剂树脂11b混合后制成板状。
此时，复合层11与现有技术不同，不包含天然纤维。使用玻璃纤维11a来代替天然纤维，从而基于相同重量提高了刚性，且由于与天然纤维不同，不发生老化而可以再利用，并且可以改善基材层10的耐湿性并降低VOC释放量。
此时，玻璃纤维11a和热塑性粘合剂树脂11b的混合比例优先为，玻璃纤维11a占30至70重量％，粘合剂树脂11b占70至30重量％。这是因为，如果粘合剂树脂11b的含量不足，则成型后的制品的形状稳定性降低，成型性降低；如果粘合剂树脂11b的含量过高，则用于成型的预热时间变长，导致模式化降低或者强度和弹性可能会降低。
粘合剂树脂11b可选自聚丙烯(polypropylene，PP)、聚乙烯(Polyethylene,PE)、聚酰胺(Polyamide,PA)或聚对苯二甲酸乙二醇酯(polyethylene terephthalate,PET)系列的树脂中的至少一种材料。
粘合剂树脂11b可以以纤维或粉末形式与玻璃纤维11a混合。
当粘合剂树脂11b为纤维形式时，可以通过将长度为1cm至15cm的粘合剂纤维与长度为1cm至15cm的玻璃纤维11a混合，通过针刺和成网工艺制造毛毡形式的复合层11。
另一方面，当粘合剂树脂11b为粉末形式时，将长度为1cm至15cm的玻璃纤维11a和粉末形式的粘合剂树脂11b均匀地分散在水中，然后可以通过干燥来制造即所谓的造纸方法来将其制造成具有预定厚度的板状。
表皮材料层20附着到复合层11的第1面的上侧，以形成具有层状结构的复合材料1的最外层，并且该层被设置为用于提高复合材料1的表面刚性。优选地，可以在将热固性树脂或热熔粘合剂涂覆到复合层11的第1面上之后，通过热压和冷压形成表皮材料层20。
另一方面，表皮材料层20可以使用在本领域中用作形成车辆的表皮材料的织物的材料，如烯烃-聚丙烯泡沫(TPO/PP foam)、聚氨酯泡沫(PU foam)、聚氯乙烯/聚氨酯泡沫(PVC/PU foam)、织物面料/聚氨酯泡沫等。
背面结构30是通过在复合层11的第2面的下侧上直接注射热塑性注射树脂而形成的部分，作为凸台(boss)32和融合部33以组装根据本发明的用于车辆的内饰件的复合材料1有关的部件，或者对应于肋31用作增强复合材料1的强度弱化部(如弯曲部等)的强度。
根据本发明的用于车辆内饰件的复合材料1的背面结构30不使用粘合剂，通过向复合层11的第2面直接注射而形成。因此，可以省略如现有技术中那样将通过单独的注射工艺制造的背面结构30结合到复合层11的工艺，从而简化了制造工艺并显著降低了制造成本。
注射材料可以是与所述复合层11的粘合剂树脂11b相同的材料，选自聚丙烯(polypropylene，PP)、聚乙烯(Polyethylene,PE)、聚酰胺(Polyamide,PA)或聚对苯二甲酸乙二醇酯(polyethylene terephthalate,PET)系列的树脂中的至少一种材料，或者作为不同材质，选自聚碳酸酯(Polycarbonate，PC)、聚碳酸酯/ABS混合材料(PC/ABS)、ABS、聚对苯二甲酸丁二醇酯(Polybutylene terephthalate，PBT)系列的树脂中的至少一种材料。
另外，可以以预定比例将矿物填料、玻璃纤维、滑石、碳酸钙等添加到注射的材料中，作为增强强度的添加剂。
当注射材料具有与复合层11的粘合剂树脂11b相同的材料时，由于复合层11的表面上的粘合剂树脂11b通过注射树脂的热量和压力至少部分地与注射树脂融化结合，因此背面结构30可以牢固地附着到复合层11上，而无需使用额外的粘合剂。
即使注射材料具有与复合层11的粘合剂树脂11b不同的材料，注射材料也可以在被注射到形成在复合层11的表面和内部的微孔中的过程中渗透并结合，因此即使不使用额外的粘合剂，背面结构30也可以牢固地附着到复合层11上。
图2及图3示出了本发明涉及的另一个实施例的用于车辆内饰件的复合材料1。
参照图2和图3，本发明涉及的另一实施例的用于车辆内饰件的复合材料1，还包括直接附着在复合层11的第1面，以热塑性纤维制成的第1无纺布层12；以及/或直接附着在复合层11第2面，以热塑性纤维制成的第2无纺布层13。
图2示出仅添加第1无纺布层12的结构，图3示出同时添加第1无纺布层12和第2无纺布层13的结构。
如上所述，根据本发明的用于车辆内饰件的复合材料1包括含有玻璃纤维11a的复合层11。
通常，玻璃纤维11a通常被称为有害物质。因此，在复合材料1的制造过程中或在将其组装在车辆中之后的使用过程中，有必要防止有害物质泄漏到外部。
第1无纺布层和第2无纺布层，在所述复合材料1的制造过程中或将其组装在车辆中之后的使用过程中，起到防止有害物质泄漏到外部的作用。
第1无纺布层及第2无纺布层可以是与所述复合层11的粘合剂树脂11b相同的材料，可选自聚丙烯(polypropylene，PP)、聚乙烯(Polyethylene,PE)、聚酰胺(Polyamide,PA)或聚对苯二甲酸乙二醇酯(polyethylene terephthalate,PET)系列的树脂中的至少一种材料，并且可以通过本领域已知的任何无纺布制造工艺来制造，例如纺粘或水刺。
第1无纺布层12和第2无纺布层13的每单位面积的重量优选在20至200g/m2的范围内。
同时，第1无纺布层12和第2无纺布层13在随后描述的预热过程和成型过程中被熔合到复合层11的第1和第2面上，与复合层11一起形成基材层10。
此时，所述背面结构30通过被直接注射到第2无纺布层13上的方式，在注射到形成在第1无纺布层12中的微孔内的过程中，注射材料会渗透并结合，因此即使不使用粘合剂，背面结构30也可以牢固地附着到复合层11上。
在下文中，将参照图4至图7描述根据本发明的用于车辆内饰件的复合材料1的制造方法的详细步骤。
首先，参照图4，根据本发明的用于车辆内饰件的复合材料1的制造方法包括基材层形成步骤S10、预热步骤S20、成型步骤S30和背面注射步骤S40、以及表皮材料层的附着步骤S50。
在基材层形成步骤S10中，将玻璃纤维11a和热塑性粘合剂树脂11b混合，然后制成板状。
更详细地，如图6所示，基材层形成步骤S10包括复合层形成步骤(S11a，S11b)和第2无纺布层附着步骤S13。
在复合层形成步骤S11a和S11b中，将玻璃纤维11a和热塑性粘合剂树脂11b混合以形成复合层11，如图4(a)所示。
此时，粘合剂树脂11b可以以纤维或粉末形式与玻璃纤维11a混合。
当粘合剂树脂11b为纤维形式时，可以通过将长度为1cm至15cm的粘合剂纤维与长度为1cm至15cm的玻璃纤维11a混合，通过针刺和成网工艺制造毛毡形式的复合层11(毛毡层形成步骤-S11a)。
另一方面，当粘合剂树脂11b为粉末形式时，将长度为1cm至15cm的玻璃纤维11a和粉末形式的粘合剂树脂11b均匀地分散在水中，然后可以通过干燥来制造即所谓的造纸方法来将其制造成具有预定厚度的板状(混合物层形成步骤-S11b)。
玻璃纤维11a和热塑性粘合剂树脂11b的混合比例优先为，玻璃纤维11a占30至70重量％，粘合剂树脂11b占70至30重量％。这是因为，如果粘合剂树脂11b的含量不足，则成型后的制品的形状稳定性降低，成型性降低；如果粘合剂树脂11b的含量过高，则用于成型的预热时间变长，导致模式化降低或者强度和弹性可能会降低。
粘合剂树脂11b可选自聚丙烯(polypropylene，PP)、聚乙烯(Polyethylene,PE)、聚酰胺(Polyamide,PA)或聚对苯二甲酸乙二醇酯(polyethylene terephthalate,PET)系列的树脂中的至少一种材料。
在第2无纺布层附着步骤S13中，如图4(b)所示，将预先准备的第2无纺布层13附着在复合层11的第2面上。
第2无纺布层13与复合层11的粘合剂树脂11b的材料相同，可选自聚丙烯(polypropylene，PP)、聚乙烯(Polyethylene,PE)、聚酰胺(Polyamide,PA)或聚对苯二甲酸乙二醇酯(polyethylene terephthalate,PET)系列的树脂中的至少一种材料，并且可以通过本领域已知的任何无纺布制造工艺来制造，例如纺粘或水刺。
此时，第2无纺布层13的每单位面积的重量优选在20至200g/m2的范围内。
同时，如图6所示，基材层形成步骤S10可以进一步包括第1无纺布层附着步骤S12。
在第1无纺布层附着步骤S12中，如图4(b)所示，将预先准备的第1无纺布层12附着在复合层11的第1面上。第1无纺布层12具有与所述第2无纺布层13相同的材料/物理性质，并且可以通过相同的工艺制造。
然而，当将表皮材料附着到复合层11的第1表面的上侧时，第1无纺布层12是可以省略的结构，如图2所示。
本发明不限于此，但为了方便起见，在下文中以第2无纺布层13附着到复合层11的第2面，第1无纺布层12附着到复合层的第1面的实施例为基准予以说明。
预热步骤S20，是将第1无纺布层12和第2无纺布层13黏附到复合层11上而形成的基材层10预热到所定温度的步骤，便于在后续的成型步骤S30即基材层10被移入模具20的内部并成型之前提高基材层10的可成型性。
更详细地，通过加热基材层10，使得包含在基材层10的复合层11、第1无纺布层12及第2无纺布层13的热塑性树脂至少部分地达到发生熔融的温度条件，从而提高基材层10的可成型性以及与后述的注射树脂的粘接性。
作为加热基材层10的手段，可以使用图4(c)所示的热压机30和热风发生器(未图示)。
本发明不限于此，但作为示例，在下文中将基于使用热压机30作为用于预热基材层10的实施例来进行说明。
在使用热压机30的情况下，可以根据材料的类型和基材层10的厚度来选择加热温度和加热时间。
但是，作为复合层11、第1无纺布层12和第2无纺布层13中所含的热塑性树脂不发生碳化且至少将热塑性树脂部分熔融的条件，预热温度优选为150至预热时间优选为15至300秒。
完成预热步骤S20后，进行成型步骤S30。
成型步骤S30，如图4(d)所示，是将预热的基材层10移动到模具20内部以形成预定形状，并且在基材层10的背面注射热塑性树脂以形成背面结构30的步骤。
更详细地，如图7所示，成型步骤S30包括布置步骤S31、加压步骤S32和保持步骤S33。
在布置步骤S31中，将在所述预热步骤S20中已经预热的基材层10移动到敞口模具20的内部，并且当基材层10的移动布置完成时，通过移动模具20的上模具21，将上模具21和下模具22闭模。
随着模具20的闭模，基材层10形成与模具20内部的空腔的形状相对应的形状，同时基材层10的外部被修整。
在加压步骤S32和保持步骤S33中，在完成基材层10的成型和修整的状态下，通过将压力维持预定的延迟时间来冷却基材层10。
预定的延迟时间优选为1至40秒。
如果延迟时间小于1秒，则延迟时间变得太短，基材层10的冷却变得不充分，从而在后述的背面注射步骤S40中基材层10可能发生龟裂或起皱。
另外，如果延迟时间超过40秒，则由于背面注射而导致基材层10发生龟裂或褶皱的可能性降低，但是由于整个制造过程时间会发生延迟，因此不优选。
当完成成型步骤S30时，进行背面注射步骤S40，即通过向基材层10，优选地向复合层11的第2面直接背面注射热塑性注射树脂来形成背面结构30。
通过这种单一背面注射，通过一次工序一体地形成凸台32、融合部33以组装根据本发明的用于车辆的内饰件的复合材料1有关的部件，或者肋31用于增强复合材料1的强度弱化部(如弯曲部等)的强度。
通过模具20的注射口22a注射的注射材料可以与所述复合层11的粘合剂树脂11b相同，选自聚丙烯(polypropylene，PP)、聚乙烯(Polyethylene,PE)、聚酰胺(Polyamide,PA)或聚对苯二甲酸乙二醇酯(polyethylene terephthalate,PET)系列的树脂中的至少一种材料；也可以作为不同材质，选自聚碳酸酯(Polycarbonate，PC)、聚碳酸酯/ABS混合材料(PC/ABS)、ABS、聚对苯二甲酸丁二醇酯(Polybutylene terephthalate，PBT)系列的树脂中的至少一种材料。
另外，可以以预定比例将矿物填料、玻璃纤维、滑石、碳酸钙等添加到注射材料中，作为增强强度的添加剂。
当注射材料具有与复合层11的粘合剂树脂11b相同的材料，由于复合层11的表面上的粘合剂树脂11b通过注射树脂的热量和压力至少部分地与注射树脂融化结合，因此背面结构30可以牢固地附着到复合层11上，而无需使用额外的粘合剂。
即使注射材料具有与复合层11的粘合剂树脂11b不同的材料，注射材料也可以在注射到形成在复合层11及第2无纺布层13的表面和内部的微孔中的过程中渗透并结合，因此即使不使用额外的粘合剂，背面结构30也可以牢固地附着到复合层11上。
当注射材料的注射完成时，模具20经过预定的冷却时间后打开，优选在注射完成后5秒，以完成后背面注射步骤S40。
当完成背面注射步骤S40时，如图4(e)所示，进行表皮材料附着步骤S50，用于将表皮材料附着于复合层11的第1面的上侧。
表皮材料附着于复合层11的第1面的上侧，以形成表皮材料层20即作为层状结构的复合材料的最外层，并且该表皮材料层被设置为用于提高复合材料的表面刚性。
表皮材料层20可以使用在本领域中用作形成车辆的表皮材料的织物的材料，如烯烃-聚丙烯泡沫(TPO/PP foam)、聚氨酯泡沫(PU foam)、聚氯乙烯/聚氨酯泡沫(PVC/PUfoam)、织物面料/聚氨酯泡沫等。
在聚氨酯泡沫基织物的情况下，可以将热固性树脂或热熔粘合剂涂覆到已完成注射的基材层10或复合层11的第1面上，然后手动粘合。在图4(e)中，如上所述，完成背面注射步骤S40之后，将基材层10和背面结构30与模具20分离，并且可以黏附表皮材料。
另一方面，在聚烯烃泡沫基织物的情况下，也可以改变制造步骤，在成型步骤S30中将基材层10设置在模具20上之后，在复合层11或基材层10上涂覆热固性树脂或热熔粘合剂，使得模具20闭模时被黏附。
如上所述，应理解的是，本领域技术人员可以在不改变本发明的技术精神或基本特征的情况下，以其他特定形式来实现上述本发明的技术配置。
因此，上述实施例在所有方面应被理解为是示例性的，而不是在进行限制，本发明的范围由后述的权利要求书而不是上述的详细说明来阐明，并且权利要求的意义和范围以及其等同概念得出的所有改变或修改形式都应被解释为包括在本发明的范围内。

Claims (8)

1.一种用于车辆内饰件的复合材料，其特征在于包括
由玻璃纤维和热塑性粘合剂树脂混合而形成的复合层；
附着在所述复合层第1面上侧的表皮材料层；
以及在所述复合层第2面下侧将热塑性注射树脂直接注射而形成的背面结构；
直接附着在所述第1面上，以热塑性纤维制成的第1无纺布层；以及
直接附着在所述第2面上，以热塑性纤维制成的第2无纺布层；
所述复合层，是由所述玻璃纤维和作为热塑性粘合剂树脂的热塑性纤维混合而形成的毛毡层；
所述毛毡层是将所述玻璃纤维和所述热塑性纤维混合后通过针刺工艺形成；
所述毛毡层，通过将长度为1cm至15cm的30至70重量％的玻璃纤维与长度为1cm至15cm的30至70重量％热塑性纤维混合而形成；
所述背面结构，是将所述热塑性注射树脂直接注射到所述第2无纺布层，注射树脂渗透至形成在所述第2无纺布层的微孔中，使其直接与所述第2无纺布层相结合而形成。
2.一种用于车辆内饰件的复合材料，其特征在于，
由玻璃纤维和热塑性粘合剂树脂混合而形成的复合层；
附着在所述复合层第1面上侧的表皮材料层；
以及在所述复合层第2面下侧将热塑性注射树脂直接注射而形成的背面结构，
直接附着在所述第1面上，以热塑性纤维制成的第1无纺布层；以及
直接附着在所述第2面上，以热塑性纤维制成的第2无纺布层，
所述复合层是通过将所述玻璃纤维和作为热塑性粘合剂树脂的热塑性粉末分散在水中，通过干燥将其制造成板状而形成的混合物层；
所述复合层，通过将长度为1cm至15cm的30至70重量％的所述玻璃纤维与30至70重量％的所述热塑性粉末混合而形成，
所述背面结构，是将所述热塑性注射树脂直接注射到所述第2无纺布层，注射树脂渗透至形成在所述第2无纺布层的微孔中，使其直接与所述第2无纺布层相结合而形成。
3.根据权利要求1或2所述的用于车辆内饰件的复合材料，其特征在于，
在注射所述热塑性注射树脂之前，将所述第1无纺布层、所述复合层及所述第2无纺布层预热到所定的温度。
4.根据权利要求3所述的用于车辆内饰件的复合材料，其特征在于，
所述第2无纺布层的热塑性纤维的材质和所述热塑性注射树脂的材质不同。
5.一种用于车辆内饰件的复合材料的制造方法，其特征在于，包括
混合玻璃纤维和热塑性粘合剂树脂形成复合层的复合层形成步骤；
在所述复合层第1面的上侧附着表皮材料层的表皮材料层附着步骤；
以及在所述复合层第2面下侧将热塑性注射树脂直接注射而形成背面结构的背面注射步骤；
所述复合层形成步骤，包括混合所述玻璃纤维和作为热塑性粘合剂树脂的热塑性纤维形成毛毡层的毛毡层形成步骤；
所述毛毡层形成步骤，包括将所述玻璃纤维和所述热塑性纤维混合的混合步骤；及将所述玻璃纤维和所述热塑性纤维的混合物进行针刺的针刺步骤；
所述毛毡层将长度为1cm至15cm的30至70重量％的玻璃纤维与长度为1cm至15cm的30至70重量％的热塑性纤维混合而形成；
还包括在所述第1面上直接附着以热塑性纤维制成的第1无纺布层的第1无纺布层附着步骤；及在所述第2面上直接附着以热塑性纤维制成的第2无纺布层的第2无纺布层附着步骤；
在所述背面注射步骤，将所述热塑性注射树脂直接注射到所述第2无纺布层，注射树脂渗透至形成在所述第2无纺布层的微孔中，使其直接结合到所述第2无纺布层而形成所述背面结构。
6.一种用于车辆内饰件的复合材料的制造方法，其特征在于，包括：
混合玻璃纤维和热塑性粘合剂树脂形成复合层的复合层形成步骤；
在所述复合层第1面的上侧附着表皮材料层的表皮材料层附着步骤；
以及在所述复合层第2面下侧将热塑性注射树脂直接注射而形成背面结构的背面注射步骤；所述复合层形成步骤包括将所述玻璃纤维和作为热塑性粘合剂树脂的热塑性粉末分散在水中，通过干燥将其制造成板状而形成混合物层的混合物层形成步骤；
所述复合层，通过将长度为1cm至15cm的30至70重量％的所述玻璃纤维与30至70重量％的所述热塑性粉末混合而形成，
还包括在所述第1面上直接附着以热塑性纤维制成的第1无纺布层的第1无纺布层附着步骤；及在所述第2面上直接附着以热塑性纤维制成的第2无纺布层的第2无纺布层附着步骤；
在所述背面注射步骤，将所述热塑性注射树脂直接注射到所述第2无纺布层，注射树脂渗透至形成在所述第2无纺布层的微孔中，使其直接结合到所述第2无纺布层而形成所述背面结构。
7.根据权利要求5或6所述的用于车辆内饰件的复合材料的制造方法，其特征在于，
还包括在所述背面注射步骤之前将所述第1无纺布层、所述复合层及所述第2无纺布层预热到所定温度。
8.根据权利要求7所述的用于车辆内饰件的复合材料的制造方法，其特征在于，
所述第2无纺布层的热塑性纤维的材质和所述热塑性注射树脂的材质不同。
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