CN112770927A - 车辆用驱动装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及的车辆用驱动装置(100)具备旋转电机(1)、逆变器(6)以及壳体(7)。壳体(7)具备主体部(71)和罩部(72)，主体部(71)将旋转电机(1)、和逆变器(6)的至少一部分收容，罩部(72)以覆盖主体部(71)的开口部(710)的方式与主体部(71)接合，逆变器(6)具备冷却器(C)、以沿着第一基准面(FR1)的方式固定于冷却器(C)的第一单元(61)、以及以沿着第二基准面(FR2)的方式固定于冷却器(C)的第二单元(62)，冷却器(C)固定于主体部(71)。
Description
技术领域
本发明涉及具备圆筒状的旋转电机、驱动控制上述旋转电机的逆变器、以及将上述旋转电机和上述逆变器收容的壳体的车辆用驱动装置。
背景技术
例如，在日本特开2009-262858号公报(专利文献1)中，公开了具备收容旋转电机和逆变器的壳体的车辆用驱动装置。以下，背景技术的说明中括号内所示的附图标记是专利文献1的附图标记。
在专利文献1所记载的车辆用驱动装置中，旋转电机(MG1、MG2)和逆变器(11)收容于壳体主体部(2)的内部。而且，在第一开口部(41)覆盖构成逆变器(11)的一部分的逆变器单元(12)的第一罩(43)和在第二开口部(42)覆盖同样地构成逆变器(11)的一部分的平滑电容器(14)的第二罩(44)与壳体主体部(2)接合。而且，第一罩(43)与壳体主体部(2)的接合面沿着逆变器单元(12)的配置方向配置，第一开口部(41)的开口面也沿着逆变器单元(12)的配置方向配置。另外，第二罩(44)与壳体主体部(2)的接合面沿着平滑电容器(14)的配置方向配置，第二开口部(42)的开口面也沿着平滑电容器(14)的配置方向配置。
这样，在专利文献1所记载的车辆用驱动装置中，分别设置有逆变器单元(12)用的第一开口部(41)和平滑电容器(14)用的第二开口部(42)，罩(43、44)与各个开口部(41、42)接合。
专利文献1：日本特开2009-262858号公报
然而，为了将罩(43、44)与壳体主体部(2)的开口部(41、42)接合，需要以包围开口部(41、42)的方式形成凸缘部，或者安装螺栓等紧固部件。因此，如专利文献1所记载的车辆用驱动装置那样，采用与逆变器单元(12)和平滑电容器(14)分别对应地具备多个开口部(41、42)的结构，这成为车辆用驱动装置大型化的因素，存在向车辆的搭载性降低的可能性。另一方面，在为了实现车辆用驱动装置的小型化而减少开口部的数量的情况下，存在逆变器的组装、拆卸等作业性降低的可能性。
发明内容
鉴于上述实际情况，要求实现作业性以及向车辆的搭载性良好的车辆用驱动装置。
鉴于上述的车辆用驱动装置的特征结构在于，上述车辆用驱动装置具备圆筒状的旋转电机、对上述旋转电机进行驱动控制的逆变器、以及将上述旋转电机和上述逆变器收容的壳体，上述壳体具备主体部和罩部，上述主体部将上述旋转电机和上述逆变器的至少一部分收容，上述罩部以覆盖上述主体部的开口部的方式与上述主体部接合，将与设定于上述旋转电机的外周面的切平面平行的假想平面设为第一基准面，将与和上述第一基准面交叉的其他切平面平行的假想平面设为第二基准面，上述逆变器具备冷却器、以沿着上述第一基准面的方式固定于上述冷却器的第一单元、以及以沿着上述第二基准面的方式固定于上述冷却器的第二单元，上述冷却器固定于上述主体部。
根据本结构，由于第一单元及第二单元与冷却器相互固定，因此能够将第一单元、第二单元以及冷却器以一体化的状态收容于壳体。因此，能够提高将具备上述各单元的逆变器收容于壳体时的作业性。另外，由于能够在使第一单元、第二单元以及冷却器一体化的状态下，将它们从共用的开口部收容于主体部，因此不需要在壳体设置与多个单元分别对应的多个开口部、收容空间，从而能够抑制壳体的大型化。因此，根据本结构，能够实现作业性以及向车辆的搭载性良好的车辆用驱动装置。
本公开所涉及的技术的进一步的特征和优点通过参照附图描述的以下的例示的且非限定的实施方式的说明，变得更加明确。
附图说明
图1是车辆用驱动装置的结构图。
图2是示意性地表示各齿轮机构的配置结构的轴向视图。
图3是示意性地表示车辆用驱动装置的主要部分的轴向视图。
图4是示意性地表示冷却器、第一单元以及第二单元的立体图。
图5是表示冷却器相对于壳体的组装方式的示意图。
具体实施方式
本实施方式所涉及的车辆用驱动装置例如搭载于将内燃机及旋转电机作为多个车轮的驱动力源的混合动力汽车，或者将旋转电机作为多个车轮的驱动力源的电动汽车。此外，“旋转电机”是包含马达(电动机)、发电机(generator)、以及根据需要发挥马达及发电机两者的功能的马达·发电机中的任一个的概念。以下，参照附图对本实施方式所涉及的车辆用驱动装置进行说明。
〔车辆用驱动装置的示意结构〕
首先，参照图1及图2对车辆用驱动装置100的示意结构进行说明。
车辆用驱动装置100具备圆筒状的旋转电机1、驱动控制旋转电机1的逆变器6、收容旋转电机1和逆变器6的壳体7(也参照图3)。
如图1所示，车辆用驱动装置100在作为驱动力源的旋转电机1与一对车轮9之间进行驱动力的传递。在本实施方式中，车辆用驱动装置100在连结旋转电机1(驱动力源)与一对车轮9的动力传递路径上具备：与旋转电机1(驱动力源)驱动连结的输入部件2、和将从旋转电机1(驱动力源)的一侧传递的驱动力经由一对输出轴50(驱动轴)分配给一对车轮9的差动齿轮装置4。在本例中，车辆用驱动装置100还具备设置在动力传递路径上的输入部件2与差动齿轮装置4之间的副轴齿轮机构3。
在本实施方式中，旋转电机1及输入部件2配置于第一轴AX1。副轴齿轮机构3配置于第二轴AX2。差动齿轮装置4及输出轴50(一对输出轴50)配置于第三轴AX3。第一轴AX1、第二轴AX2以及第三轴AX3均为假想轴，相互平行地配置于相互不同的位置。以下，在没有特别说明的情况下，将“轴向”定义为与这些轴AX1～AX3平行的方向，将“径向”定义为以该轴向为基准。
虽然省略了详细的图示，但在本实施方式中，旋转电机1具备固定于壳体7的定子、相对于该定子在径向上相对置地配置的转子、以及与转子一体旋转的转子轴10。在本例中，转子轴10配置于第一轴AX1。
输入部件2具备输入轴20和固定于输入轴20并与该输入轴20一体旋转的输入齿轮21。在本例中，输入轴20配置于第一轴AX1，并且在轴向的端部与旋转电机1的转子轴10以一体旋转的方式连结。输入齿轮21是将来自作为驱动力源的旋转电机1的驱动力传递给副轴齿轮机构3的齿轮。
副轴齿轮机构3具备副轴30、和固定于副轴30并与该副轴30一体旋转的第一齿轮31及第二齿轮32。在本例中，副轴30配置于第二轴AX2。如图2所示，第一齿轮31与输入部件2的输入齿轮21啮合。第一齿轮31形成为直径比输入齿轮21大。因此，从输入齿轮21传递到第一齿轮31的旋转被减速。第二齿轮32与差动齿轮装置4的差动输入齿轮41啮合。第二齿轮32形成为直径比第一齿轮31小。
差动齿轮装置4具备差动输入齿轮41。差动输入齿轮41与副轴齿轮机构3的第二齿轮32啮合。差动齿轮装置4将经由输入部件2及副轴齿轮机构3传递给差动输入齿轮41的来自旋转电机1的驱动力分配给分别与一对车轮9驱动连结的输出轴50。在本例中，差动齿轮装置4配置于第三轴AX3。虽然省略了详细的图示，但差动齿轮装置4除了具备上述差动输入齿轮41之外，还具备例如差动壳体、小齿轮轴、由锥齿轮构成的一对小齿轮及一对侧齿轮。
输出轴50是将差动齿轮装置4与车轮9驱动连结的轴部件。在本例中，输出轴50配置于第三轴AX3。
根据以上那样的结构，在作为驱动力源的旋转电机1与车轮9之间形成有动力传递路径，将来自旋转电机1的驱动力经由各部件传递给车轮9。逆变器6以根据要求传递给车轮9的转矩而产生所希望的转矩的方式驱动控制旋转电机1。此外，要求传递给车轮9的转矩(要求转矩)根据搭载有车辆用驱动装置100的车辆的加速踏板的操作量、制动踏板的操作量等来决定。
〔车辆用驱动装置的主要部分的结构〕
接下来，参照图3对车辆用驱动装置100的主要部分的结构进行说明。
以下，将与设定于旋转电机1的外周面11的第一切平面平行的假想平面设为第一基准面FR1，将与和第一基准面FR1交叉的第二切平面平行的假想平面设为第二基准面FR2。在本例中，第一基准面FR1与第二基准面FR2正交。
另外，在以旋转电机1的旋转轴(转子轴10)为基准的轴向视图中，将沿着第一基准面FR1的方向设为第一方向X，并且将第一方向X的一方侧设为第一方向第一侧X1，将第一方向X的另一方侧设为第一方向第二侧X2。在本例中，在第一方向X中，从壳体7的第二壁部W2朝向第三壁部W3的一侧为第一方向第一侧X1，其相反的一侧为第一方向第二侧X2。另外，在轴向视图中，将沿着第二基准面FR2的方向设为第二方向Y，并且将第二方向Y的一方侧设为第二方向第一侧Y1，将第二方向Y的另一方侧设为第二方向第二侧Y2。在本例中，在第二方向Y中，从壳体7的第四壁部W4朝向壳体7的第一壁部W1的一侧为第二方向第一侧Y1，其相反的一侧为第二方向第二侧Y2。换言之，在第二方向Y中，从壳体7的主体部71的开口部710朝向该主体部71的内部的一侧为第二方向第二侧Y2，其相反的一侧为第二方向第一侧Y1。此外，在图示的例子中，第一方向X是沿着车辆前后方向的方向，第二方向Y是沿着上下方向的方向。
如图3所示，在壳体7的内部配置有旋转电机1和逆变器6。而且，逆变器6具备冷却器C、以沿着第一基准面FR1的方式固定于上述冷却器的第一单元61、以及以沿着第二基准面FR2的方式固定于上述冷却器的第二单元62。
在本实施方式中，在壳体7的内部且比第一单元61靠第一方向第一侧X1配置有具备与旋转电机1的旋转轴(转子轴10)不同轴的旋转轴的输出轴50(相当于旋转体)。在本例中，在轴向的与旋转电机1的配置区域重叠的区域配置有输出轴50的一部分(轴向的一部分)，该输出轴50的一部分被收容于壳体7的内部。另外，在本例中，在轴向的与旋转电机1的配置区域不同的轴向的区域配置有上述的输入齿轮21、副轴齿轮机构3以及差动齿轮装置4，它们也被收容于壳体7的内部。
旋转电机1具备圆筒状的外周面11。外周面11例如由圆筒状的定子的外周面定义。如上所述，第一基准面FR1及第二基准面FR2根据设定于旋转电机1的外周面11的切平面来定义。
在本实施方式中，逆变器6的第一单元61包括：具备构成逆变器电路的多个开关元件的开关元件单元61A、控制逆变器电路的逆变器控制装置61B(控制基板)、以及用于冷却开关元件单元的散热器61C。
对开关元件单元61A的开关元件优选应用IGBT(Insulated Gate BipolarTransistor：绝缘栅双极型晶体管)、功率MOSFET(Metal Oxide Semiconductor FieldEffect Transistor：金属-氧化物半导体场效应晶体管)、SiC-MOSFET(SiliconCarbide-Metal Oxide Semiconductor FET：碳化硅-金属氧化物半导体FET)、SiC-SIT(SiC-StaticInductionTransistor：SiC-静电感应晶体管)、GaN-MOSFET(Gallium Nitride-MOSFET：氮化镓-MOSFET)等能够在高频下动作的功率半导体元件。
逆变器控制装置61B以微型计算机等逻辑电路为核心部件而构建。例如，逆变器控制装置基于从车辆ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)等其他控制装置等作为请求信号而提供的旋转电机1的目标转矩，进行使用了电流矢量控制法的反馈控制，经由逆变器电路控制旋转电机1。
散热器61C使用具备导热性的材料(例如，铝、铜等金属、导热性树脂等)形成。例如，散热器61C具备多个散热片。通过制冷剂(例如冷却水)在多个散热片之间流通，从而进行制冷剂与散热片的热交换。而且，散热器61C的朝向与设置有散热片的面相反侧的面成为供开关元件单元61A载置的载置面。由此，经由散热器61C，开关元件单元被冷却。在本实施方式中，车辆用驱动装置100具备从壳体7的外部向内部供给制冷剂的制冷剂流路83。制冷剂流路83在壳体7的内部与第一单元61的散热器61C连接，并且在壳体7的外部与未图示的冷却装置(例如散热器)连接。
在本实施方式中，逆变器6的第二单元62包括平滑电容器62A。平滑电容器62A与第一单元61的逆变器电路中的直流侧端子并联连接，使直流电源的电压平滑化。
在本实施方式中，冷却器C具备供第一单元61安装的第一安装面C1和供第二单元62安装的第二安装面C2。这里，第一安装面C1沿着第一基准面FR1形成，第二安装面C2沿着第二基准面FR2形成。另外，逆变器6的冷却器C具备：沿着第一基准面FR1并且冷却第一单元61的第一冷却面FC1、和沿着第二基准面FR2并且冷却第二单元62的第二冷却面FC2。第一冷却面FC1与在制冷剂流路83流通的制冷剂接触。在本例中，第一冷却面FC1由散热器61C的设置有散热片的面构成。第二冷却面FC2与在制冷剂流路83流通的制冷剂接触。
在本实施方式中，第一单元61和第二单元62分别隔着冷却器C配置于与旋转电机1的一侧相反的一侧。在本例中，第一单元61、第二单元62以及冷却器C收容于后述的逆变器收容室77。另外，旋转电机1收容于后述的旋转电机收容室76。而且，冷却器C沿着逆变器收容室77与旋转电机收容室76的边界部分配置。
如图3所示，在本实施方式中，第二单元62配置于比第一单元61靠第一方向第二侧X2。在本例中，第二单元62的第二方向第一侧Y1的端部配置于比第一单元61的第二方向第一侧Y1的端部靠第二方向第二侧Y2。而且，在相对于第一单元61为第一方向第二侧X2且相对于第二单元62为第二方向第一侧Y1形成有不配置第一单元61及第二单元62双方的非配置区域77a。
壳体7具备包围将旋转电机1和逆变器6收容的收容空间的多个壁部W。在本实施方式中，壳体7具备以覆盖第一单元61的方式沿着第一基准面FR1配置的第一壁部W1、和以覆盖第二单元62的方式沿着第二基准面FR2配置的第二壁部W2。另外，壳体7还具备：与第二壁部W2相对置地配置的第三壁部W3、与第一壁部W1相对置地配置的第四壁部W4、连结第一壁部W1与第二壁部W2的连结壁部W5、以及设置于壳体7的内部的划分壁部W6。
另外，壳体7具备主体部71和罩部72。主体部71将旋转电机1和逆变器6的至少一部分收容。罩部72以覆盖主体部71的开口部710方式与主体部71接合。在主体部71与罩部72的接合部分形成有接合面F。这里，接合面F是包含将主体部71与罩部72接合的部分、和开口部710的开口面的假想平面。
第一壁部W1配置于比开口部710靠第二方向第一侧Y1。在本例中，第一壁部W1由罩部72构成。第二壁部W2配置于比开口部710靠第一方向第二侧X2。在本例中，第二壁部W2由主体部71的一部分和罩部72的一部分构成。第三壁部W3配置于比开口部710靠第一方向第一侧X1。在本例中，第三壁部W3由主体部71构成。另外，第三壁部W3构成壳体7的第一方向第一侧X1的端部。第四壁部W4配置于比开口部710靠第二方向第二侧Y2。在本例中，第四壁部W4由主体部71构成。另外，第四壁部W4构成壳体7的第二方向第二侧Y2的端部。
连结壁部W5被设置为将第一壁部W1的第一方向第二侧X2的端部与第二壁部W2的第二方向第一侧Y1的端部连结。在本例中，连结壁部W5随着朝向第一方向第二侧X2而向朝向第二方向第二侧Y2的方向倾斜。另外，连结壁部W5由罩部72构成。该连结壁部W5通过利用上述的非配置区域77a，将壳体7的壁部配置于内侧而形成。具体而言，该连结壁部W5与将第一壁部W1向第一方向第二侧X2延长并且将第二壁部W2向第二方向第一侧Y1延长的情况相比，通过将壳体7的第一方向第二侧X2及第二方向第一侧Y1的角部附近的壁部配置于内侧，从而形成为相对于第一壁部W1及第二壁部W2倾斜。
划分壁部W6在壳体7的内部划分出收容旋转电机1的旋转电机收容室76和收容逆变器6的逆变器收容室77。在本例中，划分壁部W6以连结第三壁部W3与第四壁部W4的方式配置于壳体7的内部。
在旋转电机收容室76收容有旋转电机1。因此，在旋转电机收容室76的内部存在用于旋转电机1的冷却、支承转子轴10的轴承的润滑等的油。划分壁部W6以使这样的旋转电机收容室76的内部的油不会浸入逆变器收容室77的方式进行划分。此外，在本例中，在旋转电机收容室76，除旋转电机1之外，还收容有输出轴50(输出轴50的一部分)。
逆变器收容室77成为密封的收容室，以防止在壳体7的内部飞散的油侵入。在本例中，在逆变器收容室77收容有逆变器6所具备的第一单元61和第二单元62。
壳体7的主体部71收容旋转电机1，并且以逆变器6的至少一部分从主体部71的开口部710突出的方式收容该逆变器6。即，逆变器6的至少一部分从开口部710突出。在本实施方式中，第一单元61的一部分和第二单元62的一部分双方都从开口部710突出。固定有第一单元61和第二单元62双方的冷却器C固定于主体部71。
另外，在本实施方式中，主体部71具备主体凸缘部711，该主体凸缘部711形成主体部71侧的接合面F即主体侧接合面部F1，并且形成为从主体部71的外壁沿着接合面F向外侧突出。在本例中，主体凸缘部711在比开口部710靠第一方向第一侧X1，形成为从第三壁部W3的第二方向第一侧Y1的端部沿着接合面F向外侧突出。而且，主体凸缘部711在比开口部710靠第一方向第二侧X2，形成为从第二壁部W2沿着接合面F向外侧突出。虽然省略了详细的图示，但在主体凸缘部711形成有供将主体部71与罩部72接合的连结部件B(例如螺栓)贯通的贯通孔。
在本实施方式中，主体部71具备上述的第三壁部W3。更具体而言，主体部71在比第一单元61靠第一方向第一侧X1具备覆盖旋转电机1及逆变器6的第三壁部W3。
在本例中，第三壁部W3在比主体凸缘部711靠第二方向第二侧Y2具备向第一方向第一侧X1膨出的膨出部712。另外，第三壁部W3具备连结主体凸缘部711和膨出部712的连结部713。膨出部712从连结部713向第一方向第一侧X1膨出。
罩部72以收容从开口部710突出的逆变器6的一部分，并且覆盖开口部710的方式与主体部71接合。即，罩部72收容从开口部710突出的逆变器6的一部分。在本实施方式中，罩部72收容第一单元61的一部分和第二单元62的一部分双方。
在本实施方式中，罩部72具备罩凸缘部721，该罩凸缘部721形成罩部72侧的接合面F即罩侧接合面部F2，并且形成为从罩部72的外壁沿着接合面F向外侧突出。在本例中，罩凸缘部721在比开口部710靠第一方向第一侧X1，形成为从第一壁部W1的第一方向第一侧X1的端部沿着接合面F向外侧突出。而且，罩凸缘部721在比开口部710靠第一方向第二侧X2，形成为从第二壁部W2沿着接合面F向外侧突出。虽然省略了详细的图示，但在罩凸缘部721形成有供将主体部71与罩部72接合的连结部件B(例如螺栓)贯通的贯通孔。该连结部件B插通于被形成在罩凸缘部721的贯通孔和被形成在上述的主体凸缘部711的贯通孔，将主体部71与罩部72接合。
在本实施方式中，罩部72具备上述的第一壁部W1和连结壁部W5。另外，在本例中，在罩部72形成有第二壁部W2的一部分。
而且，相互接合的主体凸缘部711及罩凸缘部721形成为相对于第一壁部W1及第二壁部W2的至少一方朝向壳体7的外侧突出。在本实施方式中，主体凸缘部711及罩凸缘部721相对于第一壁部W1及第二壁部W2双方朝向壳体7的外侧突出。
这里，如图3所示，主体部71与罩部72接合的接合面F相对于第一基准面FR1和第二基准面FR2双方倾斜。而且，开口部710的开口面也相对于第一基准面FR1和第二基准面FR2双方倾斜。由此，开口部710也设置为相对于以沿着第一基准面FR1的方式配置的第一单元61以及以沿着第二基准面FR2的方式配置的第二单元62双方倾斜。通过这样的结构，能够确保与主体部71中的收容逆变器6的部分(逆变器收容室77)对应的开口部710的开口面积较宽。在将罩部72从主体部71卸下的状态下，逆变器6的一部分从具有宽的开口面积的开口部710突出，因此在制造、修理车辆用驱动装置100时，容易确保逆变器6的组装、拆卸等的作业性。另外，在分别设置了与第一单元61和第二单元62分别对应的开口部的情况下，需要将罩部件接合于这些各自的开口部的每一个，在各自的开口部的周围需要凸缘部等。根据本实施方式的结构，能够将这些多个开口部汇总为一个开口部710。因此，能够抑制壳体7的大型化。
在本实施方式中，接合面F随着朝向第一方向第二侧X2而向第二方向第二侧Y2倾斜。而且，开口部710的开口面也随着朝向第一方向第二侧X2而向第二方向第二侧Y2倾斜。由此，能够使主体部71与罩部72的接合面F，换言之，形成主体侧接合面部F1的主体凸缘部711以及形成罩侧接合面部F2的罩凸缘部721双方不配置于壳体7的第一方向第二侧X2且第二方向第一侧Y1的角部。
在本实施方式中，主体凸缘部711及罩凸缘部721的第一方向第二侧X2的端部配置于比上述的非配置区域77a靠第二方向第二侧Y2。由此，也能够使主体凸缘部711及罩凸缘部721双方不配置于壳体7的第一方向第二侧X2且第二方向第一侧Y1的角部。
在本实施方式中，在壳体7的第一方向第二侧X2且第二方向第一侧Y1的角部配置有连结壁部W5。如上所述，连结壁部W5形成为相对于第一壁部W1及第二壁部W2倾斜，以利用非配置区域77a将壳体7的壁部配置于内侧。由此，使壳体7的形状为角部不突出的形状，从而提高向车辆的搭载性。
在本实施方式中，主体凸缘部711及罩凸缘部721的第一方向第一侧X1的端部配置于比膨出部712的第一方向第一侧X1的端部靠第一方向第二侧X2。换言之，主体凸缘部711及罩凸缘部721的第一方向第一侧X1的端部配置于壳体7中的第一方向X的端部区域以外的区域(中央侧的区域)。因此，主体凸缘部711及罩凸缘部721的第一方向第一侧X1的端部配置于壳体7中的避开第一方向第一侧X1且第二方向第一侧Y1的角部的位置。由此，使壳体7的整体形状为角部不突出的形状，从而提高向车辆的搭载性。
如图3所示，在本实施方式中，在第三壁部W3的，比主体凸缘部711靠第二方向第二侧Y2且比膨出部712靠第二方向第一侧Y1，设置有作为第一单元61与壳体7的外部的连接部的第一连接部81。如上所述，在本实施方式中，主体凸缘部711(以及罩凸缘部721)的第一方向第一侧X1的端部配置于比膨出部712的第一方向第一侧X1的端部靠第一方向第二侧X2。因此，如上所述，通过利用第三壁部W3的与主体凸缘部711的第二方向第二侧Y2邻接的部分来配置第一连接部81，抑制第一连接部81比壳体7(更具体而言，膨出部712)向第一方向第一侧X1突出。由此，能够抑制包含第一连接部81的车辆用驱动装置100整体在第一方向第一侧X1大型化。此外，在图示的例子中，第一连接部81设置于第三壁部W3的连结部713。
在本实施方式中，第一连接部81是低电压(例如12伏～24伏)用接口。第一连接部81例如包含将来自低压电池(未图示)的电力供给至第一单元61的电力端子、和将来自上位的控制装置(例如车辆ECU)的控制信号传递给逆变器控制装置的信号线。
另外，在本实施方式中，在构成主体部71的第二壁部W2的部分设置有作为第二单元62与壳体7的外部的连接部的第二连接部82。在图示的例子中，第二连接部82设置于第二壁部W2的第二方向第二侧Y2的端部区域。这样，第二连接部82配置于壳体7中的避开第一方向第二侧X2且第二方向第一侧Y1的角部的位置。
在本实施方式中，第二连接部82是高电压(例如200～400伏)用接口。第二连接部82包含将来自高压电池(未图示)的电力供给至第二单元62的电力端子。
〔逆变器的组装〕
接下来，对逆变器6相对于壳体7的组装及其构造等进行说明。
如图3～图5所示，逆变器6具备冷却器C和固定于该冷却器C的第一单元61及第二单元62。而且，冷却器C在第一单元61及第二单元62固定于该冷却器C的状态下，固定于壳体7的主体部71。在将逆变器6组装于壳体7的情况下，在将第一单元61及第二单元62固定于冷却器C而使它们一体化后，将冷却器C固定于壳体7的主体部71。由此，冷却器C、第一单元61以及第二单元62固定于壳体7。
图4是示意性地表示冷却器C、第一单元61以及第二单元62的立体图。如上所述，在本实施方式中，冷却器C具备沿着第一基准面FR1并且供第一单元61安装的第一安装面C1、和沿着第二基准面FR2并且供第二单元62安装的第二安装面C2。
另外，在本实施方式中，第一安装面C1具备固定第一单元61的第一固定部H1。第一单元61通过多个第一紧固部件B1固定于第一固定部H1。第一紧固部件B1例如是螺栓等轴状的紧固部件。第一固定部H1具备供多个第一紧固部件B1分别插入的第一紧固孔H1a。第一紧固部件B1插通于被形成在第一单元61形成的第一插通孔61a并且插入第一紧固孔H1a，由此将第一单元61固定于第一固定部H1。在本例中，在第一紧固孔H1a的内周面形成有内螺纹，在第一紧固部件B1的外周面形成的外螺纹与其螺合，由此将第一紧固部件B1紧固于第一紧固孔H1a。由此，将第一单元61固定于第一固定部H1。第一插通孔61a例如沿着第一单元61的外缘形成有多个(在图示的例子中为10个)，并在第一安装面C1上的与第一插通孔61a分别对应的位置形成有与该第一插通孔61a数目相同的第一紧固孔H1a(第一固定部H1)。
在本实施方式中，第二安装面C2具备固定第二单元62的第二固定部H2。第二单元62通过多个第二紧固部件B2固定于第二固定部H2。第二紧固部件B2例如是螺栓等轴状的紧固部件。第二固定部H2具备供多个第二紧固部件B2分别插入的第二紧固孔H2a。第二紧固部件B2插通于被形成在第二单元62的第二插通孔62a并且插入第二紧固孔H2a，由此将第二单元62固定于第二固定部H2。在本例中，在第二紧固孔H2a的内周面形成有内螺纹，在第二紧固部件B2的外周面形成的外螺纹与其螺合，由此将第二紧固部件B2紧固于第二紧固孔H2a。由此，将第二单元62固定于第二固定部H2。第二插通孔62a例如沿着第二单元62的外缘形成有多个(在图示的例子中为6个)，并在第二安装面C2上的与第二插通孔62a分别对应的位置形成有与该第二插通孔62a数目相同的第二紧固孔H2a(第二固定部H2)。
这样，第一单元61、第二单元62以及冷却器C在收容于壳体7前相互固定。因此，如图5所示，能够将第一单元61、第二单元62以及冷却器C以一体化的状态收容于壳体7。由此，能够提高将具备多个单元61、62的逆变器6收容于壳体7时的作业性。另外，由于能够在使第一单元61、第二单元62以及冷却器C一体化的状态下，将它们从共用的开口部710收容于主体部71，因此不需要在壳体7设置与多个单元61、62分别对应的多个开口部、收容空间，从而能够抑制壳体7的大型化。
如图5所示，壳体7的主体部71具备固定冷却器C的第三固定部H3。在本实施方式中，第三固定部H3相当于“固定部”。冷却器C通过N个(N为自然数)第三紧固部件B3固定于第三固定部H3。第三紧固部件B3例如是螺栓等轴状的紧固部件。第三紧固部件B3的数量N根据第三固定部H3(后述的第三紧固孔H3a)的数量来设定。在本实施方式中，第三紧固部件B3相当于“紧固部件”。
第三固定部H3具备供N个第三紧固部件B3分别插入的第三紧固孔H3a。在本实施方式中，第三紧固孔H3a相当于“紧固孔”。第三紧固部件B3插通于在冷却器C形成的第三插通孔Ca并且插入第三紧固孔H3a，由此将冷却器C固定于第三固定部H3。在本例中，在第三紧固孔H3a的内周面形成有内螺纹，在第三紧固部件B3的外周面形成的外螺纹与其螺合，由此将第三紧固部件B3紧固于第三紧固孔H3a。由此，将冷却器C固定于第三固定部H3。在本例中，第三插通孔Ca形成于冷却器C的第一安装面C1和第二安装面C2的每一个。在图示的例子中，第三插通孔Ca形成于第一安装面C1上的多个部位(例如4个部位)，并且形成于第二安装面C2上的多个部位(例如4个部位)。另外，与第三插通孔Ca数目相同的第三紧固孔H3a(第三固定部H3)形成于壳体7的主体部71的与第三插通孔Ca的每一个对应的位置。
如图5所示，N个第三紧固孔H3a中的至少一部分设置为使得沿着作为第三紧固部件B3相对于该第三紧固孔H3a插入的方向的插入方向Z的假想线IL通过壳体7的开口部710。在本实施方式中，N个第三紧固孔H3a分别设置为使得沿着插入方向Z的假想线IL通过壳体7的开口部710。换言之，在将作为轴状的紧固部件的第三紧固部件B3插入第三紧固孔H3a并在第三固定部H3紧固的状态下，沿着第三紧固部件B3的轴向的延长线(假想线IL)通过壳体7的开口部710。由此，在进行通过第三紧固部件B3将冷却器C固定于第三固定部H3的作业的情况下，能够通过开口部710容易地进行紧固第三紧固部件B3的作业。
如以上说明的那样，根据本实施方式所涉及的车辆用驱动装置100，能够确保向车辆的搭载性，并且能够使对收容于壳体7的逆变器6的作业性良好。
〔其他实施方式〕
接下来，对车辆用驱动装置的其他实施方式进行说明。
(1)在上述实施方式中，对在壳体7的内部且比第一单元61靠第一方向第一侧X1配置有具备与旋转电机1的旋转轴(转子轴10)不同轴的旋转轴的旋转体(输出轴50)的例子进行了说明。但是，不限定于这样的例子，上述的旋转体也可以不配置于壳体7的内部。另外，即使在如上述实施方式那样在壳体7的内部配置有旋转体的情况下，该旋转体也不限于输出轴50。设置于连结旋转电机1(驱动力源)与车轮9的动力传递路径上的任意部位的旋转构件能够成为该旋转体。
(2)在上述实施方式中，对第三壁部W3在比主体凸缘部711靠第二方向第二侧Y2具备向第一方向第一侧X1膨出的膨出部712的例子进行了说明。但是，不限定于这样的例子，也能够是第三壁部W3不具备膨出部712的结构。
(3)在上述实施方式中，对在第三壁部W3设置有作为第一单元61与壳体7的外部的连接部的第一连接部81的例子进行了说明。但是，不限定于这样的例子，第一连接部81例如也可以设置于第一壁部W1等第三壁部W3以外的其他壁部W。
(4)在上述实施方式中，对在构成主体部71的第二壁部W2的部分设置有作为第二单元62与壳体7的外部的连接部的第二连接部82的例子进行了说明。但是，不限定于这样的例子，第二连接部82例如也可以设置于第四壁部W4等第二壁部W2以外的其他壁部W。另外，在将第二连接部82设置于第二壁部W2的情况下，该第二连接部82也可以不设置于主体部71的构成第二壁部W2的部分，而设置于罩部72的构成第二壁部W2的部分。
(5)在上述实施方式中，对第一基准面FR1与第二基准面FR2正交的例子进行了说明。但是，不限定于这样的例子，第一基准面FR1与第二基准面FR2也可以配置为以90°以外的角度交叉。在这种情况下，第一基准面FR1与第二基准面FR2的交叉角度例如能够为60°～150°，更优选为80°～120°的范围内的角度。
(6)在上述实施方式中，对第一单元61具备开关元件单元61A、逆变器控制装置61B(控制基板)以及散热器61C，第二单元62具备平滑电容器62A的例子进行了说明。但是，不限定于这样的例子，也可以是与上述相反的结构，即，第一单元61具备平滑电容器62A，第二单元62具备开关元件单元61A、逆变器控制装置61B(控制基板)以及散热器61C。或者，第一单元61和第二单元62各自的构成要素也可以是这些以外的组合。
(7)在上述实施方式中，以主体部71具备主体凸缘部711，罩部72具备罩凸缘部721的结构为例进行了说明。但是，不限定于这样的例子。例如，也可以是主体部71和罩部72的一方或双方不具备沿着接合面F向外侧突出的凸缘部的结构。
(8)在上述实施方式中，以第二单元62配置于比第一单元61靠第一方向第二侧X2，第二单元62的第二方向第一侧Y1的端部配置于比第一单元61的第二方向第一侧Y1的端部靠第二方向第二侧Y2的结构为例进行了说明。但是，不限定于这样的例子。例如，在将第二单元62配置于比第一单元61靠第一方向第二侧X2的情况下，可以将第二单元62的第二方向第一侧Y1的端部和第一单元61的第二方向第一侧Y1的端部配置于相同的第二方向Y的位置。或者，也可以将第二单元62的第二方向第一侧Y1的端部配置于比第一单元61的第二方向第一侧Y1的端部靠第二方向第一侧Y1。
(9)在上述实施方式中，对N个第三紧固孔H3a分别设置为使得沿着将第三紧固部件B3插入的插入方向Z的假想线IL通过壳体7的开口部710的例子进行了说明。但是，不限定于这样的例子，对于N个第三紧固孔H3a的一部分，也可以设置为使得沿着将第三紧固部件B3插入的插入方向Z的假想线IL不通过壳体7的开口部710。
(10)此外，在上述各实施方式中公开的结构只要不产生矛盾，也能够与其他实施方式中公开的结构组合应用。关于其他结构，在本说明书中公开的实施方式在所有方面只不过是例示。因此，能够在不脱离本公开的主旨的范围内适当地进行各种改变。
〔上述实施方式的概要〕
以下，对在上述说明的车辆用驱动装置进行说明。
一种车辆用驱动装置(100)具备圆筒状的旋转电机(1)、对上述旋转电机(1)进行驱动控制的逆变器(6)、以及将上述旋转电机(1)和上述逆变器(6)收容的壳体(7)，上述壳体(7)具备主体部(71)和罩部(72)，上述主体部(71)将上述旋转电机(1)和上述逆变器(6)的至少一部分收容，上述罩部(72)以覆盖上述主体部(71)的开口部(710)的方式与上述主体部(71)接合，将与设定于上述旋转电机(1)的外周面(11)的切平面平行的假想平面设为第一基准面(FR1)，将与和上述第一基准面(FR1)交叉的其他切平面平行的假想平面设为第二基准面(FR2)，上述逆变器(6)具备冷却器(C)、以沿着上述第一基准面(FR1)的方式固定于上述冷却器(C)的第一单元(61)、以及以沿着上述第二基准面(FR2)的方式固定于上述冷却器(C)的第二单元(62)，上述冷却器(C)固定于上述主体部(71)。
根据本结构，由于第一单元(61)及第二单元(62)与冷却器(C)相互固定，因此能够将第一单元(61)、第二单元(62)以及冷却器(C)以一体化的状态收容于壳体(7)。因此，能够提高将具备上述各单元(61、62)的逆变器(6)收容于壳体(7)时的作业性。另外，由于能够在使第一单元(61)、第二单元(62)以及冷却器(C)一体化的状态下，将它们从共用的开口部(710)收容于主体部(71)，因此不需要在壳体(7)设置与多个单元(61、62)分别对应的多个开口部、收容空间，从而能够抑制壳体(7)的大型化。因此，根据本结构，能够实现作业性以及向车辆的搭载性良好的车辆用驱动装置(100)。
这里，优选上述冷却器(C)具备沿着上述第一基准面(FR1)并且供上述第一单元(61)安装的第一安装面(C1)、和沿着上述第二基准面(FR2)并且供上述第二单元(62)安装的第二安装面(C2)。
根据本结构，能够将第一单元(61)以沿着第一基准面(FR1)的方式适当地固定于冷却器(C)，并且能够将第二单元(62)以沿着第二基准面(FR2)的方式适当地固定于冷却器(C)。
另外，优选上述主体部(71)具备固定上述冷却器(C)的固定部(H3)，上述冷却器(C)通过N个(N为自然数)紧固部件(B3)固定于上述固定部(H3)，上述固定部(H3)具备供N个上述紧固部件(B3)分别插入的紧固孔(H3a)，N个上述紧固孔(H3a)分别设置为使得沿着作为上述紧固部件(B3)相对于该紧固孔(H3a)插入的方向的插入方向(Z)的假想线(IL)通过上述开口部(710)。
根据本结构，由于沿着紧固部件(B3)的插入方向(Z)的假想线(IL)通过壳体(7)的开口部(710)，因此在进行通过紧固部件(B3)将冷却器(C)固定于固定部(H3)的作业的情况下，能够经过开口部(710)容易地进行将紧固部件(B3)紧固的作业。因此，能够实现作业性良好的车辆用驱动装置(100)。
另外，优选上述第一单元(61)和上述第二单元(62)分别隔着上述冷却器(C)而配置于与上述旋转电机(1)的一侧相反的一侧。
根据本结构，能够使第一单元(61)及第二单元(62)不易受到来自旋转电机(1)的热量的影响。
另外，优选上述主体部(71)与上述罩部(72)接合的接合面(F)相对于上述第一基准面(FR1)和上述第二基准面(FR2)双方倾斜。
根据本结构，由于主体部(71)与罩部(72)的接合面(F)相对于第一基准面(FR1)和第二基准面(FR2)双方倾斜，因此主体部(71)的开口部(710)也设置为相对于以沿着第一基准面(FR1)的方式配置的第一单元(61)以及以沿着第二基准面(FR2)的方式配置的第二单元(62)双方倾斜。因此，能够确保与主体部(71)中的收容逆变器(6)的部分对应的开口部(710)的开口面积较宽。由此，能够将设置于主体部(71)的开口部(710)的数量抑制得较少，因此能够抑制壳体(7)的大型化，容易确保向车辆的搭载性。
另外，优选上述逆变器(6)的至少一部分从上述开口部(710)突出，上述罩部(72)将从上述开口部(710)突出的上述逆变器(6)的一部分收容。
根据本结构，在将罩部(72)卸下的状态下，逆变器(6)的一部分从主体部(71)的开口部(710)突出。这样，根据本结构，在将罩部(72)从主体部(71)卸下的状态下，逆变器(6)的一部分从开口部(710)突出，因此能够成为在制造、修理车辆用驱动装置(100)时，容易确保逆变器(6)的组装、拆卸等的作业性的结构。
另外，优选上述壳体(7)具备以覆盖上述第一单元(61)的方式沿着上述第一基准面(FR1)配置的第一壁部(W1)、和以覆盖上述第二单元(62)的方式沿着上述第二基准面(FR2)配置的第二壁部(W2)，上述主体部(71)具备主体凸缘部(711)，该主体凸缘部(711)形成上述主体部(71)与上述罩部(72)接合的接合面(F)中的上述主体部(71)侧的上述接合面(F)即主体侧接合面部(F1)，并且形成为从上述主体部(71)的外壁沿着上述接合面(F)向外侧突出，上述罩部(72)具备罩凸缘部(721)，该罩凸缘部(721)形成上述接合面(F)中的上述罩部(72)侧的上述接合面(F)即罩侧接合面部(F2)，并且形成为从上述罩部(72)的外壁沿着上述接合面(F)向外侧突出，相互接合的上述主体凸缘部(711)及上述罩凸缘部(721)形成为相对于上述第一壁部(W1)及上述第二壁部(W2)的至少一方，朝向上述壳体(7)的外侧突出。
根据本结构，能够通过利用主体凸缘部(711)和罩凸缘部(721)，使用例如螺栓等紧固部件将主体部(71)与罩部(72)适当地接合。而且，特别是，在如上述那样配置为主体部(71)与罩部(72)接合的接合面(F)相对于第一基准面(FR1)和第二基准面(FR2)双方倾斜，并且逆变器(6)的一部分从主体部(71)的开口部(710)突出的情况下，成为容易使其突出位置为避开第一壁部(W1)及第二壁部(W2)交叉的角部的位置的结构。因此，能够容易使壳体(7)的整体形状为角部不突出的形状，其结果，能够实现向车辆的搭载性良好的车辆用驱动装置(100)。
另外，优选在进行以上述旋转电机(1)的旋转轴(10)为基准的轴向观察时，将沿着上述第一基准面(FR1)的方向设为第一方向(X)，并且将上述第一方向(X)的一方侧作为第一方向第一侧(X1)，将上述第一方向(X)的另一方侧设为第一方向第二侧(X2)，在进行上述轴向观察时，将沿着上述第二基准面(FR2)的方向设为第二方向(Y)，并且将上述第二方向(Y)的一方侧设为第二方向第一侧(Y1)，将上述第二方向(Y)中的另一方侧设为第二方向第二侧(Y2)，在上述第二方向(Y)上，从上述开口部(710)朝向上述主体部(71)的内部的一侧为上述第二方向第二侧(Y2)，上述第二单元(62)配置于比上述第一单元(61)靠上述第一方向第二侧(X2)，上述第二单元(62)的上述第二方向第一侧(Y1)的端部配置于比上述第一单元(61)的上述第二方向第一侧(Y1)的端部靠上述第二方向第二侧(Y2)，上述主体部(71)与上述罩部(72)接合的接合面(F)随着趋向上述第一方向第二侧(X2)而向上述第二方向第二侧(Y2)倾斜。
根据本结构，容易使主体部(71)与罩部(72)的接合面(F)不配置于壳体(7)的第一方向第二侧(X2)且第二方向第一侧(Y1)的角部。另外，根据本结构，第二单元(62)的第二方向第一侧(Y1)的端部配置于比第一单元(61)的第二方向第一侧(Y1)的端部靠主体部(71)的内部侧。因此，容易形成为壳体(7)的第一方向第二侧(X2)且第二方向第一侧(Y1)的角部不突出的形状。因此，根据本结构，能够容易使壳体(7)的整体形状为角部不突出的形状，其结果，能够实现向车辆的搭载性良好的车辆用驱动装置(100)。
另外，优选在上述壳体(7)的内部且比上述第一单元(61)靠上述第一方向第一侧(X1)配置有具备与上述旋转电机(1)的旋转轴(10)不同轴的旋转轴的旋转体(50)。
根据本结构，相对于第一单元(61)，在第一方向第一侧(X1)配置有旋转体(50)，在与其相反的一侧的第一方向第二侧(X2)配置有第二单元(62)。因此，根据本结构，能够将这些第一单元(61)、第二单元(62)以及旋转体(50)高效地配置于壳体(7)的内部。其结果，能够抑制壳体(7)的大型化，容易确保向车辆的搭载性。
另外，优选上述主体部(71)具备主体凸缘部(711)，该主体凸缘部(711)形成上述主体部(71)与上述罩部(72)接合的接合面(F)中的上述主体部(71)侧的上述接合面(F)即主体侧接合面部(F1)，并且形成为从上述主体部(71)的外壁沿着上述接合面(F)向外侧突出，上述罩部(72)具备罩凸缘部(721)，该罩凸缘部(721)形成上述接合面(F)中的上述罩部(72)侧的上述接合面(F)即罩侧接合面部(F2)，并且形成为从上述罩部(72)的外壁沿着上述接合面(F)向外侧突出，上述主体部(71)在比上述第一单元(61)靠上述第一方向第一侧(X1)，具备覆盖上述旋转电机(1)及上述逆变器(6)的第三壁部(W3)，上述第三壁部(W3)在比上述主体凸缘部(711)靠上述第二方向第二侧(Y2)，具备向上述第一方向第一侧(X1)膨出的膨出部(712)，上述主体凸缘部(711)及上述罩凸缘部(721)的上述第一方向第一侧(X1)的端部配置于比上述膨出部(712)的上述第一方向第一侧(X1)的端部靠上述第一方向第二侧(X2)。
根据本结构，由于主体凸缘部(711)及罩凸缘部(721)的第一方向第一侧(X1)的端部配置于比膨出部(712)的第一方向第一侧(X1)的端部靠第一方向第二侧(X2)，因此主体凸缘部(711)及罩凸缘部(721)的第一方向第一侧(X1)的端部配置于避开壳体(7)的角部的位置。因此，根据本结构，能够容易使壳体(7)的整体形状成为角部不突出的形状，其结果，能够实现向车辆的搭载性良好的车辆用驱动装置(100)。
另外，优选在上述第三壁部(W3)的比上述主体凸缘部(711)靠上述第二方向第二侧(Y2)且比上述膨出部(712)靠上述第二方向第一侧(Y1)，设置有作为上述第一单元(61)与上述壳体(7)的外部的连接部的第一连接部(81)。
根据本结构，能够适当地进行第一单元(61)与外部的电连接、其他连接。另外，根据本结构，即使在第一连接部(81)为从壳体(7)突出的形状的情况下，由于将第一连接部(81)设置在同样突出的主体凸缘部(711)与膨出部(712)之间，因此能够将该第一连接部(81)相对于壳体(7)整体的突出量抑制得较少。其结果，能够实现向车辆的搭载性良好的车辆用驱动装置(100)。
另外，优选上述壳体(7)具备以覆盖上述第一单元(61)的方式沿着上述第一基准面(FR1)配置的第一壁部(W1)、和以覆盖上述第二单元(62)的方式沿着上述第二基准面(FR2)配置的第二壁部(W2)，在构成上述主体部(71)的上述第二壁部(W2)的部分设置有作为上述第二单元(62)与上述壳体(7)的外部的连接部的第二连接部(82)。
根据本结构，能够适当地进行第二单元(62)与外部的电连接、其他连接。
另外，优选上述第一基准面(FR1)与上述第二基准面(FR2)正交。
根据本结构，能够将以沿着第一基准面(FR1)的方式配置的第一单元(61)和以沿着第二基准面(FR2)的方式配置的第二单元(62)有效地配置于壳体(7)的内部。其结果，能够抑制壳体(7)的大型化，容易确保向车辆的搭载性。
另外，优选上述第一单元(61)包括具备构成逆变器电路的多个开关元件的开关元件单元(61A)，上述第二单元(62)包括平滑电容器(62A)。
根据本结构，能够将开关元件、平滑电容器(62A)等发热体以能够被冷却器(C)适当地冷却的状态收容于壳体(7)。
工业上的利用可能性
本公开所涉及的技术能够用于具备圆筒状的旋转电机、对上述旋转电机进行驱动控制的逆变器、以及将上述旋转电机和上述逆变器收容的壳体的车辆用驱动装置。
附图标记说明
100…车辆用驱动装置；1…旋转电机；11…旋转电机的外周面；2…输入部件；6…逆变器；61…第一单元；62…第二单元；7…壳体；71…主体部；710…开口部；711…主体凸缘部；712…膨出部；72…罩部；721…罩凸缘部；50…输出轴(旋转体)；81…第一连接部；82…第二连接部；F…接合面；F1…主体侧接合面部；F2…罩侧接合面部；FR1…第一基准面；FR2…第二基准面；W1…第一壁部；W2…第二壁部；W3…第三壁部；X…第一方向；X1…第一方向第一侧；X2…第一方向第二侧；Y…第二方向；Y1…第二方向第一侧；Y2…第二方向第二侧。
Claims (14)
1.一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备圆筒状的旋转电机、对所述旋转电机进行驱动控制的逆变器、以及将所述旋转电机和所述逆变器收容的壳体，其中，
所述壳体具备主体部和罩部，
所述主体部将所述旋转电机、和所述逆变器的至少一部分收容，
所述罩部以覆盖所述主体部的开口部的方式与所述主体部接合，
将与设定于所述旋转电机的外周面的切平面平行的假想平面设为第一基准面，将与和所述第一基准面交叉的其他切平面平行的假想平面设为第二基准面，
所述逆变器具备冷却器、以沿着所述第一基准面的方式固定于所述冷却器的第一单元、以及以沿着所述第二基准面的方式固定于所述冷却器的第二单元，
所述冷却器固定于所述主体部。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，
所述冷却器具备沿着所述第一基准面并且供所述第一单元安装的第一安装面、和沿着所述第二基准面并且供所述第二单元安装的第二安装面。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其中，
所述主体部具备使所述冷却器固定的固定部，
所述冷却器通过N个紧固部件而被固定于所述固定部，其中N为自然数，
所述固定部具备供N个所述紧固部件分别插入的紧固孔，
N个所述紧固孔分别设置为沿着所述紧固部件相对于该紧固孔插入的方向亦即插入方向的假想线经过所述开口部。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述第一单元和所述第二单元分别隔着所述冷却器而配置于与所述旋转电机的一侧相反的一侧。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述主体部与所述罩部接合的接合面相对于所述第一基准面和所述第二基准面双方倾斜。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述逆变器的至少一部分从所述开口部突出，
所述罩部将从所述开口部突出的所述逆变器的一部分收容。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述壳体具备以覆盖所述第一单元的方式沿着所述第一基准面配置的第一壁部、和以覆盖所述第二单元的方式沿着所述第二基准面配置的第二壁部，
所述主体部具备主体凸缘部，所述主体凸缘部形成所述主体部与所述罩部接合的接合面中的所述主体部侧的所述接合面亦即主体侧接合面部，并且形成为从所述主体部的外壁沿着所述接合面向外侧突出，
所述罩部具备罩凸缘部，所述罩凸缘部形成所述接合面中的所述罩部侧的所述接合面亦即罩侧接合面部，并且形成为从所述罩部的外壁沿着所述接合面向外侧突出，
相互接合的所述主体凸缘部及所述罩凸缘部形成为相对于所述第一壁部及所述第二壁部中的至少一个，朝向所述壳体的外侧突出。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
在进行以所述旋转电机的旋转轴为基准的轴向观察时，将沿着所述第一基准面的方向设为第一方向，并且将所述第一方向中的一方侧设为第一方向第一侧，将所述第一方向中的另一方侧设为第一方向第二侧，
在进行所述轴向观察时，将沿着所述第二基准面的方向设为第二方向，并且将所述第二方向中的一方侧设为第二方向第一侧，将所述第二方向中的另一方侧设为第二方向第二侧，
在所述第二方向上，从所述开口部朝向所述主体部的内部的一侧为所述第二方向第二侧，
所述第二单元配置于比所述第一单元靠所述第一方向第二侧，
所述第二单元的所述第二方向第一侧的端部配置于比所述第一单元的所述第二方向第一侧的端部靠所述第二方向第二侧，
所述主体部与所述罩部接合的接合面随着趋向所述第一方向第二侧而向所述第二方向第二侧倾斜。
9.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置，其中，
在所述壳体的内部且比所述第一单元靠所述第一方向第一侧配置有旋转体，所述旋转体具备与所述旋转电机的旋转轴不同轴的旋转轴。
10.根据权利要求8或9所述的车辆用驱动装置，其中，
所述主体部具备主体凸缘部，所述主体凸缘部形成所述主体部与所述罩部接合的接合面中的所述主体部侧的所述接合面亦即主体侧接合面部，并且形成为从所述主体部的外壁沿着所述接合面向外侧突出，
所述罩部具备罩凸缘部，所述罩凸缘部形成所述接合面中的所述罩部侧的所述接合面亦即罩侧接合面部，并且形成为从所述罩部的外壁沿着所述接合面向外侧突出，
所述主体部在比所述第一单元靠所述第一方向第一侧，具备覆盖所述旋转电机及所述逆变器的第三壁部，
所述第三壁部在比所述主体凸缘部靠所述第二方向第二侧，具备向所述第一方向第一侧膨出的膨出部，
所述主体凸缘部及所述罩凸缘部的所述第一方向第一侧的端部配置于比所述膨出部的所述第一方向第一侧的端部靠所述第一方向第二侧。
11.根据权利要求10所述的车辆用驱动装置，其中，
在所述第三壁部的比所述主体凸缘部靠所述第二方向第二侧且比所述膨出部靠所述第二方向第一侧，设置有所述第一单元与所述壳体的外部的连接部亦即第一连接部。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述壳体具备以覆盖所述第一单元的方式沿着所述第一基准面配置的第一壁部、和以覆盖所述第二单元的方式沿着所述第二基准面配置的第二壁部，
在所述主体部的构成所述第二壁部的部分设置有所述第二单元与所述壳体的外部的连接部亦即第二连接部。
13.根据权利要求1～12中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述第一基准面与所述第二基准面正交。
14.根据权利要求1～13中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述第一单元包括开关元件单元，所述开关元件单元具备构成逆变器电路的多个开关元件，
所述第二单元包括平滑电容器。
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