JP7371390B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を駆動するモーターとインバーターの半導体モジュールとの間を導電部材で接続してなる車両の駆動装置に関する。

従来、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両をモーター（電動機）で駆動する駆動装置が知られている。例えば、左右輪の各々に個別のモーターを接続し、左右輪を互いに独立して駆動できるようにしたものが提案されている。このような駆動装置では、左右のモーターの駆動力を相違させることで、左右輪に回転数差やトルク差を生じさせることができる。これにより、車両の旋回性能や旋回時の車体安定性が改善されうる（特許文献１参照）。

各々のモーターは、給電ケーブルやバスバーなどの導電部材を介してインバーターの半導体モジュールに接続される。特許文献１に記載の技術では、モーターの内部から突設される動力線に対して駆動用コネクターを取り付け、駆動用コネクターの端子部と駆動素子ユニットの出力端子との間を出力用バスバーで接続している。また、駆動用コネクターの位置は、駆動装置の上端部近傍に設定されている。

特開2017-184523号公報

引用文献１に記載の技術では、駆動用コネクターや出力用バスバーが水平方向に延設されており、インバーターの側面を貫通する導電経路が形成されている。一方、インバーターがモーターの上方に固定される駆動装置でこのような構造を採用した場合、インバーターの側方に駆動用コネクターや出力用バスバーを収納するための空間を設けなければならない。そのため、駆動装置のサイズが大きくなりやすく、車両搭載性が低下するという課題がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、コンパクトかつ簡素な構成で車両搭載性を改善できるようにした車両の駆動装置を提供することである。なおこの目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

ここで開示するのは、車両の車輪を駆動するモーターと、モーターの上方に固定され半導体モジュールを内蔵するインバーターと、モーターと半導体モジュールとの間を接続する導電部材とを備える車両の駆動装置である。この車両の駆動装置は、前記モーターの外装であって前記モーターの軸方向一方側端面に開口部を有するモーターハウジングと、前記開口部を閉塞するモーターカバーと、を備える。前記モーターハウジングの前記一方側端面には、前記モーターの径方向外側に延設されるハウジング側フランジが形成され、前記モーターカバーには、前記モーターの径方向外側に延設されるとともに、前記ハウジング側フランジに接合されるカバー側フランジが形成される。導電部材はバスバーであり、第一導電部と第二導電部と第三導電部とを備える。第一導電部は、モーターの軸方向一方側端面からモーターの径方向外側に向かって突設される動力線の端子部に接続され、モーターの軸方向他方側に向かって延設される。第二導電部は、第一導電部に接続され、インバーターに向かって上方向へ延設される。第三導電部は、インバーターの内部で半導体モジュールと第二導電部との間を接続する。前記第一導電部は、前記ハウジング側フランジに形成されたフランジ孔を貫通して取り付けられる。

導電部材を第一導電部と第二導電部と第三導電部とに分離することで、駆動装置の組立性を向上させつつモーターの外表面に沿って導電部材を配索することができ、駆動装置のサイズを小さくすることができる。したがって、コンパクトかつ簡素な構成で車両搭載性を改善することができる。

実施形態としての車両の駆動装置を分解して示す斜視図である。 駆動装置の正面図である。 駆動装置の内部構造を説明するための断面図である。 (A),(B)はモーターカバーを取り外した駆動装置の側面図である。 インバーターの内部構造を説明するための上面図である。 モーターとインバーターとを繋ぐ導電部材の斜視図である。 (A)は第一導電部の斜視図、(B)は第二導電部の斜視図である。

［１．構成］
以下、図面を参照して実施形態としての車両の駆動装置１０について説明する。この駆動装置１０は、車両の左右輪間に介装される。駆動装置１０は、左右輪の駆動／制動力（駆動／制動トルク）の大きさを能動的に制御することでヨーモーメントの大きさを調節し、車両の姿勢を安定させる機能をもつ。図１～図３に示すように、駆動装置１０には、左モーター１，右モーター２，ギアボックス３，インバーター４（電力変換装置）が含まれる。なお、図中の前後左右上下は、駆動装置１０が搭載された車両の運転者を基準にして定められる方向を表す。

左モーター１は車両の左輪に駆動力を伝達する電動機であり、右モーター２は車両の右輪に駆動力を伝達する電動機である。左モーター１は、少なくとも左輪軸２７に繋がる動力伝達経路に接続（または介装）される。同様に、右モーター２は、少なくとも右輪軸２８に繋がる動力伝達経路に接続（または介装）される。左モーター１及び右モーター２は、他の駆動用モーターやエンジンが搭載される電気自動車及びハイブリッド自動車においては、少なくとも左右輪の駆動／制動力を増減させることで旋回力を発生させるヨーモーメント生成源として機能する。他の駆動用モーターが搭載されない電気自動車においては、上記の機能に加えて、車両の駆動源としての機能を併せ持つ。以下、左モーター１と右モーター２とを区別する必要がない場合には、単にモーター１，２とも表記する。本実施形態のモーター１，２はシンクロナスモーター（同期型交流電動機）であり、互いに独立して作動しうる。

図２，図３に示すように、左右のモーター１，２は車両の正面視で左右対称な構造を持つ。右モーター２の内部構造は、左モーター１と左右対称であることを除いてほぼ同一である。左モーター１について内部構造を詳述すると、その外装はモーターハウジング１１とモーターカバー１２との二部材に分割されている。それぞれのモーター１，２の回転軸Cは同軸とされる。また、左モーター１の内部には、ステーター２３，ローター２４，モーター軸２５が内蔵される。ローター２４は、ステーター２３の回転軸Cと同心の状態でその内側に遊挿され、軸状のモーター軸２５に固定される。モーター軸２５は、モーターハウジング１１やモーターカバー１２に対してベアリング（不図示）を介して軸支される。モーター軸２５の一端は、ギアボックス３に内蔵された歯車機構２６に接続される。

モーターハウジング１１は、ステーター２３やローター２４など、左モーター１の主要部品を収容するものである。モーターハウジング１１の形状は、モーター１，２の主要部品が内装される筒状であって、二つの開口部を有する形状とされる。モーターハウジング１１は、二つの開口部が左右を向く姿勢でギアボックス３に取り付けられる。また、モーターハウジング１１は、ギアボックス３に取り付けられたときに、ギアボックス３の上端よりも上方に突出する形状とされる。これにより、ギアボックス３の上方には、左右のモーター１，２とギアボックス３とで囲まれた凹部が形成される。二つの開口部のうち、モーター１，２の軸方向端面（軸方向一方側端面）に位置する片方は、モーターカバー１２によって閉塞される。もう片方の開口部は、ギアボックス３の内部と連通状態になるようにギアボックス３の側面に接合される。また、二つの開口部の周囲にはハウジング側フランジ２０が形成される。

モーターカバー１２は、モーターハウジング１１の開口部のうち、車両の幅方向外側の側面（左モーター１の左側面と右モーター２の右側面）を閉塞するものである。図２，図３に示すように、モーターカバー１２にはモーターハウジング１１のハウジング側フランジ２０に接合されるカバー側フランジ１９が形成される。これらのフランジ１９，２０は、モーターハウジング１１及びモーターカバー１２の開口端から開口面に沿って外側に延設される。フランジ１９，２０を面接触させた状態で締結固定（または溶接固定）することで、モーター１，２の密閉性が向上する。

モーターハウジング１１のハウジング側フランジ２０には、後述する第一導電部３５が嵌装されるフランジ孔２９が穿孔される。フランジ孔２９は、ハウジング側フランジ２０の板面をモーター１，２の内部から外部へと貫通している。なお、フランジ孔２９には、後述する第一導電部３５が差し込まれて固定されるため、モーター１，２は密閉される。また、カバー側フランジ１９のうちフランジ孔２９に対向する部位には、図１に示すように、モーター１，２の軸方向外側に膨出した形状に形成され、その内部に端子部１６，１７が設けられる。端子部１６，１７についても後述する。

ギアボックス３は、左モーター１と右モーター２との間に挟装される駆動力伝達装置である。ギアボックス３は、外装をなすギアボックスハウジング１３とこれに内蔵された歯車機構２６とを有する。歯車機構２６は、少なくとも左モーター１と右モーター２とのトルク差を増幅する機構である。本実施形態の歯車機構２６には、左輪軸２７と右輪軸２８との間に駆動／制動力差を生じさせるための機構（例えば差動歯車機構や遊星歯車機構など）が含まれる。また、歯車機構２６には、車両の左輪に繋がる左輪軸２７と、右輪に繋がる右輪軸２８とが接続される。

モーターハウジング１１及びギアボックスハウジング１３の取付構造は、モーターハウジング１１及びモーターカバー１２と同様の構造を採用することができる。例えば、図２，図３に示すようにフランジ２１，２２を形成し、これらを接合させて固定してもよい。フランジ２１，２２は、モーターハウジング１１及びギアボックスハウジング１３の開口端から開口面に沿って外側に延設される。フランジ２１，２２を面接触させた状態で締結固定（または溶接固定）することで、これらの接合面における密閉性が向上する。

インバーター４は、直流回路の電力（直流電力）とモーター１，２が介装される交流回路の電力（交流電力）とを相互に変換する変換器（DC-ACインバーター）である。インバーター４は、直流電力を交流電力に変換して左モーター１及び右モーター２の双方に給電する機能を持つ。モーター１，２の力行時には、直流電力がインバーター４で交流電力に変換されて、モーター１，２に供給される。モーター１，２の発電時には、モーター１，２側で生成される交流電力がインバーター４で直流電力に変換される。

本実施形態では、インバーター４とモーター１，２との間が三相交流の導電部材（バスバー）で接続される。以下、左モーター１とインバーター４との間を繋ぐ導電部材を左導電部材３３とも呼び、右モーター２とインバーター４との間を繋ぐ導電部材を右導電部材３４とも呼ぶ。また、これらを区別する必要がない場合には、単に導電部材３３，３４とも呼ぶ。

インバーター４には、ベースプレート５，コンデンサー６，半導体モジュール７が含まれる。ベースプレート５は、左モーター１，右モーター２の各々に固定される矩形板状の部材（土台板，base plate）である。ベースプレート５は、熱抵抗の低い素材で形成される。コンデンサー６及び半導体モジュール７は、ベースプレート５に対して取り付けられる。図１に示す例では、コンデンサー６がベースプレート５の下面側に固定されるとともに、半導体モジュール７がベースプレート５の上面側に固定されている。

コンデンサー６は、モーター１，２に供給される電力を平滑化するための電子部品である。インバーター４が電流制御型のインバーターである場合、コンデンサー６は、例えばインバーター４で変換された交流電力の給電ラインに介装される。コンデンサー６が介装された回路で三相交流の給電ラインの各相を連結することで、それぞれのコンデンサー６が一種のフィルターとして機能し、電流が安定する。インバーター４が電圧制御型のインバーターである場合には、直流電力の入力側にコンデンサー６を並列に介装させることで、電圧が安定する。

半導体モジュール７は、基板（電子回路用基板，substrate）上に複数のスイッチング素子やダイオードなどを含む三相ブリッジ回路を形成してなるパワーモジュールである。各スイッチング素子の接続状態を断続的に切り替えることで、三相の交流電力が生成される。スイッチング素子には、サイリスタ，IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor），パワーMOSFET（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）などの半導体素子が用いられる。

ベースプレート５の上面には上面カバー１４が取り付けられ、下面には下面カバー１５が取り付けられる。半導体モジュール７は、ベースプレート５と上面カバー１４とで囲まれる空間内に配置される。また、コンデンサー６は、ベースプレート５と下面カバー１５とで囲まれる空間内に配置される。これらの上面カバー１４，下面カバー１５は、熱抵抗の低い素材で形成される。上面カバー１４の内部及び下面カバー１５の内部は互いに連通状態である。また、上面カバー１４には、内部圧力の変化を抑えつつ水分の進入を防止するためのブリーザー（圧力調整孔，エアベンチレーションホール）が設けられる。

図３に示すように、上面カバー１４は、内部に半導体モジュール７を収容しうる大きさの容器状に形成される。また、下面カバー１５は、内部にコンデンサー６を収容しうる大きさの容器状に形成される。下面カバー１５の壁体内部には、コンデンサー６を冷却するための冷媒が流通するカバー冷却通路が形成される。同様に、ベースプレート５の内部には、冷媒が流通するプレート冷却通路が形成される。これらの冷却通路は連通状態とされる。カバー冷却通路は、コンデンサー６の左右側方において前後方向に延設されるとともに、プレート冷却通路に向かって上下方向に延設される。また、プレート冷却通路は、上面視で半導体モジュール７と重なる大きさの平面状に形成される。

図４(A)は、左モーター１のモーターカバー１２及び左導電部材３３を取り外した駆動装置１０の左側面図である。同様に、図４(B)は右モーター２のモーターカバー１２及び右導電部材３４を取り外した駆動装置１０の右側面図である。左モーター１の左側面視において、左モーター１の回転軸Cから前後方向に離隔した位置には、左端子部１６が設けられる。また、右モーター２の右側面視において、右モーター２の回転軸Cから前後方向に離隔した位置には、右端子部１７が設けられる。これらは動力線の端子部１６，１７であって、モーター１，２の軸方向端面（軸方向一方側端面）から突設される。例えば、左端子部１６は左モーター１の左側面から半径方向外側に向かって突設され、右端子部１７は、右モーター２の右側面から半径方向外側に向かって突設される。

端子部１６，１７には、ステーター２３のコイルに繋がる三つのモーター端子３１，３２（U相，V相，W相）が設けられる。左モーター１のモーター端子３１には左導電部材３３が接続され、右モーター２のモーター端子３２には右導電部材３４が接続される。左端子部１６及び右端子部１７をモーター１，２の回転軸Cから前後方向に離隔した位置に配置することで、モーター１，２の直上方からずれた位置に左導電部材３３及び右導電部材３４が配置され、駆動装置１０の高さ寸法が小さくなる。

図１，図４(A), (B)に示すように、左端子部１６は、上下方向に延在する所定の鉛直軸Vについて右端子部１７と二回対称の回転対称位置に配置される。所定の鉛直軸Vは、例えばインバーター４の上面視における中心を通る軸である。側面視における鉛直軸Vは、モーター１，２の回転軸Cを通る鉛直線である。鉛直軸Vのまわりに左端子部１６を水平面内で180度回転させた形状が、右端子部１７に一致する。このように、左端子部１６及び右端子部１７を回転対称位置に配置することで、左端子部１６と右端子部１７とがほぼ同一形状になる。なお、左端子部１６と右端子部１７とをほぼ同一形状にする上で、鉛直軸Vの位置は不問であり、インバーター４の上面視における中心でなくてもよい。

左端子部１６の位置は、左モーター１の左側面視において、左端子部１６（三つのモーター端子３１の側面視における図心）と左モーター１の回転軸Cとを結ぶ第一線分S1が左モーター１の回転軸Cを通る鉛直線に対し所定角度θ1をなす位置に設定される。所定角度θ1（ずれ角度）の範囲は、0<θ1<πである。また、右端子部１７の位置も、右モーター２の右側面視において、右端子部１７（三つのモーター端子３２の側面視における図心）と右モーター２の回転軸Cとを結ぶ第二線分S2が右モーター２の回転軸Cを通る鉛直線に対し所定角度θ1をなす位置に設定される。つまり、左モーター１の回転軸Cに対する左端子部１６のずれ角度θ1は、右モーター２の回転軸Cに対する右端子部１７のずれ角度θ1と同一角度とされる。このような構造により、左端子部１６からインバーター４までの距離と右端子部１７からインバーター４までの距離とがほぼ同一となる。

図１に示すように、インバーター４に内蔵される半導体モジュール７には、前方モジュール４１と後方モジュール４２とが含まれる。前方モジュール４１は、右モーター２に供給される交流電力を生成し、後方モジュール４２は、左モーター１に供給される交流電力を生成する。これらのモジュール４１，４２（第一モジュール，第二モジュール）は個別に動作しうる半導体モジュール７であり、ベースプレート５の上面で前後に対をなすように並置される。後方モジュール４２は、前方モジュール４１とほぼ同一形状であり、上下方向に延在する所定の鉛直軸Vについて前方モジュール４１と二回対称の回転対称位置に配置される。

図５に示すように、インバーター４の上面カバー１４内において、前方モジュール４１よりも前方側には前方第三導電部４３が設けられ、後方モジュール４２よりも後方側には後方第三導電部４４が設けられる。これらの前方第三導電部４３及び後方第三導電部４４は、複数の金属製導体の周囲を絶縁性樹脂で固めて形成された導電部材である。前方第三導電部４３は、インバーター４の前端辺に沿って左右方向に延設され、前方モジュール４１に接続される。一方、後方第三導電部４４は、インバーター４の後端辺に沿って左右方向に延設され、後方モジュール４２に接続される。また、後方第三導電部４４は、前方第三導電部４３とほぼ同一形状であり、上下方向に延在する所定の鉛直軸Vについて前方第三導電部４３と二回対称の回転対称位置に配置される。

後方第三導電部４４には左導電部材３３が接続され、前方第三導電部４３には右導電部材３４が接続される。左導電部材３３及び右導電部材３４は、金属製の導体の周囲を絶縁性樹脂で固めた導電部材である。左導電部材３３（第一導電部３５，第二導電部３６，後方第三導電部４４）は、右導電部材３４（第一導電部３５，第二導電部３６，前方第三導電部４３）とほぼ同一形状であり、上下方向に延在する所定の鉛直軸Vについて右導電部材３４と二回対称の回転対称位置に配置される。

図６に示すように、導電部材３３，３４は、第一導電部３５と第二導電部３６とを有する。第一導電部３５は、モーター端子３１，３２に接続される部位であり、端子部１６，１７からモーター１，２の軸方向内側（軸方向他方側端面）に向かって延設される。第一導電部３５は、その端部をモーター端子３１，３２に接触させた状態で、車両の幅方向外側から締結具で締結固定される。また、第二導電部３６は、第一導電部３５と第三導電部４３，４４との間を縦方向に接続する板状の部位である。

第二導電部３６は、第一導電部３５からインバーター４に向かって上方向へ延設される。第二導電部３６は、その頂面を第三導電部４３，４４に内蔵された導体の底面に接触させた状態で、上方から締結具で締結固定される。これらの導電部３５，３６の各々には、端子部１６，１７に含まれる三つのモーター端子３１，３２に対応する三本の導体が内蔵される。三本の導体は、互いに離隔した状態で絶縁性樹脂によって固定される。

図７(A)に示すように、第一導電部３５には、フランジ孔２９に嵌装される嵌装部５１が設けられる。嵌装部５１は、モーターハウジング１１のハウジング側フランジ２０がモーターカバー１２のカバー側フランジ１９と接触する側から挿入された後に締結固定される。また、嵌装部５１の表面のうちフランジ孔２９との接触面には、溝状に凹設された環状溝５２が形成される。環状溝５２には、モーター１，２の内外を封止するシール部材５３が嵌装される。これにより、モーター１，２の内外の密閉性が向上する。

図６に示すように、第二導電部３６には、第一斜辺部５４と第二斜辺部５５とが設けられる。斜辺部５４，５５は、それぞれが板の輪郭を形成する、直線状の辺の一つである。第一斜辺部５４は、第一導電部３５に接続される部位であり、上下方向に延在するように配置される。図４(A)，(B)に示すように、第一導電部３５がモーター１，２の円周方向に沿った方向に延在している場合には、第一斜辺部５４の延設方向もこれと同様に、モーター１，２の円周方向に沿った方向となる。例えば、左導電部材３３における第二導電部３６の第一斜辺部５４は、左モーター１の左側面視において、第一線分S1に対して垂直に配置される。右導電部材３４における第二導電部３６の第一斜辺部５４は、右モーター２の右側面視において、第二線分S2に対して垂直に配置される。また、第二斜辺部５５は、第三導電部４３，４４に接続される部位であり、インバーター４の下面（ベースプレート５の下面）に対して平行に延在するように配置される。

なお、インバーター４は、第一導電部３５に第一斜辺部５４がモーター１，２の径方向外側から取り付けられた状態で、第二斜辺部５５の上面に第三導電部４３，４４を重ねて上方から取り付けられる。第一斜辺部５４と第二斜辺部５５とが設けられた第二導電部３６を用いることで、第二導電部３６と第三導電部４３，４４との接続箇所をインバーター４の下面（ベースプレート５の下面）の近傍に位置させることが容易となり、インバーター４の組付け性や作業性が向上する。

図７(B)に示すように、本実施形態の第二導電部３６は、第一端子台３９と第二端子台４０とを有する。第一端子台３９は、モーターハウジング１１の外表面に固定される部品であり、第一導電部３５と第二導電部とを締結固定するためのボルトが締結されるボルト穴が形成される。また、第二端子台４０には第一斜辺部５４と第二斜辺部５５とが設けられる。第一端子台３９の上に第一導電部３５の端子を載せ、その上に第二端子台４０の第一斜辺部５４を重ねた状態で接続（共締め）することで、第一導電部３５と第二導電部３６とが接続される。

図１，図４に示すように、インバーター４の下面には下開口部４５が形成され、インバーター４の上面には上開口部４６が形成される。下開口部４５は、下方から第二導電部３６が挿入される穴であり、ベースプレート５の二箇所に穿孔される。インバーター４の上面視における二つの下開口部４５は、所定の鉛直軸Vを挟んで対角に配置される。上開口部４６は、下開口部４５の直上方に位置する穴であり、上面カバー１４の二箇所に穿孔される。上開口部４６には、蓋４７が取り外し可能に取り付けられる。第二導電部３６及び第三導電部４３，４４は、下開口部４５と上開口部４６とに挟まれた空間内で接続される。

図１に示すように、左モーター１と下開口部４５との間には左カバー３７が介装され、右モーター２と下開口部４５との間には右カバー３８が介装される。左カバー３７は、左導電部材３３の周囲を覆うように設けられ、左モーター１のモーターハウジング１１とインバーター４のベースプレート５との双方に対して固定される。同様に、右カバー３８は、右導電部材３４の周囲を覆うように設けられ、右モーター２のモーターハウジング１１とインバーター４のベースプレート５との双方に対して固定される。左カバー３７は、右カバー３８とほぼ同一形状であり、上下方向に延在する所定の鉛直軸Vについて右カバー３８と二回対称の回転対称位置に配置される。

カバー３７，３８とベースプレート５との接合箇所に関して、カバー３７，３８は下開口部４５を囲むように取り付けられる。したがって、カバー３７，３８の内部は、インバーター４の上面カバー１４の内部と連通した状態である。また、カバー３７，３８とモーターハウジング１１との接合箇所に関して、カバー３７，３８はフランジ孔２９を囲むように取り付けられる。なお、カバー３７，３８とモーターハウジング１１との間に隙間があくおそれがある場合には、フランジ孔２９の周囲やモーターハウジング１１の上面にアダプターを取り付けて接合面を平坦にしてもよい。

［２．作用・効果］
（１）上述の実施形態では、導電部材３３，３４が、第一導電部３５，第二導電部３６，第三導電部４３，４４を備えている。これらはバスバーであって、例えばケーブルやワイヤーなどの屈曲自在な部材ではなく、所定の剛性や形状が保持された部材である。また、第一導電部３５は、端子部１６，１７からモーター１，２の軸方向内側に向かって延設される。第二導電部３６は、第一導電部３５からインバーター４に向かって上方向へ延設される。第三導電部４３，４４は、インバーター４の内部で半導体モジュール７と第二導電部３６との間を接続する。このように、導電部材３３，３４を少なくとも三つの部位に分離することで、駆動装置１０の組立性を向上させつつ、モーター１，２の外表面に沿って（できるだけモーターハウジング１１の外表面から離れないように）導電部材３３，３４を配索することができ、駆動装置１０のサイズを小さくすることができる。したがって、コンパクトかつ簡素な構成で、駆動装置１０の車両搭載性を改善することができる。また、モーターハウジング１１よりも上方の空間を利用して、短い距離でモーター１，２とインバーター４との間を接続することができ、空間利用効率を高めることができる。

（２）上述の実施形態では、第一導電部３５がモーターハウジング１１のハウジング側フランジ２０を貫通して取り付けられる。このような構成により、第一導電部３５にモーターカバー１２を貫通させた場合と比較して、モーター１，２の軸方向寸法（左右方向の幅）を小さくすることができる。したがって、簡素な構成で駆動装置１０のサイズを小さくすることができる。また、図２，図３に示すように左右のハウジング側フランジ２０間にインバーター４が配置されるレイアウトにおいては、インバーター４に近い位置に第一導電部３５を設けることで、導電部材３３，３４の全長を短くすることができる。これにより、内部抵抗によるエネルギーロスを削減することができる。また、モーター１，２の作動状態を安定させることができ、製品の信頼性を高めることができる。

（３）上述の実施形態では、図７(A)に示すように、第一導電部３５の嵌装部５１に環状溝５２が形成され、その周囲にシール部材５３が嵌装される。これにより、モーター１，２の密閉性を向上させることができる。また、シール用の他の構造が不要となり、簡素な構成でモーター１，２のサイズをコンパクトにすることができ、駆動装置１０のサイズを小さくすることができる

（４）上述の実施形態では、図６に示すように、第二導電部３６が板状に形成されるとともに、第一斜辺部５４と第二斜辺部５５とが設けられる。このように、二つの斜辺がモーター１，２の外表面及びインバーター４の下面に沿う形状にすることで、モーター１，２とインバーター４との間の空間からはみ出さないように第二導電部３６を収納することができる。したがって、簡素な構成でモーター１，２のサイズをコンパクトにすることができ、駆動装置１０のサイズを小さくすることができる。また、このような形状の第二導電部３６を用いることで、インバーター４の取り付け時における組立性，作業性を向上させることができる。

（５）上述の実施形態では、複数の導体の周囲を絶縁性樹脂で固めて形成された第三導電部４３，４４が用いられている。これにより、各々の導体間の距離を精度よく確保することができ、その距離を最小限の寸法まで詰めることができる。したがって、簡素な構成でモーター１，２のサイズをコンパクトにすることができ、駆動装置１０のサイズを小さくすることができる。

（６）上述の実施形態では、図１に示すように、モーター１，２とインバーター４との間を接続する導電部材３３，３４の周囲が左カバー３７及び右カバー３８によって被覆される。このような構造により、路面からの飛び石や路面上の異物などによる導電部材３３，３４の汚損，破損を未然に防ぐことができ、導電部材３３，３４の保護性を高めることができる。したがって、製品の信頼性を高めることができる。また、これらのカバー３７，３８はモーター１，２とインバーター４とに挟まれた空間に配置されるため、駆動装置１０のサイズを小さくすることができる。

（７）上述の実施形態では、カバー３７，３８の内部がインバーター４の上面カバー１４の内部と連通した状態になっている。このような構造により、カバー３７，３８にブリーザーを設ける必要がなくなり、装置構成をより簡素にすることができる。また、上面カバー１４に設けられたブリーザーを用いてカバー３７，３８内の圧力を調整することができ、カバー３７，３８とベースプレート５との接合箇所や、カバー３７，３８とモーターハウジング１１との接合箇所における封止性能を確保することができる。したがって、製品の信頼性を高めることができる。

（８）上述の実施形態では、図７(B)に示すように、第二導電部３６に第一端子台３９と第二端子台４０とが設けられる。このような構成により、第一端子台３９と第二端子台４０との間に第一導電部３５の端子を挟んで固定することが容易になる。したがって、駆動装置１０の組立性をさらに向上させることができる。また、簡素な構成で第二導電部３６を形成することができ、モーター１，２のサイズをコンパクトにすることができ、駆動装置１０のサイズを小さくすることができる。なお、モーターハウジング１１の外表面にあらかじめ第一端子台３９と同様の構造を設けておけば、第一端子台３９を省略することも可能である。あるいは、モーターハウジング１１の上面にアダプターを取り付ける場合には、そのアダプターに第一端子台３９と同様の構造を設けておいてもよい。

（９）上述の実施形態では、所定の鉛直軸Vについて、左導電部材３３が右導電部材３４と二回対称の回転対称位置に配置される。このようなレイアウトにより、左導電部材３３と右導電部材３４とをほぼ同一形状にすることができ、モーター端子３１，３２や導電部材３３，３４の部品を共通化することができる。また、同一仕様（同一形状）のモーター１，２を用いることができ、駆動装置１０の製造コストを削減することができる。さらに、左右のモーター１，２を確認しながら導電部材３３，３４を組み付けるような手間が減少することから、製品の組付け性を改善することができる。

［３．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。例えば、上述の実施形態では、左右のモーター軸２５が歯車機構２６に接続された駆動装置１０を例示したが、左輪の動力伝達経路と右輪の動力伝達経路とを分離してもよい。あるいは、ギアボックス３を省略することも可能である。また、上述の実施形態では、左モーター１の回転軸Cと右モーター２の回転軸Cとが同軸である駆動装置１０を例示したが、これらの回転軸Cを同軸とする必要はない。

１ 左モーター
２ 右モーター
４ インバーター
５ ベースプレート
７ 半導体モジュール
１０ 駆動装置
１１ モーターハウジング
１２ モーターカバー
１４ 上面カバー
１５ 下面カバー
１６，１７ 端子部
１９ カバー側フランジ
２０ ハウジング側フランジ
２１～２２ フランジ
２９ フランジ孔
３１，３２ モーター端子
３３，３４ 導電部材
３５ 第一導電部
３６ 第二導電部
３７，３８ カバー
３９ 第一端子台
４０ 第二端子台
４１，４２ モジュール（第一モジュール，第二モジュール）
４３ 前方第三導電部（第三導電部）
４４ 後方第三導電部（第三導電部）
５１ 嵌装部
５２ 環状溝
５３ シール部材
５４ 第一斜辺部
５５ 第二斜辺部

Claims (8)

1. 車両の車輪を駆動するモーターと、
   前記モーターの上方に固定され半導体モジュールを内蔵するインバーターと、
   前記モーターと前記半導体モジュールとの間を接続する導電部材と、を備える車両の駆動装置において、
   前記モーターの外装であって前記モーターの軸方向一方側端面に開口部を有するモーターハウジングと、
   前記開口部を閉塞するモーターカバーと、を備え、
   前記モーターハウジングの前記一方側端面には、前記モーターの径方向外側に延設されるハウジング側フランジが形成され、
   前記モーターカバーには、前記モーターの径方向外側に延設されるとともに、前記ハウジング側フランジに接合されるカバー側フランジが形成され、
   前記導電部材がバスバーであり、
   前記モーターの軸方向一方側端面から前記モーターの径方向外側に向かって突設される動力線の端子部に接続され、前記モーターの軸方向他方側に向かって延設される第一導電部と、
   前記第一導電部に接続され、前記インバーターに向かって上方向へ延設される第二導電部と、
   前記インバーターの内部で前記半導体モジュールと前記第二導電部との間を接続する第三導電部とを備え、
   前記第一導電部が、前記ハウジング側フランジに形成されたフランジ孔を貫通して取り付けられる
   ことを特徴とする、車両の駆動装置。
2. 前記第一導電部が、前記フランジ孔との接触面にて溝状に凹設された環状溝と前記環状溝に嵌装されて前記モーターの内外を封止するシール部材とを有する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の駆動装置。
3. 車両の車輪を駆動するモーターと、
   前記モーターの上方に固定され半導体モジュールを内蔵するインバーターと、
   前記モーターと前記半導体モジュールとの間を接続する導電部材と、を備える車両の駆動装置において、
   前記導電部材がバスバーであり、
   前記モーターの軸方向一方側端面から前記モーターの径方向外側に向かって突設される動力線の端子部に接続され、前記モーターの軸方向他方側に向かって延設される第一導電部と、
   前記第一導電部に接続され、前記インバーターに向かって上方向へ延設される第二導電部と、
   前記インバーターの内部で前記半導体モジュールと前記第二導電部との間を接続する第三導電部とを備え、
   前記第二導電部が、上下方向に延在し前記第一導電部に接続される第一斜辺部と、前記インバーターの下面に対して平行に延在し前記第三導電部に接続される第二斜辺部と、を有する板状に形成され、
   前記インバーターが、前記第一導電部に前記第一斜辺部が前記モーターの径方向外側から取り付けられた状態で、前記第二斜辺部の上面に前記第三導電部を重ねて上方から取り付けられる
   ことを特徴とする、車両の駆動装置。
4. 前記第三導電部が、複数の導体の周囲を絶縁性樹脂で固めて形成される
   ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
5. 前記導電部材の周囲を覆って、前記モーターの外装をなすモーターハウジング及び前記インバーターに固定されるカバーを備える
   ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
6. 前記カバーの内部が、前記インバーターの内部と連通した状態である
   ことを特徴とする、請求項５記載の車両の駆動装置。
7. 車両の車輪を駆動するモーターと、
   前記モーターの上方に固定され半導体モジュールを内蔵するインバーターと、
   前記モーターと前記半導体モジュールとの間を接続する導電部材と、を備える車両の駆動装置において、
   前記導電部材がバスバーであり、
   前記モーターの軸方向一方側端面から前記モーターの径方向外側に向かって突設される動力線の端子部に接続され、前記モーターの軸方向他方側に向かって延設される第一導電部と、
   前記第一導電部に接続され、前記インバーターに向かって上方向へ延設される第二導電部と、
   前記インバーターの内部で前記半導体モジュールと前記第二導電部との間を接続する第三導電部とを備え、
   前記第二導電部が、前記モーターの外装をなすモーターハウジングの外表面に固定される第一端子台と、前記第一端子台の上に重ねた状態で前記第一導電部に接続される第二端子台とを有する
   ことを特徴とする、車両の駆動装置。
8. 車両の車輪を駆動するモーターと、
   前記モーターの上方に固定され半導体モジュールを内蔵するインバーターと、
   前記モーターと前記半導体モジュールとの間を接続する導電部材と、を備える車両の駆動装置において、
   前記導電部材がバスバーであり、
   前記モーターの軸方向一方側端面から前記モーターの径方向外側に向かって突設される動力線の端子部に接続され、前記モーターの軸方向他方側に向かって延設される第一導電部と、
   前記第一導電部に接続され、前記インバーターに向かって上方向へ延設される第二導電部と、
   前記インバーターの内部で前記半導体モジュールと前記第二導電部との間を接続する第三導電部とを備え、
   前記モーターが、軸方向に並置され前記車両の左右輪を駆動する左モーターと右モーターとを含み、
   前記半導体モジュールが、前記左モーター及び前記右モーターの一方に駆動電力を供給する第一モジュールと、前記第一モジュールに並置されて他方に駆動電力を供給する第二モジュールと、を含み、
   前記左モーター及び右モーターの各々において、前記第一導電部、前記第二導電部及び前記第三導電部が、前記左モーター及び右モーターの軸方向一方側から前記第一モジュール及び前記第二モジュールのいずれかに接続されるとともに、上面視で所定の鉛直軸について二回対称の回転対称位置に配置される
   ことを特徴とする、車両の駆動装置。

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