JP7431530B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の左右輪を駆動する一対のモーター及びインバーターを含む駆動装置に関する。

従来、二つのモーター（電動機）で車両の左右輪を駆動する駆動装置が知られている。例えば、左右輪の各々に個別のモーターを接続し、左右輪を互いに独立して駆動できるようにしたものが提案されている。このような駆動装置では、左右のモーターの駆動力を相違させることで、左右輪に回転数差やトルク差を生じさせることができる。これにより、車両の旋回性能や旋回時の車体安定性が改善されうる（特許文献１参照）。

各々のモーターは、給電ケーブルやバスバーなどの導電部材を介してインバーターに接続される。特許文献１に記載の技術では、モーターの内部から突設される動力線に対して駆動用コネクターを取り付け、駆動用コネクターの端子部と駆動素子ユニットの出力端子との間を出力用バスバーで接続している。また、駆動用コネクターの位置は、駆動装置の上端部近傍に設定されている。

特開2017-184523号公報

モーターとインバーターとを駆動装置の上端部近傍で接続する構造においては、モーターの直上方に導電部材が配置される。これにより、駆動装置の高さ寸法が大きくなりやすく、良好な車両搭載性が得られにくいという課題がある。また、車両のフロア下に駆動装置を搭載する際に、導電部材とフロアとの空き寸法を確保したい場合もある。一方、路面からの飛び石や路面上の異物などによる駆動装置の破損や故障を防止するには、駆動装置から路面までの距離も確保することが望ましい、したがって、駆動装置の高さ寸法はできるだけ小さいことが望ましい。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、コンパクトかつ簡素な構成で車両搭載性を改善できるようにした車両の駆動装置を提供することである。なおこの目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

開示の車両の駆動装置は、車両の左右輪を駆動する左モーター及び右モーターと、左モーター及び右モーターの間に配置され左モーター及び右モーターの両方に固定されるとともに直流電力を交流電力に変換して左モーター及び右モーターに給電するインバーターとを含む。左モーターは、インバーターに繋がる左給電線が接続される左端子部を有し、右モーターは、インバーターに繋がる右給電線が接続される右端子部を有する。左端子部は、左モーターの左側面視において、左モーターの回転軸から前後方向に離隔した位置に設けられ、左モーターの回転軸を中心として半径方向外側に向かって延びた姿勢で配置される。右端子部は、右モーターの回転軸から前後方向に離隔した位置に設けられ、右モーターの回転軸を中心として半径方向外側に向かって延びた姿勢で配置される。また、左導電部材及び右導電部材の各々が、左端子部または右端子部に接続され、車両の幅方向内側に向かって延設される第一導電部と、第一導電部に接続され、第一導電部からインバーターに向かって上下方向に延設される第二導電部とを有する。

左端子部及び右端子部を各モーターの回転軸から前後方向に離隔した位置に設けることで、コンパクトかつ簡素な構成で車両搭載性を改善することができる。

実施形態としての車両の駆動装置を分解して示す模式的な斜視図である。 駆動装置の模式的な正面図である。 駆動装置の内部構造を説明するための模式的な断面図である。 (A),(B)はモーターカバーを取り外した駆動装置の模式的な側面図である。 モーターとインバーターとを繋ぐ導電部材の模式的な斜視図である。

［１．構成］
以下、図面を参照して実施形態としての車両の駆動装置１０について説明する。この駆動装置１０は、車両の左右輪間に介装される。駆動装置１０は、左右輪の駆動／制動力（駆動／制動トルク）の大きさを能動的に制御することでヨーモーメントの大きさを調節し、車両の姿勢を安定させる機能をもつ。図１～図３に示すように、駆動装置１０には、左モーター１，右モーター２，ギアボックス３，インバーター４（電力変換装置）が含まれる。なお、図中の前後左右上下は、駆動装置１０が搭載された車両の運転者を基準にして定められる方向を表す。

左モーター１は車両の左輪に駆動力を伝達する電動機であり、右モーター２は車両の右輪に駆動力を伝達する電動機である。左モーター１は、少なくとも左輪軸２７に繋がる動力伝達経路に接続（または介装）される。同様に、右モーター２は、少なくとも右輪軸２８に繋がる動力伝達経路に接続（または介装）される。左モーター１及び右モーター２は、他の駆動用モーターやエンジンが搭載される電気自動車及びハイブリッド自動車においては、少なくとも左右輪の駆動／制動力を増減させることで旋回力を発生させるヨーモーメント生成源として機能する。他の駆動用モーターが搭載されない電気自動車においては、上記の機能に加えて、車両の駆動源としての機能を併せ持つ。

以下、左モーター１と右モーター２とを区別する必要がない場合には、単にモーター１，２とも表記する。本実施形態のモーター１，２はシンクロナスモーター（同期型交流電動機）であり、互いに独立して作動しうる。また、モーター１，２は、電動機だけでなく発電機としての機能を併せ持つ。モーター１，２を作動させるための電力は、車両に搭載される走行用バッテリーや車載発電システム（ジェネレーター，燃料電池，ディーゼル発電システムなど）から供給される。なお、同期モーターの代わりに、他の交流モーター（誘導モーター，整流子モーター）や直流モーターを使用してもよい。

図２，図３に示すように、左右のモーター１，２は車両の正面視で左右対称な構造を持つ。右モーター２の内部構造は、左モーター１と左右対称であることを除いてほぼ同一である。左モーター１について内部構造を詳述すると、その外装はモーターハウジング１１とモーターカバー１２との二部材に分割されている。それぞれのモーター１，２の回転軸Cは同軸とされる。また、左モーター１の内部には、ステーター２３，ローター２４，モーター軸２５が内蔵される。

ステーター２３は、例えば絶縁鋼板を積層してなる積層鉄心にコイルを巻き付けた構造を持ち、モーターハウジング１１に固定される固定子である。ステーター２３は、円筒面をなすように、所定の軸を中心として複数箇所に分散して配置される。ローター２４は、例えば絶縁鋼板を積層してなる積層鉄心に永久磁石を内挿した円筒状の回転子である。ローター２４は、ステーター２３の回転軸Cと同心の状態でその内側に遊挿され、軸状のモーター軸２５に固定される。モーター軸２５は、モーターハウジング１１やモーターカバー１２に対してベアリング（不図示）を介して軸支される。ステーター２３に通電される交流電力の周波数を変更することで、ステーター２３の内側における磁界の回転速度が変化し、ローター２４及びモーター軸２５の角速度が変更される。モーター軸２５の一端は、ギアボックス３に内蔵された歯車機構２６に接続される。

モーターハウジング１１は、ステーター２３やローター２４など、左モーター１の主要部品を収容するものである。モーターハウジング１１の形状は、モーター１，２の主要部品が内装される筒状であって、二つの開口部を有する形状とされる。モーターハウジング１１は、二つの開口部が左右を向く姿勢でギアボックス３に取り付けられる。また、モーターハウジング１１は、ギアボックス３に取り付けられたときに、ギアボックス３の上端よりも上方に突出する形状とされる。これにより、ギアボックス３の上方には、左右のモーター１，２とギアボックス３とで囲まれた凹部が形成される。二つの開口部のうち、駆動装置１０の左右両端側に位置する片方は、モーターカバー１２が取り付けられて閉塞される。もう片方の開口部は、ギアボックス３の内部と連通状態になるようにギアボックス３の側面に接合される。

モーターカバー１２は、モーターハウジング１１の開口部のうち、車両の幅方向外側の側面（左モーター１の左側面と右モーター２の右側面）を閉塞するものである。モーターカバー１２の取付構造には、公知の取付構造を採用することができる。例えば、図２，図３に示すようにフランジ１９，２０を形成し、これらを接合させて固定してもよい。フランジ１９，２０は、モーターハウジング１１及びモーターカバー１２の開口端から開口面に沿って外側に延設される。フランジ１９，２０を面接触させた状態で締結固定（または溶接固定）することで、モーターハウジング１１に対するモーターカバー１２の取付箇所における、モーター１，２の密封性が向上する。

ギアボックス３は、左モーター１と右モーター２との間に挟装される駆動力伝達装置である。ギアボックス３は、外装をなすギアボックスハウジング１３とこれに内蔵された歯車機構２６とを有する。歯車機構２６は、少なくとも左モーター１と右モーター２とのトルク差を増幅する機構である。本実施形態の歯車機構２６には、左輪軸２７と右輪軸２８との間に駆動／制動力差を生じさせるための機構（例えば差動歯車機構や遊星歯車機構など）が含まれる。また、歯車機構２６には、車両の左輪に繋がる左輪軸２７と、右輪に繋がる右輪軸２８とが接続される。

モーターハウジング１１及びギアボックスハウジング１３の取付構造は、モーターハウジング１１及びモーターカバー１２と同様の構造を採用することができる。例えば、図２，図３に示すようにフランジ２１，２２を形成し、これらを接合させて固定してもよい。フランジ２１，２２は、モーターハウジング１１及びギアボックスハウジング１３の開口端から開口面に沿って外側に延設される。フランジ２１，２２を面接触させた状態で締結固定（または溶接固定）することで、これらの接合面における密封性が向上する。

インバーター４は、直流回路の電力（直流電力）とモーター１，２が介装される交流回路の電力（交流電力）とを相互に変換する変換器（DC-ACインバーター）である。インバーター４は、直流電力を交流電力に変換して左モーター１及び右モーター２の双方に給電する機能を持つ。モーター１，２の力行時には、直流電力がインバーター４で交流電力に変換されて、モーター１，２に供給される。モーター１，２の発電時には、モーター１，２側で生成される交流電力がインバーター４で直流電力に変換される。

本実施形態では、インバーター４とモーター１，２との間が三相交流の導電部材（給電ケーブルやバスバーなどの給電ライン）で接続される。以下、左モーター１とインバーター４との間を繋ぐ導電部材を左導電部材３３とも呼び、右モーター２とインバーター４との間を繋ぐ導電部材を右導電部材３４とも呼ぶ。また、これらを区別する必要がない場合には、単に導電部材３３，３４とも呼ぶ。

インバーター４には、ベースプレート５，コンデンサー６，半導体モジュール７が含まれる。ベースプレート５は、左モーター１，右モーター２の各々に固定される矩形板状の部材（土台板，base plate）である。ベースプレート５は、熱抵抗の低い素材で形成される。コンデンサー６及び半導体モジュール７は、ベースプレート５に対して取り付けられる。図１に示す例では、コンデンサー６がベースプレート５の下面側に固定されるとともに、半導体モジュール７がベースプレート５の上面側に固定されている。

コンデンサー６は、モーター１，２に供給される電力を平滑化するための電子部品である。インバーター４が電流制御型のインバーターである場合、コンデンサー６は、例えばインバーター４で変換された交流電力の給電ラインに介装される。コンデンサー６が介装された回路で三相交流の給電ラインの各相を連結することで、それぞれのコンデンサー６が一種のフィルターとして機能し、電流が安定する。インバーター４が電圧制御型のインバーターである場合には、直流電力の入力側にコンデンサー６を並列に介装させることで、電圧が安定する。

半導体モジュール７は、基板（電子回路用基板，substrate）上に複数のスイッチング素子やダイオードなどを含む三相ブリッジ回路を形成してなるパワーモジュールである。各スイッチング素子の接続状態を断続的に切り替えることで、三相の交流電力が生成される。スイッチング素子には、サイリスタ，IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor），パワーMOSFET（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）などの半導体素子が用いられる。

ベースプレート５の上面には上面カバー１４が取り付けられ、下面には下面カバー１５が取り付けられる。半導体モジュール７は、ベースプレート５と上面カバー１４とで囲まれる空間内に配置される。また、コンデンサー６は、ベースプレート５と下面カバー１５とで囲まれる空間内に配置される。これらの上面カバー１４，下面カバー１５は、熱抵抗の低い素材で形成される。

図３に示すように、上面カバー１４は、内部に半導体モジュール７を収容しうる大きさの容器状に形成される。また、下面カバー１５は、内部にコンデンサー６を収容しうる大きさの容器状に形成される。下面カバー１５の壁体内部には、コンデンサー６を冷却するための冷媒が流通するカバー冷却通路１６が形成される。同様に、ベースプレート５の内部には、冷媒が流通するプレート冷却通路１７が形成される。これらの冷却通路１６，１７は連通状態とされる。カバー冷却通路１６は、コンデンサー６の左右側方において前後方向に延設されるとともに、プレート冷却通路１７に向かって上下方向に延設される。また、プレート冷却通路１７は、上面視で半導体モジュール７と重なる大きさの平面状に形成される。

インバーター４は、左モーター１と右モーター２との間に橋架された状態で固定される。例えば図２，図３に示すように、インバーター４は、車両の幅方向左端部を左モーター１の上に載置し、かつ、右端部を右モーター２の上に載置した姿勢で取り付けられる。インバーター４は、左右のモーター１，２間に橋渡しされた状態となる。ベースプレート５でモーター１，２を固定することで、モーター１，２の制振性や静粛性が向上する。

インバーター４の一部は、左モーター１と右モーター２とギアボックス３とで囲まれた凹部の内側において、少なくともギアボックス３に対して所定の間隔をあけて配置される。好ましくは、モーター１，２との固定箇所以外の部分に対しても間隔をあけて配置される。これにより、インバーター４は、ギアボックス３の上方に浮いた状態となる。ギアボックス３とインバーター４とに挟まれた空間には、車両の走行時に走行風が通過しうる。したがって、モーター１，２，ギアボックス３，インバーター４が空冷されやすくなり、駆動装置１０の冷却性能が向上する。

図４(A)は、左モーター１のモーターカバー１２及び左導電部材３３を取り外した駆動装置１０の左側面図である。同様に、図４(B)は右モーター２のモーターカバー１２及び右導電部材３４を取り外した駆動装置１０の右側面図である。左モーター１の左側面視において、左モーター１の回転軸Cから前後方向に離隔した位置には、左端子部８が設けられる。また、右モーター２の右側面視において、右モーター２の回転軸Cから前後方向に離隔した位置には、右端子部９が設けられる。左端子部８は、左モーター１の左側面から半径方向外側に向かって突設され、右端子部９は、右モーター２の右側面から半径方向外側に向かって突設される。なお、これらを区別する必要がない場合には、単に端子部８，９とも呼ぶ。

端子部８，９には、ステーター２３のコイルに繋がる三つのモーター端子３１，３２（U相，V相，W相）が設けられる。左モーター１のモーター端子３１には左導電部材３３が接続され、右モーター２のモーター端子３２には右導電部材３４が接続される。左端子部８及び右端子部９をモーター１，２の回転軸Cから前後方向に離隔した位置に配置することで、モーター１，２の直上方からずれた位置に左導電部材３３及び右導電部材３４が配置され、駆動装置１０の高さ寸法が小さくなる。

図１，図４(A), (B)に示すように、左端子部８は、上下方向に延在する所定の鉛直軸Vについて右端子部９と二回対称の回転対称位置に配置される。所定の鉛直軸Vは、例えばインバーター４の上面視における中心を通る軸である。側面視における鉛直軸Vは、モーター１，２の回転軸Cを通る鉛直線である。鉛直軸Vのまわりに左端子部８を水平面内で180度回転させた形状が、右端子部９に一致する。このように、左端子部８及び右端子部９を回転対称位置に配置することで、左端子部８と右端子部９とがほぼ同一形状になる。なお、左端子部８と右端子部９とをほぼ同一形状にする上で、鉛直軸Vの位置は不問であり、インバーター４の上面視における中心でなくてもよい。

左端子部８の位置は、左モーター１の左側面視において、左端子部８（三つのモーター端子３１の側面視における図心）と左モーター１の回転軸Cとを結ぶ第一線分が左モーター１の回転軸Cを通る鉛直線に対し所定角度θ₁をなす位置に設定される。所定角度θ₁（ずれ角度）の範囲は、0<θ₁<πである。また、右端子部９の位置も、右モーター２の右側面視において、右端子部９（三つのモーター端子３２の側面視における図心）と右モーター２の回転軸Cとを結ぶ第二線分が右モーター２の回転軸Cを通る鉛直線に対し所定角度θ₁をなす位置に設定される。つまり、左モーター１の回転軸Cに対する左端子部８のずれ角度θ₁は、右モーター２の回転軸Cに対する右端子部９のずれ角度θ₁と同一角度とされる。このような構造により、左端子部８からインバーター４までの距離と右端子部９からインバーター４までの距離とがほぼ同一となる。

図１に示すように、インバーター４に内蔵される半導体モジュール７には、前方モジュール４１と後方モジュール４２とが含まれる。前方モジュール４１は、右モーター２に供給される交流電力を生成し、後方モジュール４２は、左モーター１に供給される交流電力を生成する。これらのモジュール４１，４２は個別に動作しうる半導体モジュール７であり、ベースプレート５の上面で前後に対をなすように並置される。後方モジュール４２は、前方モジュール４１とほぼ同一形状であり、上下方向に延在する所定の鉛直軸Vについて前方モジュール４１と二回対称の回転対称位置に配置される。

また、前方モジュール４１よりも前方側には前方バスバー４３が設けられ、後方モジュール４２よりも後方側には後方バスバー４４が設けられる。これらの前方バスバー４３及び後方バスバー４４は、金属製の導体の周囲を絶縁性樹脂で固めた導電部材である。前方バスバー４３は、インバーター４の前端辺に沿って左右方向に延設される。一方、後方バスバー４４は、インバーター４の後端辺に沿って左右方向に延設される。また、後方バスバー４４は、前方バスバー４３とほぼ同一形状であり、上下方向に延在する所定の鉛直軸Vについて前方バスバー４３と二回対称の回転対称位置に配置される。

後方バスバー４４には左導電部材３３が接続され、前方バスバー４３には右導電部材３４が接続される。左導電部材３３及び右導電部材３４は、金属製の導体の周囲を絶縁性樹脂で固めた導電部材である。左導電部材３３は、右導電部材３４とほぼ同一形状であり、上下方向に延在する所定の鉛直軸Vについて右導電部材３４と二回対称の回転対称位置に配置される。

図５に示すように、導電部材３３，３４は、第一導電部３５と第二導電部３６とを有する。第一導電部３５は、モーター１，２の端子部８，９に接続される部位であり、端子部８，９から車両の幅方向内側に向かって延設される。第一導電部３５は、その端部をモーター端子３１，３２に接触させた状態で、車両の幅方向外側から締結具で締結固定される。また、第二導電部３６は、第一導電部３５とバスバー４３，４４との間を縦方向に接続する部位である。第二導電部３６は、第一導電部３５からインバーター４に向かって上方向に延設される。第二導電部３６は、その頂面をバスバー４３，４４に内蔵された導体の底面に接触させた状態で、上方から締結具で締結固定される。これらの導電部３５，３６の各々には、端子部８，９に含まれる三つのモーター端子３１，３２に対応する三本の導体が内蔵される。三本の導体は、互いに離隔した状態で絶縁性樹脂によって固定される。

図１，図４に示すように、インバーター４の下面には下開口部４５が形成され、インバーター４の上面には上開口部４６が形成される。下開口部４５は、下方から第二導電部３６が挿入される穴であり、ベースプレート５の二箇所に穿孔される。インバーター４の上面視における二つの下開口部４５は、所定の鉛直軸Vを挟んで対角に配置される。上開口部４６は、下開口部４５の直上方に位置する穴であり、上面カバー１４の二箇所に穿孔される。上開口部４６には、蓋４７が取り外し可能に取り付けられる。第二導電部３６及びバスバー４３，４４は、下開口部４５と上開口部４６とに挟まれた空間内で接続される。

図１に示すように、左モーター１と下開口部４５との間には左カバー３７が介装され、右モーター２と下開口部４５との間には右カバー３８が介装される。左カバー３７は、左導電部材３３の周囲を覆うように設けられ、左モーター１のモーターハウジング１１とインバーター４のベースプレート５との双方に対して固定される。同様に、右カバー３８は、右導電部材３４の周囲を覆うように設けられ、右モーター２のモーターハウジング１１とインバーター４のベースプレート５との双方に対して固定される。左カバー３７は、右カバー３８とほぼ同一形状であり、上下方向に延在する所定の鉛直軸Vについて右カバー３８と二回対称の回転対称位置に配置される。

［２．作用・効果］
（１）上述の実施形態では、左端子部８が左モーター１の回転軸Cから前後方向に離隔した位置に配置されるとともに、右端子部９も右モーター２の回転軸Cから前後方向に離隔した位置に配置される。このような構造により、各モーター１，２の直上方からずれた位置に左導電部材３３及び右導電部材３４を配置することが可能となり、駆動装置１０の高さ寸法を小さくすることができる。また、車両のフロア下に駆動装置１０を搭載する際に、フロアとの空き寸法や路面までの距離を確保しやすくすることができる。したがって、コンパクトかつ簡素な構成で車両搭載性を改善することができる。

（２）上述の実施形態では、所定の鉛直軸Vについて左端子部８が右端子部９と二回対称の回転対称位置に配置される。このようなレイアウトにより、左端子部８と右端子部９とをほぼ同一形状にすることができ、モーター端子３１，３２を共通化することができる。また、同一仕様（同一形状）のモーター１，２を用いることができ、駆動装置１０の製造コストを削減することができる。さらに、左右のモーター１，２を確認しながら部品を組み付けるような手間が減少することから、製品の組付け性を改善することができる。

（３）左端子部８の位置は、左モーター１の左側面視において、左端子部８と左モーター１の回転軸Cとを結ぶ第一線分が左モーター１の回転軸Cを通る鉛直線に対し所定角度θ₁をなす位置に設定される。これに対応するように、右端子部９の位置も、右モーター２の右側面視において、右端子部９と右モーター２の回転軸Cとを結ぶ第二線分が右モーター２の回転軸Cを通る鉛直線に対し所定角度θ₁をなす位置に設定される。これにより、左端子部８からインバーター４までの距離と右端子部９からインバーター４までの距離とをほぼ同一にすることができ、導電部材３３，３４を共通化することができる。また、同一仕様（同一形状）の導電部材３３，３４を用いることができ、簡素な構成で製品の組付け性を改善することができる。また、駆動装置１０の製造コストを削減することができる。

（４）上述の実施形態では、図５に示すように、導電部材３３，３４に第一導電部３５と第二導電部３６とが設けられる。第一導電部３５は、車両の幅方向内側に向かって延設される部位であり、第二導電部３６は、上下方向に延設される部位である。このような構造により、モーターハウジング１１の外表面に沿って（できるだけモーターハウジング１１の外表面から離れないように）導電部材３３，３４を配索することが容易となる。したがって、モーター１，２のサイズをコンパクトにしつつ、短い距離でモーター１，２とインバーター４との間を接続することができる。

（５）上述の実施形態では、下開口部４５と上開口部４６とがインバーター４に設けられ、下開口部４５の下方から導電部材３３，３４（第二導電部３６）が挿通される。このような構造により、インバーター４の内部でバスバー４３，４４と導電部材３３，３４（第二導電部３６）とを接続する際に、上開口部４６を開放したまま上から工具や締結具を差し込んで作業（上止め）をすることができる。したがって、簡素な構成で製品の組付け性を改善することができる。

（６）上述の実施形態では、図１に示すように、モーター１，２とインバーター４との間を接続する導電部材３３，３４の周囲が左カバー３７及び右カバー３８によって被覆される。このような構造により、路面からの飛び石や路面上の異物などによる導電部材３３，３４の汚損，破損を未然に防ぐことができ、導電部材３３，３４の保護性を高めることができる。したがって、製品の信頼性を高めることができる。

（７）上述の実施形態では、インバーター４の内部に一対の半導体モジュール７（前方モジュール４１，後方モジュール４２）が設けられる。これらのモジュール４１，４２は、上面視で互いに回転対称となる位置に配置される。このようなレイアウトにより、各々のモジュール４１，４２からモーター１，２までの接続距離をほぼ同一にすることができ、導電部材３３，３４の内部抵抗のばらつきを抑えることができる。したがって、モーター１，２の作動状態を安定させることができ、製品の信頼性を高めることができる。

（８）上述の実施形態では、インバーター４の前端辺と後端辺とにバスバー４３，４４が設けられる。前方バスバー４３は前方モジュール４１よりも前方側に配置され、後方バスバー４４は後方モジュール４２よりも後方側に配置される。このように、インバーター４の前端辺，後端辺に沿ってバスバー４３，４４を延設することで、インバーター４の内部構造を簡素化することができる。また、バスバー４３，４４からの放熱性を高めることができ、駆動装置１０の冷却効率を向上させることができる。

［３．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

上述の実施形態では、左右のモーター軸２５が歯車機構２６に接続された駆動装置１０を例示したが、左輪の動力伝達経路と右輪の動力伝達経路とを分離してもよい。あるいは、ギアボックス３を省略することも可能である。少なくとも、一対のモーター１，２とインバーター４とを含む車両の駆動装置において、モーター１，２の端子部８，９を各モーター１，２の回転軸Cから前後方向に離隔させることで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。

なお、上述の実施形態では、左モーター１の回転軸Cと右モーター２の回転軸Cとが同軸である駆動装置１０を例示したが、これらの回転軸Cを同軸とする必要はない。少なくとも、左端子部８が左モーター１の回転軸Cから前後方向に離隔した位置に設けられ、かつ、右端子部９が右モーター２の回転軸Cから前後方向に離隔した位置に設けられていれば、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。

１ 左モーター
２ 右モーター
３ ギアボックス
４ インバーター
５ ベースプレート
６ コンデンサー
７ 半導体モジュール
８ 左端子部
９ 右端子部
１０ 駆動装置
１１ モーターハウジング
１２ モーターカバー
１３ ギアボックスハウジング
１４ 上面カバー
１５ 下面カバー
３３ 左導電部材
３４ 右導電部材
３５ 第一導電部
３６ 第二導電部
３７ 左カバー
３８ 右カバー
４１ 前方モジュール
４２ 後方モジュール
４３ 前方バスバー
４４ 後方バスバー
４５ 下開口部
４６ 上開口部
４７ 蓋
C 回転軸
V 鉛直軸

Claims (7)

1. 車両の左右輪を駆動する左モーター及び右モーターと、前記左モーター及び前記右モーターの間に配置され前記左モーター及び前記右モーターの両方に固定されるとともに直流電力を交流電力に変換して前記左モーター及び前記右モーターに給電するインバーターとを含む車両の駆動装置において、
   前記左モーターの左側面視において、前記左モーターの回転軸から前後方向に離隔した位置に設けられ、前記左モーターの回転軸を中心として半径方向外側に向かって延びた姿勢で配置されるとともに、前記インバーターに繋がる左導電部材が接続される左端子部と、
   前記右モーターの右側面視において、前記右モーターの回転軸から前後方向に離隔した位置に設けられ、前記右モーターの回転軸を中心として半径方向外側に向かって延びた姿勢で配置されるとともに、前記インバーターに繋がる右導電部材が接続される右端子部と、
   を備え、
   前記左導電部材及び前記右導電部材の各々が、
   前記左端子部または前記右端子部に接続され、前記車両の幅方向内側に向かって延設される第一導電部と、
   前記第一導電部に接続され、前記第一導電部から前記インバーターに向かって上下方向に延設される第二導電部とを有する
   ことを特徴とする、車両の駆動装置。
2. 前記左端子部が、所定の鉛直軸について前記右端子部と二回対称の回転対称位置に配置される
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の駆動装置。
3. 前記左モーターの左側面視において、前記左端子部と前記左モーターの回転軸とを結ぶ第一線分が前記左モーターの回転軸を通る鉛直線に対し所定角度をなす位置に前記左端子部が配置されるとともに、
   前記右モーターの右側面視において、前記右端子部と前記右モーターの回転軸とを結ぶ第二線分が前記右モーターの回転軸を通る鉛直線に対し前記第一線分と同じ前記所定角度をなす位置に前記右端子部が配置される
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両の駆動装置。
4. 前記インバーターが、
   前記第二導電部が下方から挿通される下開口部と、
   前記下開口部の直上方に配置された上開口部とを有する
   ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
5. 前記左導電部材の周囲を覆って前記左モーター及び前記インバーターに固定される左カバーと、
   前記右導電部材の周囲を覆って前記右モーター及び前記インバーターに固定される右カバーとを備える
   ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
6. 前記インバーターが、個別に動作し前後に並置される一対の半導体モジュールを有し、
   前記一対の半導体モジュールが、上面視で互いに回転対称となる位置に配置される
   ことを特徴とする、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
7. 前記インバーターが、前記インバーターの前端辺と後端辺とに沿って左右方向に延設される一対のバスバーを有する
   ことを特徴とする、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。

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