CN112770926A - 驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明的驱动装置的一个形态包括：驱动第一车轮的第一马达；第一外壳；对在第一外壳内部循环的油进行冷却的第一油冷却器；驱动第二车轮的第二马达；第二外壳；对在第二外壳内部循环的油进行冷却的第二油冷却器；电连接至第一马达和第二马达的逆变器；逆变器壳体；以及供对第一油冷却器、第二油冷却器和逆变器进行冷却的制冷剂流通的制冷剂流路。制冷剂流路具有：配置于逆变器壳体的逆变器冷却部；将制冷剂输送至逆变器冷却部的一个供给流路；将制冷剂从逆变器冷却部输送至第一油冷却器的第一连接流路；以及将制冷剂从逆变器冷却部输送至第二油冷却器的第二连接流路。

Description

驱动装置

技术领域

本发明涉及一种驱动装置。本申请基于2018年9月25日提交申请的日本专利申请第2018－178667号。本申请对上述申请主张优先权。其所有内容通过参照援引至本申请。

背景技术

已知有一种通过马达的动力使车辆的车轴旋转的驱动装置。驱动装置包括：马达；外壳，所述外壳收容马达；油冷却器，所述油冷却器对在外壳内部循环的油进行冷却；以及冷却回路，所述冷却回路使制冷剂流至油冷却器。以往，已知有例如专利文献1所记载的冷却回路。制冷剂在冷却回路中流通，制冷剂被散热器冷却。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2018-118683号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在车辆中设置有多个驱动车轮的马达的情况下，在均匀地冷却多个马达并抑制马达彼此的性能不均这点上存在改善的余地。

鉴于上述情况，本发明的目的之一在于提供一种驱动装置，能均匀地冷却多个马达并抑制马达彼此的性能不均。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明的驱动装置的一个形态包括：第一马达，所述第一马达驱动设置于车辆的多个车轮中的第一车轮；第一外壳，所述第一外壳收容所述第一马达；第一油冷却器，所述第一油冷却器设置于所述第一外壳，并对在所述第一外壳的内部循环的油进行冷却；第二马达，所述第二马达驱动所述多个车轮中的第二车轮；第二外壳，所述第二外壳收容所述第二马达；第二油冷却器，所述第二油冷却器设置于所述第二外壳，并对在所述第二外壳的内部循环的油进行冷却；逆变器，所述逆变器电连接至所述第一马达和所述第二马达；逆变器壳体，所述逆变器壳体收容所述逆变器；以及制冷剂流路，所述制冷剂流路供对所述第一油冷却器、所述第二油冷却器和所述逆变器进行冷却的制冷剂流通，所述制冷剂流路具有：逆变器冷却部，所述逆变器冷却部配置于所述逆变器壳体，并对所述逆变器进行冷却；一个供给流路，所述供给流路将制冷剂输送至所述逆变器冷却部；第一连接流路，所述第一连接流路将所述逆变器冷却部与所述第一油冷却器连接，并将制冷剂从所述逆变器冷却部输送至所述第一油冷却器；以及第二连接流路，所述第二连接流路将所述逆变器冷却部与所述第二油冷却器连接，并将制冷剂从所述逆变器冷却部输送至所述第二油冷却器。

发明效果

根据本发明的一个形态的驱动装置，能均匀地冷却多个马达并抑制马达彼此的性能不均。

附图说明

图1是示意地表示装设于车辆的一实施方式的驱动装置的俯视图。

图2是表示驱动装置的一部分的立体图。

图3是表示驱动装置的一部分的剖视图。

图4是表示驱动装置的一部分的剖视图，其示意地表示外壳内部的油的流动等。

图5是示意地表示逆变器壳体的内部的俯视图。

图6是示意地表示一实施方式的变形例的逆变器壳体的内部的俯视图。

具体实施方式

参照附图，对本发明一实施方式的驱动装置10进行说明。本实施方式的驱动装置10装设于车辆100。驱动装置10是车辆驱动装置。车辆100设置有多个车轮。驱动装置10驱动多个车轮102A、102B。在以下说明中，以各图所示的本实施方式的驱动装置10装设在位于水平路面上的车辆100上的情况下的位置关系为基准来规定铅垂方向进行说明。此外，在附图中，适当地将XYZ坐标系表示为三维直角坐标系。在XYZ坐标系中，Z轴方向为铅垂方向。+Z侧为铅垂方向上侧，-Z侧为铅垂方向下侧。在本实施方式中，将铅垂方向上侧简称为“上侧”，将铅垂方向下侧简称为“下侧”。X轴方向为与Z轴方向正交的方向，其为供驱动装置10装设的车辆100的前后方向。在本实施方式中，+X侧为车辆100的前侧，-X侧为车辆100的后侧。Y轴方向为与X轴方向及Z轴方向两者正交的方向，其为车辆100的左右方向(车宽方向)。在本实施方式中，+Y侧为车辆100的左侧，-Y侧为车辆100的右侧。另外，前后方向的位置关系不限于本实施方式的位置关系，也可以是+X侧为车辆100的后侧，-X为车辆100的前侧。在这种情况下，+Y侧为车辆100的右侧，-Y侧为车辆100的左侧。

各图适当所示的马达轴线J2沿Y轴方向即车辆100的车宽方向延伸。在以下说明中，除非特别说明，否则将与马达轴线J2平行的方向简称为“轴向”。在轴向中，在后述马达单元1A(参照图3等)中，将从马达20A朝向传递机构30A的方向称为轴向一侧，将从传递机构30A朝向马达20A的方向称为轴向另一侧。如图1和图2所示，在本实施方式中，驱动装置10设置有一对马达单元1A、1B。与上述相同，在马达单元1B中，也将从马达20B朝向传递机构30B的方向称为轴向一侧，将从传递机构30B朝向马达20B的方向称为轴向另一侧。在一对马达单元1A、1B中位于车辆100左侧(+Y侧)的一个马达单元1A中，轴向一侧为+Y侧，轴向另一侧为-Y侧。在位于车辆100右侧(-Y侧)的另一个马达单元1B中，轴向一侧为-Y侧，轴向另一侧为+Y侧。将以马达轴线J2为中心的径向简称为“径向”。将径向中靠近马达轴线J2的方向称为径向内侧，远离马达轴线J2的方向称为径向外侧。将以马达轴线J2为中心的周向、即绕马达轴线J2的方向简称为“周向”。另外，在本实施方式中，“平行的方向”还包括大致平行的方向，“正交的方向”还包括大致正交的方向。

如图1所示，车辆100包括两个驱动装置10、101作为使车轴旋转的动力产生机构。即，车辆100具有动力传递系统，动力传递系统包括两个驱动装置10、101和电池(省略图示)。本实施方式的车辆100是将马达作为动力产生机构的电动汽车(EV)。驱动装置10、101通过马达的动力使车辆100的车轴旋转。车辆100包括前部用的驱动装置101和后部用的驱动装置10。

前部用的驱动装置101位于车辆100的前侧部分。前部用的驱动装置101驱动前部左侧的车轮和前部右侧的车轮。后部用的驱动装置10位于车辆100的后侧部分。后部用的驱动装置10包括一对后部用的马达单元1A、1B。一对后部用的马达单元1A、1B中的一个马达单元1A驱动后部左侧的车轮102A，另一个马达单元1B驱动后部右侧的车轮102B。即，驱动装置10包括多个马达单元1A、1B，在本实施方式中，马达单元1A、1B的数量为两个。马达单元1A具有一个马达20A。马达单元1B具有一个马达20B。换言之，驱动装置10包括多个马达20A、20B，在本实施方式中，马达的数量为两个。

在以下说明中，有时将一个马达单元1A称为第一马达单元1A。有时在第一马达单元1A的各构成要素的名称上标注“第一”加以称谓。此外，有时将另一个马达单元1B称为第二马达单元1B。有时在第二马达单元1B的各构成要素的名称上标注“第二”加以称谓。

后部用的驱动装置10配置于车辆100的车宽方向的大致中央部。驱动装置10的两个马达单元1A、1B互相在车宽方向上相向，且在车宽方向上排列配置。两个马达单元1A、1B具有以包含车辆100的车宽方向的中心轴线J1且与马达轴线J2垂直的假想的铅垂面VS为中心互相面对称(左右对称)的结构。第一马达20A的马达轴线J2和第二马达20B的马达轴线J2在车辆100的车宽方向上延伸。第一马达20A的马达轴线J2和第二马达20B的马达轴线J2互相同轴地配置。第一马达20A和第二马达20B以包含车辆100的车宽方向的中心轴线J1且与车宽方向垂直的铅垂面VS为中心互相面对称地配置。根据本实施方式，通过相对于铅垂面VS互相面对称地配置的两个马达20A、20B，能单独地对车辆100的左侧的车辆102A和右侧的车轮102B进行驱动(旋转控制)。

驱动装置10的一部分支承于车辆100所包括的副车架(省略图示)。在本实施方式中，副车架对驱动装置10的马达单元1A、1B和后述逆变器壳体4进行支承。副车架例如具有从轴向及前后方向与马达单元1A、1B相向的部分。

如图1～图5所示，驱动装置10包括多个马达单元1A、1B、逆变器3、逆变器壳体4、制冷剂流路90、制冷剂泵95和散热器96。各马达单元1A、1B分别使车辆100的车轴旋转。第一马达单元1A包括第一外壳11A、第一马达20A、第一传递机构30A、第一电动油泵61A和第一油冷却器65A。第二马达单元1B包括第二外壳11B、第二马达20B、第二传递机构30B、第二电动油泵61B和第二油冷却器65B。此外，各马达单元1A、1B分别包括油密封件18、轴承保持件35、第一轴承15、第二轴承16、第三轴承14、油路40、机械式油泵62、旋转传感器80和温度传感器(省略图示)。第一轴承15、第二轴承16和第三轴承14例如是滚珠轴承等。驱动装置10包括多个马达单元1A、1B，因此具有多个马达单元1A、1B所包括的构成要素(在本实施方式中各构成要素分别有两个)。即，驱动装置10包括多个外壳11A、11B、多个马达20A、20B、多个传递机构30A、30B、多个电动油泵61A、61B、多个油冷却器65A、65B、多个油密封件18、多个轴承保持件35、多个第一轴承15、多个第二轴承16、多个第三轴承14、多个油路40、多个机械式油泵62、多个旋转传感器80和多个温度传感器。

另外，第一马达单元1A和第二马达单元1B相对于铅垂面VS互相面对称，并具有大致相同的结构。因此，在以下说明中，主要对第一马达单元1A的构成要素进行说明，有时对第二马达单元1B的构成要素省略说明。

第一外壳11A收容第一马达20A和第一传递机构30A。也就是说，第一外壳11A收容第一马达20A。第一外壳11A具有马达收容部12、齿轮收容部13和分隔壁部17。马达收容部12和齿轮收容部13互相在轴向上相向，并在轴向上排列配置。

马达收容部12是第一外壳11A中收容第一马达20A的部分。马达收容部12呈沿轴向延伸的筒状。在本实施方式中，马达收容部12呈有底筒状。马达收容部12朝轴向一侧开口。马达收容部12具有周壁部12a和底壁部12b。底壁部12b保持第三轴承14。底壁部12b经由第三轴承14将第一马达20A的后述马达转轴22支承为绕马达轴线J2旋转自如。也就是说，第一外壳11A经由第三轴承14将马达转轴22支承为旋转自如。

齿轮收容部13是第一外壳11A中收容第一传递机构30A的部分。齿轮收容部13呈沿轴向延伸的筒状。齿轮收容部13具有周壁部13a。周壁部13a在内部保持第一轴承15和油密封件18。周壁部13a经由第一轴承15将第一传递机构30A的后述输出转轴38支承为绕马达轴线J2旋转自如。也就是说，第一外壳11A经由第一轴承15将输出转轴38支承为旋转自如。

分隔壁部17呈以马达轴线J2为中心的环状。分隔壁部17呈在与马达轴线J2垂直的方向上扩展的板状。分隔壁部17的板面朝向轴向。在本实施方式中，分隔壁部17呈以马达轴线J2为中心的圆环板状。分隔壁部17配置在齿轮收容部13内。分隔壁部17位于比第二轴承16靠轴向一侧处。分隔壁部17位于比第一轴承15靠轴向另一侧处。分隔壁部17的外周部固定于周壁部13a的内周面。分隔壁部17沿轴向将后述储油部50的马达储油部50a和齿轮储油部50b分隔开。通过分隔壁部17将储油部50划分为马达储油部50a和齿轮储油部50b。

分隔壁部17的内周部与第一传递机构30A的后述内齿轮34的外周部连接。分隔壁部17的内周部与内齿轮34的外周面中的轴向一侧的端部连接。分隔壁部17具有油流通孔17a，所述油流通孔17a沿轴向贯穿分隔壁部17。油流通孔17a配置于分隔壁部17中的至少下侧的部分。油流通孔17a在分隔壁部17处既可以配置仅一个，也可以配置多个。油流通孔17a的与马达轴线J2垂直的截面的形状例如呈圆形或多边形等。油流通孔17a将后述马达储油部50a与齿轮储油部50b连接。马达储油部50a与齿轮储油部50b经由油流通孔17a互相连通。

第二外壳11B收容第二马达20B和第二传递机构30B。也就是说，第二外壳11B收容第二马达20B。尽管并未图示，但第二外壳11B的结构与第一外壳11A的结构相对于铅垂面VS面对称，因此省略详细说明。

第一马达20A输出使车辆100的车轴旋转的转矩。第一马达20A的转矩经由第一传递机构30A传递至车轴。第一马达20A驱动设置于车辆100的多个车轮中的第一车轮102A。在本实施方式中，第一车轮102A是车辆100的后部左侧的车轮。第一马达20A与逆变器3及控制基板(省略图示)电连接。第一马达20A具有转子21和定子26。转子21具有马达转轴22、转子保持件23、转子芯部24和转子磁体25。也就是说，第一马达20A具有马达转轴22。

马达转轴22以马达轴线J2为中心沿轴向延伸。马达转轴22呈筒状。马达转轴22是朝轴向两侧开口的中空的转轴。马达转轴22以马达轴线J2为中心旋转。马达转轴22被第二轴承16和第三轴承14支承为绕马达轴线J2旋转自如。第二轴承16对马达转轴22的轴向一侧的部分进行支承。第三轴承14对马达转轴22的轴向另一侧的端部进行支承。

马达转轴22具有凹部22a。凹部22a在马达转轴22的轴向一侧的端面上开口，并从上述端面朝轴向另一侧凹陷。凹部22a呈沿轴向延伸的孔状。第一传递机构30A的后述连接转轴31嵌合在凹部22a内。马达转轴22中的位于比凹部22a靠轴向另一侧处的部分的内径比凹部22a的内径小。在本实施方式中，马达转轴22的内周面中内径最大的部分为凹部22a。

转子保持件23固定于马达转轴22。马达保持件23具有位于马达转轴22的径向外侧的部分。马达保持件23保持转子芯部24和转子磁体25。转子保持件23呈有底筒状。转子保持件23朝轴向一侧开口。转子保持件23具有底部23a、筒部23b和传感器支承部23c。

底部23a呈以马达轴线J2为中心沿周向延伸的环状。在本实施方式中，底部23a呈相对于马达轴线J2垂直地扩展的板状，且板面朝向轴向。底部23a呈圆环板状。底部23a的内周部与马达转轴22的外周部固定。底部23a的轴向位置是比第三轴承14的轴向位置靠轴向一侧且比第二轴承16的轴向位置靠轴向另一侧的位置。

筒部23b沿轴向延伸。筒部23b呈以马达轴线J2为中心的圆筒状。在筒部23b的内周面与马达转轴22的外周面之间设置有空间。筒部23b的内周面中的轴向另一侧的端部与底部23a的外周部连接。筒部23b的内径随着从与底部23a连接的部分朝向轴向一侧而变大。筒部23b的内周面具有随着朝向轴向一侧而内径变大的锥形面状的部分。从径向观察时，筒部23b的轴向一侧的端部与第二轴承16重叠配置。从径向观察时，筒部23b的轴向另一侧的端部与第三轴承14重叠配置。

传感器支承部23c从底部23a的朝向轴向另一侧的板面朝轴向另一侧突出。传感器支承部23c呈以马达轴线J2为中心沿轴向延伸的筒状。传感器支承部23c具有比筒部23b的轴向另一侧的端部更朝轴向另一侧突出的部分。在传感器支承部23c的轴向另一侧的端部固定有旋转传感器80的后述解析器转子80a。

转子芯部24固定于筒部23b的外周面。转子芯部24呈以马达轴线J2为中心沿周向延伸的环状。在本实施方式中，转子芯部24呈沿轴向延伸的筒状。转子芯部24是例如多个电磁钢板在轴向上层叠而构成的层叠钢板。转子芯部24在转子芯部24的径向外端部处具有沿轴向贯穿转子芯部24的保持孔24a。在转子芯部24的径向外端部处，以在周向上互相隔开间隔的方式配置有多个保持孔24a。在多个保持孔24a的内部分别保持有转子磁体25。多个转子磁体25在转子芯部24的径向外端部处沿周向排列。转子磁体25固定于转子芯部24的径向外端部。另外，转子磁体25也可以由圆环状的环形磁体构成。

定子26与转子21在径向上隔开间隙相向。定子26位于转子21的径向外侧处。定子26具有定子芯部27、绝缘件(省略图示)和多个线圈28。定子芯部27呈以马达轴线J2为中心沿周向延伸的环状。在本实施方式中，定子芯部27呈沿轴向延伸的筒状。定子芯部27固定于马达收容部12的内周面。定子芯部27的内周部与转子芯部24的外周部在径向上隔开间隙相向。定子芯部27是例如多个电磁钢板沿轴向层叠而成的层叠钢板。绝缘件的材料例如为树脂等绝缘材料。多个线圈28经由绝缘件安装于定子芯部27。定子26下侧的端部配置于油路40的后述储油部50。

第二马达20B输出使车辆100的车轴旋转的转矩。第二马达20B的转矩经由第二传递机构30B传递至车轴。第二马达20B驱动设置于车辆100的多个车轮中的第二车轮102B。在本实施方式中，第二车轮102B是车辆100的后部左侧的车轮。第二马达20B与逆变器3及控制基板(省略图示)电连接。尽管并未图示，但第二马达20B的结构与第一马达20A的结构相对于铅垂面VS面对称，因此省略详细说明。

第一传递机构30A与马达转轴22连接，将第一马达20A的动力传递至输出转轴38。第一传递机构30A与马达转轴22的轴向一侧的端部连接。也就是说，第一传递机构30A与马达转轴22的轴向的端部连接。第一传递机构30A将第一马达20A的旋转减速并提高转矩，以作为输出转轴38的绕输出轴线J4的旋转输出。第一传递机构30A是减速机构，在本实施方式中是行星齿轮机构。输出转轴38的输出轴线J4配置成与马达轴线J2同轴。根据本实施方式，能使第一马达单元1A小型化，能使驱动装置10小型化。

第一传递机构30A具有连接转轴31、恒星齿轮32、行星齿轮33、内齿轮34、轮架销36、轮架37、输出转轴38和多个轴承39a、39b。轴承39a、39b例如是滚针轴承等。轴承39a也可以另称为第四轴承39a。轴承39b也可以另称为第四轴承39b。

连接转轴31以马达轴线J2为中心沿轴向延伸。连接转轴31呈筒状。连接转轴31是朝轴向两侧开口的中空的转轴。连接转轴31与马达转轴22连接。连接转轴31的轴向另一侧的端部与马达转轴22的轴向一侧的端部连接。马达转轴22的内部与连接转轴31的内部互相连通。连接转轴31的轴向一侧的端部经由轴承39a被输出转轴38支承为绕马达轴线J2旋转自如。即，连接转轴31与输出转轴38经由轴承39a在周向上相互旋转自如。

连接转轴31的轴向另一侧的端部插入凹部22a内。连接转轴31的轴向另一侧的端部嵌合在凹部22a内。在本实施方式中，连接转轴31的外周面上的轴向另一侧的端部中位于轴向一侧的部分与凹部22a的内周面中位于轴向一侧的部分以在周向上相互无法旋转的方式嵌合。即，连接转轴31与马达转轴22在周向上相互无法旋转。

在本实施方式中，连接转轴31的轴向另一侧的端部以在轴向上移动自如的方式嵌合于凹部22a。具体而言，连接转轴31的轴向另一侧的端部花键嵌合在凹部22a内。因此，连接转轴31相对于马达转轴22能在轴向上移动。连接转轴31的朝向轴向另一侧的端面与凹部22a的朝向轴向一侧的底面接触或隔开间隙相向。在图示的例子中，马达转轴22的内周面的内径与连接转轴31的内周面的内径大致相同。

恒星齿轮32设置于连接转轴31。恒星齿轮32是以马达轴线J2作为中心轴线的外齿齿轮。恒星齿轮32位于比凹部22a靠轴向一侧处。恒星齿轮32配置于连接转轴31的外周部中的位于轴向一侧的端部与轴向另一侧的端部之间的中间部分。在本实施方式中，连接转轴31和恒星齿轮32是单个构件的部分。恒星齿轮32是斜齿齿轮。即，恒星齿轮32的齿轮的齿线(日文：歯すじ)随着朝向轴向而朝向绕马达轴线J2的方向延伸。从径向观察时，恒星齿轮32的齿轮的齿线相对于马达轴线J2倾斜地延伸。

行星齿轮33配置于恒星齿轮32的径向外侧，并与恒星齿轮32啮合。在恒星齿轮32的径向外侧以在周向上互相隔开间隔的方式设置有多个行星齿轮33。即，第一传递机构30A具有多个行星齿轮33。在本实施方式中，第一传递机构30A具有以在周向上互相隔开等间隔的方式配置的三个行星齿轮33。但是，第一传递机构30A所具有的行星齿轮33的数量不限于三个。

行星齿轮33呈以旋转轴线J3为中心的环状。行星齿轮33是以旋转轴线J3为中心轴线的外齿齿轮。旋转轴线J3位于马达轴线J2的径向外侧，与马达轴线J2平行地延伸。旋转轴线J3也是轮架销36的中心轴线。在本实施方式中，行星齿轮33呈沿轴向延伸的筒状。行星齿轮33以旋转轴线J3为中心旋转。也就是说，行星齿轮33绕旋转轴线J3自转。行星齿轮33以马达轴线J2为中心旋转。也就是说，行星齿轮33绕马达轴线J2公转。行星齿轮33在恒星齿轮32的周围一边自转一边公转。

行星齿轮33具有第一齿轮部33a和第二齿轮部33b。第一齿轮部33a的直径(外径)比第二齿轮部33b的直径大。第一齿轮部33a也可以另称为大径齿轮部33a。即，在本实施方式中，行星齿轮33是带层差小齿轮型。因此，通过第一传递机构30A来提高第一马达20A的旋转的减速比。第一齿轮部33a具有位于比内齿轮34靠径向外侧处的部分。第一齿轮部33a具有从径向内侧与齿轮收容部13的周壁部13a的内周面隔开间隙相向的部分。第一齿轮部33a配置于比分隔壁部17靠轴向一侧处。第一齿轮部33a从轴向一侧与分隔壁部17相向。

第一齿轮部33a呈以旋转轴线J3为中心的筒状。从径向观察时，第一齿轮部33a和恒星齿轮32互相重叠配置。第一齿轮部33a与恒星齿轮32啮合。第一齿轮部33a的直径比恒星齿轮32的直径大。第一齿轮部33a是斜齿齿轮。即，第一齿轮部33a的齿轮的齿线随着朝向轴向而朝向绕旋转轴线J3的方向延伸。从与旋转轴线J3正交的方向观察时，第一齿轮部33a的齿轮的齿线相对于旋转轴线J3倾斜地延伸。

第二齿轮部33b的直径(外径)比第一齿轮部33a的直径小。第二齿轮部33b也可以另称为小径齿轮部33b。第二齿轮部33b呈以旋转轴线J3为中心的筒状。第二齿轮部33b与内齿轮34啮合。第二齿轮部33b是斜齿齿轮。即，第二齿轮部33b的齿轮的齿线随着朝向轴向而朝向绕旋转轴线J3的方向延伸。从与旋转轴线J3正交的方向观察时，第二齿轮部33b的齿轮的齿线相对于旋转轴线J3倾斜地延伸。

详细而言，第二齿轮部33b具有啮合部33c和嵌合部33d。啮合部33c和嵌合部33d互相在轴向上排列配置。从径向观察时，啮合部33c和内齿轮34互相重叠配置。啮合部33c是第二齿轮部33b中与内齿轮34啮合的部分。也就是说，第二齿轮部33b的齿轮设置于啮合部33c的外周。啮合部33c位于比嵌合部33d靠轴向另一侧处。啮合部33c的直径比第一齿轮部33a的直径小。在本实施方式的例子中，啮合部33c的轴向长度比第一齿轮部33a的轴向长度大。从径向观察时，啮合部33c与马达转轴22的轴向一侧的端部、凹部22a及连接转轴31的轴向另一侧的端部重叠配置。

嵌合部33d是第二齿轮部33b中与第一齿轮部33a嵌合的部分。在本实施方式中，第一齿轮部33a的内周部以在轴向上移动自如的方式嵌合于嵌合部33d的外周部。即，第一齿轮部33a具有以在轴向上移动自如的方式嵌合于第二齿轮部33b的部分。具体而言，第一齿轮部33a的内周部花键嵌合于嵌合部33d的外周部。因此，第一齿轮部33a相对于第二齿轮部33b能在轴向上移动。

在本实施方式中，如上所述，连接转轴31的轴向另一侧的端部花键嵌合在凹部22a内。此外，行星齿轮33的第一齿轮部33a与第二齿轮部33b花键嵌合。因此，在第一马达单元1A的制造时，能以行星齿轮33的第一齿轮部33a与连接转轴31的恒星齿轮32啮合的状态组装组件，并将上述组件安装于马达转轴22和第二齿轮部33b。

内齿轮34呈以马达轴线J2为中心的环状。内齿轮34是以马达轴线J2为中心轴线的内齿齿轮。内齿轮34呈沿轴向延伸的筒状。内齿轮34配置于行星齿轮33的径向外侧，并与行星齿轮33啮合。在本实施方式中，内齿轮34配置于第二齿轮部33b的啮合部33c的径向外侧，并与啮合部33c啮合。内齿轮34是斜齿齿轮。即，内齿轮34的齿轮的齿线随着朝向轴向而朝向绕马达轴线J2的方向延伸。从径向观察时，内齿轮34的齿轮的齿线相对于马达轴线J2倾斜地延伸。

内齿轮34固定于第一外壳11A。内齿轮34与分隔壁部17连接。内齿轮34设置于分隔壁部17的内周部。详细而言，内齿轮34的外周部中的轴向一侧的端部与分隔壁部17的内周部连接。在本实施方式中，分隔壁部17和内齿轮34是单个构件的部分。

轮架销36配置于恒星齿轮32和连接转轴31的径向外侧。在恒星齿轮32的径向外侧以在周向上互相隔开间隔的方式设置有多个轮架销36。即，第一传递机构30A具有多个轮架销36。在本实施方式中，第一传递机构30A具有以在周向上互相隔开等间隔的方式配置的三个轮架销36。

轮架销36呈以旋转轴线J3为中心沿轴向延伸的筒状。轮架销36是朝轴向两侧开口的中空的销。轮架销36插入行星齿轮33的内部。轮架销36在行星齿轮33内沿轴向延伸。轮架销36经由轴承39b将行星齿轮33支承为旋转自如。也就是说，轮架销36将行星齿轮33支承为旋转自如。行星齿轮33相对于轮架销36绕旋转轴线J3旋转自如。轮架销36经由轴承39b将第二齿轮部33b支承为旋转自如。在本实施方式中，多个轴承39b沿轴向排列配置在轮架销36与第二齿轮部33b之间。

轮架37支承轮架销36。轮架37与轮架销36固定。轮架37伴随着行星齿轮33和轮架销36绕马达轴线J2的旋转(公转)而绕马达轴线J2旋转。

轮架37具有第一壁部37a、第二壁部37b和连接部37c。第一壁部37a呈在与马达轴线J2垂直的方向上扩展的板状。第一壁部37a的板面朝向轴向。第一壁部37a呈以马达轴线J2为中心的圆环板状。第一壁部37a对轮架销36的轴向另一侧的端部进行支承。多个轮架销36的轴向另一侧的端部固定于第一壁部37a。第一壁部37a从轴向一侧与轴承保持件35的后述凸缘部35a相向。在第一壁部37a与凸缘部35a之间设置有空间。第一壁部37a具有孔37d，所述孔37d位于马达轴线J2上且沿轴向贯穿第一壁部37a。在孔37d内插入有马达转轴22的轴向一侧的端部和连接转轴31的轴向另一侧的端部。从径向观察时，第一壁部37a与马达转轴22的轴向一侧的端部及连接转轴31的轴向另一侧的端部重叠配置。

第二壁部37b配置于比第一壁部37a靠轴向一侧处。第一壁部37a和第二壁部37b以互相在轴向上隔开间隔的方式配置。行星齿轮33在轴向上配置在第一壁部37a与第二壁部37b之间。第二壁部37b呈在与马达轴线J2垂直的方向上扩展的板状。第二壁部37b的板面朝向轴向。第二壁部37b呈以马达轴线J2为中心的圆环板状。第二壁部37b对轮架销36的轴向一侧的端部进行支承。多个轮架销36的轴向一侧的端部固定于第二壁部37b。也就是说，第一壁部37a和第二壁部37b对轮架销36的轴向的两端部进行支承。在本实施方式中，第二壁部37b位于比恒星齿轮32靠轴向一侧处。

连接部37c沿轴向延伸，将第一壁部37a与第二壁部37b连接。在本实施方式中，连接部37c呈沿轴向延伸的板状。但并不局限于此，连接部37c也可以呈沿轴向延伸的轴状等。连接部37c的板面朝向径向。连接部37c的轴向另一侧的端部与第一壁部37a的外周部连接。连接部37c的轴向一侧的端部与第二壁部37b的外周部连接。在本实施方式中，连接部37c和第一壁部37a是单个构件的部分。

连接部37c以在周向上互相隔开间隔的方式设置有多个。在本实施方式中，轮架37具有三个连接部37c。连接部37c与行星齿轮33在周向上相邻配置。多个连接部37c和多个行星齿轮33在周向上交替地排列。连接部37c位于比行星齿轮33中位于径向最外侧的部分靠径向内侧处。即，行星齿轮33具有比连接部37c更朝径向外侧突出的部分。在本实施方式中，在第一齿轮部33a和第二齿轮部33b中，至少第一齿轮部33a比连接部37c更朝径向外侧突出。

输出转轴38配置成与马达轴线J2同轴。输出转轴38的中心轴线即输出轴线J4与马达轴线J2一致地沿轴向延伸。在本实施方式中，输出转轴38呈沿轴向延伸的筒状。输出转轴38配置于轮架37的轴向一侧。输出转轴38与轮架37连接。输出转轴38的轴向另一侧的端部与轮架37的第二壁部37b连接。在本实施方式中，输出转轴38和第二壁部37b是单个构件的部分且一体地设置。也就是说，输出转轴38和轮架37的一部分是单个构件的部分。输出转轴38伴随着轮架37绕马达轴线J2的旋转而绕马达轴线J2旋转。

在输出转轴38的外周面与齿轮收容部13的周壁部13a的内周面之间设置有空间。输出转轴38经由第一轴承15支承于周壁部13a。第一轴承15和油密封件18沿轴向排列配置在输出转轴38与周壁部13a之间。在图示的例子中，输出转轴38的轴向一侧的端部从周壁部13a朝向轴向一侧突出。但并不局限于此，输出转轴38也可以不从周壁部13a朝轴向一侧突出。输出转轴38与车辆100的车轴直接或间接地连接。

尽管并未图示，但第二传递机构30B与第二马达20B的马达转轴22连接，并将第二马达20B的动力传递至输出转轴38。第二传递机构30B将第二马达20B的旋转减速并提高转矩，以作为输出转轴38的绕输出轴线J4的旋转输出。第二传递机构30B是减速机构，在本实施方式中是行星齿轮机构。输出转轴38的输出轴线J4配置成与马达轴线J2同轴。第二传递机构30B的结构与第一传递机构30A的结构相对于铅垂面VS面对称，因此省略详细说明。根据本实施方式，能使第二马达单元1B小型化，能使驱动装置10小型化。

对第一马达单元1A的油密封件18进行说明。油密封件18呈以马达轴线J2为中心的环状。油密封件18呈以输出轴线J4为中心的圆环状。在本实施方式的例子中，油密封件18呈沿轴向延伸的筒状。油密封件18设置在输出转轴38与第一外壳11A之间，将输出转轴38与第一外壳11A之间密封。油密封件18设置在输出转轴38的外周面与齿轮收容部13的周壁部13a的内周面之间，将油O密封。油密封件18的外周部固定于周壁部13a的内周面。油密封件18的内周部与输出转轴38的外周面在周向上滑动自如。油密封件18与第一轴承15在轴向上相邻配置。油密封件18配置于第一轴承15的轴向一侧，并从轴向一侧与第一轴承15相向。在图示的例子中，在油密封件18与第一轴承15之间设置有轴向的间隙。尽管并未图示，但第二马达单元1B的油密封件18的结构与第一马达单元1A的油密封件18的结构相对于铅垂面VS面对称，因此省略详细说明。

对第一马达单元1A的轴承保持件35进行说明。轴承保持件35呈以马达轴线J2为中心的环状。轴承保持件35具有凸缘部35a和保持件筒部35b。凸缘部35a呈在与马达轴线J2垂直的方向上扩展的板状。凸缘部35a的板面朝向轴向。凸缘部35a呈以马达轴向J2为中心的圆环板状。凸缘部35a的外周部固定于内齿轮34的轴向另一侧的端部。也就是说，轴承保持件35固定于内齿轮34。轴承保持件35支承于内齿轮34。轴承保持件35经由内齿轮34支承于第一外壳11A。

保持件筒部35b呈以马达轴线J2为中心沿轴向延伸的筒状。保持件筒部35b的轴向一侧的端部与凸缘部35a的内周部连接。在保持件筒部35b的内周面与马达转轴22的外周面之间设置有空间。保持件筒部35b在内部保持第二轴承16。也就是说，轴承保持件35保持第二轴承16。保持件筒部35b经由第二轴承16保持马达转轴22。轴承保持件35经由第二轴承16将马达转轴22支承为绕马达轴线J2旋转自如。尽管并未图示，但第二马达单元1B的轴承保持件35的结构与第一马达单元1A的轴承保持件35的结构相对于铅垂面VS面对称，因此省略详细说明。

对第一马达单元1A的第一轴承15、第二轴承16和第三轴承14进行说明。第一轴承15设置在输出转轴38与第一外壳11A之间，并将输出转轴38支承为绕马达轴线J2旋转自如。第一轴承15呈以马达轴线J2为中心的环状。在本实施方式中，第一轴承15嵌合在齿轮收容部13的周壁部13a内。输出转轴38嵌合在第一轴承15内。

第二轴承16将马达转轴22支承为绕马达轴线J2旋转自如。第二轴承16将马达转轴22中的轴向一侧的部分支承为旋转自如。第二轴承16呈以马达轴线J2为中心的环状。第二轴承16嵌合在轴承保持件35的保持件筒部35b内。马达转轴22嵌合在第二轴承16内。

第三轴承14将马达转轴22支承为绕马达轴线J2旋转自如。第三轴承14将马达转轴22中的轴向另一侧的端部支承为旋转自如。第三轴承14呈以马达轴线J2为中心的环状。第三轴承14嵌合在马达收容部12的底壁部12b的筒状部分的内部。马达转轴22嵌合在第三轴承14内。尽管并未图示，但第二马达单元1B的第一轴承15、第二轴承16及第三轴承14的各结构与第一马达单元1A的第一轴承15、第二轴承16及第三轴承14的各结构相对于铅垂面VS面对称，因此省略详细说明。

对第一马达单元1A的油O的循环结构进行说明。在本实施方式中，油O的循环结构具有油路40、第一电动油泵61A和机械式油泵62。油路40设置在第一外壳11A的内部。第一电动油泵61A和机械式油泵62使油O在油路40中循环。也就是说，油O在第一外壳11A的内部循环。在本实施方式中，第一马达单元1A包括使油O在油路40中循环的第一电动油泵61A和机械式油泵62。也就是说，第一马达单元1A包括多个油泵61A、62。第一电动油泵61A和机械式油泵62能将油O供给至第一传递机构30A。在本实施方式中，第一电动油泵61A和机械式油泵62能经由马达转轴22的内部将油O供给至第一传递机构30A。稍后另行对第一电动油泵61A和机械式油泵62进行描述。

油路40具有马达转轴内油路部41、连接转轴内油路部42、环状油路部43、第一径向油路部44、第二径向油路部45、轮架销内油路部46、连接油路部47、第三径向油路部48、第四径向油路部49和储油部50。

马达转轴内油路部41在马达转轴22的内部沿轴向延伸。马达转轴内油路部41位于马达轴线J2上。马达转轴内油路部41由沿轴向贯穿马达转轴22的通孔构成。马达转轴内油路部41在凹部22a的底面上开口。即，马达转轴内油路部41的轴向一侧的端部在凹部22a的朝向轴向一侧的底面上开口。

连接转轴内油路部42在连接转轴31的内部沿轴向延伸。连接转轴内油路部42位于马达轴线J2上。连接转轴内油路部42由沿轴向贯穿连接转轴31的通孔构成。连接转轴内油路部42与马达转轴内油路部41相连。即，连接转轴内油路部42的轴向另一侧的端部与马达转轴内油路部41的轴向一侧的端部连接。在本实施方式的例子中，连接转轴内油路部42的内径与马达转轴内油路部41的内径大致相同。

环状油路部43配置在连接转轴31的轴向另一侧的端部的外周面与凹部22a的内周面之间。环状油路部43呈沿周向延伸的环状。环状油路部43是以马达轴线J2为中心的圆筒状的空间，其设置在凹部22a内。环状油路部43位于比连接转轴31的轴向另一侧的端部与凹部22a嵌合的部分靠轴向另一侧处。

第一径向油路部44配置于连接转轴31的轴向另一侧的端部并沿径向延伸，且在连接转轴内油路部42和环状油路部43处开口。第一径向油路部44由在连接转轴31的轴向另一侧的端部处在连接转轴31的内部沿径向延伸并在连接转轴31的内周面与外周面上开口的通孔构成。在本实施方式中，第一径向油路部44以在周向上互相隔开间隔的方式设置有多个。

第二径向油路部45配置于马达转轴22的轴向一侧的端部并沿径向延伸，且在环状油路部43和马达转轴22的外周面上开口。第二径向油路部45由在马达转轴22的轴向一侧的端部处在马达转轴22的内部沿径向延伸并在凹部22a的内周面和马达转轴22的外周面上开口的通孔构成。第二径向油路部45的径向外侧的端部朝向沿着轴向的第一壁部37a与凸缘部35a及第二轴承16之间的空间开口。在本实施方式中，第二径向油路部45以在周向上互相隔开间隔的方式设置有多个。

轮架销内油路部46设置在轮架销36的内部，并在轮架销36的轴向的端面和轮架销36的外周面上开口。轮架销内油路部46具有销轴向油路部46a和销径向油路部46b。

销轴向油路部46a在轮架销36的内部沿轴向延伸。销轴向油路部46a位于旋转轴线J3上。销轴向油路部46a由沿轴向贯穿轮架销36的通孔构成。销轴向油路部46a分别在轮架销36的朝向轴向一侧的端面和朝向轴向另一侧的端面上开口。

销径向油路部46b在轮架销36的内部沿与旋转轴线J3正交的方向延伸。销径向油路部46b在销轴向油路部46a和轮架销36的外周面上开口。销径向油路部46b由在轮架销36的内部沿与旋转轴线J3正交的方向延伸并在轮架销36的内周面和外周面上开口的通孔构成。详细而言，销径向油路部46b配置于轮架销36内部中的比旋转轴线J3靠径向外侧处，也就是配置在比旋转轴线J3沿着径向更远离马达轴线J2的方向上。即，销径向油路部46b从与销轴向油路部46a连接的部分朝向沿着径向远离马达轴线J2的方向延伸。在本实施方式中，轮架销内油路部46具有以在轴向上互相隔开间隔的方式配置的多个销径向油路部46b。多个销径向油路部46b分别朝向设置于轮架销36的外周部的多个轴承39b开口。

连接油路部47将轮架销内油路部46中的在轮架销36的轴向的端面上开口的部分与第二径向油路部45连接。连接油路部47将销轴向油路部46a的轴向另一侧的端部与第二径向油路部45的径向外侧的端部连接。连接油路部47配置在沿着轴向的第一壁部37a与凸缘部35a及第二轴承16之间。连接油路部47是以马达轴线J2为中心的环状的空间(室)。即，连接油路部47由设置在沿着轴向的第一壁部37a与凸缘部35a及第二轴承16之间的环状的室构成。

在本实施方式中，在马达转轴内油路部41中流动的油O经由连接转轴内油路部42、第一径向油路部44、环状油路部43、第二径向油路部45和连接油路部47流入轮架销内油路部46。流入轮架销内油路部46的油O流出至轮架销36的外周面，对位于轮架销36与行星齿轮33之间的轴承39b进行润滑和冷却。

第三径向油路部48配置在马达转轴22的位于比凹部22a靠轴向另一侧处的部分，并沿径向延伸。即，第三径向油路部48配置在马达转轴22中的位于比轴向一侧的端部靠轴向另一侧处的部分。第三径向油路部48在马达转轴内油路部41和马达转轴22的外周面上开口。第三径向油路部48由在马达转轴22的内部沿径向延伸并在马达转轴22的内周面与外周面上开口的通孔构成。第三径向油路部48位于以在轴向上互相隔开间隔的方式配置的第二轴承16与第三轴承14之间。第三径向油路部48配置在马达转轴22中的位于轴向的两端部间的中间部分。第三径向油路部48的径向外侧的端部朝向转子保持件23的筒部23b的内周面开口。从径向观察时，转子保持件23、转子芯部24、转子磁体25及定子芯部27与第三径向油路部48互相重叠配置。在本实施方式中，第三径向油路部48以在周向上互相隔开间隔的方式设置有多个。

第四径向油路部49配置在连接转轴31中的位于比凹部22a靠轴向一侧处的部分，并沿径向延伸。即，第四径向油路部49配置在连接转轴31中的位于比轴向另一侧的端部靠轴向一侧处的部分。第四径向油路部49在连接转轴内油路部42和连接转轴31的外周面上开口。第四径向油路部49由在连接转轴31的内部沿径向延伸并在连接转轴31的内周面与外周面上开口的通孔构成。第四径向油路部49位于以在轴向上互相隔开间隔的方式配置的第一轴承15与第二轴承16之间。第四径向油路部49配置在连接转轴31中的位于轴向的两端部间的中间部分。第四径向油路部49的径向外侧的端部朝向行星齿轮33开口。第四径向油路部49朝向第二齿轮部33b的啮合部33c的外周部开口。从径向观察时，内齿轮34及行星齿轮33与第四径向油路部49互相重叠配置。在本实施方式中，第四径向油路部49以在周向上互相隔开间隔的方式设置有多个。

在本实施方式中，通过上述结构将在马达转轴22内部流动的油O供给至第一马达20A和第一传递机构30A。油O通过在马达转轴22内流通而被大范围地分散，从而遍布第一外壳11A内的各构件。

储油部50配置于第一外壳11A的下部(底部)。储油部50位于第一外壳11A内的下侧的部分。油O积存于储油部50。储油部50具有马达储油部50a、齿轮储油部50b和流通油路部。马达储油部50a是储油部50中位于比分隔壁部17靠轴向另一侧处的部分。马达储油部50a配置于从径向观察时与第一马达20A重叠的位置。定子26的下部配置于马达储油部50a。即，定子26的下部浸渍于马达储油部50a的油O。

齿轮储油部50b是储油部50中位于比分隔壁部17靠轴向一侧处的部分。齿轮储油部50b配置于从径向观察时与第一传递机构30A重叠的位置。行星齿轮33绕马达轴线J2的旋转轨迹(省略图示)配置于齿轮储油部50b。即，行星齿轮33的以马达轴线J2为中心的旋转轨迹经过齿轮储油部50b。详细而言，在行星齿轮33的第一齿轮部33a和第二齿轮部33b中，至少第一齿轮部33a的以马达轴线J2为中心的旋转轨迹经过齿轮储油部50b。

通过使行星齿轮33经过储油部50，从而利用行星齿轮33使储油部50的油O上升。在本实施方式中，利用带层差小齿轮型的行星齿轮33中的至少大径的第一齿轮部33a使油O上升。另外，由于储油部50被分隔壁部17分隔为齿轮储油部50b和马达储油部50a，因此齿轮储油部50b的油O的油量稳定。具体而言，在马达转轴内油路部41中流动的油O经过连接转轴内油路部42从连接转轴31的轴向一侧的端部的开口部流出，一边对轴承39a等进行润滑，一边供给至齿轮储油部50b。此外，在连接转轴内油路部42中流动的油O经过第一径向油路部44、环状油路部43、第二径向油路部45、连接油路部47及内齿轮34与连接部37c的径向的间隙等供给至齿轮储油部50b。此外，从第四径向油路部49朝径向外侧喷出的油O也一边对行星齿轮33等进行润滑，一边供给至齿轮储油部50b。供给至齿轮储油部50b的油O被分隔壁部17保持于齿轮储油部50b。

流通油路部是储油部50中使齿轮储油部50b与马达储油部50a连通的部分。流通油路部由沿轴向贯穿分隔壁部17的油流通孔17a构成。积存于齿轮储油部50b的油O还经过流通油路部(油流通孔17a)供给至马达储油部50a。通过适当调节分隔壁部17中的油流通孔17a的上下方向的位置、大小(与轴向垂直的截面积)和数量等，能对在油流通孔17a中流通的油O的量进行控制。

图4所示的箭头OF1～OF5简化表示第一外壳11A内的油O的流动。OF1表示从第一电动油泵61A输送至第一油冷却器65A的油O的流动。OF2表示从第一油冷却器65A供给至第一马达20A等的油O的流动。流动OF2例如对定子26等进行冷却。OF3表示从第一电动油泵61A供给至第一马达20A和第一传递机构30A等的油O的流动。流动OF3例如对转子21和定子26等进行冷却，并对恒星齿轮32、行星齿轮33、内齿轮34和轴承14、15、16、39a、39b等进行润滑。OF4表示通过行星齿轮33的绕马达轴线J2的公转产生的油上升作用而供给的油O的流动。流动OF4例如对恒星齿轮32、行星齿轮33、内齿轮34和轴承15、16、39a、39b等进行润滑。OF5表示从储油部50吸入至第一电动油泵61A的油O的流动。

第一电动油泵61A经由过滤器(省略图示)从储油部50吸入油O。第一电动油泵61A从马达储油部50a吸入油O。第一电动油泵61A是内置马达等的电动式油泵。第一电动油泵61A配置于第一外壳11A的上部。在本实施方式中，第一电动油泵61A设置于第一外壳11A的内部。即，第一电动油泵61A是内置型，第一电动油泵61A和油路40整体配置在第一外壳11A内。

机械式油泵62经由过滤器(省略图示)从储油部50吸入油O。机械式油泵62从马达储油部50a吸入油O。机械式油泵62是具有与马达转轴22连接的例如次摆线泵等结构的机械式油泵。机械式油泵62配置于马达收容部12的底壁部12b。机械式油泵62与马达转轴22同轴地配置于马达转轴22的轴向另一侧。在本实施方式中，根据第一马达20A的旋转状态、温度等选择性地使用电动式油泵即第一电动油泵61A。例如，在车辆100行驶时等第一马达20A的转速为低速且稳定的情况、第一马达20A和油O的温度低的情况等时，使第一电动油泵61A的动作停止，仅通过机械式油泵62将油O供给至马达转轴22内。在本实施方式中，将机械式油泵62用作主泵，将第一电动油泵61A选择性地用作副泵。

尽管并未图示，但第二马达单元1B的油O的循环结构具有油路40、第二电动油泵61B和机械式油泵62。第二马达单元1B的油O的循环结构与第一马达单元1A的油O的循环结构相对于铅垂面VS面对称，因此省略详细说明。

第一油冷却器65A与制冷剂流路90连接。第一油冷却器65A与制冷剂流路90的后述第一连接流路90c及第一流出流路90e连接。第一油冷却器65A在内部具有供冷却液等制冷剂R流动的流路(省略图示)。第一油冷却器65A内的流路与第一连接流路90c及第一流出流路90e连接。第一马达单元1A的油路40的一部分配置于第一油冷却器65A。通过在第一油冷却器65A的流路中流动的制冷剂R与在第一马达单元1A的油路40的一部分中流动的油O之间进行热交换，从而对油O进行冷却。也就是说，第一油冷却器65A对油O进行冷却。通过被冷却后的油O对第一马达20A和第一传递机构30A等进行冷却。此外，第一油冷却器65A具有露出至第一油冷却器65A外部的多个翅片部。通过经由多个翅片部在外部气体与油O之间进行热交换也可对油O进行冷却。

第一油冷却器65A设置于第一外壳11A。第一油冷却器65A对在第一外壳11A的内部循环的油O进行冷却。第一油冷却器65A配置于第一外壳11A中与铅垂方向的路面相反一侧的上部。也就是说，第一油冷却器65A配置于第一外壳11A的上部。另外，路面是指车辆100行驶或停止的道路等的上表面，也就是车辆100所在的道路等的上表面。第一油冷却器65A配置于比第一马达20A靠铅垂方向的上侧处。根据本实施方式，容易通过下滴等将在第一油冷却器65A中被制冷剂R冷却后的油O供给至第一马达20A。

第一油冷却器65A与第一电动油泵61A在车辆100的前后方向上排列。如本实施方式那样，在两个马达单元1A、1B设置于副车架的双马达型中，很难在第一马达单元1A的车辆100的前后方向和车宽方向(轴向)上确保构件的配置空间。具体而言，第一马达单元1A从车辆100的前后方向夹持于副车架，因此，在与第一马达单元1A沿前后方向相邻的区域内，无法确保设置构件的空间。此外，在第一马达单元1A的车宽方向上配置第二马达单元1B、后部左侧的车轴和副车架的一部分等，因此，在与第一马达单元1A沿车宽方向相邻的区域内，无法确保设置构件的空间。因而，如本实施方式那样，若是第一电动油泵61A和第一油冷却器65A配置于第一外壳11A上部且这些构件沿车辆100的前后方向排列的结构，则容易确保配置第一电动油泵61A和第一油冷却器65A的空间。此外，第一电动油泵61A和逆变器壳体4互相靠近配置，因此，能缩短将第一电动油泵61A与收容于逆变器壳体4的逆变器3电连接的配线的长度，配线的连接作业较为容易。另外，在本实施方式的例子中，在车辆100的前后方向上，在第一油冷却器65A与逆变器壳体4之间配置有第一电动油泵61A。第一油冷却器65A的上下方向的位置、第一电动油泵61A的上下方向的位置和逆变器壳体4的上下方向的位置彼此大致相同。

第二油冷却器65B与制冷剂流路90连接。第二油冷却器65B与制冷剂流路90的后述第二连接流路90d及第二流出流路90f连接。第二油冷却器65B在内部具有供冷却液等制冷剂R流动的流路(省略图示)。第二油冷却器65B内的流路与第二连接流路90d及第二流出流路90f连接。第二马达单元1B的油路40的一部分配置于第二油冷却器65B。通过在第二油冷却器65B的流路中流动的制冷剂R与在第二马达单元1B的油路40的一部分中流动的油O之间进行热交换，从而对油O进行冷却。也就是说，第二油冷却器65B对油O进行冷却。通过被冷却后的油O对第二马达20B和第二传递机构30B等进行冷却。此外，第二油冷却器65B具有露出至第二油冷却器65B外部的多个翅片部。通过经由多个翅片部在外部气体与油O之间进行热交换也可对油O进行冷却。

第二油冷却器65B设置于第二外壳11B。第二油冷却器65B对在第二外壳11B的内部循环的油O进行冷却。第二油冷却器65B配置于第二外壳11B中与铅垂方向的路面相反一侧的上部。也就是说，第二油冷却器65B配置于第二外壳11B的上部。第二油冷却器65B配置于比第二马达20B靠铅垂方向的上侧处。根据本实施方式，容易通过下滴等将在第二油冷却器65B中被制冷剂R冷却后的油O供给至第二马达20B。

第二油冷却器65B与第二电动油泵61B在车辆100的前后方向上排列。如本实施方式那样，在两个马达单元1A、1B设置于副车架的双马达型中，很难在第二马达单元1B的车辆100的前后方向和车宽方向(轴向)上确保构件的配置空间。具体而言，第二马达单元1B从车辆100的前后方向夹持于副车架，因此，在与第二马达单元1B沿前后方向相邻的区域内，无法确保设置构件的空间。此外，在第二马达单元1B的车宽方向上配置第一马达单元1A、后部右侧的车轴和副车架的一部分等，因此，在与第二马达单元1B沿车宽方向相邻的区域内，无法确保设置构件的空间。因而，如本实施方式那样，若是第二电动油泵61B和第二油冷却器65B配置于第二外壳11B上部且这些构件沿车辆100的前后方向排列的结构，则容易确保配置第二电动油泵61B和第二油冷却器65B的空间。此外，第二电动油泵61B和逆变器壳体4互相靠近配置，因此，能缩短将第二电动油泵61B与收容于逆变器壳体4的逆变器3电连接的配线的长度，配线的连接作业较为容易。另外，在本实施方式的例子中，在车辆100的前后方向上，在第二油冷却器65B与逆变器壳体4之间配置有第二电动油泵61B。第二油冷却器65B的上下方向的位置、第二电动油泵61B的上下方向的位置和逆变器壳体4的上下方向的位置彼此大致相同。

对第一马达单元1A的旋转传感器80进行说明。旋转传感器80设置于第一马达20A的轴向的端部。在本实施方式中，旋转传感器80配置于第一马达20A的轴向另一侧的端部。从径向观察时，旋转传感器80和第三轴承14互相重叠配置。旋转传感器80对第一马达20A的旋转进行检测。在本实施方式中，旋转传感器80是解析器。旋转传感器80具有解析器转子80a和解析器定子80b。解析器转子80a固定于转子21。在本实施方式中，解析器转子80a固定于转子保持件23的传感器支承部23c。解析器定子80b固定于第一外壳11A。在本实施方式中，解析器定子80b固定于马达收容部12的底壁部12b。旋转传感器80与收容于逆变器壳体4的控制基板(省略图示)电连接。尽管并未图示，但第二马达单元1B的旋转传感器80的结构与第一马达单元1A的旋转传感器80的结构相对于铅垂面VS面对称，因此省略详细说明。

对第一马达单元1A的温度传感器(省略图示)进行说明。温度传感器设置于第一马达20A。温度传感器例如对定子26的温度进行检测。也就是说，温度传感器对第一马达20A的温度进行检测。温度传感器与控制基板电连接。另外，温度传感器也可以配置于第一马达单元1A的油路40的一部分。在这种情况下，温度传感器例如配置于储油部50，并对油O的温度进行检测。尽管并未图示，但第二马达单元1B的温度传感器的结构与第一马达单元1A的温度传感器的结构相对于铅垂面VS面对称，因此省略详细说明。

逆变器3与多个马达单元1A、1B电连接。逆变器3与第一马达20A、第二马达20B、第一电动油泵61A及第二电动油泵61B电连接。也就是说，逆变器3与第一马达20A及第二马达20B电连接。逆变器3具有多个开关元件3a、功率基板(省略图示)和电容器(省略图示)。开关元件3a例如是绝缘栅双极晶体管(IGBT：Insulated Gate Bipolar Transistor)。电容器及开关元件3a与功率基板连接。逆变器3与未图示的外部电源装置连接。外部电源装置例如是装设于车辆100的二次电池。逆变器3将从外部电源装置供给的直流电流转换成交流电流，并供给至第一马达20A、第二马达20B、第一电动油泵61A和第二电动油泵61B。另外，在其他逆变器分别装设于第一电动油泵61A和第二电动油泵61B的情况下，逆变器3将交流电流供给至第一马达20A和第二马达20B。

如图5所示，在逆变器壳体4处设置有多个开关元件3a。开关元件3a的数量例如是马达单元1A、1B的数量(在本实施方式中为两个)的倍数。

逆变器3能对供给至第一马达20A的定子26的电力进行调节。逆变器3能对供给至第二马达20B的定子26的电力进行调节。逆变器3被未图示的电子控制装置控制。例如，在马达起动时、车辆100行驶时等第一马达20A的负载大到规定值以上的情况、第一马达20A的温度较高到规定值以上的情况以及第一马达单元1A的油O的温度高到规定值以上的情况等时，逆变器3使第一电动油泵61A动作。例如，在车辆100行驶时等第一马达20A的负载小到规定值以下的情况、第一马达20A的温度低到规定值以下的情况以及第一马达单元1A的油O的温度低到规定值以下的情况等时，逆变器3使第一电动油泵61A的动作停止。此外，例如，在马达起动时、车辆100行驶时等第二马达20B的负载大到规定值以上的情况、第二马达20B的温度高到规定值以上的情况以及第二马达单元1B的油O的温度高到规定值以上的情况等时，逆变器3使第二电动油泵61B动作。例如，在车辆100行驶时等第二马达20B的负载小到规定值以下的情况、第二马达20B的温度低到规定值以下的情况以及第二马达单元1B的油O的温度低到规定值以下的情况等时，逆变器3使第二电动油泵61B的动作停止。

逆变器壳体4收容逆变器4。也就是说，逆变器3配置在逆变器壳体4的内部。逆变器壳体4呈能收容逆变器3的容器状。在本实施方式的例子中，逆变器壳体4的外形呈长方体状(参照图2)。逆变器壳体4的车宽方向的长度比逆变器壳体4的前后方向的长度和上下方向的长度大。逆变器壳体4的前后方向的长度比逆变器壳体4的上下方向的长度大。

逆变器壳体4具有壳体主体部4a和壳体盖部4b。壳体主体部4a呈有底的四边形筒状。逆变器3配置于壳体主体部4a。壳体主体部4a具有板状的底壁4c和棱筒状的周壁。在本实施方式中，底壁4c呈四边形板状，底壁4c的一对板面朝向上下方向。具体而言，底壁4c呈长方形板状，底壁4c的车宽方向的长度比底壁4c的前后方向的长度大。制冷剂流路90的后述逆变器冷却部90a配置于底壁4c。壳体盖部4b呈四边形板状，其一对板面朝向上下方向。壳体盖部4b封堵壳体主体部4a上侧的开口。

逆变器壳体4支承于车辆100的副车架(省略图示)。考虑例如来自路面的水的浸入等，逆变器壳体4配置于副车架的上部。逆变器壳体4的上下方向的位置与第一外壳11A的上部(上端部)的上下方向的位置及第二壳体11B的上部的上下方向的位置大致相同。逆变器壳体4配置于比第一马达20A和第二马达20B靠铅垂方向的上侧处。

制冷剂流路90供对第一油冷却器65A、第二油冷却器65B和逆变器3进行冷却的制冷剂R流通。制冷剂R例如是散热器液等冷却液等。在本实施方式中，在制冷剂流路90中流通的制冷剂R对多个油冷却器65A、65B和多个开关元件3a等进行冷却。也就是说，在制冷剂流路90中流通的制冷剂R对逆变器3的至少一部分进行冷却，在本实施方式中至少对开关元件3a进行冷却。

制冷剂流路90具有逆变器冷却部90a、供给流路90b、第一连接流路90c、第二连接流路90d、第一流出流路90e、第二流出流路90f和排出流路90g。供给流路90b、第一连接流路90c、第二连接流路90d、第一流出流路90e、第二流出流路90f和排出流路90g例如由管道、套管等配管构件等构成。另外，在以下说明中，有时将制冷剂R的流动的下游侧简称为下游侧，将制冷剂R的流动的上游侧简称为上游侧。

逆变器冷却部90a配置于逆变器壳体4，并对逆变器3进行冷却。逆变器冷却部90a是设置于底壁4c内部的制冷剂R的贮存室(贮存空间)。也就是说，制冷剂R贮存于逆变器冷却部90a。从逆变器冷却部90a的上游侧流入逆变器冷却部90a的制冷剂R暂时保持于逆变器冷却部90a，并朝向逆变器冷却部90a的下游侧从逆变器冷却部90a流出。

在本实施方式中，从上下方向观察时(也就是俯视观察时)，逆变器冷却部90a呈四边形。具体而言，在俯视观察时，逆变器冷却部90a呈长方形，逆变器冷却部90a的车宽方向的长度比前后方向的长度大。尽管并未图示，但逆变器冷却部90a的室的内壁由从底壁4c的上表面朝向下侧凹陷的凹部和将凹部上侧的开口封堵的封堵部构成。从上下方向观察时，逆变器冷却部90a与多个开关元件3a重叠配置。逆变器冷却部90a与开关元件3a的下表面相向。封堵部的上表面与开关元件3a的下表面接触。通过经由封堵部在逆变器冷却部90a的制冷剂R与开关元件3a之间进行热交换，从而对开关元件3a也就是逆变器3进行冷却。另外，封堵部的一部分也可以由开关元件3a的下表面构成。在这种情况下，逆变器冷却部90a的内壁的一部分由开关元件3a的下表面构成。此外，通过在逆变器冷却部90a的制冷剂R与开关元件3a之间直接进行热交换，从而对逆变器3进行冷却。在本实施方式中，在逆变器壳体4处设置有多个逆变器冷却部90a，以对多个开关元件3a进行冷却。根据本实施方式，能简化逆变器壳体4和制冷剂流路90的结构，并且对逆变器3进行冷却。

供给流路90b将制冷剂R输送至逆变器冷却部90a。供给流路90b是制冷剂流路90中位于逆变器冷却部90a上游侧的流路部分。供给流路90b将制冷剂R供给至位于供给流路90b下游侧的逆变器冷却部90a。在本实施方式中，供给流路90b与逆变器冷却部90a直接连接。制冷剂流路90设置有一个供给流路90b。

第一连接流路90c将逆变器冷却部90a与第一油冷却器65A连接。第一连接流路90c将制冷剂R从逆变器冷却部90a输送至第一油冷却器65A。第一连接流路90c是制冷剂流路90中位于逆变器冷却部90a下游侧的流路部分，且是位于第一油冷却器65A上游侧的流路部分。第一连接流路90c将制冷剂R供给至位于第一连接流路90c下游侧的第一油冷却器65A。在图2所示的例子中，第一连接流路90c沿前后方向延伸，并将逆变器壳体4的逆变器冷却部90a与第一油冷却器65A连接。在本实施方式中，制冷剂流路90设置有一个第一连接流路90c。也可以在逆变器冷却部90a与第一油冷却器65A之间设置多个第一连接流路90c。

第二连接流路90d将逆变器冷却部90a与第二油冷却器65B连接。第二连接流路90d将制冷剂R从逆变器冷却部90a输送至第二油冷却器65B。第二连接流路90d是制冷剂流路90中位于逆变器冷却部90a下游侧的流路部分，且是位于第二油冷却器65B上游侧的流路部分。第二连接流路90d将制冷剂R供给至位于第二连接流路90d下游侧的第二油冷却器65B。在图2所示的例子中，第二连接流路90d沿前后方向延伸，并将逆变器壳体4的逆变器冷却部90a与第二油冷却器65B连接。在本实施方式中，制冷剂流路90设置有一个第二连接流路90d。也可以在逆变器冷却部90a与第二油冷却器65B之间设置多个第二连接流路90d。优选的是，第一连接流路90c的数量与第二连接流路90d的数量彼此相同。

根据本实施方式，从一个供给流路90b流入逆变器冷却部90a的制冷剂R从逆变器冷却部90a经由第一连接流路90c输送至第一油冷却器65A，并从逆变器冷却部90a经由第二连接流路90d输送至第二油冷却器65B。在逆变器壳体4的上游侧，制冷剂流路90汇集为一个供给流路90，因此，能使将制冷剂R供给至逆变器壳体4的配管简化。因此，容易对装设于车辆100的配管进行布局，且容易将配管与制冷剂泵95等其他构件连接。在逆变器壳体4的下游侧，制冷剂流路90分岔为第一连接流路90c和第二连接流路90d，第一连接流路90c与第一油冷却器65A连接，第二连接流路90d与第二油冷却器65B连接(也就是并联连接)。因此，能均匀地对第一油冷却器65A和第二油冷却器65B进行冷却。由于第一油冷却器65A和第二油冷却器65B被均匀地冷却，因此各油冷却器65A、65B所冷却的各外壳11A、11B内的油O也被均匀地冷却。其结果是，收容于各外壳11A、11B的各马达20A、20B也被均匀地冷却和润滑，多个马达20A、20B彼此的性能不均得到抑制。

尽管并未图示，但在例如与本实施方式不同地，制冷剂流路90是具有将逆变器冷却部90a与第一油冷却器65A连接的流路部分以及将第一油冷却器65A与第二油冷却器65B连接的流路部分的结构(也就是串联连接)的情况下，对第一油冷却器65A进行冷却后的制冷剂R被输出至第二油冷却器65B。在这种情况下，无法均匀地对两个油冷却器65A、65B进行冷却，与第一油冷却器65A的冷却功能(性能)相比，第二油冷却器65B的冷却功能下降，各油冷却器65A、65B所冷却的各外壳11A、11B内的油O也未被均匀地冷却。其结果是，收容于各外壳11A、11B的各马达20A、20B也未被均匀地冷却和润滑，在多个马达20A、20B彼此之间会产生性能不均。

特别是在第一外壳11A内收容有第一马达20A以外的第一传递机构30A等，在第一外壳11A内设置有多个供油O流动的路径(油路40的构成要素)，在第二外壳11B内收容有第二马达20B以外的第二传递机构30B等，在第二外壳11B内设置有多个供油O流动的路径的情况下，存在更难以对各外壳11A、11B内的油O彼此均匀且稳定地进行冷却的倾向。即使在具有这样的结构的情况下，根据本实施方式也能对各外壳11A、11B内的油O彼此均匀且稳定地进行冷却。

此外，在本实施方式中，第一油冷却器65A、第二油冷却器65B和逆变器壳体4配置于比第一马达20A和第二马达20B靠上侧处，因此，容易通过配管构件等将第一油冷却器65A及第二油冷却器65B与逆变器壳体4连接。即，通过第一连接流路90c将逆变器壳体4的逆变器冷却部90a与第一油冷却器65A连接时的作业性较好。此外，能将第一连接流路90c的长度抑制得较短，能简化第一连接流路90c的配管构件等。能抑制经由第一连接流路90c的制冷剂R与外部气体热交换而使温度上升。通过第二连接流路90d将逆变器壳体4的逆变器冷却部90a与第二油冷却器65B连接时的作业性较好。此外，能将第二连接流路90d的长度抑制得较短，能简化第二连接流路90d的配管构件等。能抑制经由第二连接流路90d的制冷剂R与外部气体热交换而使温度上升。

第一流出流路90e是制冷剂流路90中位于第一油冷却器65A下游侧的流路部分。第一流出流路90e配置在第一油冷却器65A与排出流路90g之间并将这两者连接。第一流出流路90e与第一油冷却器65A连接。第一流出流路90e供从第一油冷却器65A流出的制冷剂R流入。第一流出流路90e与排出流路90g连接。在第一流出流路90e中流动的制冷剂R输送至排出流路90g。即，第一流出流路90e从位于第一流出流路90e上游侧的第一油冷却器65A接收制冷剂R，并使其流向下游侧的排出流路90g。在本实施方式中，制冷剂流路90设置有一个第一流出流路90e。也可以在第一油冷却器65A与排出流路90g之间设置多个第一流出流路90e。

在图2所示的例子中，第一流出流路90e具有从第一油冷却器65A朝向后侧延伸的部分。但并不局限于此，如图1所示的例子那样，第一流出流路90e也可以具有从第一油冷却器65A朝向前侧延伸的部分。此外，如图3和图4所示的例子那样，第一流出流路90e也可以具有从第一油冷却器65A朝车宽方向延伸的部分。尽管并未图示，但第一流出流路90e也可以具有从第一油冷却器65A朝上侧延伸的部分。

第二流出流路90f是制冷剂流路90中位于第二油冷却器65B下游侧的流路部分。第二流出流路90f配置在第二油冷却器65B与排出流路90g之间并将这两者连接。第二流出流路90f与第二油冷却器65B连接。第二流出流路90f供从第二油冷却器65B流出的制冷剂R流入。第二流出流路90f与排出流路90g连接。在第二流出流路90f中流动的制冷剂R输送至排出流路90g。即，第二流出流路90f从位于第二流出流路90f上游侧的第二油冷却器65B接收制冷剂R，并使其流向下游侧的排出流路90g。在本实施方式中，制冷剂流路90设置有一个第二流出流路90f。也可以在第二油冷却器65B与排出流路90g之间设置多个第二流出流路90f。

在图2所示的例子中，第二流出流路90f具有从第二油冷却器65B朝向后侧延伸的部分。但并不局限于此，如图1所示的例子那样，第二流出流路90f也可以具有从第二油冷却器65B朝向前侧延伸的部分。第二流出流路90f也可以具有从第二油冷却器65B朝车宽方向延伸的部分。第二流出流路90f也可以具有从第二油冷却器65B朝上侧延伸的部分。

排出流路90g是制冷剂流路90中位于第一流出流路90e和第二流出流路90f下游侧的流路部分。制冷剂流路90设置有一个排出流路90g。一个排出流路90g与第一流出流路90e及第二流出流路90f连接。也就是说，第一流出流路90e及第二流出流路90f在下游侧汇集为一个排出流路90g。排出流路90g将在第一流出流路90e中流动的制冷剂R与在第二流出流路90f中流动的制冷剂汇流并输送至散热器96。

根据本实施方式，对第一油冷却器65A进行冷却后的制冷剂R经由与第一油冷却器65A连接的第一流出流路90e流入排出流路90g。此外，对第二油冷却器65B进行冷却后的制冷剂R经由与第二油冷却器65B连接的第二流出流路90f流入排出流路90g。由于制冷剂流路90在第一油冷却器65A和第二油冷却器65B的下游侧汇集为一个排出流路90g，因此能简化使制冷剂R返回至散热器96等的配管。因此，容易对装设于车辆100的配管进行布局，且容易将配管与散热器96等其他构件连接。

制冷剂泵95使制冷剂R在制冷剂流路90中循环。制冷剂泵95与制冷剂流路90的一部分连接。制冷剂泵95例如是水泵。在本实施方式的例子中，制冷剂泵95配置于车辆100的前侧部分。制冷剂泵95与供给流路90b连接。制冷剂泵95位于供给流路90b的上游侧。制冷剂泵95将制冷剂R供给至位于制冷剂泵95下游侧的供给流路90b。

散热器96对制冷剂流路90的制冷剂R进行冷却。散热器96与制冷剂流路90的一部分连接。在本实施方式中，散热器96配置于车辆100的前侧部分。散热器96与排出流路90g连接。散热器96位于排出流路90g的下游侧，且位于制冷剂泵95的上游侧。散热器96将制冷剂R供给至位于散热器96下游侧的制冷剂泵95。换言之，被散热器96冷却后的制冷剂R被制冷剂泵95吸入并排出至供给流路90b。

另外，本发明并不限定于前述实施方式，例如能以下述说明的那样在不脱离本发明主旨的范围内进行结构的改变等。

在前述实施方式中，驱动装置10是车辆100的后部用的驱动装置，但并不局限于此。驱动装置10也可以是车辆100的前部用的驱动装置。

在前述实施方式中，举了在逆变器壳体4处设置有一个逆变器冷却部90a以对多个开关元件3a进行冷却的例子，但并不局限于此。如图6所示的变形例那样，也可以在逆变器壳体4处设置多个逆变器冷却部90a。多个逆变器冷却部9a分别对多个开关元件3a进行冷却。在本变形例中，开关元件3a的数量与逆变器冷却部90a的数量彼此相同。也就是说，一个逆变器冷却部90a对一个开关元件3a进行冷却。另外，一个逆变器冷却部90a也可对多个开关元件3a进行冷却。从上下方向观察时，各逆变器冷却部90a分别与各开关元件3a重叠配置。逆变器冷却部90a对与逆变器冷却部90a在上下方向上相向的开关元件3a进行冷却。此外，制冷剂流路90具有将供给流路90b与多个逆变器冷却部90a连接的多个分岔流路90h。也就是说，在制冷剂流路90处设置有多个分岔流路90h。分岔流路90h配置在供给流路90b与逆变器冷却部90a之间，并将这两者连接。在图示的例子中，在供给流路90b与一个逆变器冷却部90a之间设置有一个分岔流路90h。在本变形例中，逆变器冷却部90a的数量为两个，分岔流路90h的数量也为两个。一个逆变器冷却部90a与一个分岔流路90h一对一地连接。另外，也可在供给流路90b与一个逆变器冷却部90a之间设置多个分岔流路90h。在图示的例子中，分岔流路90h设置于逆变器壳体4的底壁4c的内部。根据本变形例，从上下方向观察时，能使各逆变器冷却部90a的形状与各开关元件3a的形状匹配。由此，能抑制逆变器冷却部90a无效地对逆变器壳体4中开关元件3a以外的部分、也就是逆变器3以外的部分进行冷却，可提高逆变器3的冷却效率。

逆变器壳体4的外形并不局限于前述实施方式中说明的长方体状。逆变器壳体4的外形例如也可以呈长方体状以外的多边形柱状等。从上下方向观察时，逆变器冷却部90a的形状并不局限于前述实施方式中说明的四边形。逆变器冷却部90a的形状例如也可呈四边形以外的多边形等。

在前述实施方式中，举了第一传递机构30A和第二传递机构30B为行星齿轮机构的例子，但并不局限于此。第一传递机构30A和第二传递机构30B也可以是行星齿轮机构以外的减速机构。此外，分别设置在第一外壳11A内和第二外壳11B内的油O的循环路径并不局限于前述的油路40的结构。

在前述实施方式中，举了驱动装置10的第一马达单元1A包括一个第一马达20A和一个第一传递机构30A而第二马达单元1B包括一个第二马达20B和一个第二传递机构30B的例子，但并不局限于此。第一马达单元1A也可以包括一个第一马达20A和两个第一传递机构30A。在这种情况下，第一传递机构30A分别与第一马达20A的马达转轴22的轴向的两端部连接。此外，第一马达20A经由两个第一传递机构30A驱动两个第一车轮(车宽方向的左侧的车轮和右侧的车轮)。此外，第二马达单元1B也可以包括一个第二马达20B和两个第二传递机构30B。在这种情况下，第二传递机构30B分别与第二马达20B的马达转轴22的轴向的两端部连接。此外，第二马达20B经由两个第二传递机构30B驱动两个第二车轮(车宽方向的左侧的车轮和右侧的车轮)。在这种情况下，第一马达单元1A的第一马达20A的马达轴线J2与第二马达单元1B的第二马达20B的马达轴线J2例如以在车辆100的前后方向上互相隔开间隔的方式配置。

在前述实施方式中，举了驱动装置10装设于电动汽车(EV)的例子，但并不局限于此。驱动装置10例如也可以装设于插电混合动力汽车(PHEV)、混合动力汽车(HEV)等。

另外，也可以在不脱离本发明主旨的范围内将前述实施方式、变形例和附注等中说明的各结构(构成要素)组合，且能进行结构的附加、省略、替换及其他改变。此外，本发明并不受前述实施方式的限定，而仅受权利要求书的限定。

(符号说明)

3 逆变器；

3a 开关元件；

4 逆变器壳体；

10 驱动装置；

11A 第一外壳；

11B 第二外壳；

20A 第一马达；

20B 第二马达；

65A 第一油冷却器；

65B 第二油冷却器；

90 制冷剂流路；

90a 逆变器冷却部；

90b 供给流路；

90c 第一连接流路；

90d 第二连接流路；

90e 第一流出流路；

90f 第二流出流路；

90g 排出流路；

90h 分岔流路；

95 制冷剂泵；

96 散热器；

100 车辆；

102A 第一车轮；

102B 第二车轮；

J1中心轴线；

J2马达轴线；

O 油；

R 制冷剂；

VS 铅垂面。

Claims (7)

1.一种驱动装置，包括：

第一马达，所述第一马达驱动设置于车辆的多个车轮中的第一车轮；

第一外壳，所述第一外壳收容所述第一马达；

第一油冷却器，所述第一油冷却器设置于所述第一外壳，并对在所述第一外壳的内部循环的油进行冷却；

第二马达，所述第二马达驱动所述多个车轮中的第二车轮；

第二外壳，所述第二外壳收容所述第二马达；

第二油冷却器，所述第二油冷却器设置于所述第二外壳，并对在所述第二外壳的内部循环的油进行冷却；

逆变器，所述逆变器电连接至所述第一马达和所述第二马达；

逆变器壳体，所述逆变器壳体收容所述逆变器；以及

制冷剂流路，所述制冷剂流路供对所述第一油冷却器、所述第二油冷却器和所述逆变器进行冷却的制冷剂流通，

所述制冷剂流路具有：

逆变器冷却部，所述逆变器冷却部配置于所述逆变器壳体，并对所述逆变器进行冷却；

一个供给流路，所述供给流路将制冷剂输送至所述逆变器冷却部；

第一连接流路，所述第一连接流路将所述逆变器冷却部与所述第一油冷却器连接，并将制冷剂从所述逆变器冷却部输送至所述第一油冷却器；以及

第二连接流路，所述第二连接流路将所述逆变器冷却部与所述第二油冷却器连接，并将制冷剂从所述逆变器冷却部输送至所述第二油冷却器。

2.如权利要求1所述的驱动装置，其中，

所述驱动装置包括：

制冷剂泵，所述制冷剂泵使制冷剂在所述制冷剂流路中循环；以及

散热器，所述散热器对所述制冷剂流路的制冷剂进行冷却。

3.如权利要求2所述的驱动装置，其中，

所述制冷剂流路具有：

第一流出流路，所述第一流出流路与所述第一油冷却器连接，并供从所述第一油冷却器流出的制冷剂流动；

第二流出流路，所述第二流出流路与所述第二油冷却器连接，并供从所述第二油冷却器流出的制冷剂流动；以及

一个排出流路，所述排出流路与所述第一流出流路及所述第二流出流路连接，将在所述第一流出流路中流动的制冷剂与在所述第二流出流路中流动的制冷剂汇流并输送至所述散热器。

4.如权利要求1至3中任一项所述的驱动装置，其中，

所述逆变器具有多个开关元件，

在所述逆变器壳体处设置有一个所述逆变器冷却部，以对多个所述开关元件进行冷却。

5.如权利要求1至3中任一项所述的驱动装置，其中，

所述逆变器具有多个开关元件，

在所述逆变器壳体处设置有多个所述逆变器冷却部，

多个所述逆变器冷却部分别对多个所述开关元件进行冷却，

所述制冷剂流路具有将所述供给流路与多个所述逆变器冷却部连接的多个分岔流路。

6.如权利要求1至5中任一项所述的驱动装置，其中，

所述第一马达的马达轴线和所述第二马达的马达轴线沿所述车辆的车宽方向延伸，

所述第一马达和所述第二马达以包含所述车辆的所述车宽方向的中心轴线且与所述车宽方向垂直的铅垂面为中心互相面对称地配置。

7.如权利要求1至6中任一项所述的驱动装置，其中，

所述第一油冷却器、所述第二油冷却器和所述逆变器壳体配置于比所述第一马达和所述第二马达靠铅垂方向的上侧处。

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