CN207328174U - 动力模块及包括其的电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种动力模块及包括其的电动汽车，本实用新型的一实施方式的动力模块包括：动力模块壳体，包括形成电机的外观的电机壳体和形成电机驱动部的外观的电机驱动部壳体；逆变器，设置于所述电机驱动部壳体内，将直流电源变换为交流电源；电容器，设置于所述电机驱动部壳体内，对向所述逆变器供给的直流电源进行平滑；以及电机，设置于所述电机壳体内，利用由所述逆变器变换的交流电源进行驱动；所述电机驱动部壳体安置于所述电机壳体的上部，用于电连接所述逆变器和所述电机的电连接部安装于所述电机驱动部壳体或所述电机壳体的内部。

Description

动力模块及包括其的电动汽车

技术领域

本实用新型涉及动力模块及包括其的电动汽车，更详细而言涉及一种有效地构成电机和电机驱动部的结合结构的动力模块及包括其的电动汽车。

背景技术

电动汽车(Electric vehicle，EV)是主要利用电池的电源来驱动AC或DC电机以获取动力的汽车，其大体上分类为电池专用电动汽车和混合动力电动汽车，电池专用电动汽车是利用电池的电源来驱动电机，并在电源耗尽时进行再充电，混合动力电动汽车是启动引擎以进行发电并向电池充电，利用该电来驱动电动电机并使车辆移动。

最近，随着电机控制技术的逐渐发展，开发出高输出、小型且效率高的系统。随着将DC电机变换为AC电机，输出和EV的动力性能(加速性能、最高速度)得到较大的提升，从而达到不逊于汽油汽车的水平。随着推进高输出且高速旋转，对电机进行了轻型/小型化，其搭载重量或容积也较大地减小。

这样的AC电机需要有将直流电源变换为交流电源的电机驱动部，这样的电机驱动部通常通过线缆与AC电机的电机壳体上形成的线缆连接部相连接。

考虑到电动汽车发动机舱内部的有限的空间，如何将设置于内部的诸如电机及电机驱动部的各种电气部件的布置结构达到最优化，以减少部件数并减少所占据的体积，提高基于电池产生的热量的散热性能，提高汽车上安装的电机的耐震能力日趋成为亟待解决的技术课题。

实用新型内容

本实用新型为了解决上述的技术问题而提出，本实用新型的目的在于提供一种动力模块及包括其的电动汽车，通过改进电机和电机驱动部的结合结构，能够减少部件数且容易地实现电动汽车内的安装。

并且，本实用新型的另一目的在于提供一种动力模块及包括其的电动汽车，通过变更电机内的冷却流路结构，能够提高电机内的散热性能。

并且，本实用新型的又一目的在于提供一种动力模块及包括其的电动汽车，通过改进用于将电机以电气方式安装于电动汽车内的电机支撑部的结构，能够提高电动汽车内的耐震能力。

本实用新型的优选一实施例的动力模块包括：动力模块壳体，包括形成电机的外观的电机壳体和形成电机驱动部的外观的电机驱动部壳体；逆变器，设置于所述电机驱动部壳体内，将直流电源变换为交流电源；电容器，设置于所述电机驱动部壳体内，对向所述逆变器供给的直流电源进行平滑；以及电机，设置于所述电机壳体内，利用由所述逆变器变换的交流电源进行驱动；所述电机驱动部壳体安置于所述电机壳体的上部，用于电连接所述逆变器和所述电机的电连接部安装于所述电机驱动部壳体或所述电机壳体的内部。

并且，所述电连接部可以是三相连接部，所述三相连接部内置于所述电机壳体的后面内部。

并且，所述电连接部可包括：逆变器侧连接部，包括朝向所述逆变器的下部凸出的一个以上的连接凸起；以及电机侧连接部，设置于所述电机壳体内部，与所述逆变器侧连接部进行电连接。

并且，所述连接凸起可形成为金属片，所述电机侧连接部形成为朝与所述连接凸起插入的方向垂直的方向设置的金属板，所述连接凸起和所述电机侧连接部在所述电机壳体的内部进行面接触。

并且，在所述电机壳体的上部的与所述连接凸起对应的位置可形成有狭缝，所述连接凸起通过所述狭缝与所述电机侧连接部相接触，从而将所述逆变器和所述电机进行电连接。

并且，在所述连接凸起和所述电机侧连接部可分别形成有螺丝槽，所述连接凸起和所述电机侧连接部以螺丝紧固方式进行固定结合。

并且，所述连接凸起可形成为金属片，在所述电机侧连接部形成有与所述连接凸起的数目对应的数目的狭槽，所述连接凸起通过夹紧结合于对应的所述狭槽，以使所述逆变器和所述电机进行电连接。

并且，所述电机壳体可还包括覆盖所述电机侧连接部的罩盖部，所述罩盖部以能够装卸的方式结合于所述电机壳体。

并且，本实用新型可还包括冷却流路，所述冷却流路沿着所述电机壳体的内周面形成，在其内部流动有用于冷却所述电机的制冷剂，所述冷却流路沿着所述壳体的内周面盘绕多圈而形成，所述冷却流路包括凹陷部，所述凹陷部由所述冷却流路的一部分向所述电机壳体的内侧凹陷而形成。

并且，所述冷却流路的所述凹陷部可在与所述电机的电机轴垂直的截面上具有两个以上的相互不同的曲率半径。

并且，所述凹陷部可包括凹陷起始部、朝所述电机壳体的内部方向最远地凹陷的最内侧凹陷部以及凹陷终结部，利用连接所述凹陷起始部、所述最内侧凹陷部以及所述凹陷终结部的直线来形成锐角三角形。

并且，所述凹陷部可包括第一凹陷部及第二凹陷部，所述第一凹陷部的长度长于所述第二凹陷部的长度。

并且，本实用新型可还包括电机支撑部，所述电机支撑部形成于所述电机壳体的外部，用于固定所述电机壳体，所述电机支撑部包括：前面支撑部，在所述电机的前面向外部凸出形成；后面支撑部，在所述电机的后面向外部凸出形成；以及侧面支撑部，在所述电机的侧面向所述壳体的外部凸出形成。

并且，所述前面支撑部可包括在平面上不位于一直线的第一紧固部、第二紧固部以及第三紧固部，所述第一紧固部和所述第二紧固部利用第一加强筋进行连接，所述第三紧固部利用第二加强筋连接于所述第一加强筋。

并且，所述侧面支撑部可设置于所述电机壳体的最外侧，以使从所述侧面支撑部到连接所述前面支撑部的中心和所述后面支撑部的中心的虚拟的线的距离最大。

并且，所述侧面支撑部可包括用于固定所述电机壳体的侧面的第一紧固部、第二紧固部、第三紧固部以及第四紧固部，所述第一紧固部、所述第二紧固部、所述第三紧固部以及所述第四紧固部中任意三个紧固部不位于一直线上。

并且，所述后面支撑部可包括用于固定所述电机壳体的后面的第一紧固部、第二紧固部、第三紧固部以及第四紧固部，所述第一紧固部、所述第二紧固部、所述第三紧固部以及所述第四紧固部中任意三个紧固部不位于一直线上。

并且，所述前面支撑部和所述后面支撑部可形成于贯通所述电机的中心的中心轴的一侧，所述侧面支撑部形成于贯通所述电机的中心的中心轴的另一侧。

本实用新型的优选一实施例的电动汽车包括：如上所述的动力模块。

根据本实用新型的动力模块及包括其的电动汽车的优选一实施例，能够实现如下的多种效果。

通过改进电机和电机驱动部的结合结构，能够减少部件数且容易地实现电动汽车内的安装。

通过变更电机内的冷却流路结构，能够提高电机内的散热性能。

通过改进用于将电机以电气方式安装于电动汽车内的电机支撑部的结构，能够提高电动汽车内的耐震能力。

附图说明

图1是本实用新型的一实施例的电动汽车的概略立体图。

图2是示出本实用新型的一实施例的电池及动力模块的框图。

图3是本实用新型的一实施例的动力模块的立体图。

图4是作为图3所示的动力模块的A部分的电连接部的放大立体图。

图5是示出本实用新型的一实施例的电机壳体内部的冷却流路的部分剖视立体图。

图6至图8是本实用新型的一实施例的动力模块壳体的主视图、侧视图及后视图。

附图标记的说明

100：电池；150：动力模块；110：动力模块壳体；120：电连接不；200：电机驱动部；210：电机驱动部壳体；300：电机；310：电机壳体；312：狭缝；320：电机侧连接部；330：罩盖部；230：逆变器；220：逆变器侧连接不；221：连接凸起；240：控制部；250：电容器；400：冷却流路；410：扁平管；420：凹陷部；421：凹陷起始部；422：最内侧凹陷部；423：凹陷终结部；700：电机支撑部；710：前面支撑部；720：后面支撑部；730：侧面支撑部；711、721、731：第一紧固部；712、722、732：第二紧固部；713、723、733：第三紧固部；714：第一加强筋；715：第二加强筋；724、734：第四紧固部

具体实施方式

通过以下的参照附图详细说明本实用新型的实施例，能够更加明确本实用新型的优点、特征及用于实现这些实施例的方法。但是，本实用新型并不限定于在此公开的实施例，而是可由多种方式实施本实用新型。这些实施例仅是为了向本领域的技术人员充分地公开本实用新型及提示本实用新型的范围。在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的结构要素。

以下，参照附图对本实用新型的实施例的动力模块及包括其的汽车进行详细的说明。

图1是本实用新型的一实施例的电动汽车的概略立体图。

参照图1，本实用新型的一实施例的汽车可包括：电池100，用于供给直流电源；动力模块150，将电池100供给的直流电源变换为交流电源以产生旋转力；前轮510及后轮520，利用动力模块150进行旋转；前轮悬架装置610及后轮悬架装置620，阻断路面的震动传递到车体。并且，可追加地设置有根据齿轮比来变换电机300的旋转速度的驱动齿轮(未图示)。

动力模块150包括：电机驱动部200，接收从电池100供给的直流电源；电机300，利用电机驱动部200进行驱动以产生旋转力。

电池100向动力模块150供给直流电源。电池100可由多个电池单元以串联和/或并联方式连接的集合来形成。为了维持恒定的电压，多个电池单元可由电池管理系统(Battery Management System，BMS)进行管理，并利用电池管理系统释放出恒定的电压。电池100优选地由可实现充电及放电的二次电池构成，但是本实用新型并不限定于此。电池100可主要使用镍金属氢(Ni-MH)电池或锂离子(Li-ion)电池。

电机驱动部200从电池100供给到直流电源。电机驱动部200将从电池100供给到的直流电源变换为交流电源并提供给电机300。所变换的交流电源优选是三相交流电源。

电机300由不进行旋转而被固定的定子和进行旋转的转子构成，其接收从电机驱动部200供给的交流电源而产生旋转力。当交流电源施加给电机300时，电机300的定子接收到交流电源而产生磁场。定子中产生的磁场和转子上设置的永久磁铁的磁场相互作用而使转子进行旋转。利用转子的旋转来产生旋转力。

在电机300的一侧可还设置有驱动齿轮(未图示)。驱动齿轮根据齿轮比来变换电机300的旋转力。从驱动齿轮输出的旋转力传递到前轮510和/或后轮520，从而使汽车进行移动。

前轮悬架装置610及后轮悬架装置620相对于车体分别支撑前轮510及后轮520。前轮悬架装置610及后轮悬架装置620利用弹簧或衰减机构来防止路面的震动传递到车体。

在前轮510可还设置有转向装置(未图示)。转向装置是调节前轮510的方向的装置，以使汽车朝驾驶者所意图的方向行驶。

图2是示出本实用新型的一实施例的电池及动力模块的框图。

本实用新型的一实施例的电机驱动部200包括：电容器250，对从电池100供给的直流电源进行平滑并储存；逆变器230，将从电容器250传送的直流电源变换为交流电源；以及控制部240，用于控制逆变器230。

电容器250作为蓄电器的一种，其对从电池100供给的直流电源进行平滑。从电池100供给的直流电源可能会不恒定，因此，电容器250储存直流电源并进行平滑。进行平滑的直流电源提供给逆变器230。电容器250可由直流链路电容器(DC-link Capacitor)构成。

逆变器230将直流电源变换为交流电源。逆变器230可设置有多个开关元件。利用开关元件的开启/关断动作，将已平滑的直流电源变换为预定频率的交流电源并施加给电机300。此时，进行变换的交流电源可以是三相交流电源，以下以变换为三相交流电源的情况为例进行说明。

逆变器230中，分别相互串联连接的上臂开关元件及下臂开关元件构成一对，总共三对的上臂及下臂开关元件相互并联连接。逆变器230内的开关元件基于来自控制部240的开关控制信号进行各开关元件的开启/关断动作。由此，将具有预定频率的三相交流电源施加给电机300。

控制部240向逆变器230输出开关控制信号，以控制逆变器230的开关元件的动作。控制部240的开关控制信号为PWM用开关控制信号，其用于控制上述的开关元件的动作。

电池100和电机驱动部200利用直流电源线缆210进行电连接。从电池100供给的直流电源沿着直流电源线缆210流动并提供给电容器250。直流电源线缆210由作为绝缘体的覆膜和作为导电体的裸线构成。

电机驱动部200和电机300利用电连接部220进行电连接。电机驱动部200中变换的交流电源通过电连接部220提供给电机300。电连接部220는优选地由导电性优异的铜形成。电连接部220优选是由三个连接部构成的三相连接部，以能够传送三相交流电源。

图3是本实用新型的一实施例的动力模块的立体图。

本实用新型的一实施例的动力模块150包括：动力模块壳体110，包括形成电机的外观的电机壳体310和形成电机驱动部的外观的电机驱动部壳体210；逆变器230，设置于电机驱动部壳体210内，将直流电源变换为交流电源；电容器250，设置于电机驱动部壳体210内，对向逆变器230供给的直流电源进行平滑；控制部240，设置于电机驱动部壳体210内，用于控制逆变器230；电机300，设置于电机壳体310内，利用由逆变器230变换的交流电源进行驱动。

动力模块壳体110形成为，电机驱动部壳体210安置于电机壳体310的上部。电机驱动部壳体210形成为长方体形态以容置电容器250、逆变器230以及控制部240。电机壳体310形成为圆筒形态以容置电机300。

用于电连接逆变器230和电机300的电连接部220安装于电机驱动部壳体210或电机壳体310的内部，其优选地安装于电机壳体310的内部。

电连接部220包括：逆变器侧连接部220，包括朝向逆变器230的下部凸出的一个以上的连接凸起；电机侧连接部320，设置于电机壳体310内部，与逆变器侧连接部220进行电连接。

图4是作为图3所示的动力模块的A部分的电连接部的放大立体图。

参照图4，逆变器侧连接部220的连接凸起221形成为金属片，电机侧连接部320形成为朝与连接凸起插入的方向垂直的方向设置的金属板。并且，连接凸起221和电机侧连接部320可构成为在电机壳体310的内部进行面接触。

此外，在电机壳体310的上部的与连接凸起221对应的位置上形成有狭缝312，连接凸起221可通过电机壳体310的上部形成的狭缝312与电机侧连接部320相接触，以将逆变器230与电机300进行电连接。

此外，在连接凸起221和电机侧连接部320可分别形成有螺丝槽，连接凸起221和电机侧连接部320可通过以螺丝紧固方式进行固定结合。

当然，只要是能够在无需设置额外的线缆的情况下将逆变器侧连接部220和电机侧连接部320进行电连接，则可以使用其他任意结合方式及结构。例如，连接凸起221形成为金属片，在电机侧连接部320形成有与连接凸起的数目对应的数目的狭槽(未图示)。连接凸起221可构成为夹紧结合于对应的狭槽(未图示)来将逆变器230和电机300进行电连接。

由此，能够省略逆变器230和电机300之间的HV连接线缆以减少部件数，进一步能够减少产品的制造费用。并且，能够防止因HV连接线缆的老化等引起的产品不良，从而增加产品的使用寿命。

此外，电机壳体310还包括覆盖电机侧连接部320的罩盖部330。罩盖部330以可装卸的方式结合于电机壳体310，在将逆变器侧连接部220和电机侧连接部320进行电连接时，将所述罩盖部330拆卸，并在连接作业结束后，将所述罩盖部330再进行安装，以阻断用户从外部接近。

图5是示出本实用新型的一实施例的电机壳体内部的冷却流路的部分剖视立体图。

参照图5，沿着电机壳体310的内周面形成有冷却流路400。在冷却流路400的内部流动有制冷剂，所述制冷剂用于冷却电机300进行动作的过程中产生的热量。

冷却流路400由扁平的形状的扁平管410沿着电机壳体310的内周面盘绕多圈而形成，在冷却流路400形成有凹陷部420，所述凹陷部420由扁平管410的一部分向电机壳体310的内侧凹陷而形成。

其中，冷却流路400在与电机300的电机轴垂直的截面上形成为具有两个以上的相互不同的曲率半径的形状。如上所述，通过将冷却流路400的截面构成为具有两个以上的相互不同的曲率半径的形状，增加扁平管410内流动的制冷剂的流速，从而能够提高对电机内产生的热量的扁平管410的散热性能。

凹陷部420可包括：凹陷起始部421，从扁平管410的曲率半径脱离并最初开始向电机壳体的内部凹陷；最内侧凹陷部422，朝电机壳体310的内部方向最远地凹陷；以及凹陷终结部423，恢复为扁平管410的曲率半径。利用连接凹陷起始部421、最内侧凹陷部422及凹陷终结部423的直线可以形成锐角三角形。可将从凹陷起始部421到最内侧凹陷部422之间的冷却流路定义为第一弯曲流路(第一凹陷部)，从最内侧凹陷部422到凹陷终结部423之间的冷却流路定义为第二弯曲流路(第二凹陷部)。第一弯曲流路可以长于第二弯曲流路。第一弯曲流路的长度可以为第二弯曲流路的长度的两倍以上且五倍以下。由此，能够提高制冷剂的流速增加效果。

图6至图8是本实用新型的一实施例的动力模块壳体的主视图、侧视图及后视图。

参照图6至图8，在电机壳体310的外部还包括用于将电机壳体310安装于电动汽车的发动机舱等电装位置的电机支撑部700。电机支撑部700包括：前面支撑部710，从电机壳体310的前面向外部凸出形成；后面支撑部720，从电机壳体310的后面向外部凸出形成；以及侧面支撑部730，从电机壳体310的一侧侧面向电机壳体310的外部凸出形成。

在电机支撑部700中，前面支撑部710包括在平面上不位于一直线的第一紧固部711、第二紧固部712以及第三紧固部713。第一紧固部711和第二紧固部712利用第一加强筋714相连接，第三紧固部713利用第二加强筋715连接于第一加强筋714。

在电机支撑部700中，侧面支撑部730设置于电机壳体310的最外侧，以使从侧面支撑部730到连接前面支撑部710的中心和后面支撑部720的中心的虚拟的线之间的距离最大。

在电机支撑部700中，侧面支撑部730包括用于固定电机壳体310的侧面的第一紧固部731、第二紧固部732、第三紧固部733以及第四紧固部734。

在侧面支撑部730中，第一紧固部731、第二紧固部732、第三紧固部733以及第四紧固部734中任意三个紧固部不位于一直线上。

在电机支撑部700中，后面支撑部720包括用于固定电机壳体310的后面的第一紧固部721、第二紧固部722、第三紧固部723以及第四紧固部724。

在后面支撑部720中，第一紧固部721、第二紧固部722、第三紧固部723以及第四紧固部724中任意三个紧固部不位于一直线上。

后面支撑部720及前面支撑部710相对于贯通电机300的转子的中心的中心轴(贯通电机的中心的中心轴)配置于其一侧。后面支撑部720及前面支撑部710相对于贯通电机300的转子的中心的中心轴配置于与所述侧面支撑部730相反的侧面。

构成如上所述的电机支撑部700的前面支撑部710、侧面支撑部730以及后面支撑部720的各个紧固部作为一例可形成为紧固凸柱形状，可将形成于所述电机支撑部700的紧固部利用紧固螺栓等紧固构件固定于车体，从而将动力模块牢固地结合于诸如发动机舱的电装位置。

根据本实用新型的动力模块及包括其的电动汽车的优选一实施例，通过改进电机和电机驱动部的结合结构，能够减少部件数且容易地实现电动汽车内的安装。

并且，通过变更电机内的冷却流路结构，能够提高电机内的散热性能。

并且，通过改进用于将电机以电气方式安装于电动汽车内的电机支撑部的结构，能够提高电动汽车内的耐震能力。

以上对本实用新型的优选实施例进行了图示及说明，但是本实用新型并不限定于上述特定的实施例，在不背离权利要求书中记载的本实用新型的技术思想的范围内，本实用新型所属的技术领域的一般技术人员能够进行多种变形实施，而且这样的变形实施不应脱离本实用新型的技术思想或前景而单独地加以理解。

Claims (19)

1.一种动力模块，其中，

包括：

动力模块壳体，包括形成电机的外观的电机壳体和形成电机驱动部的外观的电机驱动部壳体，

逆变器，设置于所述电机驱动部壳体内，将直流电源变换为交流电源，

电容器，设置于所述电机驱动部壳体内，对向所述逆变器供给的直流电源进行平滑，以及

电机，设置于所述电机壳体内，利用由所述逆变器变换的交流电源进行驱动；

所述电机驱动部壳体安置于所述电机壳体的上部，

用于电连接所述逆变器和所述电机的电连接部安装于所述电机驱动部壳体或所述电机壳体的内部。

2.根据权利要求1所述的动力模块，其中，

所述电连接部是三相连接部，

所述三相连接部内置于所述电机壳体的后面内部。

3.根据权利要求1所述的动力模块，其中，

所述电连接部包括：

逆变器侧连接部，包括朝向所述逆变器的下部凸出的一个以上的连接凸起；以及

电机侧连接部，设置于所述电机壳体内部，与所述逆变器侧连接部进行电连接。

4.根据权利要求3所述的动力模块，其中，

所述连接凸起形成为金属片，

所述电机侧连接部形成为朝与所述连接凸起插入的方向垂直的方向设置的金属板，

所述连接凸起和所述电机侧连接部在所述电机壳体的内部进行面接触。

5.根据权利要求3所述的动力模块，其中，

在所述电机壳体的上部的与所述连接凸起对应的位置形成有狭缝，

所述连接凸起通过所述狭缝与所述电机侧连接部相接触，从而将所述逆变器和所述电机进行电连接。

6.根据权利要求3所述的动力模块，其中，

在所述连接凸起和所述电机侧连接部分别形成有螺丝槽，

所述连接凸起和所述电机侧连接部以螺丝紧固方式进行固定结合。

7.根据权利要求3所述的动力模块，其中，

所述连接凸起形成为金属片，

在所述电机侧连接部形成有与所述连接凸起的数目对应的数目的狭槽，

所述连接凸起通过夹紧结合于对应的所述狭槽，以使所述逆变器和所述电机进行电连接。

8.根据权利要求3所述的动力模块，其中，

所述电机壳体还包括覆盖所述电机侧连接部的罩盖部，

所述罩盖部以能够装卸的方式结合于所述电机壳体。

9.根据权利要求1所述的动力模块，其中，

还包括冷却流路，所述冷却流路沿着所述电机壳体的内周面形成，在其内部流动有用于冷却所述电机的制冷剂，

所述冷却流路沿着所述壳体的内周面盘绕多圈而形成，

所述冷却流路包括凹陷部，所述凹陷部由所述冷却流路的一部分向所述电机壳体的内侧凹陷而形成。

10.根据权利要求9所述的动力模块，其中，

所述冷却流路的所述凹陷部在与所述电机的电机轴垂直的截面上具有两个以上的相互不同的曲率半径。

11.根据权利要求9所述的动力模块，其中，

所述凹陷部包括凹陷起始部、朝所述电机壳体的内部方向最远地凹陷的最内侧凹陷部以及凹陷终结部，

利用连接所述凹陷起始部、所述最内侧凹陷部以及所述凹陷终结部的直线来形成锐角三角形。

12.根据权利要求9所述的动力模块，其中，

所述凹陷部包括第一凹陷部及第二凹陷部，

所述第一凹陷部的长度长于所述第二凹陷部的长度。

13.根据权利要求1所述的动力模块，其中，

还包括电机支撑部，所述电机支撑部形成于所述电机壳体的外部，用于固定所述电机壳体，

所述电机支撑部包括：

前面支撑部，在所述电机的前面向外部凸出形成，

后面支撑部，在所述电机的后面向外部凸出形成，以及

侧面支撑部，在所述电机的侧面向所述壳体的外部凸出形成。

14.根据权利要求13所述的动力模块，其中，

所述前面支撑部包括在平面上不位于一直线的第一紧固部、第二紧固部以及第三紧固部，

所述第一紧固部和所述第二紧固部利用第一加强筋进行连接，

所述第三紧固部利用第二加强筋连接于所述第一加强筋。

15.根据权利要求13所述的动力模块，其中，

所述侧面支撑部设置于所述电机壳体的最外侧，以使从所述侧面支撑部到连接所述前面支撑部的中心和所述后面支撑部的中心的虚拟的线的距离最大。

16.根据权利要求13所述的动力模块，其中，

所述侧面支撑部包括用于固定所述电机壳体的侧面的第一紧固部、第二紧固部、第三紧固部以及第四紧固部，

所述第一紧固部、所述第二紧固部、所述第三紧固部以及所述第四紧固部中任意三个紧固部不位于一直线上。

17.根据权利要求13所述的动力模块，其中，

所述后面支撑部包括用于固定所述电机壳体的后面的第一紧固部、第二紧固部、第三紧固部以及第四紧固部，

所述第一紧固部、所述第二紧固部、所述第三紧固部以及所述第四紧固部中任意三个紧固部不位于一直线上。

18.根据权利要求13所述的动力模块，其中，

所述前面支撑部和所述后面支撑部形成于贯通所述电机的中心的中心轴的一侧，

所述侧面支撑部形成于贯通所述电机的中心的中心轴的另一侧。

19.一种电动汽车，其中，

包括：

根据权利要求1至权利要求18中任一项所述的动力模块。