CN112744290A - 一种液压助力转向系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种液压助力转向系统和车辆。液压助力转向系统包括储油装置、第一电磁阀、液压马达总成和转向助力装置，储油装置中存储有液压油，第一电磁阀与储油装置流体连通，液压马达总成包括第一输出轴和第二输出轴，第一输出轴用于与方向盘连接，转向助力装置与第二输出轴连接，转向助力装置随第二输出轴的转动而转动车轮，其中，在第一电磁阀的第一状态中，储油装置分别与液压马达总成和转向助力装置流体连通，在第一电磁阀的第二状态中，储油装置与转向助力装置流体连通。根据本发明的液压助力转向系统，复杂程度低，控制策略简单，成本低，液压油不仅能够为车轮转向提供助力，还可以自动控制方向盘。

Description

一种液压助力转向系统和车辆

技术领域

本发明总地涉及车辆技术领域，更具体地涉及一种液压助力转向系统和车辆。

背景技术

现有的用于车辆的助力转向系统主要包括电机助力转向系统和液压助力转向系统。但电机助力转向系统所输出的转向力矩通常较小，如果提高转向力矩，那将使用大功率的电机，这样会导致电机尺寸很大。液压助力转向系统可以提供较大的转向力矩。

如图1所示，液压助力转向系统包括转向助力装置1，转向助力装置1可以包括循环球式转向器，转向助力装置1的液压缸2中设置有可移动的活塞3。方向盘4连接至转向管柱5，转向管柱5连接至转向助力装置1，油泵6的产生液压油进入到液压缸2中，以驱动活塞3移动。活塞3移动以驱动转向桥7使车轮8转动。但这种的液压助力转向系统不能很好地应用至自动驾驶的车辆上。

因此，需要提供一种液压助力转向系统和车辆，以至少部分地解决上述问题。

发明内容

在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

为了至少部分地解决上述问题，根据本发明的第一方面，提供了一种液压助力转向系统，所述液压助力转向系统包括：

储油装置，所述储油装置中存储有液压油；

第一电磁阀，所述第一电磁阀与所述储油装置流体连通；

液压马达总成，所述液压马达总成与所述第一电磁阀流体连通，所述液压马达总成包括第一输出轴和第二输出轴，所述第一输出轴用于与方向盘连接；以及

转向助力装置，所述转向助力装置与所述第一电磁阀流体连通，所述转向助力装置与所述第二输出轴连接，所述转向助力装置随所述第二输出轴的转动而转动车轮，

其中，在所述第一电磁阀的第一状态中，所述储油装置分别与所述液压马达总成和所述转向助力装置流体连通；

在所述第一电磁阀的第二状态中，所述储油装置与所述转向助力装置流体连通。

根据本发明的液压助力转向系统，复杂程度低，控制策略简单，成本低，液压助力转向系统的液压油可以为车轮提供转向助力，并且液压助力转向系统既可以通过手动控制方向盘控制车轮的转向，又可以直接通过液压油控制车轮的转向以实现自动转向功能，不影响液压油向车轮提供转向助力，使得液压油不仅能够为车轮转向提供助力，还可以自动控制方向盘。

可选地，还包括第二电磁阀，所述第二电磁阀位于所述第一电磁阀和所述液压马达总成之间，所述液压油能够进入所述第二电磁阀中，

在所述第二电磁阀的第一状态中，所述液压油驱动所述第二输出轴正转；

在所述第二电磁阀的第二状态中，所述液压油驱动所述第二输出轴反转。

这样，液压油能够分别驱动第二输出轴正转或反转，从而使得车轮自动左转或右转。

可选地，所述第二电磁阀包括第一出口和第二出口，液压马达总成包括分别与所述第一出口流体连通的第一马达端口和与所述第二出口流体连通的第二马达端口，

在所述第二电磁阀的所述第一状态中，所述第二电磁阀构造为使得所述液压油经由所述第一出口流出所述第二电磁阀；

在所述第二电磁阀的所述第二状态中，所述第二电磁阀构造为使得所述液压油经由所述第二出口流出所述第二电磁阀。

这样，第二电磁阀可以控制第二输出轴的转动方向。

可选地，所述第二电磁阀还包括连通的第一进油口和第一回油口，所述第一进油口与所述第一电磁阀流体连通，所述第一回油口与所述储油装置流体连通，在所述第二电磁阀的第三状态中，来自所述第一进油口的所述液压油经由所述第一回油口回流至所述储油装置中，所述第二输出轴不转动。这样，第二输出轴不转向，从而使得车轮不转向。

可选地，还包括：

单向阀，所述单向阀设置在所述第一电磁阀和所述转向助力装置之间；以及

梭阀，所述梭阀分别与所述第二电磁阀和所述单向阀流体连通，来自所述第二电磁阀的所述液压油经由所述梭阀进入所述单向阀中，以开启所述单向阀，从而使得来自所述第一电磁阀的所述液压油进入所述转向助力装置中。

这样，提高液压助力转向系统的安全性，实现自动转向。

可选地，所述第二电磁阀的上游还设置有压力控制件，以降低进入所述第二电磁阀的液压油的压力，进入所述液压马达总成的所述液压油的压力小于进入所述转向助力装置的所述液压油的压力。这样，防止液压油对液压马达总成造成破坏。

可选地，所述转向助力装置包括与所述第二输出轴连接的第三电磁阀和液压缸，所述液压缸包括第一腔室和第二腔室，所述第三电磁阀位于所述第一电磁阀和所述液压缸之间，

在所述第三电磁阀的第一状态时，所述液压油能够进入所述第一腔室中；

在所述第三电磁阀的第二状态时，所述液压油能够进入所述第二腔室。

这样，能够控制车轮的转动方向，从而使得车轮左转或右转。

可选地，所述第三电磁阀包括第三出口和第四出口，所述第一腔室包括与第三出口连通的第一腔室端口，所述第二腔室包括与第四出口连通的第二腔室端口，

在所述第一状态中，所述第三电磁阀构造为使得所述液压油经由所述第三出口流出所述第三电磁阀；

在所述第二状态中，所述第三电磁阀构造为使得所述液压油经由所述第四出口流出所述第三电磁阀。

这样，可以使得液压油能够分别进入到液压缸中不同的腔室中。

可选地，所述第三电磁阀还包括连通的第二进油口和第二回油口，所述第二进油口与所述第一电磁阀流体连通，所述第二回油口与所述储油装置流体连通，在所述第三电磁阀的第三状态中，来自所述第二进油口的所述液压油经由所述第二回油口回流至所述储油装置中，所述车轮不转动。

可选地，所述液压马达总成包括：

壳体，所述壳体中设置有主动空腔、两个油道和两个变速空腔，所述两个油道的出口均设置在所述主动空腔的腔壁上；

两个主动齿轮，所述两个主动齿轮相互啮合且均设置在所述主动空腔中，所述两个油道中的至少一个的所述出口与所述两个主动齿轮的相互啮合的位置处相对应，其中，所述液压油能够经由与所述两个主动齿轮的相互啮合的位置相对应的所述出口进入到所述主动空腔中以驱动所述两个主动齿轮旋转；

两个变速机构，所述两个变速机构分别设置在所述两个变速空腔中；

主动轴，所述主动轴的沿所述主动轴的轴向方向相反的两端分别与所述两个变速机构连接，且所述主动轴延伸穿过所述两个主动齿轮中的一个的轴心且与所述主动齿轮固定连接；以及

两个输出轴，所述两个输出轴均延伸穿出所述壳体，且所述两个输出轴分别与所述两个变速机构相连。

这样，液压马达总成的结构规整，便于安装和布置，可以串联至需要两端输出的传动机构中。

可选地，所述主动空腔经由通孔与所述变速空腔连通，所述主动轴延伸穿过所述通孔，且沿所述通孔的周向设置有密封件。由此避免主动空腔中的液压油进入变速空腔中。

可选地，所述两个输出轴的旋转方向相同。这样保证两个输出轴同步转动。

可选地，所述变速机构包括：

内齿圈，所述内齿圈设置在所述变速空腔的腔壁上；

太阳轮，所述太阳轮用于与所述主动轴连接，以使得所述主动轴带动所述太阳轮旋转；

行星轮，所述行星轮分别与所述太阳轮和所述内齿圈啮合；和

行星架，所述行星架连接所述行星轮和所述输出轴，所述输出轴的转动速度小于所述主动轴的转动速度。

由此，输出轴的转动速度小于主动轴的转动速度，能够实现传递低转速大扭矩的作用。

本发明还提供一种车辆，所述车辆包括上述的液压助力转向系统。

根据本发明的车辆，包括上述的液压助力转向系统，复杂程度低，控制策略简单，成本低，液压助力转向系统的液压油可以为车轮提供转向助力，并且液压助力转向系统既可以通过手动控制方向盘控制车轮的转向，又可以直接通过液压油控制车轮的转向以实现自动转向功能，不影响液压油向车轮提供转向助力，使得液压油不仅能够为车轮转向提供助力，还可以自动控制方向盘。

附图说明

本发明的下列附图在此作为本发明的一部分用于理解本发明。附图中示出了本发明的实施方式及其描述，用来解释本发明的装置及原理。在附图中，

图1为现有的液压助力转向系统的原理图；

图2为根据本发明的一种优选的实施方式的液压助力转向系统的原理图，其中，车轮不转动；

图3为图2所示的液压助力转向系统的原理图，其中，车轮右转；

图4为图2所示的液压助力转向系统的原理图，其中，车轮左转；

图5为图2所示的液压助力转向系统的原理图，其中，方向盘控制车轮转动；

图6为图2所示的液压助力转向系统的液压马达总成的原理图；以及

图7为图6所示的液压马达总成的剖视图。

附图标记说明：

1：转向助力装置 2：液压缸

3：活塞 4：方向盘

5：转向管柱 6：油泵

7：转向桥 8：车轮

100：液压助力转向系统 101：储油装置

102：油泵 103：第一电磁阀

104：液压马达总成 105：转向助力装置

106：第一输出轴 107：第二输出轴

108：第二电磁阀 109：压力控制件

110：单向阀 111：梭阀

112：第三电磁阀 113：液压缸

114：活塞 115：第一腔室

116：第二腔室 117：壳体

118：主动齿轮 119：第一油道

120：第二油道 121：主动空腔

122：主动轴 123：变速机构

124：变速空腔 125：内齿圈

126：太阳轮 127：行星轮

128：行星架 129：润滑油道

200：方向盘 201：车轮

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本发明更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员而言显而易见的是，本发明可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本发明发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

为了彻底理解本发明，将在下列的描述中提出详细的结构，以便阐释本发明。显然，本发明的施行并不限定于该技术领域的技术人员所熟习的特殊细节。本发明的较佳实施方式详细描述如下，然而除了这些详细描述外，本发明还可以具有其他实施方式，不应当解释为局限于这里提出的实施方式。

应当理解的是，在此使用的术语的目的仅在于描述具体实施方式并且不作为本发明的限制，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也意图包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件，但不排除存在或附加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组合。本发明中所使用的术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并非限制。

本发明中所引用的诸如“第一”和“第二”的序数词仅仅是标识，而不具有任何其他含义，例如特定的顺序等。而且，例如，术语“第一部件”其本身不暗示“第二部件”的存在，术语“第二部件”本身不暗示“第一部件”的存在。

以下，将参照附图对本发明的具体实施方式进行更详细地说明，这些附图示出了本发明的代表实施方式，并不是限定本发明。

如图2所示，本发明提供一种液压助力转向系统100，以很好地为车轮201提供转向助力。

本申请的液压助力转向系统100包括储油装置101，储油装置101中存储有液压油。优选地，储油装置101可以构造为油壶，以便于加工制造。为了使得液压油能够很好地为车轮201提供转向助力，储油装置101的下游可以设置有与储油装置101流体连通的油泵102和用于控制油泵102工作的电机，以提高液压油的压力。液压助力转向系统100还包括第一电磁阀103、液压马达总成104和转向助力装置105，第一电磁阀103可以与油泵102流体连通，以使得储油装置101中的液压油能够进入到第一电磁阀103中。

第一电磁阀103可以构造为二位三通电磁阀，第一电磁阀103的阀体上可以设置有一个进口和两个出口(第一主出口和第二主出口)，第一电磁阀103的进口可以与储油装置101的出口流体连通，以使得液压油经由第一电磁阀103的进口进入到第一电磁阀103的阀体中。

当车辆需要被无人驾驶时，控制装置收到无人驾驶信号并输出电信号至第一电磁阀103。电信号可以为开关量信号。根据电信号，第一电磁阀103可以与电路断开，第一电磁阀103的电磁线圈不再通电，以使得第一电磁阀103处于第一状态。在本实施方式中，“第一电磁阀的第一状态”指的是失电状态。当然，上述的第一电磁阀的电磁线圈的结构可以加以调整，使得“第一电磁阀的第一状态”为得电状态。为了便于描述，下文以“第一电磁阀的失电状态”为例对“第一电磁阀的第一状态”进行描述。在第一电磁阀103的失电状态中，第一电磁阀103的进口可以与第一主出口流体连通，第一电磁阀103的进口与第二主出口不连通。

液压马达总成104可以与第一电磁阀103流体连通，来自第一电磁阀103的液压油可以进入到液压马达总成104中。

具体地，如图6和图7所示，液压马达总成104包括壳体117和两个主动齿轮118，两个主动齿轮118(左主动齿轮和右主动齿轮)相互啮合且均设置在壳体117中，液压油能够驱动两个主动齿轮118旋转。液压马达总成104可以与第一电磁阀103流体连通，以使得第一电磁阀103中的液压油进入到液压马达总成104中。

壳体117大致上呈圆柱体且壳体117中设置有空腔。壳体117中可以设置有两个油道，以使得液压油能够分别经由两个油道进入到空腔中。两个油道均可以包括进口和出口。

具体地，两个油道可以包括第一油道119和第二油道120，液压油不同时进入第一油道119和第二油道120中。当第一电磁阀103向第一油道119输送液压油时，第一电磁阀103向第二油道120不输送液压油。当第一电磁阀103向第二油道120输送液压油时，第一电磁阀103向第一油道119不输送液压油。

第一油道119中的液压油驱动主动齿轮118的旋转的方向与第二油道120中的液压油驱动主动齿轮118的旋转的方向不同。在本实施方式中，“第一油道”和“第二油道”指的是液压油可以分别进入到两个不同的油道中，并不代表主动齿轮118的特定的旋转方向。

比如，第一油道119中的液压油能够驱动主动齿轮118正转，第二油道120中的液压油能够驱动主动齿轮118反转。当然，根据两个齿轮布置的方式的不同，第一油道119中的液压油还能够驱动主动齿轮118反转，第二油道120中的液压油能够驱动主动齿轮118正转。

第一油道119包括第一马达端口和第一出口，第一电磁阀103中的液压油能够经由第一油道119的第一马达端口进入到第一油道119中。第二油道120可以包括第二马达端口和第二出口，第一电磁阀103中的液压油能够经由第二油道120的第二马达端口进入到第二油道120中。

壳体117中的空腔可以包括主动空腔121，两个主动齿轮118均设置在主动空腔121中。第一油道119的第一出口和第二油道120的第二出口均可以设置在主动空腔121的腔壁上。第一油道119的第一出口和第二油道120的第二出口可以沿主动齿轮118的径向方向分别位于主动空腔121的相反的两端，以使得液压油经由第一油道119的第一出口和第二油道120的第二出口中的一个进入主动空腔121中，主动空腔121中的液压油再经由第一油道119的第一出口和第二油道120的第二出口中的另一个进入油道中，从而减少能量损耗。

两个主动齿轮118包括左主动齿轮和右主动齿轮，左主动齿轮和右主动齿轮的齿数可以相同，以使得两个主动齿轮118稳定地旋转，减少能量损失。液压马达总成104还包括连接轴，连接轴可以延伸穿过左主动齿轮的轴心且与左主动齿轮固定连接，连接轴的四周可以设置有连接轴承。连接轴的中心轴线可以与左主动齿轮的中心轴线相重合，以保证左主动齿轮旋转的稳定性。

液压马达总成104还包括主动轴122，主动轴122可以延伸穿过右主动齿轮的轴心且与右主动齿轮固定。主动轴122可以经由通孔与变速空腔连通，主动轴122的四周可以设置有主动轴承。

主动轴承还能够对主动轴122起到支撑作用。液压马达总成104可以包括两个主动轴承，两个主动轴承能够沿主动轴122的轴向方向分别位于主动空腔121的两端，以稳定地支撑主动轴122。主动轴122的中心轴线可以与右主动齿轮的中心轴线相重合，以保证右主动齿轮旋转的稳定性。

进一步地，为了保证液压马达总成104整体运转的稳定性，主动轴122的中心轴线还可以与壳体117的中心轴线相重合。这样，液压油能够驱动两个主动齿轮118旋转，以带动主动轴122旋转。右主动齿轮的旋转方向可以与主动轴122的旋转方向相同。当然，根据实际情况，主动轴122还可以与左主动齿轮固定连接，以使得左主动齿轮带动主动轴122旋转。

主动空腔121可以为封闭腔。两个主动齿轮118的在壳体117的径向方向上的齿的外边缘均可以与主动空腔121的腔壁紧密贴合，以将第一油道119的第一出口和第二油道120的第二出口处的液压油分隔开，避免两个油道的出口处的液压油混淆。第一油道119的第一出口和第二油道120的第二出口可以分别位于主动空腔121的相反的两端，以驱动主动齿轮118旋转。

第一油道119和第二油道120中的至少一个的出口与两个主动齿轮118的相互啮合的位置处相对应。比如，在第一种优选的实施方式中，第一油道119的第一出口可以与左主动齿轮和右主动齿轮的相互的啮合的位置处相对应。来自第一油道119的液压油可以经由第一油道119的第一出口进入到主动空腔121中，以建立压力，从而驱动左主动齿轮和右主动齿轮旋转。同时，左主动齿轮和右主动齿轮还可以对液压油起到泄压的作用。第二油道120的第二出口可以与左主动齿轮和右主动齿轮的相互的啮合的位置处不相对应。泄压后的液压油可以经由第二油道120的第二出口进入到第二油道120中，最终经由第二油道120的第二马达端口从壳体117中排出。

在第二种优选的实施方式中，第二油道120的第二出口可以与左主动齿轮和右主动齿轮的相互的啮合的位置处相对应，来自第二油道120的液压油可以经由第二油道120的第二出口进入到主动空腔121中，以建立压力，从而驱动左主动齿轮和右主动齿轮旋转。第一油道119的第一出口可以与左主动齿轮和右主动齿轮的相互的啮合的位置处不相对应，泄压后的液压油可以经由第一油道119的第一出口进入到第一油道119中，最终经由第一油道119的第一马达端口从壳体117中排出。

在第三种优选的实施方式中，第一油道119的第一出口和第二油道120的第二出口均可以与左主动齿轮和右主动齿轮的相互啮合的位置处相对应。第一油道119的第一出口和第二油道120的第二出口可以沿壳体117的径向方向相对布置。这样，第一油道119和第二油道120均可以分别输送液压油进入主动空腔121中，从而驱动两个主动齿轮118正转或者反转。当两个油道中的一个输送液压油进入主动空腔121时，两个油道中的另一个将主动空腔121中的液压油排出。第一油道119的第一出口既可以起到输送液压油进入主动空腔121中的作用，又可以起到将主动空腔121中的液压油排出的作用。当然，第二油道120的第二出口起到的作用与第一油道119的第一出口起到的作用相类似，此处不再赘述。

油道的“进口”指的是液压油从壳体117的外部进入到壳体117的内部的口，并不代表液压油流动方向是固定从“进口”流动到“出口”的方向。主动空腔121中的液压油也可以经由“出口”进入到油道中，再经由“进口”排出到壳体117的外部。

液压马达总成104还包括两个变速机构123以及两个输出轴(第一输出轴106和第二输出轴107)，壳体117的空腔还包括两个变速空腔124，两个变速机构123分别设置在两个变速空腔124中，主动轴122的沿主动轴122的轴向方向相反的两端分别与两个变速机构123连接，第一输出轴106和第二输出轴107分别与两个变速机构123相连。为了保证主动轴122能够与变速机构123连接，通孔可以连通主动空腔121和变速空腔124，以使得主动轴122能够延伸穿过通孔并进入变速空腔124中。

第一输出轴106和第二输出轴107均能够延伸穿出壳体117。壳体117可以设置有两个开口，第一输出轴106和第二输出轴107可以分别延伸穿过两个开口。这样，第一输出轴106和第二输出轴107均能够输出扭矩，且第一输出轴106和第二输出轴107均能够与外部的零部件连接，以稳定地控制且输出轴的转动速度旋转稳定，从而应用至多个不同的领域中。为了便于输出轴与外部的零部件连接，输出轴的自由端可以包括花键或花键套。

输出轴的四周可以设置有输出轴承，以用于支撑输出轴。进一步地，为了防止壳体117外部的灰尘进入到壳体117的内部，尤其是为了防止灰尘进入到变速空腔124中，输出轴的四周还可以设置有防尘圈，防尘圈可以比输出轴承更靠近壳体117的外部。这样，液压马达总成104的结构规整，便于安装和布置，可以串联至需要两端输出的传动机构中。

变速机构123可以用于降低主动轴122输出的速度，以使得第一输出轴106和第二输出轴107的转动速度小于主动轴122的转动速度。

变速机构123可以构造为行星齿轮减速机构。变速机构123包括内齿圈125、太阳轮126、行星轮127和行星架128，主动轴122的沿主动轴122的轴向方向的一端能够延伸穿过太阳轮126的轴心且与太阳轮126固定连接。液压油驱动两个主动齿轮118旋转，以带动主动轴122旋转，进而带动太阳轮126旋转。太阳轮126的中心轴线可以与主动轴122的中心轴线相重合，以保证齿轮旋转的稳定性。

内齿圈125设置在变速空腔124的腔壁上。可选地，内齿圈125可以与变速空腔124的腔壁刚性连接，以避免内齿圈125从壳体117上脱落。优选地，内齿圈125可以与变速空腔124的腔壁一体成型，以减少组装步骤。行星轮127分别与太阳轮126和内齿圈125啮合，这样，行星轮127可以绕太阳轮126的周向方向在内齿圈125内旋转。

行星架128用于连接行星轮127和输出轴，输出轴的中心轴线可以与主动轴122的中心轴线相重合。这样，由于太阳轮126和行星轮127为齿轮副传动，具有一定的减速比，从而使得输出轴的转动速度小于主动轴122的转动速度。本申请的液压马达总成104包括第一输出轴106和第二输出轴107，第一输出轴106和第二输出轴107的动力来源于壳体117中的两个主动齿轮118。

可选地，变速机构123还可以包括至少两个行星轮127，行星架128包括连接板和至少两个齿轮轴，连接板用于连接输出轴和至少两个齿轮轴。输出轴和至少两个齿轮轴分别设置在连接板的相反的两侧。至少两个齿轮轴用于分别连接至少两个行星轮127。至少两个行星轮127可以绕太阳轮126的周向方向间隔设置，从而具有一定的减速比，以达到减速的目的。

具体地，变速机构123可以包括四个行星轮127，行星架128可以包括四个齿轮轴，四个齿轮轴分别与四个行星轮127连接，四个行星轮127绕太阳轮126的周向方向间隔设置。齿轮轴能够延伸穿过行星轮127的轴心且与行星轮127固定连接。这样，太阳轮126转动多圈后，行星轮127才在内齿圈125内转动一圈，达到一定的减速目的。

液压油进入到主动空腔121中以驱动左主动齿轮和右主动齿轮旋转。主动轴122延伸穿过右主动齿轮的轴心且与右主动齿轮固定连接，以使得右主动齿轮带动主动轴122旋转，从而使得主动轴122转动以传递转速和扭矩。主动轴122的转动速度可以与右主动齿轮的转动速度相同。

主动轴122的沿主动轴122的轴向方向的一端能够延伸穿过太阳轮126的轴心且与太阳轮126固定连接，以使得主动轴122带动太阳轮126旋转，太阳轮126的转动速度可以与主动轴122和右主动齿轮的转动速度均相同。内齿圈125设置在壳体117上，太阳轮126与行星轮127齿轮副连接，行星轮127与内齿圈125齿轮副连接，太阳轮126带动行星轮127在内齿圈125内转动。行星架128包括连接板和齿轮轴，齿轮轴能够延伸穿过行星轮127的轴心且与行星轮127刚性连接，连接板用于连接齿轮轴和输出轴。行星轮127带动行星架128在内齿圈125内转动，从而带动输出轴转动。

由于太阳轮126和行星轮127均为齿轮副传动，具有一定的减速比，这样，太阳轮126转动N圈，行星轮127才转动一圈，达到一定的减速目的。

进一步地，壳体117中集成有两个行星齿轮减速机构，从而将高转速的主动轴122的速度减速后分别输出到第一输出轴106和第二输出轴107。这样，本申请的液压马达总成104包括第一输出轴106和第二输出轴107，不同于传统的马达仅包括一个输出轴，应用范围更广泛。

两个变速机构123可以相对于主动齿轮118沿主动轴122的轴向方向对称布置，且两个变速机构123的具体结构相同。这样，第一输出轴106和第二输出轴107的中心轴线相重合，且第一输出轴106和第二输出轴107的旋转方向相同，以保证与输出轴连接的外部的零部件的同步转动。

为了降低太阳轮126、行星轮127和内齿圈125的磨损，液压马达总成104还包括两个润滑油道129，两个润滑油道129均与两个油道中的同一个流体连通，以保证进入两个变速空腔124中的液压油的压力保持一致。可选地，两个润滑油道129可以并联设置且均可以与第二油道120流体连通，第二油道120中的液压油可以进入到两个润滑油道129中。两个润滑油道129的延伸方向可以与主动轴122的轴向方向大致平行。两个润滑油道129均包括润滑出口，两个润滑出口分别设置在两个变速空腔124的腔壁上，以将液压油输送至变速空腔124中，从而对太阳轮126、行星轮127、内齿圈125和行星架128等起到润滑和散热作用。

润滑油道129中还设置有阻尼结构，以降低液压油的压力。优选地，阻尼结构可以构造为阻尼油道，阻尼油道串联在润滑油道129中且阻尼油道的直径小于润滑油道129。这样，阻尼油道能够让少量的液压油进入，并且通过阻力降低液压油的压力，以使得变速空腔124中的液压油的压力为低压力。

进一步地，两个变速空腔124沿主动轴122的轴向方向分别位于主动轴122的两端，主动轴122能够延伸穿过通孔，第一油道119和第二油道120均能够分别输送液压油进入主动空腔121中。为了防止主动空腔121中的液压油进入到变速空腔124中，主动轴122所延伸穿过的通孔的周向还可以设置有密封件。

优选地，密封件可以构造为密封圈，从而防止主动空腔121中的液压油进入到变速空腔124，也可以防止变速空腔124中的润滑油进入到主动空腔121中，从而避免主动空腔121和变速空腔124中的液压油混淆。进一步地，为了防止变速空腔124中的润滑泄漏到壳体117的外部，输出轴的四周还可以设置有密封件，密封件也可以构造为密封圈，密封圈可以设置在防尘圈和输出轴承之间，从而便于布置。

更进一步地，主动齿轮118可以正转或者反转，进而使得输出轴正转或反转。同时本申请的液压马达总成104包括第一输出轴106和第二输出轴107，因此，本申请的液压马达总成104具有双向转动功能，液压油经由不同的油道的进口可以导致输出轴的转动方向不同。

液压马达总成104还可以不经由液压油驱动而运转，由于第一输出轴106和第二输出轴107彼此之间通过壳体117内部的多个齿轮和轴连接在一起，第一输出轴106和第二输出轴107的转动方向相同。外部的零件可以控制第一输出轴106和第二输出轴107中的一个转动，从而控制第一输出轴106和第二输出轴107中的另一个转动，从而实现第一输出轴106和第二输出轴107联动。

液压马达总成104的第一输出轴106和第二输出轴107可以同步转动，且第一输出轴106用于与方向盘200连接。第一输出轴106可以通过上转向管柱与方向盘200连接。液压马达总成104中设置有变速机构，以将第一输出轴106和第二输出轴107联动在一起，从而便于控制方向盘200的转动速度。

现返回图2，在第一电磁阀103的失电状态中，第一电磁阀103的第一主出口可以与液压马达总成104流体连通，液压油可以经由第一主出口进入到液压马达总成104中，以驱动第一输出轴106和第二输出轴107旋转。

转向助力装置105可以与第一电磁阀103流体连通，且转向助力装置105可以与第二输出轴107连接，转向助力装置105可以随第二输出轴107的转动而转动车轮201。在第一电磁阀103的失电状态中，第一电磁阀可以与转向助力装置105流体连通，液压油能够驱动第二输出轴107旋转，以使得转向助力装置105能够转动车轮201且为车轮201的转动提供助力，从而实现车轮201的旋转。

当然，可以根据实际情况，选择有人驾驶模式还是无人驾驶模式，且仅需按下切换开关便可以切换两个模式，使得第一电磁阀103得电或失电。

当车辆处于有人驾驶状态时，如图5所示，控制装置收到有人驾驶的信号并输出电信号至第一电磁阀103。根据电信号，第一电磁阀103可以与电路连通，第一电磁阀103的电磁线圈通电，以使得第一电磁阀103处于第二状态。在本实施方式中，“第一电磁阀的第二状态”指的是得电状态。当然，第一电磁阀的电磁线圈的结构可以加以调整，使得“第一电磁阀的第二状态”为失电状态。为了便于描述，下文以“第一电磁阀的得电状态”为例对“第一电磁阀的第二状态”进行描述。在第一电磁阀103的得电状态中，第一电磁阀103的进口可以与第二主出口流体连通，第一电磁阀103的进口与第一主出口不连通。

在第一电磁阀103的得电状态中，储油装置101通过第二主出口与转向助力装置105流体连通，液压油进入转向助力装置105中，以为车轮201的转动提供助力。液压油并不驱动第一输出轴106和第二输出轴107旋转。方向盘200控制第一输出轴106和第二输出轴107旋转，以使得方向盘200控制车轮201的转动方向。

根据本发明的液压助力转向系统，复杂程度低，控制策略简单，成本低，液压助力转向系统的液压油可以为车轮提供转向助力，并且液压助力转向系统既可以通过手动控制方向盘控制车轮的转向，又可以直接通过液压油控制车轮的转向以实现自动转向功能，不影响液压油向车轮提供转向助力，使得液压油不仅能够为车轮转向提供助力，还可以自动控制方向盘。

进一步地，本发明提供的液压助力转向系统100可以应用到重型卡车上，液压助力转向系统100包括一个储油装置101，为车轮201提供转向助力和实现自动转向功能的液压油均来自该储油装置101，这样仅用一套系统便可以既实现为车轮201提供液压转向助力，又实现重型卡车的自动驾驶，不需要拆分为电气控制系统和液压助力控制系统。

优选地，车轮201转到极限位置后，转向助力装置105中设置有限位卸荷阀，限位卸荷阀可以被触发，以使得使液压助力转向系统100卸荷，防止储油装置101持续向转向助力装置105输送高压液压油而造成转向助力装置105损坏或能量浪费。

下面对于车辆自动驾驶时，液压助力转向系统100的自动转向和提供转向助力进行描述。

如图2至图4所示，在车辆自动驾驶时，第一电磁阀103始终处于失电状态，第一电磁阀103的进口与第一电磁阀103的第一主出口流体连通。

液压助力转向系统100还包括第二电磁阀108，第二电磁阀108位于

第一电磁阀103和液压马达总成104之间，来自第一电磁阀103的液压油能够进入第二电磁阀108中。由于油泵102输出高压的液压油，以能够为车轮201的转向提供助力。因此，为了降低液压油的压力，第二电磁阀108的上游还设置有压力控制件109，以降低进入第二电磁阀108的液压油的压力，防止高压的液压油损坏第二电磁阀108和液压马达总成104。优选地，压力控制件109可以构造为节流阀，使用方便。

第二电磁阀108可以构造为三位四通电磁阀，第二电磁阀108可以包括第一进油口、第一回油口、第一出口和第二出口，第一进油口可以与第一电磁阀103流体连通，第一回油口与储油装置101流体连通，第一出口和第二出口均能够将第二电磁阀108中的液压油排出。

下面结合图3对于自动驾驶的车辆进行右转的过程进行描述。

自动驾驶的车辆行驶在路面上，控制装置可以根据路面的情况或导航路线将电信号发送至第二电磁阀108。根据电信号，第二电磁阀108的两个电磁线圈中的一个与电路连通，以使得第二电磁阀108的两个电磁线圈中的一个通电，以使得第二电磁阀108处于第一状态中。电信号可以为模拟量信号，这样，根据电路的电压或电流大小的不同，控制第二电磁阀108的开口大小而控制流量，最终控制方向盘200的转速。故此，方向盘200的转速可以根据实际需要控制电信号的电压或电流大小即可，控制简单。

在第二电磁阀108的第一状态中，第二电磁阀108的第一进油口可以与第一出口流体连通，第二电磁阀108的第一回油口可以与第二出口流体连通。第一出口可以与液压马达总成104流体连通，以输送液压油进入液压马达总成104中。第二出口可以与液压马达总成104流体连通，以使得液压马达总成104中的液压油进入到第二电磁阀108中。

液压马达总成104包括第一马达端口和第二马达端口，第一马达端口可以与第一出口流体连通，第二马达端口可以与第二出口流体连通。

来自第一电磁阀103的液压油经由第二电磁阀108的第一出口流出第二电磁阀108，来自第二电磁阀108的第一出口的液压油经由第一马达端口进入液压马达总成104的腔室中，以驱动第一输出轴106和第二输出轴107转动。液压马达总成104中的液压油经由第二马达端口流出，再经由第二出口进入到第二电磁阀108中，最终回流至储油装置101。这样，液压油能够驱动第一输出轴106和第二输出轴107转动，第一输出轴106可以驱动方向盘200转动，第二输出轴107可以驱动车轮201转动，从而实现自动转向的目的。

在第二电磁阀108的第一状态中，液压油能够驱动第二输出轴107正转。液压油能够驱动第一输出轴106正转，以控制方向盘200的转动方向。在本实施方式中，“正转”指的是第二输出轴107的一种转动方向，并不指的是第二输出轴107固定沿逆时针旋转或者顺时针旋转。

具体地，液压助力转向系统100还包括单向阀110和梭阀111，单向阀110可以构造为液控单向阀，单向阀110设置在第一电磁阀103和转向助力装置105之间。单向阀110背向转向助力装置105，即单向阀110在没有受到作用力的情况下，第一电磁阀103的液压油不能经由单向阀110进入到转向助力装置105中。梭阀111分别与第二电磁阀108和单向阀110流体连通。

优选地，梭阀111可以构造为双通单向阀，梭阀111可以包括第一梭阀进口、第二梭阀进口和梭阀出口。来自第一出口的液压油能够与第一梭阀进口流体连通，以使得来自第二电磁阀108的液压油进入到梭阀111中，以推动梭阀111中的小球移动，从而使得第一梭阀进口和梭阀出口流体连通，梭阀出口与单向阀110流体连通。来自第二电磁阀108的液压油能够进入单向阀110中，以对单向阀110施加作用力，从而开启单向阀110，使得来自第一电磁阀103的液压油进入转向助力装置105中。

由于第二电磁阀108的上游设置有压力控制件109，因此，进入液压马达总成104的液压油的压力小于进入转向助力装置105的液压油的压力，防止进入转向助力装置105的液压油影响第二电磁阀108和液压马达总成104，从而保证液压助力转向系统100的安全性。进一步地，液压助力转向系统100可以包括两个单向阀，两个单向阀的布置方向相反，以保证液压油的安全性。

转向助力装置105包括第三电磁阀112和液压缸113，第三电磁阀112位于第一电磁阀103和液压缸113之间，第三电磁阀112与第二输出轴107连接。优选地，第三电磁阀112可以通过下转向管柱与第二输出轴107连接。第三电磁阀112可以构造为三位四通电磁阀，第三电磁阀112可以包括第二进油口、第二回油口、第三出口和第四出口，第二进油口用于与第一电磁阀103流体连通，第二回油口用于与储油装置101流体连通。第二输出轴107可以控制第三电磁阀112的两个电磁线圈的分别移动。

第二输出轴107正转，第三电磁阀112处于第一状态。在第三电磁阀112的第一状态时，第三出口可以与第二进油口流体连通，第四出口可以与第二回油口流体连通，第三电磁阀112中的液压油能够经由第三出口流出。

液压缸113中设置有可移动的活塞114，以将液压缸113内的空间分隔为第一腔室115和第二腔室116，第一腔室115包括第一腔室端口，第二腔室116包括第二腔室端口。活塞114可以与车轮201连接，活塞114的移动能够控制车轮201的转动。第一腔室端口可以与第三出口流体连通，第二腔室端口可以与第四出口流体连通。这样，来自第三电磁阀112的液压油能够经由第三出口流入第一腔室115中，从而使得活塞114沿活塞114的轴向方向移动朝第二腔室116的方向移动，以扩大第一腔室115的容积，缩小第二腔室116的容积。活塞114可以通过摆臂和直拉杆传递到转向桥，以驱动车轮201向右转动。

在本实施方式中，第二输出轴107的正转使得液压油从第三出口流出，从而控制车轮201右转。但第二输出轴107的正转仅代表着一种转动方向，并不意味着第二输出轴107的正转一定使得车轮201右转。液压马达总成104中的齿轮的布置方式不同以及第三电磁阀112与液压缸113的连接方式不同，均可以导致车轮201的转动方向不同。

比如，在另一种实施方式中，第三电磁阀的第三出口可以与第二腔室端口流体连通，第三电磁阀112的第四出口可以与第一腔室端口流体连通，第二输出轴正转，液压油能够经由第三出口进入第二腔室中，能够使得车轮左转。

这样，液压油能够分别进入液压马达总成104和转向助力装置105中，使得液压马达总成104和转向助力装置105同时工作。第一输出轴106和第二输出轴107联动在一起且第一输出轴106和第二输出轴107能够同步同向转动，方向盘200的转动方向为右转，便于车内人员判断车辆的转动方向。当然，第二电磁阀108可以通过阀开口的大小控制液压油的流量，以能够控制方向盘200的转动速度。

下面结合图4对于自动驾驶的车辆进行左转的过程进行描述。

自动驾驶的车辆行驶在路面上，控制装置可以根据路面的情况或导航路线将电信号发送至第二电磁阀108。根据电信号，第二电磁阀108的两个电磁线圈中的另一个与电路连通，以使得第二电磁阀108的两个电磁线圈中的另一个通电，以使得第二电磁阀108处于第二状态。电信号可以为模拟量信号，这样，根据电路的电压或电流大小的不同，控制第二电磁阀108的开口大小而控制流量，最终控制方向盘200的转速。故此，方向盘200的转速可以根据实际需要控制电信号的电压或电流大小即可，控制简单。

在第二电磁阀108的第二状态中，第二电磁阀108的第一进油口可以与第二出口流体连通，第二电磁阀108的第一回油口可以与第一出口流体连通。液压马达总成104的第一马达端口与第一出口流体连通，第二马达端口与第二出口流体连通。这样，第二出口可以与液压马达总成104流体连通，以输送液压油进入液压马达总成104中。第一出口可以与液压马达总成104流体连通，以使得液压马达总成104中的液压油经由第一出口流入第二电磁阀108中。

来自第一电磁阀103的液压油经由第二电磁阀108的第二出口流出第二电磁阀108，来自第二出口的液压油能够进入液压马达总成104中，液压油经由第二马达端口进入液压马达总成104的腔室中，以驱动第一输出轴106和第二输出轴107转动。液压马达总成104中的液压油经由第一马达端口流出，再经由第一出口进入到第二电磁阀108中，最终回流至储油装置101。

在第二电磁阀108的第二状态中，液压油能够驱动第二输出轴107反转。同样地，第二输出轴107连接至转向助力装置105，以控制车轮201转向。在本实施方式中，“正转”和“反转”指的是相反的转动方向，第二输出轴107反转并不是固定的顺时针旋转还是逆时针旋转。当然，在另一种实施方式中，液压马达总成104中的齿轮的布置的不同可以使得经由第二马达端口进入的液压油驱动第二输出轴107正转。

来自第二出口的液压油能够与第二梭阀进口流体连通，以使得来自第二电磁阀108的液压油进入到梭阀111中，以推动梭阀111中的小球移动，从而使得第二梭阀进口和梭阀出口流体连通，梭阀出口与单向阀110流体连通。来自第二电磁阀108的液压油能够进入单向阀110中，以对单向阀110施加作用力，从而开启单向阀110，使得来自第一电磁阀103的液压油进入转向助力装置105中。

第二输出轴107反转，以使得第三电磁阀112处于第二状态。在第三电磁阀112的第二状态时，第四出口可以与第二进油口流体连通，第三出口可以与第二回油口流体连通，第三电磁阀112中的液压油能够经由第四出口流出。

第一腔室端口与第三出口流体连通，第二腔室端口与第四出口流体连通。这样，来自第三电磁阀112的液压油能够经由第四出口流入第二腔室116中，从而使得活塞114沿活塞114的轴向方向移动朝第一腔室115的方向移动，以扩大第二腔室116的容积，缩小第一腔室115的容积，从而带动车轮201向左转动。

在本实施方式中，第二输出轴107的反转使得液压油从第四出口流出，从而控制车轮201左转。正如上文描述的，第二输出轴107的反转仅代表着一种转动方向，并不意味着第二输出轴107的反转一定使得车轮201左转。液压马达总成104中的齿轮的布置方式不同以及第三电磁阀112与液压缸113的连接方式不同，均可以导致车轮201的转动方向不同。

在另一种实施方式中，第三电磁阀的第三出口可以与第二腔室端口流体连通，第三电磁阀的第四出口可以与第一腔室端口流体连通，第二输出轴反转，液压油能够经由第四出口进入第一腔室中，使得车轮右转。

这样，液压油能够分别进入液压马达总成104和转向助力装置105中，使得液压马达总成104和转向助力装置105同时工作。由于第一输出轴106和第二输出轴107联动在一起且第一输出轴106和第二输出轴107能够同步同向转动，方向盘200的转动方向为左转，便于车内人员判断车辆的转动方向。当然，第二电磁阀108可以通过阀开口的大小控制液压油的流量，以能够控制方向盘200的转动速度。

下面结合图2对于车辆直线行驶(即车轮201不转动)的过程进行描述。

自动驾驶的车辆行驶在路面上，控制装置可以根据路面的情况或导航路线将电信号发送至第二电磁阀108。根据电信号，第二电磁阀108的两个电磁线圈与电路均不连通，以使得第二电磁阀108的两个电磁线圈均不通电，以使得第二电磁阀108处于第三状态中。

在第二电磁阀108的第三状态中，第二电磁阀108的第一进油口可以与第一回油口流体连通，来自第一进油口的液压油经由第一回油口直接回流至储油装置101中，液压马达总成104的第一输出轴106和第二输出轴107没有受到液压油的作用力而不转动，使得方向盘200不转动。液压油并没有进入到梭阀111中，单向阀110未打开，液压油不能进入到第三电磁阀112和液压缸113中，车轮201不转动，车辆保持直线行驶。

下面结合图5对于有人驾驶的车辆时，液压助力转向系统100提供转向助力进行描述。

有人驾驶的车辆行驶在路面上，正如上文描述的，控制装置收到有人驾驶的信号并输出电信号至第一电磁阀103。根据电信号，第一电磁阀103可以与电路连通，第一电磁阀103的电磁线圈通电，以使得第一电磁阀103处于得电状态。在第一电磁阀103的得电状态中，第一电磁阀103的进口可以与第二主出口流体连通，第一电磁阀103的进口与第一主出口不连通。

在第一电磁阀103的得电状态中，储油装置101通过第二主出口与第三电磁阀112流体连通，液压油可以不经过液压马达总成104直接进入第三电磁阀112中，以为车轮201的转动提供助力。方向盘200可以控制第一输出轴106转动，以带动第二输出轴107转动。第二输出轴107与第三电磁阀112连接，第二输出轴107的转动能够使得第三电磁阀112的第二进油口与第三电磁阀112的不同的出口连通，从而控制车轮201左转或右转。有人驾驶车辆时第二输出轴107控制车轮201左转或右转的方式与上文的第二输出轴107控制车轮201左转或右转的方式类似，此处将不再赘述。

这样，液压油仅进入转向助力装置105中工作，并不进入液压马达总成104中工作。当然，还可以控制方向盘200不转动，第三电磁阀112的第二进油口和第二回油口流体连通，在第三电磁阀112的第三状态中，来自第二进油口的液压油经由第二回油口回流至储油装置101，这样第二输出轴107和车轮201均不转动，车辆保持直线行驶。

本发明还提供一种车辆，车辆包括上述的液压助力转向系统100。当然，车辆还包括方向盘200和车轮201。

根据本发明的车辆，包括上述的液压助力转向系统，复杂程度低，控制策略简单，成本低，液压助力转向系统的液压油可以为车轮提供转向助力，并且液压助力转向系统既可以通过手动控制方向盘控制车轮的转向，又可以直接通过液压油控制车轮的转向以实现自动转向功能，不影响液压油向车轮提供转向助力，使得液压油不仅能够为车轮转向提供助力，还可以自动控制方向盘。

这样，车辆既可以实现有人驾驶又可以实现自动驾驶，并且液压助力转向系统均能够在自动驾驶状态和有人驾驶状态的车辆中为车轮201提供转向助力，在有人驾驶的车辆中液压油能够为车轮201提供转向助力，在自动驾驶的车辆中液压油能够使得车轮201自动转向以及能够为车轮201提供转向助力。

除非另有定义，本文中所使用的技术和科学术语与本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施目的，不是旨在限制本发明。本文中出现的诸如“部”、“件”等术语既可以表示单个的零件，也可以表示多个零件的组合。本文中出现的诸如“安装”、“设置”等术语既可以表示一个部件直接附接至另一个部件，也可以表示一个部件通过中间件附接至另一个部件。本文中在一个实施方式中描述的特征可以单独地或与其他特征结合地应用于另一个实施方式，除非该特征在该另一个实施方式中不适用或是另有说明。

本发明已经通过上述实施方式进行了说明，但应当理解的是，上述实施方式只是用于举例和说明的目的，而非意在将本发明限制于所描述的实施方式范围内。此外本领域技术人员可以理解的是，本发明并不局限于上述实施方式，根据本发明的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本发明所要求保护的范围以内。本发明的保护范围由附属的权利要求书及其等效范围所界定。

Claims (14)

1.一种液压助力转向系统，其特征在于，所述液压助力转向系统包括：

储油装置，所述储油装置中存储有液压油；

第一电磁阀，所述第一电磁阀与所述储油装置流体连通；

液压马达总成，所述液压马达总成与所述第一电磁阀流体连通，所述液压马达总成包括第一输出轴和第二输出轴，所述第一输出轴用于与方向盘连接；以及

转向助力装置，所述转向助力装置与所述第一电磁阀流体连通，所述转向助力装置与所述第二输出轴连接，所述转向助力装置随所述第二输出轴的转动而转动车轮，

其中，在所述第一电磁阀的第一状态中，所述储油装置分别与所述液压马达总成和所述转向助力装置流体连通；

在所述第一电磁阀的第二状态中，所述储油装置与所述转向助力装置流体连通。

2.根据权利要求1所述的液压助力转向系统，其特征在于，还包括第二电磁阀，所述第二电磁阀位于所述第一电磁阀和所述液压马达总成之间，所述液压油能够进入所述第二电磁阀中，

在所述第二电磁阀的第一状态中，所述液压油驱动所述第二输出轴正转；

在所述第二电磁阀的第二状态中，所述液压油驱动所述第二输出轴反转。

3.根据权利要求2所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述第二电磁阀包括第一出口和第二出口，液压马达总成包括分别与所述第一出口流体连通的第一马达端口和与所述第二出口流体连通的第二马达端口，

在所述第二电磁阀的所述第一状态中，所述第二电磁阀构造为使得所述液压油经由所述第一出口流出所述第二电磁阀；

在所述第二电磁阀的所述第二状态中，所述第二电磁阀构造为使得所述液压油经由所述第二出口流出所述第二电磁阀。

4.根据权利要求2所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述第二电磁阀还包括连通的第一进油口和第一回油口，所述第一进油口与所述第一电磁阀流体连通，所述第一回油口与所述储油装置流体连通，在所述第二电磁阀的第三状态中，来自所述第一进油口的所述液压油经由所述第一回油口回流至所述储油装置中，所述第二输出轴不转动。

5.根据权利要求2所述的液压助力转向系统，其特征在于，还包括：

单向阀，所述单向阀设置在所述第一电磁阀和所述转向助力装置之间；以及

梭阀，所述梭阀分别与所述第二电磁阀和所述单向阀流体连通，来自所述第二电磁阀的所述液压油经由所述梭阀进入所述单向阀中，以开启所述单向阀，从而使得来自所述第一电磁阀的所述液压油进入所述转向助力装置中。

6.根据权利要求5所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述第二电磁阀的上游还设置有压力控制件，以降低进入所述第二电磁阀的液压油的压力，进入所述液压马达总成的所述液压油的压力小于进入所述转向助力装置的所述液压油的压力。

7.根据权利要求1所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述转向助力装置包括与所述第二输出轴连接的第三电磁阀和液压缸，所述液压缸包括第一腔室和第二腔室，所述第三电磁阀位于所述第一电磁阀和所述液压缸之间，

在所述第三电磁阀的第一状态时，所述液压油能够进入所述第一腔室中；

在所述第三电磁阀的第二状态时，所述液压油能够进入所述第二腔室。

8.根据权利要求7所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述第三电磁阀包括第三出口和第四出口，所述第一腔室包括与第三出口连通的第一腔室端口，所述第二腔室包括与第四出口连通的第二腔室端口，

在所述第一状态中，所述第三电磁阀构造为使得所述液压油经由所述第三出口流出所述第三电磁阀；·

在所述第二状态中，所述第三电磁阀构造为使得所述液压油经由所述第四出口流出所述第三电磁阀。

9.根据权利要求8所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述第三电磁阀还包括连通的第二进油口和第二回油口，所述第二进油口与所述第一电磁阀流体连通，所述第二回油口与所述储油装置流体连通，在所述第三电磁阀的第三状态中，来自所述第二进油口的所述液压油经由所述第二回油口回流至所述储油装置中，所述车轮不转动。

10.根据权利要求1所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述液压马达总成包括：

壳体，所述壳体中设置有主动空腔、两个油道和两个变速空腔，所述两个油道的出口均设置在所述主动空腔的腔壁上；

两个主动齿轮，所述两个主动齿轮相互啮合且均设置在所述主动空腔中，所述两个油道中的至少一个的所述出口与所述两个主动齿轮的相互啮合的位置处相对应，其中，所述液压油能够经由与所述两个主动齿轮的相互啮合的位置相对应的所述出口进入到所述主动空腔中以驱动所述两个主动齿轮旋转；

两个变速机构，所述两个变速机构分别设置在所述两个变速空腔中；

主动轴，所述主动轴的沿所述主动轴的轴向方向相反的两端分别与所述两个变速机构连接，且所述主动轴延伸穿过所述两个主动齿轮中的一个的轴心且与所述主动齿轮固定连接；以及

两个输出轴，所述两个输出轴均延伸穿出所述壳体，且所述两个输出轴分别与所述两个变速机构相连。

11.根据权利要求10所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述主动空腔经由通孔与所述变速空腔连通，所述主动轴延伸穿过所述通孔，且沿所述通孔的周向设置有密封件。

12.根据权利要求10所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述两个输出轴的旋转方向相同。

13.根据权利要求10所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述变速机构包括：

内齿圈，所述内齿圈设置在所述变速空腔的腔壁上；

太阳轮，所述太阳轮用于与所述主动轴连接，以使得所述主动轴带动所述太阳轮旋转；

行星轮，所述行星轮分别与所述太阳轮和所述内齿圈啮合；和

行星架，所述行星架连接所述行星轮和所述输出轴，所述输出轴的转动速度小于所述主动轴的转动速度。

14.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求1-13中的任一项所述的液压助力转向系统。

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