CN112722163A - 提高集装箱船舱位利用率的方法、集装箱船用紧固装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种提高集装箱船舱位利用率的方法和集装箱船用紧固装置，方法包括提供沿集装箱船标准集装箱舱位长度或宽度方向分布的若干成对的主体导轨，提供若干固定的第一紧固座和若干活动的第二紧固座并按照如下方法布置：若干第一紧固座两两一组分别固定设置于成对的主体导轨上，若干第二紧固座两两一组分别活动设置于成对的主体导轨上，成组的两个第一紧固座和成组的两个第二紧固座之间相互配合并且对应于待装集装箱底部的四个角件；根据待装集装箱的规格尺寸以及船上相邻舱位角件座间距和舱盖的间距调整第二紧固座和与其位于同一主体轨道上的第一紧固座之间的间距。本发明提高了不同集装箱船对各类标准和非标准集装箱货物的适用性和装载率。

Description

提高集装箱船舱位利用率的方法、集装箱船用紧固装置

技术领域

本发明涉及一种能够提高集装箱船中舱位利用率的方法，尤其是可以自由跨域舱盖以在满足标准集装箱运输的基础上，还适用于非标集装箱的运输，是一种能够提供集装箱船装载率的方法。此外，本发明还涉及了一种集装箱船紧固装置，是一种安装在集装箱船上，不仅可以用于标准集装箱运输的紧固装置，而且还可以用于非标准集装箱运输的紧固装置，可适用于不同的船型。

背景技术

目前，在大多数运营的标准集装箱船上的碑位(BAY)长度为ISO标准20英尺或者40英尺集装箱的长度，有少数船上的艏尾甲板区也设有少量45英尺或53英尺碑位，但远满足不了非标准集装箱或容器的运输需求。

碑位是沿船的纵向划分的区域，同一个碑位可以并排放置N列集装箱，列位是沿船宽方向划分的区域，层位是按船的上下空间中划分的区域，舱位是装载单个标准集装箱的空间，例如：第20碑第2列第70层，即为即为在船长方向的第20号碑位，从船舷数过来的第2列箱中的第70层高度处的一个标准集装箱的舱位，如果是第16碑第53层，即为在船长方第16碑区在53层高度处沿船宽方向放置的一排集装箱，在货舱内底板、甲板、舱盖的各舱位上都设有四个一组的标准集装箱箱角件座，每组角件座相邻的间隔是根据船型及舱盖尺寸和舱盖间隙设计的，不同舱盖上的角件座间距会不同，不同船型相邻舱盖间的间距也会不等。

非标准集装箱是指集装箱的长或宽不是标准尺寸，或者两者兼有，即宽度不同于ISO标准集装箱规定的宽度2438毫米，或者角件座中心距超出2260毫米，典型的包括有40/45英尺2500毫米宽的欧洲箱及53英尺2600毫米宽的美国箱；或长度不同于ISO标准20英尺或者40英尺集装箱长度的集装箱，如10/24/24.5/30英尺的标准箱，以及长宽都不同的房屋箱，设备箱，OFFSHORE海洋平台箱，以及各类储罐等等。

为了适应于非标准集装箱的运输，目前市场上能在某特定船型的局部区域如甲板、舱盖、标准集装箱上实现运输其中特定箱型的转换梁、运输框架、运输平台单元、转运箱，其缺陷是都存在额外的回运及堆叠等物流成本，同时操作过程繁琐，而且对不同的船型或船上不同的装载区域及不同尺寸的箱型需要重新整体或局部定制，存在使用和流通的局限性：

中国专利CN2851101Y提供了一种可拆卸多式联运机构，该现有技术中，首层锁座之间的固定是通过锁座扣套的连接来完成的，锁座扣套的长度需要根据不同的船型和箱型重新计算、定制和更换，还增加了船装卸时的运作和时间成本，而且当船因风浪纵横倾斜时，活动锁座与非标准集装箱的连接很容易在多组叠加的非标准集装箱重力及其滑动惯性力作用下紧固失效，存在安全隐患；此外，在非标准集装箱和标准集装箱装载转换时需要更换锁座，否则标准集装箱和非标准集装箱前后端部底横梁会被锁头顶住无法放下，操作复杂而且易损。

中国专利CN2883170Y提供了一种船运超宽集装箱的转换梁，该现有技术中转化梁的长度是以某舱盖为单位的，不能跨舱盖放置，其对船舱位的利用率不高，以一个舱盖可并排放5台标准箱或4台非标准集装箱为例，该转换梁的舱位利用率为80％，因转换梁顶部和底部每组对应标准箱角件孔中心距2260毫米的孔位之间的相邻间距是固定的，导致其不适用于不同尺寸舱盖或相邻舱位上集装箱角件座不同间距的船型，因其顶部每组对应非标准集装箱宽度方向2591毫米的孔位固定限制了其对不同宽度非标准集装箱的适用性，且需要单独吊装堆叠及回运。

中国专利CN100482551C提供一种用于运输超宽集装箱的平台和由多个运输平台组成的运输单元，但该现有技术存在同样的问题，其平台运输单元上用来连接非标准集装箱的顶角件在横梁上的位置是固定的，同样的平台运输单元对具有不同舱盖间距和不同的相邻角件座间距的船型不适用，对不同宽度或不同角件中心距的非标准集装箱也不适用，都需要重新计算定制；该运输平台单元对不同的集装箱船和非标准箱都存在局限性。

中国专利CN201224482Y提供了一种用于运输超宽集装箱的组合架，该现有技术的载货连接件的单组中心距是固定的，且两组载货连接件的间距也是固定的，导致其不适用于不同尺寸舱盖/相邻舱位上角件座之间不同间距的船型，并限制了其对不同宽度非标准集装箱的适用性，且需要单独收集、吊装、堆叠及回运。

中国专利CN103144870B提供了一种集装箱适配性转换机构，为应对不同船型和不同尺寸的集装箱其连接活动圆角件的板装箱间距限位套的长度需要重新定制和更换，增加了船装卸时的运作和时间成本，此外，横梁上的活动圆角件只能做横向单向运动可不能抵消风浪导致的不同舱盖纵向位移所带来的失效，给放置在该区域上方的非标准集装箱带来损坏的危险；此外，因其横梁长度2600毫米的超长限制，在非标准集装箱运输结束后，不能恢复标准箱的正常密集装载，产生额外的收集堆叠及返回成本。

中国专利CN203497379U提供了一种集装箱运输架，通过调整延长架上的长度和转化角件的距离来解决对不同船型的适用性，但是操作繁琐，需要重新计算定制，该框架的总长至少大于40英尺标准集装箱，这意味这该海运框架无法装载在集装箱船货舱内，依旧具有在不运载非标准集装箱时需要堆叠存放，占用了空间，增加了物流成本的问题，此外还存在对船舶装载非标准集装箱的适用性有局限性，延长架上的转化角件设计并未考虑舱盖间的纵向位移，容易损坏等问题。

中国专利CN203946458U提供了一种超宽箱运输梁，该现有技术存在同样的转换梁对不同舱盖间距和不同标准集装箱角件座间距的船型不适用，同种转换梁对不同宽度或不同角件中心距的非标准集装箱也不适用，此外转换梁需要额外的单独吊装，以及堆叠回运等综合物流成本。

发明内容

针对现有技术的缺陷，本发明提供了一种提高集装箱船舱位利用率的方法以及集装箱船用紧固装置，在满足标准集装箱运输的基础上，提高集装箱船对各类非标准集装箱货物的适用性和装载率。

本发明的具体技术方案如下：

本发明提供了一种提高集装箱船舱位利用率的方法，包括：

提供沿集装箱船舱位长度方向或者宽度方向分布的若干成对的主体导轨；

提供若干固定的第一紧固座；

提供若干活动的第二紧固座；

按照如下方法进行布置：

若干第一紧固座两两一组分别固定设置于成对的主体导轨上；

若干第二紧固座两两一组分别活动设置于成对的主体导轨上，其中成组的两个第一紧固座和成组的两个第二紧固座之间相互配合并且对应于待装集装箱底部的四个角件；

根据待装集装箱的规格尺寸以及船上相邻舱位角件座间距和舱盖的间距调整第二紧固座和与其位于同一主体轨道上的第一紧固座之间的间距。

在本发明的上述技术方案中，通过两个第一紧固座与非标准集装箱底部一边的两个角件进行紧固连接，然后调整两个第二紧固座的位置使得两个第二紧固座与非标准集装箱底部另一边的两个角件对应连接。

具体的，承载非标准集装箱的主体导轨与两个第一紧固座、两个第二紧固件之间形成一个完整的钢性连接体；在非标集装箱海运结束后，不用拆卸或改动，可直接通过在成对主体导轨顶部固设的四个一组的标准紧固座/孔与标准集装箱进行紧固连接，即可恢复标准集装箱的正常运输，避免了重复安装堆叠及回流的综合成本，满足在不同类型的集装箱船上装载各类尺寸的非标准集装箱的需求，并且安装拆卸便捷，扩大非标准集装箱的流通范围。

根据本发明的另一种具体实施方式，第一紧固座和第二紧固座的数目相同或者不相同，与待装集装箱相匹配的两个第一紧固座和两个所述第二紧固座可位于相同一对或者不同一对的主体导轨上，以更广泛的适用于不同型号的非标集装箱。

本发明同时提供了一种提高集装箱船舱位利用率的方法，其特征在于，包括：

提供四条以上沿集装箱船舱位宽度方向分布的第一主体导轨；

提供两条以上沿集装箱船舱位长度方向分布的第二主体导轨；

提供多个固定的第一紧固座；

提供多个活动的第二紧固座；

按照如下方法进行布置：

在其中两条第一主体导轨上固定设置至少一对第一紧固座，有一条第二主体导轨通过前述一对第一紧固座固定设置在这两条第一主体导轨上；

在另外两条第一主体导轨上活动设置至少一对第二紧固座，另一条第二主体导轨通过前述一对第二紧固座可滑动/锁定地设置在这两条第一主体导轨上；

根据待装集装箱的规格尺寸调整两条第二主体导轨之间的间距，第一主体导轨和第二主体导轨之间的横纵组合设置形成边界可调且可拆分的紧固框架结构。

本发明中，在第二主体导轨上的相应位置设有能够与待装集装箱的角件之间配合的紧固座结构，以将待装集装箱进行紧固锁定。

在本发明的上述技术方案中，提供的第一主体导轨(横向导轨)的长度为集装箱船标准集装箱舱位的宽度，可作为一个完整的紧固单元体系独立使用，成对并排密集相邻地放置在舱位角件座或标准集装箱顶部两端的四个角件上，以满足不同宽度的非标准集装箱的装载和堆码，包括但不限于45英尺和53英尺超宽集装箱；第二主体导轨(纵向导轨)的长度为集装箱船标准集装箱舱位的长度，可作为一个完整的紧固单元体系独立使用，即可在两个20英尺或一个40英尺标准集装箱舱位角件座或标准集装箱两边顶部的角件上，满足不同长度的非标准集装箱的装载和堆码，包括但不限于10英尺、24.5英尺和30英尺集装箱；

具体的，第一主体导轨和第二主体导轨之间在进行联合作业时，具有多种组合使用方式，例如横下纵上或纵上横下，甚至跨舱盖进行布置，第一主体导轨和第二主体导轨之间横纵组合设置以形成可调边界的紧固框架结构，可沿舱位的纵向或横向对不同尺寸的非标准集装箱按需求进行装载和堆码。根据不同装载需要及非标准集装箱的尺寸变化进行组合最大化利用装载空间，包括将不同规格尺寸的非标准集装箱在舱位的长度方向打横摆放。

以45英尺2500毫米超宽集装箱装载到舱盖面首层20英尺舱位为例，先将四对横向的第一主体导轨随标准4台20英尺标准集装箱吊装到舱盖同排的第一、二舱位，和第五、六舱位进行锁固，再将两对纵向的第二主体导轨随标准集装箱吊上船与横向的第一主体导轨通过最外侧的第一紧固座和/或第二紧固座进行紧固，移开标准集装箱到其他舱位后，将两台45英尺超宽集装箱依次打横吊至两对纵向的第二主体导轨上，每台45英尺超宽集装箱的外端的四个角件紧固连接在最外侧纵向的第二主体导轨上，即可在舱盖原有的一排纵向碑位上实现横向从首层开始安全堆叠45英尺或53英尺等其他不超过舱口长度的货物的目的，本方案不再受到舱盖上方的空间位置限制，且纵向的第二主体导轨吊放到其他空的舱位锁固后，第一主体导轨与第二主体导轨不用拆卸即可在其顶部标准紧固座/孔恢复原有的标准集装箱运载。

本发明同时还提供了一种集装箱船用紧固装置，包括：

若干主体导轨；

其中主体导轨沿着集装箱船舱位的宽度方向分布，主体导轨配制为固定式或者可拆卸式，若干主体导轨成对并排紧密相邻地布置在集装箱船同排舱位的角件座或标准集装箱顶部的角件上；

其中主体导轨的上方和下方各固设有以主体导轨长度中点为对称中心的一对标准紧固座/孔，该标准紧固座/孔用作与标准集装箱的底部/顶部角件或舱位角件座相连接；

若干设置在同一对或者相邻一对主体导轨上的紧固连接结构；

其中紧固连接结构包括与非标集装箱底部的四个角件一一对应且紧固连接的两个第一紧固座和两个第二紧固座，两个第一紧固座分别固设在成对的两个主体导轨上方的一对标准紧固座/孔之间，两个第一紧固座与非标准箱底部一边的两个角件对应连接，两个第二紧固座分别活动设置于该成对的两个主体导轨或者相邻一对的两个主体导轨上；

其中两个第二紧固座配制为能够朝向或者背离与其相对应的第一紧固座进行滑移以对应连接非标集装箱底部另一边的两个角件。

在本发明的上述技术方案中，主体导轨的长度优选为等同集装箱船标准集装箱舱位的宽度2438毫米，或不大于集装箱船标准集装箱舱位宽度加上相邻舱位最小角件座间距25毫米，即2438～2463毫米之间的任一长度，例如为2438毫米。

进一步的，为了更好地适配标准集装箱与非标准集装箱的装载，主体导轨的上方和下方各固设有以主体导轨长度中点为对称中心的一对标准紧固座/孔，以对应标准集装箱顶部与底部的角件和舱位角件座，并同时在单个主体导轨上方的两标准紧固座/孔之间区域也设有固定的第一紧固座和活动的第二紧固座，并根据待装载的非集装箱尺寸及相邻舱位的角件座间距和舱盖间距滑动第二紧固座，调整第一紧固座和第二紧固座之间的间距至合适位置，以应对非标集装箱底部的四个角件。

主体导轨上方和下方各对标准紧固座/孔之间的中心距离为集装箱船标准集装箱舱位宽度方向的角件座孔中心距2259毫米，并满足其允许的公差范围，所有固设的紧固座/孔的开孔尺寸符合ISO－1161的标准角件开孔要求(宽63.5，长124毫米)。

根据本发明的另一种具体实施方式，主体导轨包括为两端底部为台阶状的台阶型导轨，主体导轨的底部主体的台阶高度与舱盖上的标准集装箱舱位角件座的高度相适应，主体导轨的顶部主体为滑动轨，该滑动轨的下方对称地固设有一对与舱位角件座对应连接的标准卡固锁或者紧固孔。

本方案中的台阶型导轨主要适用于安装在舱位角件座上，放置于首层集装箱下，除满足正常集装箱运输外，还可以在横向的主体导轨与纵向的主体导轨进行联合作业或超重货物装载时使用，可降低作业面水平高度以提高稳定性。

根据本发明的另一种具体实施方式，主体导轨包括为两端底部为平齐状的平齐型导轨，主体导轨的下方对称固设有一对与标准集装箱顶部角件或舱位角件座对应连接的标准卡固锁或者紧固孔，主体导轨的上方为滑动轨。

本方案中的平齐型导轨不仅可放置在舱位角件座上，也可以放置在标准集装箱的上方(与角件相连接)，适用于普通标准集装箱或非标准集装箱的正常装载。

其中，台阶型导轨、平齐型导轨上的上的标准紧固孔或者紧固锁具的使用位置或者孔中心距，对应标准集装箱舱位宽度方向的角件座孔中心距为2259毫米。

其中，滑动轨优选为实心矩形方钢或箱式结构。

根据本发明的另一种具体实施方式，第一紧固座通过焊接或者高强螺栓或者卡固座紧固的方式固定设置于主体导轨上，第二紧固座可滑移/锁定地设置于主体导轨上，并且位于同一对或者相邻对的主体导轨上的第一紧固座与第二紧固座之间的间距是可调的。

根据本发明的另一种具体实施方式，第二紧固座与主体导轨之间间隙配合；

主体导轨沿其长度方向的两侧边设有坡边；

第二紧固座的底部形成有与坡边相配合的坡口槽；

其中，主体导轨与第二紧固座的抵接处(接触面)均设有防滑纹或者防滑层。

例如可以在主体导轨的抵接面上铺设有一层摩擦因素大的材料如橡胶，第二紧固座的坡口槽内底部设有防滑纹，二者之间抵接配合，在装载非标集装箱后，在重力作用下增加第二紧固座与主体导轨间的摩擦力，使得第二紧固座以接近固结的方式压紧在主体导轨上。

根据本发明的另一种具体实施方式，第二紧固座的顶部设有与标准扭锁相配合的顶部开孔，其中顶部开孔为能够抵消相邻舱盖间允许的最大纵向位移的标准加长孔。

具体的，第二紧固座的顶部开孔的尺寸优选为ISO－3784：2017的标准加长孔尺寸，标准孔宽63.5毫米，标准孔长为144/184/224毫米，例如为224毫米，ISO标准扭锁在该顶部开孔内可沿集装箱长度方向移动±50毫米来抵消相邻舱盖间允许的最大纵向位移。

根据本发明的另一种具体实施方式，第二紧固座上还设有能够嵌入顶部开孔的至少一个限位卡座，在限位卡座与顶部开孔之间、或者两个限位卡座之间(在顶部开口的两端部均设有限位卡座)形成与集装箱的角件相匹配的标准孔(宽63.5毫米、长124毫米)。

根据本发明的另一种具体实施方式，第二紧固座的顶部还设有与集装箱的角件相匹配的ISO标准孔(宽63.5毫米、长124毫米)，ISO标准孔与顶部开孔(ISO标准加长孔)之间相平齐。

本方案在第二紧固座的顶部形成平齐的两种孔型，以分别适用不同的使用情况，如非标集装箱在同一舱盖放置时，底部一边的角件对应第二紧固座的标准孔(长124毫米)，非标集装箱下部为跨舱盖区时，其底部一边的角件对应紧固座的标准加长孔(长224毫米)。

根据本发明的另一种具体实施方式，主体导轨包括为顶部中间开设有滑行槽的滑槽型导轨，主体导轨沿舱位的长度方向对称成对并排密集相邻的布置在同排舱位角件座或者同排标准集装箱两边顶部的角件上，主体导轨的上方固设有若干与标准集装箱底部的角件对应连接的顶部标准紧固孔、以及与该顶部标准紧固孔的相邻固设的第一紧固孔，顶部标准紧固孔的孔长方向与舱位长度方向一致，第一紧固孔的孔长方向与舱位宽度方向一致，在主体导轨的下方固设有若干与舱位角件座对应连接的底部标准紧固孔，底部标准紧固孔的孔长方向与舱位长度方向一致。

本方案中的滑槽型导轨长度优选为集装箱船20英尺或40英尺标准集装箱舱位的长度即6058或12192毫米，其中该滑槽型导轨顶部的标准紧固孔的中心距符合ISO－668规定的标准10英尺、20英尺、24.5英尺、30英尺或40英尺集装箱长度方向角件孔中心距及其允许的公差。

具体的，还可以设有若干顶部标准紧固孔和第一紧固孔，其中顶部标准紧固孔的孔长方向为集装箱长度方向，第一紧固孔的孔长方向为集装箱宽度方向。

为了适应装载标准集装箱，每对滑槽型导轨底部的四个一组标准紧固孔对应舱位的四个一组的角件座或标准集装箱的顶部四个角件，顶部的四个一组的标准紧固孔分别对应20英尺或40英尺标准集装箱底部的四个角件，在20英尺滑槽型导轨顶部中间还可以增设有若干对应10英尺标准集装箱角件的同类型标准紧固孔，在40英尺滑槽型导轨顶部中间还可以增设有若干对应20/24.5/30英尺等集装箱角件的标准紧固孔。

为了适应装载非标集装箱，在上述结构的基础上，在顶部若干固设的顶部标准紧固孔以及第一紧固孔之间沿滑槽型导轨长度方向的中间开有滑行槽，滑行槽的宽度为ISO－1161的标准角件孔的宽度即63.5毫米，滑行槽两边开有45度6.5毫米的倒角，前述所有的紧固孔的开孔尺寸均符合ISO－1161中角件孔的要求。

滑槽型导轨单独作业时，成对的滑槽型导轨与标准集装箱两边的角件锁固后吊装上船，根据需要装载的非标准集装箱的层数，左右成对的滑槽型导轨直接设置在舱位各四个一组的角件座上或标准箱顶部两边的四个角件上，各对滑槽型导轨沿标准集装箱正常装载时的箱宽方向并排紧密相邻地放置，用标准扭锁将各对主体导轨底部的标准紧固孔与各组角件座或集装箱顶部的角件锁固，左右滑槽型导轨上部的一对标准紧固孔通过标准扭锁对接非标准集装箱一端的两个角件，另外一对标准扭锁可在左右滑槽型导轨的滑行槽中位移至对应非标准集装箱另一边底部的两个角件，两个固设的标准紧固孔和两对标准扭锁为一组对应非标准集装箱下部四个角件，在滑行槽上设有若干组标准紧固孔和标准扭锁可装载若干纵向相邻的不同长度等非标集装箱，即沿箱宽度方向在碑位上形成多排新的紧密相邻的非标准集装箱装载空间，两锚固点的标准紧固孔和两个滑槽内的标准扭锁与非标准集装箱下部四个角件紧固后，和非标准集装箱底部结构一起构成一个完整的钢性框架连接结构，当非标准集装箱海运结束后，不需做任何改变，通过滑槽型导轨顶部固设的标准紧固孔，即可恢复正常的标准集装箱的额定装载。

根据本发明的另一种具体实施方式，第二紧固座为双头滑动式锁具(也可以采用其他类似功能的标准锁具)，滑行槽的顶部收口形成限位槽，双头滑动式锁具包括：

能够在主体导轨上进行滑动的锁座；

其中在锁座的一侧设有开口槽；

设置于锁座上下两侧的第一卡固座和第二卡固座；

其中第一卡固座可滑动地嵌入限位槽中；

以及

扭动锁头；

扭动锁头包括第一锁头、第二锁头、转动连杆和扭动把手，转动连杆依次贯穿第一卡固座、锁座和第二卡固座，第一锁头设置于连杆的上端，并且第一卡固座与第一锁头穿过集装箱底部角件孔；第二锁头位于连杆的下端，并且第二锁头嵌入滑行槽的内部；扭动把手穿过开口槽并与转动连杆相连接，用作转动第一锁头和第二锁头。

本方案中，当非标准集装箱在滑槽型导轨上打横成90度放置时，通过两个前述第二固定座(滑动式锁具)与两个第一紧固孔配套将非标准集装箱下部四个角件用标准扭锁紧固，此外，还可以采用止动器从非标准集装箱下角件端孔塞入以防止第二紧固座的松脱现象。

本发明所涉及的主体导轨、第一紧固座、第二紧固座以及紧固孔的颜色符合ISO－17905－2015中区分标准紧固件类别的颜色要求。

本发明具备以下有益效果：

本发明的方法能够沿集装箱船舱位的宽度方向或者长度方向在船的同一碑位上划分出新的并排紧密相邻的有效空间，对不同尺寸的非标准集装箱的装载和堆叠，并且在完成非标准集装箱运输后，无需拆卸和改动，即可直接进行标准集装箱的正常装载，并且可在同条船上反复使用或者拆移至不同船型的船上使用。

本发明的紧固装置可满足各种尺寸的非标准集装箱在不同的船或航线上装载运输，扩大非标准集装箱的流通范围，提高集装箱船对不同装载需要的适用性，不存在额外的回运及堆叠等物流成本，同时操作过程简洁高效。

下面结合附图对本发明作进一步的详细说明。

附图说明

图1是舱盖碑位集装箱角件座及舱盖间距的示意图；

图2是舱盖各集装箱角件座间距示意图；

图3是本发明方法实施例1的布局示意图；

图4是本发明紧固装置实施例2的结构示意图；

图5是本发明紧固装置实施例2显示台阶型导轨的使用状态示意图；

图6是本发明紧固装置实施例2装载后的示意图；

图7是图6的正面示意图；

图8是图6的侧面示意图；

图9是本发明紧固装置实施例2跨舱盖的使用状态示意图；

图10是图9中显示第二紧固座的状态示意图；

图11是图9中标准扭锁与第二紧固座的配合示意图；

图12是第二紧固座中限位卡座的未使用状态的示意图；

图13是第二紧固座中限位卡座的使用状态的示意图

图14是图13的分解示意图；

图15是显示第二紧固座中坡口槽、防滑纹的示意图；

图16是本发明紧固装置第二紧固座的另一种结构示意图；

图17是图16底部的示意图；

图18是的平齐型导轨在不同船型(两个舱盖)上应用的示意图；

图19是图18的正面示意图；

图20是图18的侧面示意图；

图21是本发明紧固装置实施例3装载标准集装箱后的示意图；

图22是图21的侧面示意图；

图23是本发明紧固装置实施例3显示平齐型导轨的结构示意图；

图24是图23的正面示意图；

图25是本发明紧固装置实施例4装载显示了平齐型导轨在集装箱顶部的应用；

图26是图25的正面示意图；

图27是图25的侧面示意图；

图28是本发明紧固装置实施例4的平齐型导轨与第一紧固座、第二紧固座配合的示意图；

图29是图28的底部示意图；

图30是本发明紧固装置实施例5滑槽型导轨的示意图；

图31是图30的底部示意图；

图32是滑槽型导轨的截面示意图；

图33是本发明紧固装置滑动式锁具的结构示意图；

图34是本发明紧固装置所采用止动器的结构示意图；

图35是滑动式锁具的安装示意图；

图36是滑动式锁具的锁定状态示意图；

图37是滑动式锁具、止动器的配合锁定示意图；

图38是本发明紧固装置实施例5装载前的安装示意图；

图39是本发明紧固装置实施例5装载示意图；

图40是图39另一视角的示意图；

图41是图40的正面示意图；

图42是图40的侧面示意图；

图43是本发明紧固装置实施例6横向导轨、纵向导轨的布局示意图；

图44是本发明紧固装置实施例6横向导轨、纵向导轨的安装放大图；

图45图44的另一状态示意图；

图46是本发明紧固装置实施例6的装载示意图；

图47是图46的正面示意图；

图48是图46的侧面示意图；

图49是本发明紧固装置实施例6第一紧固座的示意图；

图50是本发明紧固装置实施例6第二紧固座的示意图；

图51是图50的分解示意图；

图52是图50的状态示意图。

具体实施方式

碑位是沿集装箱船的纵向划分的区域，同一个碑位可以并排放置N列集装箱，列位是沿船宽方向划分的区域，层位是按船的上下空间中划分的区域，舱位是装载单个标准集装箱的空间。

例如：第20碑第2列第70层，即为在船长方向的第20号碑位，从船舷数过来的第2列箱中的第70层高度处的一个标准集装箱的舱位，如果是第16碑第53层，即为在船长方第16碑区在53层高度处沿船宽方向放置的一排集装箱。

如图1－2所示，在货舱内底板、甲板、舱盖H的各舱位上都设有四个一组的标准集装箱箱角件座F，每组角件座相邻的间隔是根据船型及舱盖尺寸和舱盖间隙L设计的，不同舱盖上的角件座间距L1会不同，不同船型相邻舱盖间的间距L2也会不同。

实施例1

本实施例提供了一种提高集装箱船舱位利用率的方法，如图3所示，以横向分布的主体导轨为例进行介绍，方法包括：提供沿集装箱船的横向分布的若干成对的对主体导轨100，若干成对的主体导轨100分布在不同的舱盖H1上，例如图3中示出的若干对主体导轨100分布在三个舱盖上的情况。

主体导轨100采用如图16、17所示的台阶型导轨，所有台阶导轨的长度均为2448毫米，在该主体导轨100顶部和底部各对称地固设有一对标准紧固座214和标准紧固孔213，标准紧固座/孔的中心距为标准集装箱舱位宽度方向角件座孔中心距2259毫米，在该主体导轨100的中间区域固设有第一紧固座110(如图3所示，等同于图17的220)和活动设有第二紧固座固120(如图3所示，等同于图17的230)。

其中，在工厂完成主体导轨100与所有固定式和活动式紧固座/孔的结构制备，然后通过主体导轨100顶部的标准紧固座214和标准扭锁，将成对主体导轨100与标准集装箱底部四个角件紧固连接，吊装到船上，放置于标准集装箱舱位的角件座上，若干成对的主体导轨100沿集装箱船的舱位宽度方向布置，并排密集相邻地分布在不同的舱盖H1上，例如图3中示出的若干对主体导轨100分布在三个舱盖上的情况，再通过标准扭锁将主体导轨100底部的标准紧固孔213与标准集装箱舱位的角件座进行紧固。

本实施例的方法通过每对主体导轨顶部中间区域的两个第一紧固座110与非标集装箱底部一边的两个角件进行紧固连接，然后根据待装集装箱的规格尺寸以及船上相邻舱位角件座间距和舱盖间距在相邻一对主体导轨上滑移调整两个第二紧固座120的位置，使得两个第二紧固座120对应与非标准集装箱底部另一边的两个角件，即两个第一紧固座110和两个第二紧固座120之间成组配合对应连接待装集装箱底部的四个角件，并与集装箱底部框架及主体导轨共同形成一个完整的四角框架钢性连接体结构。

本实施例中相互配合使用的第一紧固座110和第二紧固座120可以是位于不同一对主体导轨100上的，也可以是位于相同一对主体导轨100上的，能够实现自由跨越舱盖，并重新形成一系列新的紧密相邻的装载空间，大幅提高舱位的利用率，尤其适用于非标准集装箱，并且主体导轨在第一次随标准集装箱吊装上船后，无需拆卸就可在主体导轨顶部的标准紧固座214上直接进行标准集装箱的额定运输，也可在该主体导轨第一紧固座110和第二紧固座120直接装载非标集装箱，包括相同或不同尺寸的非标集装箱。

实施例2

本实施例提供了一种集装箱船用紧固装置，如图4所示，集装箱船用紧固装置包括若干主体导轨210，所有主体导轨长度均为2448毫米，主体导轨210沿着集装箱船的舱位宽度方向分布，主体导轨210前后成对并排紧密相邻地固定在集装箱船的舱盖H2上；

主体导轨210的上方对称固设的标准紧固座214，用作与标准集装箱底部的角件对应以进行紧固连接，主体导轨210下方对称固设的紧固孔213，用作与标准集装箱顶部的角件或者标准集装箱碑位角件座对应以进行紧固连接；

多个设置在同一对主体导轨210或者相邻一对主体导轨210上的紧固连接结构，包括与非标集装箱的角件一一对应且紧固连接的两个第一紧固座220和两个第二紧固座230；

同一对的两个主体导轨210上固设有两个第一紧固座220，两个第二紧固座230相对应并且分别活动设置于同一对的两个主体导轨210上或者相邻一对的两个主体导轨210上；

其中两个第二紧固座230配制为能够朝向或者背离与其相对应的第一紧固座220进行滑移以准确紧固连接不同规格型号集装箱底部的四个角件。

本实施例中的主体导轨210为两端底部为台阶状的台阶型导轨，如图5、16－17所示，主体导轨的底部主体211的台阶高度与设置于舱盖上的(ISO)标准集装箱碑位角件座的高度相适应，主体导轨的顶部主体212为滑动轨。

其中，第二紧固座230底部呈C字形，其与滑动轨之间间隙配合，具体的结构如图9－17所示，主体导轨210沿其长度方向的两侧边设有坡边，第二紧固座230的底部形成有与坡边相配合的坡口槽231，滑动轨与第二紧固座230的抵接处均设有防滑纹或者防滑层232，在装载非标集装箱后，在重力作用下增加第二紧固座230与主体导轨210间的摩擦力，使得第二紧固座230以接近固结的方式压紧在主体导轨210上。

下面以在同一40英尺碑位舱盖上密集装载45英尺超宽2500毫米非标集装箱为例进行说明，装载的假设条件是船相邻碑位间有绑扎桥，受长度空间限制，只能在两层标箱上装载该非标集装箱，即原来一个40英尺的碑位有3个舱盖，从左到右每个舱盖上分别放3/4/3台标准集装箱，同一舱盖内的每组角件座孔相邻间隙25毫米即相邻孔中心距203毫米，不同舱盖间距358毫米，可堆叠4层，共40个40英尺标准集装箱的舱位。

本实施采用台阶型导轨进行介绍，前后成对的台阶型导轨在舱位角件座上并排密集相邻的设置，装回底2层共18个标准箱，顶2层共18个45英尺超宽箱，共36台箱，舱位空间利用率达90％，如图6－8所示。

为了在跨舱盖使用时能够抵消相邻舱盖间允许的最大纵向位移，本实施例中的第二紧固座230的顶部开孔233的尺寸优选为ISO－3784：2017的标准加长孔尺寸，标准孔宽63.5毫米，标准孔长为144/184/224毫米，例如为224毫米。

此外，第二紧固座230还设有两个限位卡座234，在不需要进行上述操作时，如图14－15所示，将两个限位卡座234以嵌入的方式安装在顶部开孔233中，此时，在两个限位卡座234之间形成了ISO－1161的标准孔(宽63.5毫米、长124毫米)。

此外，在发明的其他示例中，如图16－17所示，在第二紧固座230的顶部设有两种孔型，一种是能够抵消相邻舱盖间允许的最大纵向位移的加长孔型(宽63.5毫米、长224毫米)，另一种是同舱盖区使用的标准孔型(宽63.5毫米、长124毫米)，其中，标准孔型与加长孔型之间相平齐。

实施例3

本实施例提供了一种集装箱船用紧固装置，如图18－22所示，本实施例与实施例2的区别在于适用的船型不同。

同样以在同一40英尺碑位舱盖上密集装载45英尺超宽2500毫米非标集装箱为例，装载的假设条件是船相邻碑位间有绑扎桥，受长度空间限制，只能在两层标箱上装载该非标箱，即原来一个40英尺的碑位有2个舱盖，从左到右每个舱盖上分别放5台标准集装箱，同一舱盖内的每组角件座孔相邻间隙38毫米即相邻孔中心距216毫米，不同舱盖间距418毫米，可堆叠4层，共40个40英尺标准集装箱的舱位。

采用实施例2中完全相同的主体导轨，如图18－20所示，对不同宽度或不同角件中心距的非标集装箱可以得到相同的装载效果，这里不再累述，如图21－22所示，当非标准集装箱海运结束后，不需做任何改变，通过主体导轨顶部对称固设的标准紧固座214与标准集装箱的角件之间紧固连接，即可恢复正常的额定标准集装箱装载，扩大非标准集装箱的流通范围。

实施例4

本实施例提供了一种集装箱船用紧固装置，本实施例与实施例1的区别在于，主体导轨410为两端底部为平齐状的平齐型导轨。

如图23－24所示，以单个平齐型导轨为例进行介绍：平齐型导轨的顶部对称固设有与标准集装箱底部的角件紧固连接的标准紧固座411，平齐型导轨的底部对称固设有与标准集装箱舱位角件座紧固连接的标准紧固孔415，用标准扭锁进行紧固，平齐型导轨的主体上方为滑动轨412，在滑动轨412上分别设置了固定的第一紧固座413和活动的第二紧固座414。

其中，本实施例中的平齐型导轨不仅可放置在舱位角件座上，也可以放置在标准集装箱的上方(与顶部的角件相连接)，适用于普通标准集装箱或非标准集装箱的正常装载。

参见图25－27，在碑位舱盖上原有的第三层标准集装箱上直接设置该平齐型导轨并配合第一紧固座和第二紧固座，然后再装载非标准集装箱，即在原两层标箱共20个40英尺的舱位上装载18台非标箱，舱位空间利用率为90％。

参见图28－29，具有两种孔型的第二紧固座依旧可以适用于本实施例中的平齐型导轨。

实施例5

本实施例提供了一种集装箱船用紧固装置，如图30－32所示，本实施例与实施例2的区别在于，本实施例的主体导轨510为顶部中间开设有滑行槽511的滑槽型导轨，其长度为标准40英尺舱位长度12192毫米。

本实施例中的滑槽型导轨的顶部固设有若干与标准集装箱底部角件对应连接的顶部标准紧固孔512a、以及与该顶部标准紧固孔512a相邻固设的第一紧固孔512b，主体导轨510的底部固设有若干与舱位角件座对应连接的底部标准紧固孔513。

具体的，顶部标准紧固孔512a的孔长方向为集装箱长度方向，第一紧固孔512b的孔长方向为集装箱宽度方向，底部标准紧固孔513的孔长方向为集装箱长度方向。

为了将第二紧固座530进行锁定至指定的位置，如图33－37所示，本实施例中第二紧固座530设置为滑动式锁具540，滑行槽511的顶部收口形成限位槽514，滑动式锁具540包括锁座541、第一卡固座542、第二卡固座543、扭动锁头544。

其中，第一卡固座542和第二卡固座543分别固定在锁座541的上下两侧，第二卡固座543可滑动的嵌入限位槽514中，锁座541置于滑槽型导轨的上表面并能够进行滑动，第一卡固座542适配于角件；

扭动锁头544作为锁定部件，其包括第一锁头5441、第二锁头5442、转动连杆和扭动把手5443，转动连杆依次贯穿第一卡固座542、锁座541和第二卡固座543，第一锁头5441设置于转动连杆的上端，其伸入至角件内，具体为穿过集装箱底部角件的角件孔；第二锁头5442位于转动连杆的下端，其伸入滑行槽511的内部，在锁座541的一侧设有开口槽5411，扭动把手5443穿过开口槽5411并与转动连杆相连接，用作转动第一锁头5441和第二锁头5442，使二者处于锁定位置。

通过转动扭动把手5443改变第一锁头5441与第二锁头5442的位置，通过第一锁头5441与第二锁头5442的限位，将角件以及第一紧固座520、第二紧固座530锁定在该滑槽型导轨上。

优选的，本实施例还提供了止动器550，如图34、37所示，止动器550包括内卡件551、外卡件552、中部固定卡件553以及回转套筒/轴554，回转套筒/轴554位于中部固定卡件553上，内卡件551与外卡件552均设在回转套筒/轴554上并且二者位于中部固定卡件553的内外两侧，通过转动外卡件552，驱动内卡件551进行同步转动。

此外，止动器550还设置了用作将外卡件552锁定在工作位置(水平位置)的插销555。

将扭动把手5443转动至锁定位置后，止动器550从角件端孔塞入，以防止第一锁头5441和/或第二锁头5442发生自转动现象，从而防止可能发生的松脱现象。

本实施例进行装载作业时，如图38－42所示，成对的滑槽型导轨与标准40英尺集装箱两边的角件锁固后吊装上船，左右成对的滑槽型导轨直接设置在舱位四个一组的角件座上，各对滑槽型导轨沿标准集装箱正常装载时的箱宽方向并排紧密相邻地放置，用标准扭锁将各对滑槽型导轨底部的紧固孔与角件座锁固，滑槽型导轨上部的第一紧固座(具体为标准紧固孔512a)通过标准扭锁对接非标准集装箱一边下方的两个角件，通过可在滑槽型导轨的滑行槽中位移的第二紧固座(具体为标准扭锁)对接非标准集装箱另一边下方的两个角件，四个为一组(两个第一紧固座/标准紧固孔512a+两对标准扭锁)以对应非标准集装箱下部四个角件，并与非标集装箱箱底架共同形成钢性连接体，在滑行槽上设有的若干该类组合可装载若干纵向相邻的不同长度等非标集装箱，即沿舱位宽度方向在碑位上形成多排新的紧密相邻的非标准集装箱装载空间。

实施例6

本发明提供了一种提高集装箱船舱位利用率的方法，以横向和纵向组合分布的主体导轨为例进行介绍，方法包括：提供四条以上沿集装箱船横向分布的第一主体导轨和提供两条以上沿集装箱船纵向分布的第二主体导轨，在其中两条第一主体导轨上固定设置至少一对第一紧固座，有一条第二主体导轨通过前述一对第一紧固座固定设置在这两条第一主体导轨上，在另外两条第一主体导轨上活动设置至少一对第二紧固座，另一条第二主体导轨通过前述一对第二紧固座可滑动/锁定地设置在这两条第一主体导轨上；

根据待装集装箱的规格尺寸调整两条第二主体导轨之间的间距，并将调整到位的第二紧固座进行锁定，通过两条第二主体导轨或者设置在两条第二主体导轨上的连接件与待装集装箱的四个角件进行紧固连接。

具体的，第一主体导轨和第二主体导轨之间的横纵组合设置形成边界可调且可拆分的紧固框架结构。

本实施例中通过两个第一紧固座固定一条纵向的第二主体导轨，然后再通过两个第二紧固座固定另一条纵向的第二主体导轨，实现集装箱的纵向任意位置放置。

一种实现上述方法的结构参见图43－48，以船上空间受到限制时，在同一20英尺碑位的两舱盖上打横放置45英尺的超宽(2500毫米)非标集装箱为例介绍如下(其中，第一主体导轨描述为横向导轨610，第二主体导轨描述为纵向导轨620，其中，横向导轨为前述实施例中的台阶型导轨，纵向导轨620为20英尺6058毫米长的滑槽型导轨)：

先将四对横向导轨610随4台标准20英尺集装箱吊装至舱盖H6同排的第一二、五六舱位上，然后，接着将两对纵向导轨620通过横向导轨610上固设的第一紧固座630及活动的第二紧固座640分别成组安装在四对横向导轨610上，根据需要装载的集装箱的规格尺寸调整两对的纵向导轨620之间的间距。

装载时，将两台45英尺集装箱依次打横吊至两对纵向导轨620上，每台45英尺集装箱的外端四个下角件分别与在舱位宽度方向最外侧两根纵向导轨620上前后对应的一对第一紧固孔512b及标准扭锁和一对滑动锁具(可以采用图33示出的双头滑动式锁具)锁紧，即可在舱盖原有的一排纵向舱位上实现横向从首层开始安全堆叠45英尺或53英尺等超宽超长非标集装箱，不再受舱盖上方的空间位置限制。

其中，固定锁具与滑动锁具可以采用现有技术中的锁具结构。

为了适应本实施例自由跨越舱盖及降低承载重心高度的使用需要，本实施例中的第一紧固座630优选采用图49所示的结构，第二紧固座640优选采用如图50－52所示的结构，下面以第二紧固座640为例进行介绍：包括滑动座641、带有锁头642的锁头座643、两组限位卡644，其中锁头642为现有锁头结构，这里不再赘述其锁定原理。

滑动座641能够在主体导轨上进行滑行，在滑动座641上设有与其自身滑动方向垂直的轨道，锁头座643滑动设置在该轨道上，其可滑动距离与实施例2中的加长孔型相同，通过将两个限位卡644紧固在锁头座643的滑动路径上来限制锁头座(锁头)的位置。

在同一舱盖上装载时，将两个限位卡644通过螺栓645的形式固定在滑动座641上，以限制锁头座643产生滑移现象；在非同一舱盖上装载时，将两个限位卡644取下，此时，锁头座643能够受力产生滑移，从而能够抵消相邻舱盖间允许的最大纵向位移。

虽然本发明以较佳实施例揭露如上，但并非用以限定本发明实施的范围。本领域的普通技术人员，在不脱离本发明的发明范围内，当可作些许的改变，即凡依照本发明所做的任何改变，均为本发明的范围所涵盖。

Claims (15)

1.一种提高集装箱船舱位利用率的方法，其特征在于，包括：

提供沿集装箱船标准集装箱舱位长度方向或者宽度方向分布的若干成对的主体导轨；

提供若干固定的第一紧固座；

提供若干活动的第二紧固座；

按照如下方法进行布置：

若干第一紧固座两两一组分别固定设置于成对的主体导轨上；

若干第二紧固座两两一组分别活动设置于成对的主体导轨上，其中成组的两个第一紧固座和成组的两个第二紧固座之间相互配合并且对应于待装集装箱底部的四个角件；

根据待装集装箱的规格尺寸以及船上相邻舱位角件座间距和舱盖的间距调整第二紧固座和与其位于同一主体轨道上的第一紧固座之间的间距。

2.如权利要求1所述的提高集装箱船舱位利用率的方法，其特征在于，第一紧固座和第二紧固座的数目相同或者不相同，与待装集装箱相匹配的两个第一紧固座和两个第二紧固座位于相同一对或者不同一对的主体导轨上。

3.一种提高集装箱船舱位利用率的方法，其特征在于，包括：

提供四条以上沿集装箱船标准集装箱舱位宽度方向分布的第一主体导轨；

提供两条以上沿集装箱船标准集装箱舱位长度方向分布的第二主体导轨；

提供多个固定的第一紧固座；

提供多个活动的第二紧固座；

按照如下方法进行布置：

在其中两条第一主体导轨上固定设置至少一对第一紧固座，有一条第二主体导轨通过前述一对第一紧固座固定设置在这两条第一主体导轨上；

在另外两条第一主体导轨上活动设置至少一对第二紧固座，另一条第二主体导轨通过前述一对第二紧固座可滑动/锁定地设置在这两条第一主体导轨上；

根据待装集装箱的规格尺寸调整两条第二主体导轨之间的间距，第一主体导轨和第二主体导轨之间的横纵组合设置形成边界可调且可拆分的紧固框架结构。

4.一种集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述集装箱船用紧固装置包括：

若干主体导轨；

其中所述主体导轨沿着集装箱船标准集装箱舱位的宽度方向分布，所述主体导轨配制为固定式或者可拆卸式，若干所述主体导轨成对并排紧密相邻地布置在集装箱船同排舱位的角件座或标准集装箱顶部的角件上；

其中所述主体导轨的上方和下方各固设有以主体导轨长度中点为对称中心的一对标准紧固座/孔，该标准紧固座/孔用作与标准集装箱底部/顶部的角件或舱位角件座相连接；

若干设置在同一对或者相邻一对所述主体导轨上的紧固连接结构；

其中所述紧固连接结构包括与非标集装箱底部的四个角件一一对应且紧固连接的两个第一紧固座和两个第二紧固座，两个所述第一紧固座分别固设在成对的两个所述主体导轨上方的一对标准紧固座/孔之间，两个所述第一紧固座与非标准箱底部一边的两个角件对应连接，两个所述第二紧固座分别活动设置于该成对的两个所述主体导轨或者相邻一对的两个所述主体导轨上；

其中两个所述第二紧固座配制为能够朝向或者背离与其相对应的所述第一紧固座进行滑移以对应连接非标集装箱底部另一边的两个角件。

5.如权利要求4所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述主体导轨包括为两端底部为台阶状的台阶型导轨，所述主体导轨的底部主体的台阶高度与标准集装箱舱位角件座的高度相适应，所述主体导轨的顶部主体为滑动轨，该滑动轨的下方对称地固设有一对与舱位角件座对应连接的标准卡固锁或者紧固孔。

6.如权利要求4所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述主体导轨包括为两端底部为平齐状的平齐型导轨，所述主体导轨的下方对称固设有一对与标准集装箱顶部角件或舱位角件座对应连接的标准卡固锁或者紧固孔，所述主体导轨的上方为滑动轨。

7.如权利要求5或6所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述第一紧固座通过焊接或者高强螺栓或者卡固座紧固的方式固定设置于所述主体导轨上，所述第二紧固座可滑移/锁定地设置于所述主体导轨上，并且位于同一对或者相邻一对的所述主体导轨上的所述第一紧固座与所述第二紧固座之间的间距是可调的。

8.如权利要求7所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述第二紧固座与所述主体导轨之间间隙配合；

所述主体导轨的沿其长度方向的两侧边设有坡边；

所述第二紧固座的底部形成有与所述坡边相配合的坡口槽；

其中，所述主体导轨与所述第二紧固座的抵接处均设有防滑纹或者防滑层。

9.如权利要求7所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述第二紧固座的顶部设有与标准扭锁相配合的顶部开孔，其中所述顶部开孔为能够抵消相邻舱盖间允许的最大纵向位移的ISO标准加长孔。

10.如权利要求9所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述第二紧固座上还设有能够嵌入所述顶部开孔的至少一个限位卡座，在所述限位卡座与所述顶部开孔之间、或者两个所述限位卡座之间形成与集装箱的角件相匹配的ISO标准孔。

11.如权利要求9所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述第二紧固座的顶部还设有与待装集装箱底部的角件相匹配的ISO标准孔，该ISO标准孔与所述顶部开孔之间相平齐。

12.如权利要求4－11任一项所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述主体导轨长度为集装箱船标准集装箱舱位的宽度。

13.如权利要求4所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述主体导轨包括为顶部中间开设有滑行槽的滑槽型导轨，所述主体导轨沿舱位的长度方向对称成对并排密集相邻的布置在同排舱位角件座或者同排标准集装箱两边顶部的角件上，所述主体导轨的上方固设有若干与标准集装箱底部的角件对应连接的顶部标准紧固孔、以及与该顶部标准紧固孔的相邻固设的第一紧固孔，所述顶部标准紧固孔的孔长方向与舱位长度方向一致，所述第一紧固孔的孔长方向与舱位宽度方向一致，在所述主体导轨的下方固设有若干与舱位角件座对应连接的底部标准紧固孔，所述底部标准紧固孔的孔长方向与舱位长度方向一致。

14.如权利要求13所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述主体导轨的长度为集装箱船标准集装箱舱位的长度。

15.如权利要求13所述的集装箱船用紧固装置，其特征在于，所述第二紧固座为滑动式锁具，所述滑行槽的顶部收口形成限位槽，所述第二紧固座包括：

能够在所述主体导轨上进行滑动的锁座；

其中在所述锁座的一侧设有开口槽；

分别设置在所述锁座上下两侧的第一卡固座和第二卡固座；

其中所述第一卡固座可滑动地嵌入所述限位槽中；

以及

扭动锁头；

所述扭动锁头包括第一锁头、第二锁头、转动连杆和扭动把手，所述转动连杆依次贯穿所述第一卡固座、所述锁座和第二卡固座，所述第一锁头设置于所述连杆的上端，并且所述第一卡固座与所述第一锁头穿过集装箱底部角件孔；所述第二锁头位于所述连杆的下端，并且所述第二锁头嵌入所述滑行槽的内部；所述扭动把手穿过所述开口槽并与所述转动连杆相连接，用作转动所述第一锁头和所述第二锁头。

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