CN112703305B - 用于识别在具有可变的进气门升程控制装置的内燃机的进气道中的结焦的方法 - Google Patents

用于识别在具有可变的进气门升程控制装置的内燃机的进气道中的结焦的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于识别在内燃机的进气道中的结焦的方法，所述内燃机具有燃料直喷装置、节气门和可变的进气门升程控制装置。在该方法中确定校正值(KW)，该校正值作为偏移值由进气门升程控制装置以预调节的气门升程来计算。与之并行地实施第一量偏差测试，通过该第一量偏差测试确定第一空气系数比值(w1)，该第一空气系数比值由在第一量偏差测试期间所测得的拉姆达值(λreal,1)和在内燃机的燃烧室中的燃料燃烧的期望的拉姆达值(λsoll,1)构成，其中，在第一量偏差测试中借助可变的进气门升程控制装置实施负载控制。在第二量偏差测试中确定第二空气系数比值(w2)，该第二空气系数比值由在第二量偏差测试期间所测得的拉姆达值(λreal,2)和在内燃机的燃烧室中的燃料燃烧的期望的拉姆达值(λsoll,2)构成，其中，在第二量偏差测试中借助节气门实施负载控制。由第一空气系数比值(w1)和第二空气系数比值(w2)构成比较结果(VE)。通过组合地评估所述比较结果(VE)和校正值(KW)来确定在内燃机的进气道中是否存在结焦。

Description

用于识别在具有可变的进气门升程控制装置的内燃机的进气 道中的结焦的方法
技术领域
本发明涉及一种用于识别在内燃机的进气道中的结焦的方法，该内燃机具有燃料直喷装置、节气门和可变的进气门升程控制装置，以及涉及一种相应的发动机测试装置。
背景技术
在具有汽油直喷装置的汽油机中可能发生进气道的结焦，尤其是在进气门(例如气门颈)上或在气门开口上的进气通道中。在这样的结焦中，类似碳的材料沉积在进气道中。对于具有汽油直喷装置的汽油机中的结焦倾向的原因是，在具有汽油直喷装置的汽油机中不发生用汽油连续地清洁性地冲刷进气道、例如进气门，因为燃料直喷到燃烧室中。来自曲轴箱排气、阀杆密封件或涡轮轴承的油残留物可以与来自气缸的碳黑颗粒相结合地在加热作用下以碳的形式沉积在进气口中。结焦倾向在此在使用质量低的燃料和油时并且在低负载的行驶特性时倾向于增加。
所述结焦造成低温怠速运转中的运转平稳性恶化并且可能导致提高的燃料消耗以及热态运转行驶特性中的缺陷。例如在气门盘与气门杆之间的气门颈上的结焦层可能干扰滚流流动，从而空载转速较强地波动并且在极端情况下甚至可能发生燃烧断火。结焦层甚至可能作为流动阻力由于不充分的气缸填充而导致功率下降。此外，在进气门上或在气门开口上的结焦层可能阻止气门的正确关闭，从而发生压缩损失和偶尔的燃烧断火。
典型地，进气道的结焦度在车间中只有在拆卸发动机部件之后才能视觉地确定。如果进气道相应地结焦，则进行进气道的清洁或相关构件的替换。
视觉地识别结焦具有为了视觉的可接近性而拆卸发动机部件的高劳动消耗的缺点。此外，视觉鉴定与缺乏可客观性的缺点相联系，因为结焦在纯视觉观察的情况下难以评估。
由文献DE102012213241A1已知一种方法，该方法为了识别在具有燃料直喷装置的内燃机的进气道中的结焦不需要拆卸内燃机并且允许客观地评估结焦。然而仅可以在具有气门开启时间的相位调节(所谓的可变的进气门控制)的内燃机中使用文献中所描述的方法，在其中借助节气门实现对空气质量流的控制。在该方法中，内燃机在空载中以相对于空载正常运行提高的空载转速来运行。此外，借助可变的进气门控制装置提前调节进气门的开启时间，从而增大了气门重叠(在排气门关闭之前已经打开进气门的持续时间)。借助测量然后确定内燃机的表征内燃机的不平稳运转的不平稳运转特征变量。借助不平稳运转特征变量然后能够识别在进气道中的结焦的存在。
然而，所述方法不能在如下内燃机中使用，在该内燃机中借助可变的进气门升程控制装置进行对空气质量流的控制，因为燃烧方法以不同的方式设计。在具有节流的负载控制装置的内燃机中通过进气口进行残留气体控制，而在具有可变的进气门升程控制装置的内燃机中通过排气口实现残留气体控制。具有可变的进气门升程控制装置的内燃机是完全可变的机械气门控制。借助这种系统，负载控制不是通过节气门而是通过气门升程曲线来调节。因此，在内燃机的部分负载运行中的负载变换损失可以显著地降低并且由此实现消耗优点。
发明内容
本发明的任务是，给出一种用于识别内燃机的结焦的方法，所述内燃机具有燃料直喷装置和可变的进气门升程控制装置，该方法为了识别不需要拆卸内燃机并且能够实现结焦存在的至少一个标志。所述任务还在于，给出一种具有相应特性的发动机测试装置。
所述任务通过根据本发明的方法得以解决。
本发明的第一方面涉及一种用于识别在内燃机的进气道中的结焦的方法。所述内燃机具有一个或多个缸体底座，其中，各个缸体底座包括多个气缸，这些气缸分别具有一个构造在其中的燃烧室和至少一个喷射嘴。尤其是，在每个燃烧室中恰好设置有一个喷射嘴。共同的空气质量流被供应给各个缸体底座的燃烧室。同样地，共同的废气流从各个缸体底座的燃烧室中被导出。所述内燃机具有燃料直喷装置，尤其是涉及具有汽油直喷装置的汽油机。
该方法例如在车辆外部的发动机测试装置上进行，该发动机测试装置例如被用于车辆修理车间。所述发动机测试装置通过相应的车辆接口与车辆的发动机控制装置无线地或有线地连接，并且此外可以控制车辆的运行并且调用发动机控制装置的测量值。也可设想，该方法在车辆的发动机控制装置上运行，其中，例如在识别故障、尤其是结焦的情况下命令清洁进气通道和/或进气门。为此可以向驾驶员或车间中的装配工发出用于清洁的提示和/或在车辆的故障存储器中存储相应的提示。
内燃机具有进气道中的节气门和可变的进气门升程控制装置(也称为VVT、可变的气门机构)。所述可变的进气门升程控制装置能够实现调节气门升程。通过可变的气门升程能够调节进入到内燃机的燃烧室中的进气量，从而在正常运行中不再需要连接于缸体底座上游的节气门。所述节气门仅在特殊的运行状态中、例如在紧急运行中使用。通过无节流的负载控制可以降低负载变换损失。空气的较高的流入速度导致汽油空气混合物在燃烧室中更好的混匀。
在该方法中确定校正值，该校正值作为偏移值由进气门升程控制装置以预调节的气门升程来计算。所述校正值考虑到以下情况，即尤其是由于污染的空气(周围环境、废气再循环、曲轴箱通风……)可能在进气门上形成沉积物。由此横截面变窄并且在气门升程相同的情况下较少的空气可以到达所配属的燃烧室中。在空载中，这些沉积物是特别关键的，因为在此横截面是最小的。这在最坏的情况下会导致不均匀的空载和燃烧断火。为了避免这种情况，借助校正值来确定气门升程校正。由此，沉积物的负面影响可以在一定程度上得到补偿。
此外，实施第一量偏差测试。通过所述量偏差测试确定第一空气系数比值，该第一空气系数比值由在第一量偏差测试期间所测得的拉姆达值和在内燃机的燃烧室中的燃料燃烧的期望的拉姆达值构成。在第一量偏差测试中，借助可变的进气门升程控制装置实施对内燃机的负载控制。
紧接着第一量偏差测试实施第二量偏差测试。通过所述第二量偏差测试确定第二空气系数比值，该第二空气系数比值由在第二量偏差测试期间所测得的拉姆达值和在内燃机的燃烧室中的燃料燃烧的期望的拉姆达值构成。在第二量偏差测试中，借助设置在进气道中的节气门实施对内燃机的负载控制。
在实施所述第一和第二量偏差测试之后，由第一空气系数比值和第二空气系数比值形成比较结果。借助该比较结果给出对于在内燃机的进气道中存在故障的指标。
第一量偏差测试和第二量偏差测试的实施可以在确定校正值之后进行。第一量偏差测试和第二量偏差测试的实施可以在确定校正值之前进行。第一量偏差测试和第二量偏差测试的实施可以与确定校正值并行地进行。
通过组合地评估比较结果和校正值来确定在内燃机的进气道中是否存在结焦。这两个标准中的每一个都是在进气道中存在结焦的标志。通过组合的评估可以得到关于在进气道中存在结焦的更可靠的结论。
在实施第一量偏差测试和第二量偏差测试期间不改变燃料路径，即不改变用于燃烧所需的燃料质量的供应。与之相对地，只要在进气道中存在故障或结焦，则通过不同的负载控制一方面借助可变的进气门升程控制装置并且另一方面借助节气门改变空气路径。
根据本发明的方法允许客观地确定在具有燃料直喷装置的内燃机的进气道中的结焦。所述客观的确定通过测量和使用车辆中存在的其它参数实现，而不是通过主观的视觉评估实现。由此，只有在客观上实际需要时才进行清洁或维修。
在使用这里所述的方法时，不需要仅为了视觉评估结焦而拆卸内燃机。结焦可以在非常短的时间内被确定。用于确定在内燃机的进气道中是否存在故障、尤其是结焦的持续时间例如可以在大约十分钟内而不是在拆卸内燃机时一小时或更多时间内发生。发动机不必再借助所述方法被部分拆解，从而可以将存在维修的其它故障原因减少到强制必要的程度。此外，借助根据本发明实施的平衡混合物偏差方法识别结焦的精度明显高于现有技术中的情况。
在一种适宜的设计方案中，从发动机控制装置中读取所述校正值。通常适用的是：校正值的绝对值越大，越可能有大量沉积物位于进气门上。
所述校正值尤其是在内燃机运行时间通过发动机控制装置确定的值。此外，该校正值是在内燃机的运行时间通过发动机控制装置匹配的值，其中，由流入到内燃机的燃烧室中的空气的理论上计算的空气质量值和所测得的空气质量值进行匹配。
对于组合评估或在组合评估的范围内将校正值与预先确定的极限值进行比较，其中，如果校正值超过预先确定的极限值，则推断出进气道中存在故障。例如在制成内燃机之后可以将预先确定的极限值写入到发动机控制装置的存储器中。在进一步的过程中，校正值然后可以在内燃机运行时间进行匹配，如迄今为止也在具有进气门升程控制装置的内燃机中进行的那样。为了实施根据本发明的方法，对恰好当前的校正值进行处理。可选地也可以规定，例如从车辆第一次起动起对校正值随时间的变化进行处理。
仅超过预先确定的极限值仅是存在结焦的一个标志。适宜地，当附加地第一空气系数比值和第二空气系数比值不同时，才输出代表结焦的故障信号。两个条件在相同的时间点组合存在能够实现具有高的安全性的故障报告，即存在结焦。
适宜地，在内燃机的空载运行中实施第一和/或第二量偏差测试。如上所述，通过车辆外部的发动机测试装置或车辆的发动机控制装置来进行控制。
适宜地，在所述节气门打开并且在进气门的小升程或最小升程时实施第一量偏差测试。换句话说，在所谓的非节流状态下实施第一量偏差测试，在该所谓的非节流状态下引入到燃烧室中的空气量仅仅取决于进气门升程的高度。由于所选择的小升程或最小升程，在进气道中或进气门上存在结焦时，引入到燃烧室中的空气在相对于预期的空气量减少的空气量中更容易被发现。因为期望的拉姆达值(也就是额定拉姆达值)由此更强地偏离所测得的拉姆达值，这在确定的第一过浓的空气系数比值中更容易被发现。
与此相对地，在进气门的最大升程和很大程度上关闭节气门时实施第二量偏差测试。因此，借助节气门(所谓的节流运行)进行负载控制。在进气通道中或进气门上存在结焦的情况下，第二空气比值将不会经历如第一量偏差测试中的偏差那样大的偏差，因为空气量可流入到燃烧室中所通过的横截面与在实施第一量偏差测试期间相比以较小的百分比受到结焦影响。
因此，当第一空气系数比值与第二空气系数比值不同时，可以推断在进气道中、即在内燃机的空气路径中存在故障。尤其是，当第一空气系数比值小于预先给定的第一阈值并且第二空气系数比值大于或等于预先给定的第一阈值时，推断出在进气道中存在结焦。
第一空气系数比值尤其是由在第一量偏差测试期间所测得的拉姆达值与期望的拉姆达值的商构成。第二空气系数比值由在第二量偏差测试期间所测得的拉姆达值与期望的拉姆达值的商构成。
通过确定第一和第二空气系数比值的该优选方式，当第一空气系数比值小于预先给定的阈值并且因此小于第二空气系数比值时，则存在结焦的标志。这是因为在给定结焦的第一量偏差测试期间与不存在结焦的情况相比，较少量的空气能够流入到燃烧室中。因此，所测得的拉姆达值小于期望的拉姆达值。与此相对地，在第二量偏差测试中，在所测得的和期望的拉姆达值之间的差不是很大，因为结焦不是如此强烈地改变流入到燃烧室中的空气体积。
第一阈值尤其是等于1。
此外提出了一种计算机程序产品，其可以直接被加载到数字计算机的内部存储器中并且包括软件代码段，当所述产品在计算机上运行时，利用所述软件代码段执行在此所述的方法的步骤。计算机程序产品可以是以数据载体的形式，例如DVD、CD-ROM、USB记忆棒等。计算机程序产品也可以作为可通过无线或有线网络加载的信号存在。
本发明的第二方面涉及一种发动机测试装置。该发动机测试装置设置用于识别在内燃机的进气道中的结焦，所述内燃机具有燃料直喷装置、节气门和可变的进气门升程控制装置。该装置可以与机动车连接，以用于例如通过电连接或无线电连接控制车辆的运行和用于接受车辆内部的测量值。发动机测试装置通过发动机控制装置(发动机控制装置)这样控制内燃机，使得实施上述方法。
附图说明
接下来参考附图借助一种实施例说明本发明。图中：
图1示出根据本发明的用于识别在内燃机的进气道中的结焦的方法的示例性流程图。
具体实施方式
在图1中示出根据本发明的用于识别在内燃机的进气道中的结焦的方法的示例性流程图。所述内燃机具有一个或多个缸体底座，其中，各个缸体底座包括多个气缸，这些气缸分别具有一个构造在其中的燃烧室和至少一个喷射嘴。尤其是，在每个燃烧室中恰好设置有一个喷射嘴。共同的空气质量流被供应给各个缸体底座的燃烧室。同样地，共同的废气流从各个缸体底座的燃烧室中被导出。内燃机具有燃料直喷装置，尤其是涉及具有汽油直喷装置和可变的气门控制装置的汽油机。内燃机的控制借助不同的存储在发动机控制装置中的控制参数实现。
所述内燃机除在进气道中常规的节气门以外还包括可变的进气门升程控制装置。所述进气门升程控制装置是完全可变的机械气门控制装置。如对于本领域技术人员所熟知的那样，并且因此未进一步详细说明，借助这种系统，负载控制不是通过节气门，而是通过进气门的气门升程曲线来调节。通过可变的气门升程可以调节进入到内燃机的燃烧室中的进气量，从而在正常运行中不再需要连接于缸体底座上游的节气门。节气门仅在特殊的运行状态中、例如在紧急运行中使用。由此，在内燃机的部分负载运行中的负载变换损失可以显著地降低并且由此实现消耗优点。
在具有可变的气门升程控制装置的内燃发动机中，由发动机控制装置提供的校正值KW由气门升程控制装置进行处理。所述校正值KW作为与预调节的气门升程的偏移值由进气门升程控制装置来计算。该校正值KW考虑到以下情况，即尤其是由于污染的流入的气体质量(来自周围环境、废气再循环、曲轴箱通风等)可能在进气门上形成沉积物。由此横截面变窄并且在气门升程相同的情况下较少的空气可以到达所配属的燃烧室中。在空载中，这些沉积物是特别关键的，因为在此横截面是最小的。这在最坏的情况下会导致不均匀的空载和燃烧断火。为了避免这种情况，借助校正值来确定气门升程校正。由此，沉积物的负面影响可以在一定程度上得到补偿。
校正值KW是在内燃机运行时间通过发动机控制装置确定的值，它通常通过发动机控制装置随时间进行匹配，其中，根据流入到内燃机的燃烧室中的空气的理论计算的空气质量值进行匹配。校正值KW的确定按照以下方式进行：借助抽吸空气引导装置的运行模型在考虑所有参与的质量流和运行状态的情况下计算气缸中的理论上的空气质量流m_theo。实际的空气质量流m_real直接或者间接地测量，其中，为此例如可以使用热膜空气质量测量计HFM。由所确定的空气质量流形成比例指数
Figure GDA0003943354100000081
V＝m_real/m_theo。所述比例指数在下面是自适应调节的参考变量，其中，力求V_ziel＝1的值，使得实际的和理论上的空气质量流是相同的。所述的自适应调节(所谓的适配功能)作为调整参量改变用于空气质量控制的机构，在这种情况下是进气门升程EV_Hub_offset，其中，由匹配得到的差对应于校正值KW。进气门升程EV_Hub_offset的正值描述了进气门的附加的打开了x[mm]。为了实施根据本发明的方法，对恰好当前的校正值KW进行处理。
在步骤S11中确定校正值KW，其方式为由发动机控制装置读取该校正值。通常适用的是：校正值的绝对值越大，越可能有大量沉积物位于进气门上。校正值KW如下确定：
KW＝(EV_hub_offset/EV_hub_offset_Grenz)*(V_Grenz/V)。
在此，“EV_hub_offset_Grenz”是用于监控气门升程匹配的极限值，并且“V_Grenz”是用于监控空气质量的还存在的调节偏差的极限值。校正值KW根据以下逻辑来使用：
在步骤S12中将校正值KW与预先给定的极限值GW进行比较。极限值GW例如可以在内燃机制成之后车辆个性化地或统一地针对内燃机类型被写入存储器、例如发动机控制装置或数据库中。所述极限值GW可以尤其是考虑内燃机的制造公差的极限值。极限值GW例如选择GW＝1，那么适用的是：如果校正值KW大于或等于1(KW≥1)，则存在临界情况。有怀疑存在结焦。这种怀疑可以通过下面在步骤S21、S22和S23中描述的进一步的试验来验证。这些试验被称为量偏差测试。如果校正值KW小于1(KW＜1)，则存在非临界情况。不能想到存在结焦。
因此，在步骤S12中确定校正值KW是否超过极限值GW(也就是KW>＝GW)或者没有超过极限值(也就是说KW＜GW)。在步骤S30中进一步处理比较的结果。仅超过预先确定的极限值(即KW>＝GW)是存在结焦的一个标志，该标志借助实施下面描述的步骤S21、S22和S23进一步得到验证。
步骤S21、S22和S23可以在时间上在步骤S11和S12之前或之后执行。如图1所示，步骤S21、S22和S23也可以与步骤S11和S12并行地执行。
在步骤S21中实施第一量偏差测试，通过该第一量偏差测试确定第一空气系数比值w1。所述空气系数比值w1由在第一量偏差测试期间所测得的拉姆达值λreal,1和在内燃机的燃烧室中的燃料燃烧的期望的拉姆达值λsoll,1(也就是额定拉姆达值)的商构成。在第一量偏差测试中，借助可变的进气门升程控制装置(VVT)进行对内燃机的负载控制。
在步骤S22中实施第二量偏差测试，通过该第二量偏差测试确定第二空气系数比值w2。所述第二空气系数比值w2由在第二量偏差测试期间所测得的拉姆达值λreal,2和在内燃机的燃烧室中的燃料燃烧的期望的拉姆达值λsoll,2(也就是额定拉姆达值)的商构成。在第二量偏差测试中，借助在内燃机的进气道中的节气门进行对内燃机的负载控制。
在步骤S23中，对预先确定的第一和第二空气系数比值w1和w2进行比较。根据比较结果VE(也就是说w1＜w2或w1＝w2或w1＞w2)可推断出在内燃机的进气道中存在故障，尤其是存在结焦。在步骤S30中进一步处理比较结果VE。
在内燃机的空载运行中依次实施第一和第二量偏差测试。
在步骤S21中进行的第一量偏差测试是在进气门的小升程或最小升程的情况下进行的，其中，设置在内燃机的进气道中的节气门打开。换句话说，在具有可变的进气门升程控制装置的内燃机的常规运行方式中实施第一量偏差测试。
与之相对地，在步骤S22中在进气门的最大升程(也就是说进气门最大地打开)和在节气门很大程度(或最大程度)上关闭时实施第二量偏差测试。这种运行方式对应于紧急运行，其中，在具有停止使用的可变的进气门升程控制装置的发动机中，借助节气门实施负载控制。
根据是否存在结焦，得出有代表性的第一和第二空气系数比值w1、w2(也就是说w1＜w2或w1＝w2或w1＞w2)，其中，它们彼此的比例是存在结焦的一个标志。
当在步骤S21中确定的第一空气系数比值w1与在第二步骤S22中确定的第二空气系数比值w2不同时(即w1＜＞w2)，可以推断出进气道中的一般故障。这由以下情况导致，即当在步骤S21和S22中相应测得的拉姆达值λreal,1和λreal,2在不同的负载控制下将相同的空气量引入到燃烧室中时，空气系数比例值w1、w2因此必须具有相同的值，这必须在相应相同测得的拉姆达值中表现出来。与此相对地，如果在步骤S21和S22中引入到燃烧室中的空气量彼此不同，则这导致在步骤S21和S22中所测得的拉姆达值λreal,1、λreal,2的不同，而所期望的拉姆达值λsoll,1、λsoll,2保持不变。
结焦导致类似碳的物质沉积在进气口中、尤其是沉积在进气通道中和/或进气门上。碳的逐渐增大尤其是在气门仅最小地打开的步骤S215中导致否则存在的空气流动横截面过度强烈地减小。由此，较少的空气量可以流入到燃烧室中，由此所测得的拉姆达值λreal,1变更小。这在第一空气系数比值w1的减小中更容易被发现。因此，如果第一空气系数比值w1小于第二空气系数比值w2(也就是说w1＜w2)，则可以推断出结焦。所述比较尤其是可以相对于选择为1的预先给定的阈值进行，因为相应的空气系数特征值w1、w2在不存在故障时对应于值1，因为所测得的拉姆达值和期望的拉姆达值近似一样大。
相反的情况，在该情况中第一空气系数比值w1大于预先给定的阈值且大于第二空气系数比值w2(也就是说w1＞w2)，允许怀疑进气道中的泄漏，因为在此由于在第二步骤S22中的流动情况(在其中内燃机节流地运行)提供较少的空气量到燃烧室中。
尤其适宜的是，气缸个性化地实施上述试验。为此，气缸个性化地确定第一空气系数比值w1和第二空气系数比值w2，同样如气缸个性化地确定比较那样。由此不仅可以作出关于存在故障或结焦的基本结论，而且甚至可以确定具有故障的气缸或具有每个气缸的故障强度。
以哪种方式在第一步骤S21和第二步骤S22中求得所测得的拉姆达值λreal,1或λreal,2以及所期望的拉姆达值λsoll,1或λsoll,2，原则上是本领域技术人员已知的。一种可能的方式例如在申请人的WO2016/041742A1中描述。
此外，本领域技术人员已知其它的用于气缸个性化地确定所测得的和期望的拉姆达值的方式方法，因而在本说明书中不对所述确定做详细说明。
如果在步骤S30中确定，校正值KW大于极限值GW(KW＞GW)并且同时比较结果VE结果是w1＜w2，则推断出结焦，因为两个相互独立的方法分别给出对结焦的提示。在这种情况下，可以通过发动机测试装置输出故障报告。在所有其它情况下可以抑制故障报告并且必要时输出警告。
附图标记列表
S11 方法步骤
S12 方法步骤
S21 方法步骤
S22 方法步骤
S23 方法步骤
S30 方法步骤
λreal,1 在第一量偏差测试中测量的拉姆达值
λreal,2 在第二量偏差测试中测量的拉姆达值
λsoll,1 在第一量偏差测试中期望的(额定)拉姆达值
λsoll,2 在第二量偏差测试中期望的(额定)拉姆达值
w1 第一空气系数特征值
w2 第二空气系数特征值
KW 校正值
VE 比较结果
GW 极限值

Claims (14)

1.用于识别在内燃机的进气道中的结焦的方法，该内燃机具有燃料直喷装置、节气门和可变的进气门升程控制装置，该方法具有以下步骤：
——确定校正值(KW)，该校正值作为偏移值由进气门升程控制装置以预调节的气门升程来计算；
——实施第一量偏差测试，在所述第一量偏差测试期间测量拉姆达值，并且通过该第一量偏差测试确定第一空气系数比值(w1)，该第一空气系数比值由在所述第一量偏差测试期间所测得的拉姆达值(λreal,1)和在内燃机的燃烧室中的燃料燃烧的期望的拉姆达值(λsoll,1)构成，其中，在所述第一量偏差测试中借助可变的进气门升程控制装置实施负载控制；
——实施第二量偏差测试，在所述第二量偏差测试期间测量拉姆达值，并且通过该第二量偏差测试确定第二空气系数比值(w2)，该第二空气系数比值由在所述第二量偏差测试期间所测得的拉姆达值(λreal,2)和在内燃机的燃烧室中的燃料燃烧的期望的拉姆达值(λsoll,2)构成，其中，在所述第二量偏差测试中借助节气门实施负载控制；
——确定由第一空气系数比值(w1)和第二空气系数比值(w2)形成的比较结果(VE)；
——通过组合地评估所述比较结果(VE)和校正值(KW)来确定在内燃机的进气道中是否存在结焦。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，从发动机控制装置中读取所述校正值(KW)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述校正值(KW)是在内燃机运行时间通过发动机控制装置确定的值。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述校正值(KW)是在内燃机运行时间通过发动机控制装置匹配的值，其中，由流入到内燃机的燃烧室中的空气的理论上计算的空气质量值和所测得的空气质量值进行匹配。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其中，将校正值与预先确定的极限值(GW)进行比较，其中，如果校正值(KW)超过预先确定的极限值(GW)，则推断出进气道中存在故障。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，当附加地第一空气系数比值(w1)和第二空气系数比值(w2)不同时，输出代表结焦的故障信号。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在内燃机的空载运行中实施所述第一量偏差测试和/或第二量偏差测试。
8.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在所述进气门的最小升程并且所述节气门打开时实施所述第一量偏差测试。
9.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在所述进气门的最大升程并且所述节气门关闭时实施所述第二量偏差测试。
10.根据权利要求1或2所述的方法，其中，气缸个性化地确定第一空气系数比值(w1)和第二空气系数比值(w2)，并且气缸个性化地确定比较结果(VE)。
11.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述第一空气系数比值(w1)由在第一量偏差测试期间所测得的拉姆达值(λreal,1)和期望的拉姆达值(λsoll,1)的商构成，并且所述第二空气系数比值(w2)由在第二量偏差测试期间所测得的拉姆达值(λreal,2)和期望的拉姆达值(λsoll,2)的商构成。
12.根据权利要求1或2所述的方法，其中，当第一空气系数比值(w1)小于预先给定的第一阈值并且第二空气系数比值(w2)大于预先给定的第一阈值时，推断出在进气道中存在结焦。
13.数字计算机的内部存储器，在所述内部存储器中存储有计算机程序产品，所述计算机程序产品包括软件代码段，当所述计算机程序产品在数字计算机上运行时，利用所述软件代码段执行根据权利要求1至12中任一项所述的方法。
14.用于识别在内燃机的进气道中的故障的发动机测试装置，所述发动机测试装置构造用于实施根据权利要求1至12中任一项所述的方法。
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