WO2020083704A1 - Verfahren zur erkennung einer verkokung im einlasstrakt eines verbrennungsmotors mit variabler einlassventilhubsteuerung - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for detecting coking in the intake tract of an internal combustion engine, which has direct fuel injection, a throttle valve and a variable intake valve lift control, and a corresponding engine test device.
  • a first aspect of the invention relates to a method for detecting coking in the intake tract of an internal combustion engine.
  • the internal combustion engine has one or more cylinder banks, a respective cylinder bank comprising a plurality of cylinders, each with a combustion chamber formed therein and at least one injection nozzle. In particular, exactly one injection nozzle is provided in each combustion chamber.
  • a common air mass flow is supplied to the combustion chambers of each cylinder bank.
  • a common exhaust gas flow is likewise discharged from the combustion chambers of a respective cylinder bank.
  • the internal combustion engine has direct fuel injection, in particular it is a gasoline engine with direct petrol injection.
  • valve lift correction is determined using the correction value. This can compensate for the negative effects of the deposits to a certain extent.
  • the first quantity deviation test is expediently carried out with the throttle valve open and with a small or even minimal stroke of the inlet valve.
  • the first quantity deviation test is carried out in the so-called non-throttled state, in which the quantity of air introduced into a combustion chamber depends exclusively on the height of the stroke of the inlet valve. Due to a selected small or minimal stroke, the air introduced into the combustion chamber will become noticeable in the presence of coking in the intake duct or at the intake valve in an amount of air that is reduced compared to the expected amount of air. Since the desired lambda value (i.e. the target lambda value) thus deviates more from the measured lambda value, this is noticeable in a certain first excessively rich air ratio ratio value.
  • the second quantity deviation test is carried out with the intake valve at maximum stroke and the throttle valve largely closed.
  • the load is thus controlled by means of the throttle valve (so-called throttled operation). If there is coking in the intake duct or at the intake valve, the second air ratio value will not experience as great a deviation as in the first quantity deviation test, since the cross section through which the amount of air can flow into the combustion chamber is less affected by the coking percentage than during the execution of the first quantity deviation test.
  • the existence of a fault in the intake tract ie in the air path of the internal combustion engine, can therefore be inferred if the first air ratio value and the second air ratio value are different.
  • the presence of coking in the intake tract is inferred if the first air ratio value is small ner than a predetermined first threshold value and the second air ratio value is greater than or equal to the predetermined first threshold value.
  • Steps S21, S22 and S23 can be carried out before or after steps S1 1 and S12. Steps S21, S22 and S23 can, as shown in FIG.
  • a second quantity deviation test is carried out, by means of which a second air ratio value w 2 is determined.
  • the second air ratio value w 2 is determined by the quotient of the lambda value A rea i, 2 measured during the second quantity deviation test and the desired lambda value (ie a target lambda value) of the fuel combustion in the combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the load control of the internal combustion engine is carried out by means of the throttle valve in the intake tract of the internal combustion engine.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Erkennung einer Verkokung im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors mit Kraftstoffdirekteinspritzung, Drosselklappe und variabler Einlassventilhubsteuerung beschrieben. Bei diesem wird ein Korrekturwert (KW), der von der Einlassventilhubsteuerung als Offsetwert mit einem voreingestellten Ventilhub verrechnet wird, ermittelt. Parallel dazu wird ein erster Mengenabweichungstest durchgeführt, durch den ein erster Luftzahlverhältniswert (w1) ermittelt wird, der aus einem während des ersten Mengenabweichungstest gemessenen Lambdawert (λreal, 1) und einem gewünschten Lambdawert (λsoll, 1) der Kraftstoffverbrennung in den Brennkammern des Verbrennungs- motors gebildet wird, wobei im ersten Mengenabweichungstest eine Laststeuerung mittels der variablen Einlassventilhubsteuerung durchgeführt wird. In einem zweiten Mengenabweichungstest wird ein zweiter Luftzahlverhältniswert (w2) ermittelt, der aus einem während des zweiten Mengenabweichungstest gemessenen Lambdawert (λreal, 2) und einem gewünschten Lambdawert (λsoll, 2) der Kraftstoffverbrennung in den Brennkammern des Verbrennungsmotors gebildet wird, wobei im zweiten Mengenabweichungstest eine Laststeuerung mittels der Drosselklappe durchgeführt wird. Aus dem ersten Luftzahlverhältniswert (w1) und dem zweiten Luftzahlverhältniswert (w2) wird ein Vergleichsergebnis (VE) gebildet. Ob eine Verkokung im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors vorliegt, wird durch kombinierte Auswertung des Vergleichsergebnisses (VE) und des Korrekturwertes (KW) bestimmt.

Description

VERFAHREN ZUR ERKENNUNG EINER VERKOKUNG IM EINLASSTRAKT EINES
VERBRENNUNGSMOTORS MIT VARIABLER EINLASSVENTILHUBSTEUERUNG
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Verkokung im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors, der eine Kraftstoffdirekteinspritzung, eine Drosselklappe und eine variable Einlassventilhubsteuerung aufweist, sowie ein entsprechendes Motortestgerät.
Bei Ottomotoren mit Benzindirekteinspritzung kann es zu einer Verkokung des Einlass- traktes kommen, insbesondere am Einlassventil (beispielsweise an der Ventilkehlung) oder im Einlasskanal an der Ventilöffnung. Bei einer derartigen Verkokung lagert sich koh- leähnliches Material im Einlasstrakt ab. Ursächlich für die Verkokungsneigung bei Ottomo- toren mit Benzindirekteinspritzung ist, dass bei Ottomotoren mit Benzindirekteinspritzung keine kontinuierliche reinigende Spülung des Einlasstraktes, beispielsweise des Einlass- ventils, mit Benzin stattfindet, da der Kraftstoff direkt im Brennraum eingespritzt wird. Ölrückstände aus der Kurbelgehäuse-Entlüftung, der Ventilschaftdichtung oder der Turbo- lagerung können sich in Verbindung mit Rußpartikeln aus dem Zylinder unter Hitzeeinwir- kung in Form von Kohle im Einlass ablagern. Die Verkokungsneigung nimmt dabei bei Verwendung von Kraftstoffen und Ölen mit niedriger Qualität und bei Fahrprofilen mit niedriger Last tendenziell zu.
Diese Verkokung sorgt für eine Verschlechterung der Laufruhe im Kaltleerlauf und kann zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch sowie zu Beanstandungen im Warmlauf- Fahrverhalten führen. Ein Verkokungsbelag beispielsweise oben an der Ventilkehlung zwischen Ventilteller und Ventilschaft kann die Tumble-Strömung stören, so dass die Leerlaufdrehzahl stärker schwankt und es im Extremfall sogar zu Verbrennungsausset- zern kommen kann. Ein Verkokungsbelag kann sogar als Strömungswiderstand aufgrund unzureichender Zylinderfüllung zu einem Leistungsabfall führen. Darüber hinaus kann ein Verkokungsbelag am Einlassventil oder an der Ventilöffnung ein korrektes Schließen des Ventils verhindern, so dass es zu Kompressionsverlusten und sporadischen Verbren- nungsaussetzern kommt.
Typischerweise kann der Grad der Verkokung im Einlasstrakt in der Werkstatt nur nach Demontage von Motorenteilen visuell festgestellt werden. Falls der Einlasstrakt entspre- chend verkokt ist, erfolgt dann eine Reinigung des Einlasstrakts oder ein Austausch der betroffenen Bauteile.
Die optische Erkennung einer Verkokung weist den Nachteil eines hohen Arbeitsauf- wands zur Demontage der Motorenteile für die optische Zugänglichkeit auf. Außerdem ist die optische Begutachtung mit dem Nachteil mangelnder Objektivierbarkeit verbunden, da die Verkokung bei einer rein visuellen Betrachtung schwer zu beurteilen ist.
Aus der Druckschrift DE 10 2012 213 241 A1 ist ein Verfahren bekannt, das zur Erken- nung einer Verkokung im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors mit Kraftstoffdirektein- spritzung keine Demontage des Verbrennungsmotors erfordert und eine objektive Beurtei- lung der Verkokung ermöglicht. Das dort beschriebene Verfahren kann jedoch nur bei Verbrennungsmotoren mit Phasenverstellung der Ventilöffnungszeiten (sog. variable Ein- lassventilsteuerung) zur Anwendung gelangen, bei denen die Steuerung eines Luftmas- senstroms mithilfe einer Drosselklappe erfolgt. Bei diesem Verfahren wird der Verbren- nungsmotor im Leerlauf mit gegenüber dem Leerlaufnormalbetrieb erhöhter Leerlaufdreh- zahl betrieben. Außerdem wird die Öffnungszeit der Einlassventile mithilfe der variablen Einlassventilsteuerung in Richtung früh verstellt, wodurch die Ventilüberschneidung (die Zeitdauer bei der das Einlassventil bereits geöffnet ist, noch bevor das Auslassventil ge- schlossen ist) vergrößert wird. Mittels Messung wird dann eine für die Laufunruhe des Verbrennungsmotors charakteristische Laufunruhe-Kenngröße des Verbrennungsmotors bestimmt. Anhand der Laufunruhe-Kenngröße lässt sich dann das Vorliegen einer Verko- kung im Einlasstrakt erkennen.
Dieses Verfahren kann jedoch nicht bei solchen Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen, bei denen die Steuerung des Luftmassenstroms mittels variabler Einlassventil- hubsteuerung erfolgt, da das Brennverfahren anders ausgelegt ist. Während bei einem Verbrennungsmotor mit gedrosselter Laststeuerung die Restgassteuerung über den Ein- lass erfolgt, wird bei einem Verbrennungsmotor mit variabler Einlassventilhubsteuerung die Restgassteuerung über den Auslass realisiert. Bei einem Verbrennungsmotor mit va- riabler Einlassventilhubsteuerung handelt es sich um eine vollvariable mechanische Ven- tilsteuerung. Mit Hilfe dieses Systems wird die Laststeuerung nicht durch die Drosselklap- pe, sondern durch eine Ventilhubkurve geregelt. Damit können die Ladungswechselver- luste im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors erheblich reduziert und somit ein Ver- brauchsvorteil erreicht werden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Erkennung einer Verkokung eines Ver- brennungsmotors mit Kraftstoffdirekteinspritzung und variabler Einlassventilhubsteuerung anzugeben, welches zur Erkennung keine Demontage des Verbrennungsmotors erfordert und zumindest ein Indiz für das Vorliegen einer Verkokung ermöglicht. Ferner ist die Auf- gabe auf die Angabe eines Motortestgeräts mit entsprechenden Eigenschaften gerichtet.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vor- teilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Verkokung im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors. Der Verbrennungsmotor weist eine oder mehrere Zylinderbänke auf, wobei eine jeweilige Zylinderbank mehrere Zylinder mit jeweils einer darin ausgebildeten Brennkammer und zumindest einer Einspritzdüse umfasst. Insbeson- dere ist in jeder Brennkammer genau eine Einspritzdüse vorgesehen. Den Brennkammern einer jeweiligen Zylinderbank wird ein gemeinsamer Luftmassenstrom zugeführt. Ebenso wird von den Brennkammern einer jeweiligen Zylinderbank ein gemeinsamer Abgasstrom abgeführt. Der Verbrennungsmotor weist eine Kraftstoffdirekteinspritzung auf, insbeson- dere handelt es sich um einen Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung.
Das Verfahren läuft beispielsweise auf einem fahrzeugexternen Motortestgerät ab, wel- ches beispielsweise in einer Fahrzeug-Reparaturwerkstatt verwendet wird. Das Motor- testgerät wird über eine entsprechende Fahrzeugschnittstelle mit der Motorsteuerung des Fahrzeugs drahtlos oder drahtgebunden verbunden und kann darüber hinaus den Betrieb des Fahrzeugs steuern und Messwerte von der Motorsteuerung abrufen. Es ist auch denkbar, dass das Verfahren auf dem Motorsteuergerät des Fahrzeugs abläuft, wobei beispielsweise im Fall der Erkennung eines Fehlers, insbesondere einer Verkokung, eine Reinigung der Einlasskanäle und/oder der Einlassventile angewiesen wird. Es kann dazu ein Hinweis zur Reinigung an den Fahrer oder an einen Monteur in der Werkstatt ausge- geben werden und/oder ein entsprechender Hinweis in einem Fehlerspeicher des Fahr- zeugs abgelegt werden. Der Verbrennungsmotor weist eine Drosselklappe im Einlasstrakt und eine variable Ein- lassventilhubsteuerung (auch WT, Variabler Ventiltrieb, genannt) auf. Die variable Ein- lassventilhubsteuerung ermöglicht es, den Ventilhub zu regeln. Mit dem variablen Ventil hub lässt sich die Einlassmenge von Luft in eine Brennkammer des Verbrennungsmotors regeln, so dass die einer Zylinderbank vorgeschaltete Drosselklappe im normalen Betrieb nicht mehr benötigt wird. Die Drosselklappe wird nur in besonderen Betriebszuständen, etwa in einem Notlaufbetrieb, verwendet. Durch die drosselfreie Laststeuerung können Ladungswechselverluste reduziert werden. Eine höhere Einströmgeschwindigkeit der Luft führt zu einer besseren Durchmischung des Benzin-Luft-Gemisches in der Brennkammer.
Bei dem Verfahren wird ein Korrekturwert ermittelt, der von der Einlassventilhubsteuerung als Offsetwert mit einem voreingestellten Ventilhub verrechnet wird. Der Korrekturwert trägt dem Umstand Rechnung, dass u.a. durch verunreinigte Luft (Umgebung, Abgasrück- führung, Kurbelgehäuseentlüftung, ...) sich auf den Einlassventilen Ablagerungen bilden können. Dadurch verengt sich der Querschnitt und weniger Luft kann bei dem gleichen Ventilhub in den zugeordneten Brennraum gelangen. Im Leerlauf sind diese Ablagerun- gen besonders kritisch, da hier die Querschnitte am geringsten sind. Das kann im schlimmsten Fall zu einem unrunden Leerlauf und zu Verbrennungsaussetzern führen.
Zur Vermeidung wird eine Ventilhubkorrektur mithilfe des Korrekturwerts ermittelt. Hier- durch können die negativen Auswirkungen der Ablagerungen bis zu einem gewissen Grad ausgeglichen werden.
Ferner wird ein erster Mengenabweichungstest durchgeführt. Durch den Mengenabwei- chungstest wird ein erster Luftzahlverhältniswert ermittelt, der aus einem während des ersten Mengenabweichungstests gemessenen Lambdawert und einem gewünschten Lambdawert der Kraftstoffverbrennung in den Brennkammern des Verbrennungsmotors gebildet wird. Im ersten Mengenabweichungstest wird eine Laststeuerung des Verbren- nungsmotors mittels der variablen Einlassventilhubsteuerung durchgeführt.
Im Anschluss an den ersten Mengenabweichungstest wird ein zweiter Mengenabwei- chungstest durchgeführt. Durch den zweiten Mengenabweichungstest wird ein zweiter Luftzahlverhältniswert ermittelt, der aus einem während des zweiten Mengenabwei- chungstest gemessenen Lambdawert und einem gewünschten Lambdawert der Kraft- stoffverbrennung in den Brennkammern des Verbrennungsmotors gebildet wird. Im zwei- ten Mengenabweichungstest wird eine Laststeuerung des Verbrennungsmotors mittels der im Einlasstrakt angeordneten Drosselklappe durchgeführt.
Nach der Durchführung des ersten und des zweiten Mengenabweichungstests wird ein Vergleichsergebnis aus dem ersten Luftzahlverhältniswert und dem zweiten Luftzahlver- hältniswert gebildet. Anhand des Vergleichsergebnisses ist ein Indikator für das Vorliegen eines Fehlers im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors gegeben.
Die Durchführung des ersten und des zweiten Mengenabweichungstests kann nach dem Ermitteln des Korrekturwerts erfolgen. Die Durchführung des ersten und des zweiten Mengenabweichungstests kann vor dem Ermitteln des Korrekturwerts erfolgen. Die Durchführung des ersten und des zweiten Mengenabweichungstests parallel zu dem Er- mitteln des Korrekturwerts erfolgen.
Eine Bestimmung, ob eine Verkokung im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors vorliegt, erfolgt durch die kombinierte Auswertung des Vergleichsergebnisses und des Korrektur- wertes. Jedes der beiden Kriterien stellt ein Indiz für das Vorliegen einer Verkokung im Einlasstrakt dar. Durch die kombinierte Auswertung kann eine zuverlässigere Aussage über das Vorliegen einer Verkokung im Einlasstrakt getroffen werden.
Während der Durchführung des ersten und des zweiten Mengenabweichungstests erfolgt keine Änderung am Kraftstoffpfad, also der Zulieferung der benötigten Kraftstoffmasse für die Verbrennung. Demgegenüber wird durch die unterschiedliche Laststeuerung, einmal mittels der variablen Einlassventilhubsteuerung und einmal mittels der Drosselklappe, der Luftpfad verändert, sofern ein Fehler bzw. eine Verkokung im Einlasstrakt vorliegt.
Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt eine objektive Feststellung einer Verkokung im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors mit Kraftstoffdirekteinspritzung. Die objektive Feststellung erfolgt durch Messung und Nutzung weiterer, im Fahrzeug vorhandener Pa- rameter, anstatt durch eine subjektive visuelle Beurteilung. Eine Reinigung bzw. Repara- tur findet dadurch nur dann statt, wenn dies objektiv tatsächlich notwendig ist.
Eine Demontage des Verbrennungsmotors allein zur visuellen Beurteilung einer Verko- kung ist bei Anwendung des hierin beschriebenen Verfahrens nicht erforderlich. Eine Ver- kokung kann in sehr kurzer Zeit festgestellt werden. Die Zeitdauer zur Feststellung, ob ein Fehler im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors, insbesondere eine Verkokung vorliegt, kann beispielsweise innerhalb von etwa zehn Minuten anstatt in einer Stunde und mehr bei Demontage des Verbrennungsmotors stattfinden. Der Motor muss mithilfe der be- schriebenen Methode nicht mehr teilzerlegt werden, wodurch sich weitere Fehlerursachen für die anstehenden Reparaturen bis auf das zwingend Notwendige minimieren lassen. Darüber hinaus ist die Genauigkeit der Erkennung einer Verkokung mit Hilfe einer erfin- dungsgemäß durchgeführten bilanzierenden Gemischabweichungsmethode deutlich hö- her als dies im Stand der Technik der Fall ist.
Der Korrekturwert wird in einer zweckmäßigen Ausgestaltung aus der Motorsteuerung ausgelesen. Allgemein gilt: Je größer der absolute Wert des Korrekturwerts ist, desto wahrscheinlicher ist es, dass sich umfangreiche Ablagerungen auf den Einlassventilen befinden.
Der Korrekturwert ist insbesondere ein zur Laufzeit des Verbrennungsmotors durch die Motorsteuerung ermittelter Wert. Der Korrekturwert ist ferner ein zur Laufzeit des Ver- brennungsmotors durch die Motorsteuerung adaptierter Wert, wobei eine Adaption aus einem theoretisch errechneten Luftmassenwert von in die Brennkammern des Verbren- nungsmotors einströmender Luft und einem gemessenen Luftmassenwert erfolgt.
Der Korrekturwert wird für oder im Rahmen der kombinierten Auswertung mit einem vor- definierten Grenzwert verglichen, wobei auf das Vorliegen eines Fehlers im Einlasstrakt geschlossen wird, wenn der Korrekturwert den vordefinierten Grenzwert überschreitet.
Der vordefinierte Grenzwert kann, z.B. nach der Fertigung des Verbrennungsmotors, in einen Speicher der Motorsteuerung geschrieben werden. Im weiteren Verlauf kann der Korrekturwert dann zur Laufzeit des Verbrennungsmotors, wie dies auch bislang bei Ver- brennungsmotoren mit Einlassventilhubsteuerung erfolgt, adaptiert werden. Für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der gerade aktuelle Korrekturwert verarbeitet. Optional kann vorgesehen sein, auch eine Veränderung des Korrekturwerts über die Zeit, z.B. seit der ersten Inbetriebnahme des Fahrzeugs, zu verarbeiten.
Das Überschreiten des vordefinierten Grenzwerts alleine stellt lediglich ein Indiz für das Vorliegen einer Verkokung dar. Ein Fehlersignal, das eine Verkokung repräsentiert, wird zweckmäßigerweise erst dann ausgegeben, wenn zusätzlich der erste Luftzahlverhältnis- wert und der zweite Luftzahlverhältniswert unterschiedlich sind. Das kombinierte Vorlie- gen beider Bedingungen zum gleichen Zeitpunkt ermöglicht eine Fehleraussage mit hoher Sicherheit, dass eine Verkokung vorliegt.
Die Durchführung des ersten und/oder des zweiten Mengenabweichungstests erfolgt zweckmäßigerweise im Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors. Die Steuerung erfolgt, wie oben beschrieben, durch ein fahrzeugexternes Motortestgerät oder die Motorsteue- rung des Fahrzeugs.
Der erste Mengenabweichungstest wird zweckmäßigerweise bei geöffneter Drosselklappe und bei kleinem oder sogar minimalem Hub des Einlassventils durchgeführt. Mit anderen Worten erfolgt die Durchführung des ersten Mengenabweichungstests im sog. ungedros- selten Zustand, bei dem die in eine Brennkammer eingeführte Luftmenge ausschließlich von der Höhe des Hubs des Einlassventils abhängt. Aufgrund eines gewählten kleinen oder minimalen Hubs wird sich die in die Brennkammer eingeführte Luft bei vorliegender Verkokung im Einlasskanal oder am Einlassventil in einer gegenüber der erwarteten Luft- menge reduzierten Luftmenge bemerkbar machen. Da der gewünschte Lambdawert (d.h. der Soll-Lambdawert) dadurch stärker von dem gemessenen Lambdawert abweicht, macht sich dies in einem bestimmten ersten zu fetten Luftzahlverhältniswert bemerkbar.
Demgegenüber wird der zweite Mengenabweichungstest bei maximalem Hub des Ein- lassventils und weitgehend geschlossener Drosselklappe durchgeführt. Die Laststeuerung erfolgt somit mittels der Drosselklappe (sog. gedrosselter Betrieb). Bei einer vorliegenden Verkokung im Einlasskanal oder am Einlassventil wird der zweite Luftverhältniswert keine so starke Abweichung wie im ersten Mengenabweichungstest erfahren, da der Quer- schnitt, durch den die Luftmenge in die Brennkammer strömen kann, prozentual weniger stark durch die Verkokung beeinflusst ist, als während der Durchführung des ersten Men- genabweichungstests.
Auf das Vorliegen eines Fehlers im Einlasstrakt, d.h. im Luftpfad des Verbrennungsmo- tors, kann somit dann geschlossen werden, wenn der erste Luftzahlverhältniswert und der zweite Luftzahlverhältniswert unterschiedlich sind. Insbesondere wird auf das Vorliegen einer Verkokung im Einlasstrakt geschlossen, wenn der erste Luftzahlverhältniswert klei- ner als ein vorgegebener erster Schwellwert und der zweite Luftzahlverhältniswert größer oder gleich dem vorgegebenen ersten Schwellwert ist.
Der erste Luftzahlverhältniswert wird insbesondere durch den Quotienten aus dem wäh- rend des ersten Mengenabweichungstests gemessenen Lambdawert und dem gewünsch- ten Lambdawert gebildet. Der zweite Luftzahlverhältniswert wird durch den Quotienten aus dem während des zweiten Mengenabweichungstests gemessenen Lambdawert und dem gewünschten Lambdawert gebildet.
Durch die bevorzugte Art der Bestimmung des ersten und des zweiten Luftzahlverhältnis- werts liegt ein Indiz für eine Verkokung dann vor, wenn der erste Luftzahlverhältniswert kleiner als der vorgegebene Schwellwert und damit kleiner als der zweite Luftzahlverhält- niswert ist. Dies ergibt sich daraus, dass während des ersten Mengenabweichungstests bei gegebener Verkokung eine geringere Menge an Luft in die Brennkammer strömen kann, als dies der Fall wäre, wenn keine Verkokung vorliegt. Der gemessene Lambdawert ist somit kleiner als der gewünschte Lambdawert. Demgegenüber ist im zweiten Mengen- abweichungstest der Unterschied zwischen dem gemessenen und dem gewünschten Lambdawert nicht so groß, da die Verkokung das in die Brennkammer einströmende Luft- volumen nicht derart stark verändert.
Der erste Schwellwert ist insbesondere gleich 1.
Es wird ferner ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, das direkt in den internen Speicher eines digitalen Computers geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen die Schritte des hierin beschriebenen Verfahrens ausgeführt werden, wenn das Produkt auf einem Computer läuft. Das Computerprogrammprodukt kann in der Form eines Datenträgers, z.B. einer DVD, einer CD-ROM, eines USB-Speichersticks und dergleichen vorliegen. Das Computerprogrammprodukt kann auch als ein über ein draht- loses oder leitungsgebundenes Netz ladbares Signal vorliegen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist auf ein Motortestgerät gerichtet. Das Motortestgerät ist zur Erkennung einer Verkokung im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors mit Kraft- stoffdirekteinspritzung, Drosselklappe und variabler Einlassventilhubsteuerung eingerich- tet. Das Gerät ist mit dem Kraftfahrzeug zum Steuern des Betriebs des Fahrzeugs und zur Entgegennahme von fahrzeuginternen Messwerten verbindbar, beispielsweise über eine elektrische Verbindung oder eine Funkverbindung. Das Motortestgerät steuert den Ver- brennungsmotor über das Motorsteuergerät (Motorsteuerung) so, dass das oben be- schriebene Verfahren durchgeführt wird.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Er- kennung einer Verkokung im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors.
In Fig. 1 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung einer Verkokung im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors dargestellt. Der Verbrennungsmotor weist eine oder mehrere Zylinderbänke auf, wobei eine jeweilige Zy- linderbank mehrere Zylinder mit jeweils einer darin ausgebildeten Brennkammer und zu- mindest einer Einspritzdüse umfasst. Insbesondere ist in jeder Brennkammer genau eine Einspritzdüse vorgesehen. Den Brennkammern einer jeweiligen Zylinderbank wird ein gemeinsamer Luftmassenstrom zugeführt. Ebenso wird von den Brennkammern einer jeweiligen Zylinderbank ein gemeinsamer Abgasstrom abgeführt. Der Verbrennungsmotor weist eine Kraftstoffdirekteinspritzung auf, insbesondere handelt es sich um einen Otto- motor mit Benzindirekteinspritzung und vollvariabler Ventilsteuerung. Die Steuerung des Verbrennungsmotors erfolgt mittels verschiedener in einer Motorsteuerung hinterlegter Steuerparameter.
Der Verbrennungsmotor umfasst neben einer herkömmlichen Drosselklappe im Einlass- trakt eine variable Einlassventilhubsteuerung. Bei dieser handelt es sich um eine vollvari- able mechanische Ventilsteuerung. Wie dem Fachmann hinlänglich bekannt ist, und da- her nicht weiter ausgeführt wird, wird mit Hilfe dieses Systems die Laststeuerung nicht durch die Drosselklappe, sondern durch eine Ventilhubkurve der Einlassventile geregelt. Mit dem variablen Ventilhub lässt sich die Einlassmenge von Luft in eine Brennkammer des Verbrennungsmotors regeln, so dass die einer Zylinderbank vorgeschaltete Drossel- klappe im normalen Betrieb nicht mehr benötigt wird. Die Drosselklappe wird nur in be- sonderen Betriebszuständen, etwa in einem Notlaufbetrieb, verwendet. Damit können die Ladungswechselverluste im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors erheblich reduziert und somit ein Verbrauchsvorteil erreicht werden.
Bei dem Verbrennungsmotor mit variabler Ventilhubsteuerung wird von der Einlassventil- hubsteuerung ein von der Motorsteuerung bereitgestellter Korrekturwert KW verarbeitet. Der Korrekturwert KW wird von der Einlassventilhubsteuerung als Offsetwert mit einem voreingestellten Ventilhub verrechnet wird. Der Korrekturwert KW trägt dem Umstand Rechnung, dass sich, u.a. durch verunreinigte einströmende Gasmassen (aus der Umge- bung, der Abgasrückführung, der Kurbelgehäuseentlüftung, usw.) auf den Einlassventilen Ablagerungen bilden können. Dadurch verengt sich der Querschnitt und weniger Luft kann bei dem gleichen Ventilhub in den zugeordneten Brennraum gelangen. Im Leerlauf sind diese Ablagerungen besonders kritisch, da hier die Querschnitte am geringsten sind. Das kann im schlimmsten Fall zu einem unrunden Leerlauf und zu Verbrennungsausset- zern führen. Zur Vermeidung wird eine Ventilhubkorrektur mithilfe des Korrekturwerts er- mittelt. Hierdurch können die negativen Auswirkungen der Ablagerungen bis zu einem gewissen Grad ausgeglichen werden.
Der Korrekturwert KW ist ein zur Laufzeit des Verbrennungsmotors durch die Motorsteue- rung ermittelter Wert, der üblicherweise durch die Motorsteuerung über die Zeit adaptiert wird, wobei eine Adaption aus einem theoretisch errechneten Luftmassenwert von in die Brennkammern des Verbrennungsmotors einströmender Luft erfolgt. Die Bestimmung des Korrekturwerts KW erfolgt nach dem folgenden Vorgehen: Es wird ein theoretischer Luft- massenstrom m_theo in den Zylindern mit Hilfe eines Betriebsmodells der Ansaugluftfüh- rung unter Berücksichtigung aller beteiligten Massenströme und Betriebszustände be- rechnet. Ein tatsächlicher Luftmassenstrom m_real wird entweder direkt oder indirekt ge- messen, wobei hierzu beispielsweise ein Heissfilm-Luftmassenmesser HFM genutzt wer- den kann. Aus den ermitteln Luftmassenströmen wird eine Verhältniskennzahl
V = m_real / m_theo gebildet. Die Verhältniskennzahl V ist im Folgenden die Führungs- größe der adaptiven Regelung, wobei ein Wert von V_ziel = 1 angestrebt wird, so dass der reale und der theoretische Luftmassenstrom identisch sind. Die genannte adaptive Regelung (sog. Adaptionsfunktion) verändert als Stellgröße die Organe zur Luftmassen- steuerung, in diesem Falle den Einlassventilhub EV_hub_offset, wobei eine sich aus der Adaption ergebende Differenz dem Korrekturwert KW entspricht. Ein positiver Wert des Einlassventilhubs EV_hub_offset beschreibt eine zusätzliche Öffnung des Einlassventils um x [mm]) Für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der gerade aktuelle Korrekturwert KW verarbeitet.
Der Korrekturwert KW wird in einem Schritt S1 1 ermittelt, indem er aus der Motorsteue- rung ausgelesen wird. Allgemein gilt: Je größer der absolute Wert des Korrekturwerts ist, desto wahrscheinlicher ist es, dass sich umfangreiche Ablagerungen auf den Einlassventi- len befinden. Der Korrekturwert KW wird wie folgt bestimmt:
KW = (EV_hub_offset / EV_hub_offset_Grenz) * (V_Grenz / V).
Hierbei ist„EV_hub_offset_Grenz“ ein Grenzwert zur Überwachung der Ventilhubadaption und„V_Grenz“ ein Grenzwert zur Überwachung der noch bestehenden Regelabweichung der Luftmassen. Der Korrekturwert KW wird nach folgender Logik genutzt:
In Schritt S12 wird der Korrekturwert KW mit einem vorgegebenen Grenzwert GW vergli- chen. Der Grenzwert GW kann, z.B. nach der Fertigung des Verbrennungsmotors, fahr- zeugindividuell oder einheitlich für einen Verbrennungsmotortyp, in einen Speicher, z.B. der Motorsteuerung oder einer Datenbank, geschrieben werden. Der Grenzwert GW kann insbesondere ein Fertigungstoleranzen des Verbrennungsmotors berücksichtigender Grenzwert sein. Der Grenzwert GW wird z.B. GW = 1 gewählt, dann gilt: Ist der Korrek- turwert KW größer als oder gleich 1 (KW > 1 ), so liegt eine kritische Situation vor. Es gibt den Verdacht, dass eine Verkokung vorhanden ist. Dieser Verdacht kann durch weitere Prüfungen, die nachfolgend in den Schritten S21 , S22 und S23 beschrieben werden, vali diert werden. Diese Prüfungen werden als Mengenabweichungstests bezeichnet. Ist der Korrekturwert KW kleiner als 1 (KW < 1 ), so liegt eine unkritische Situation vor. Es ist nicht davon auszugehen, dass eine Verkokung vorliegt.
In Schritt S12 wird somit ermittelt, ob der Korrekturwert KW den Grenzwert GW über- schreitet (d.h. KW >= GW) oder nicht (d.h. KW < GW). Das Ergebnis des Vergleichs wird in Schritt S30 weiterverarbeitet. Das Überschreiten des vordefinierten Grenzwerts (d.h.
KW >= GW) alleine stellt ein Indiz für das Vorliegen einer Verkokung dar, welches mittels der Durchführung der nachfolgend beschriebenen Schritte S21 , S22 und S23 im Weiteren verifiziert wird. Die Schritte S21 , S22 und S23 können zeitlich vor oder zeitlich nach den Schritten S1 1 und S12 ausgeführt werden. Die Schritte S21 , S22 und S23 können ebenso, wie dies Fig.
1 zeigt, parallel zu den Schritten S1 1 und S12 ausgeführt werden.
In Schritt S21 erfolgt das Durchführen eines ersten Mengenabweichungstests, durch den ein erster Luftzahlverhältniswert wi ermittelt wird. Der Luftzahlverhältniswert wi wird durch den Quotienten aus dem während des ersten Mengenabweichungstests gemessenen Lambdawert Areai, 1 und dem gewünschten Lambdawert AS0n, 1 (d.h. dem Soll-Lambdawert) der Kraftstoffverbrennung in den Brennkammern des Verbrennungsmotors gebildet. Im ersten Mengenabweichungstest erfolgt eine Laststeuerung des Verbrennungsmotors mit- tels einer variablen Einlassventilhubsteuerung (VVT).
In Schritt S22 wird ein zweiter Mengenabweichungstest durchgeführt, durch den ein zwei- ter Luftzahlverhältniswert w2 ermittelt wird. Der zweite Luftzahlverhältniswert w2 wird durch den Quotienten aus dem während des zweiten Mengenabweichungstest gemessenen Lambdawerts Areai, 2 und dem gewünschten Lambdawert
Figure imgf000014_0001
(d.h. einem Soll-Lambda- wert) der Kraftstoffverbrennung in den Brennkammern des Verbrennungsmotors gebildet. Im zweiten Mengenabweichungstest erfolgt die Laststeuerung des Verbrennungsmotors mittels der Drosselklappe im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors.
In Schritt S23 erfolgt ein Vergleich der zuvor ermittelten ersten und zweiten Luftzahlver- hältniswerte wi und w2. Anhand des Vergleichsergebnisses VE (d.h. wi < w2 oder wi = w2 oder wi > w2) kann auf das Vorliegen eines Fehlers, insbesondere auf das Vorliegen einer Verkokung, im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors geschlossen werden. Das Ver- gleichsergebnis VE wird in Schritt S30 weiter verarbeitet.
Der erste und der zweite Mengenabweichungstest werden nacheinander im Leerlaufbe- trieb des Verbrennungsmotors durchgeführt.
Der in Schritt S21 durchgeführte erste Mengenabweichungstest wird bei kleinem oder minimalem Hub des Einlassventils durchgeführt, wobei die Drosselklappe, die im Einlass- trakt des Verbrennungsmotors angeordnet ist, geöffnet ist. Mit anderen Worten wird der erste Mengenabweichungstest in der herkömmlichen Betriebsart eines Verbrennungsmo- tors durchgeführt, welcher über eine variable Einlassventilhubsteuerung verfügt. Demgegenüber wird der zweite Mengenabweichungstest in Schritt S22 bei maximalem Hub des Einlassventils (d.h. das Einlassventil ist maximal geöffnet) und weitgehend ge- schlossener Drosselklappe durchgeführt. Diese Betriebsart entspricht einem Notlaufbe- trieb, bei dem bei Motoren mit außer Betrieb gesetzter variabler Einlassventilhubsteue- rung die Laststeuerung mittels der Drosselklappe durchgeführt wird.
Abhängig davon, ob eine Verkokung vorliegt, ergeben sich charakteristische erste und zweite Luftzahlverhältniswerte wi, w2 (d.h. wi < w2 oder wi = w2 oder wi > w2), wobei deren Verhältnis zueinander ein Indiz für das Vorliegen einer Verkokung ist.
Auf einen allgemeinen Fehler im Einlasstrakt kann geschlossen werden, wenn der erste Luftzahlverhältniswert wi, der in Schritt S21 ermittelt wurde, und der zweite Luftzahlver- hältniswert w2, der im zweiten Schritt S22 ermittelt wurde, unterschiedlich (d.h. wi <> w2) sind. Dies resultiert aus dem Umstand, dass die Luftzahlverhältniswerte wi, w2 dann den gleichen Wert aufweisen müssten, wenn die in Schritt S21 und S22 jeweils gemessenen Lambdawerte Areai, 1 und Areai, 2 bei unterschiedlicher Laststeuerung die gleiche Luftmenge in die Brennkammern einbringen, was sich in einem jeweils gleichen gemessenen Lamb- dawert niederschlagen müsste. Unterscheidet sich demgegenüber die in den Schritten S21 und S22 in die Brennkammern eingebrachte Luftmenge voneinander, so führt dies zu Unterschieden in den in den Schritten S21 und S22 gemessenen Lambdawerten Areai, 1 , Areai, 2, während die gewünschten Lambdawerte
Figure imgf000015_0001
1 , AS0n, 2 unverändert bleiben.
Eine Verkokung führt dazu, dass sich kohleähnliche Masse im Einlass, insbesondere im Einlasskanal und/oder am Einlassventil ablagert. Das allmähliche Anwachsen der Kohle führt insbesondere in Schritt S21 , bei dem das Ventil nur minimal geöffnet ist, den an- sonsten vorhandenen Luftströmungsquerschnitt überproportional stark verringert.
Dadurch kann eine geringere Luftmenge in die Brennkammer einströmen, wodurch der gemessene Lambdawert Areai, 1 kleiner wird. Dies macht sich in einer Abnahme des ersten Luftzahlverhältniswerts wi bemerkbar. Ist somit der erste Luftzahlwert wi kleiner als der zweite Luftzahlverhältniswert w2 (d.h. wi < w2), so kann auf eine Verkokung geschlossen werden. Der Vergleich kann insbesondere gegenüber einem vorgegebenen Schwellwert, der zu 1 gewählt wird, erfolgen, da die jeweiligen Luftzahlkennwerte wi, w2 dem Wert 1 entsprechen, wenn kein Fehler vorliegt, da dann der gemessene und der gewünschte Lambdawert annähernd gleich groß sind.
Der umgekehrte Fall, in dem der erste Luftzahlverhältniswert wi größer als der vorgege- bene Schwellwert sowie größer als der zweite Luftzahlverhältniswert w2 ist (d.h. wi > w2), lässt den Verdacht auf eine Leckage im Einlasstrakt zu, da hier aufgrund der Strömungs- verhältnisse im zweiten Schritt S22, in dem der Verbrennungsmotor gedrosselt betrieben wird, weniger Luftmenge in die Brennkammer schafft.
Es ist insbesondere zweckmäßig, wenn die oben beschriebene Prüfung zylinderindividuell durchgeführt wird. Hierzu werden der erste Luftzahlverhältniswert wi und der zweite Luft- zahlverhältniswert w2 zylinderindividuell ermittelt, ebenso wie ein Vergleich zylinderindivi duell bestimmt wird. Hierdurch ist es nicht nur möglich, eine grundsätzliche Aussage über das Vorliegen eines Fehlers bzw. einer Verkokung vorzunehmen, sondern sogar den den Fehler aufweisenden Zylinder zu bestimmen bzw. eine Fehlerintensität pro Zylinder aus- zuweisen.
Auf welche Weise in dem ersten Schritt S21 und dem zweiten Schritt S22 die gemesse- nen Lambdawerte Areai, 1 bzw. Areai, 2 sowie die gewünschten Lambdawerte
Figure imgf000016_0001
bzw.
Figure imgf000016_0002
ermittelt werden, ist dem Fachmann grundsätzlich bekannt. Ein mögliches Vorgehen ist beispielsweise in der WO 2016/041742 A1 des Anmelders beschrieben.
Darüber hinaus sind dem Fachmann weitere Vorgehensweisen zur zylinderindividuellen Bestimmung eines gemessenen und eines gewünschten Lambdawerts bekannt, so dass in der vorliegenden Beschreibung auf eine detaillierte Beschreibung der Bestimmung ver- zichtet wird.
Wird in Schritt S30 festgestellt, dass der Korrekturwert KW größer als der Grenzwert GW ist ( KW> GW) und gleichzeitig das Vergleichsergebnis VE zum Ergebnis hat, dass wi < w2 ist, dann wird auf eine Verkokung geschlossen, da zwei voneinander unabhängige Methoden jeweils einen Hinweis auf eine Verkokung geben. In diesem Fall kann über das Motortestgerät eine Fehlermeldung ausgeben werden. In allen anderen Fällen kann eine Fehlermeldung unterdrückt und ggfs eine Warnung ausgegeben werden. Bezugszeichenliste
51 1 Verfahrensschritt
512 Verfahrensschritt
521 Verfahrensschritt
522 Verfahrensschritt
523 Verfahrensschritt
S30 Verfahrensschritt
Areal, 1 gemessener Lambdawert im ersten Mengenabweichungstest Areal, 2 gemessener Lambdawert im zweiten Mengenabweichungstest Asoii, 1 gewünschter (Soll-)Lambdawert im ersten Mengenabweichungstest
Asoii, 2 gewünschter (Soll-)Lambdawert im zweiten Mengenabweichungstest wi erster Luftzahlkennwert
W2 zweiter Luftzahlkennwert
KW Korrekturwert
VE Vergleichsergebnis
GW Grenzwert

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Erkennung einer Verkokung im Einlasstrakt eines Verbrennungsmo- tors mit Kraftstoffdirekteinspritzung, Drosselklappe und variabler Einlassventil- hubsteuerung, mit den Schritten:
Ermitteln eines Korrekturwerts (KW), der von der Einlassventilhubsteue- rung als Offsetwert mit einem voreingestellten Ventilhub verrechnet wird;
Durchführen eines ersten Mengenabweichungstests, durch den ein erster Luftzahlverhältniswert (wi) ermittelt wird, der aus einem während des ersten Men- genabweichungstest gemessenen Lambdawert (Areai, 1 ) und einem gewünschten Lambdawert (ASOII, 1 ) der Kraftstoffverbrennung in den Brennkammern des Verbren- nungsmotors gebildet wird, wobei im ersten Mengenabweichungstest eine Last- steuerung mittels der variablen Einlassventilhubsteuerung durchgeführt wird;
Durchführen eines zweiten Mengenabweichungstests, durch den ein zwei- ter Luftzahlverhältniswert (w2) ermittelt wird, der aus einem während des zweiten Mengenabweichungstest gemessenen Lambdawert (Areai, 2) und einem gewünsch- ten Lambdawert (AS0n, 2) der Kraftstoffverbrennung in den Brennkammern des Ver- brennungsmotors gebildet wird, wobei im zweiten Mengenabweichungstest eine Laststeuerung mittels der Drosselklappe durchgeführt wird;
Bestimmen eines Vergleichsergebnisses (VE) aus dem ersten Luftzahlver- hältniswert (wi) und dem zweiten Luftzahlverhältniswert (w2);
Bestimmen, ob eine Verkokung im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors vorliegt, durch die kombinierte Auswertung des Vergleichsergebnisses (VE) und des Korrekturwertes (KW).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem der Korrekturwert (KW) aus einer Motorsteu- erung ausgelesen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Korrekturwert (KW) ein zur Lauf- zeit des Verbrennungsmotors durch die Motorsteuerung ermittelter Wert ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Korrekturwert (KW) ein zur Laufzeit des Verbrennungsmotors durch die Motorsteuerung adap- tierter Wert ist, wobei eine Adaption aus einem theoretisch errechneten Luftmas- senwert von in die Brennkammern des Verbrennungsmotors einströmender Luft und einem gemessenen Luftmassenwert erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Korrekturwert mit einem vordefinierten Grenzwert (GW) verglichen wird, wobei auf das Vorliegen eines Fehlers im Einlasstrakt geschlossen wird, wenn der Korrekturwert (KW) den vordefinierten Grenzwert (GW) überschreitet.
6. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem ein Fehlersignal, das eine Verkokung reprä- sentiert, ausgegeben wird, wenn zusätzlich der erste Luftzahlverhältniswert (wi) und der zweite Luftzahlverhältniswert (w2) unterschiedlich sind.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der erste
und/oder der zweite Mengenabweichungstest im Leerlaufbetrieb des Verbren- nungsmotors durchgeführt werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der erste Men- genabweichungstest bei kleinem oder minimalem Hub des Einlassventils und ge- öffneter Drosselklappe durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der zweite Men- genabweichungstest bei maximalem Hub des Einlassventils und weitgehend ge- schlossener Drosselklappe durchgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der erste Luft- zahlverhältniswert (wi) und der zweite Luftzahlverhältniswert (w2) zylinderindividu- ell ermittelt werden, und das Vergleichsergebnis (VE) zylinderindividuell bestimmt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der erste Luft- zahlverhältniswert (wi) durch den Quotienten aus dem während des ersten Men- genabweichungstest gemessenen Lambdawerts (Areai, 1 ) und dem gewünschten Lambdawert
Figure imgf000019_0001
gebildet wird und der zweite Luftzahlverhältniswert (w2) durch den Quotienten aus dem während des zweiten Mengenabweichungstest gemes- senen Lambdawerts (Areai, 2) und dem gewünschten Lambdawert
Figure imgf000020_0001
gebildet wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem auf das Vorliegen einer Verkokung im Einlasstrakt geschlossen wird, wenn der erste Luftzahlverhält- niswert (wi) kleiner als ein vorgegebener erster Schwellwert und der zweite Luft- zahlverhältniswert (w2) größer als der vorgegebene erste Schwellwert ist.
13. Computerprogrammprodukt, das direkt in den internen Speicher eines digitalen Computers geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen die Schritte gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 ausgeführt werden, wenn das Produkt auf einem Computer läuft
14. Motortesteinrichtung zur Erkennung von Fehlern im Einlasstrakt eines Verbren- nungsmotors, die dazu ausgebildet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprü- che 1 bis 12 durchzuführen.
PCT/EP2019/077877 2018-10-25 2019-10-15 Verfahren zur erkennung einer verkokung im einlasstrakt eines verbrennungsmotors mit variabler einlassventilhubsteuerung WO2020083704A1 (de)

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