CN112648069A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆，其具备：内燃机(2)，配置于形成在车辆(1)的前方侧的发动机舱(106)；增压器(9)，将外部空气供给到内燃机(2)；中间冷却器(65)，与增压器(9)连接，并对从增压器(9)供给到内燃机(2)的外部空气进行冷却；旋转电机(3、4)；以及电子设备(6)，控制旋转电机(3、4)的驱动，在车辆的前后，中间冷却器(65)配置于比电子设备(6)靠前方或上方处。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及车辆。

背景技术

以往，关于在发动机连接有增压器的车辆提出了各种方案(日本特开2017-8841号公报)。例如，日本实开平2-147865号公报所记载的车辆具备发动机、增压器和中间冷却器。

增压器配置在比发动机靠车辆前后方向的前方侧，中间冷却器配置在发动机的上方。

增压器与中间冷却器连接，中间冷却器与进气歧管连接，进气歧管与发动机连接。

发明内容

混合动力车辆具备内燃机、旋转电机、以及PCU(power control unit：功率控制单元)等电子设备。旋转电机作为使驱动轮驱动的电动机发挥作用，或者作为发电机发挥作用。

PCU具备升压转换器和逆变器。PCU与旋转电机电连接，并向旋转电机供给交流电力，或者将从旋转电机供给的交流电力变换为直流电力而供给到蓄电池。

由于在PCU搭载有多个IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极晶体管)、二极管等元件，所以由来自外部的冲击力产生的影响较大。考虑在如上所述的混合动力车辆搭载增压器、中间冷却器的情况。

在搭载有增压器、中间冷却器的混合动力车辆中，例如在该混合动力车辆发生前面碰撞情况下等，会对混合动力车辆的前方施加较大的冲击力。

在这种情况下，会对电子设备施加较大的冲击力，电子设备有可能损坏。

另外，在台风或地震等灾害时，各种落下物有时会从混合动力车辆的上方与混合动力车辆发生碰撞。在这种情况下，也会对电子设备施加较大的冲击力，电子设备有可能损坏。

本发明是鉴于如上所述的课题而提出的，其目的在于提供一种车辆，在具备内燃机、旋转电机、电子设备及增压器的车辆中，即使在从车辆的前方侧或上方施加有冲击力的情况下，也能够实现电子设备的保护。

车辆具备：内燃机，配置于形成在车辆的前方侧的发动机舱；增压器，将外部空气供给到内燃机；中间冷却器，与所述增压器连接，并对从所述增压器供给到所述内燃机的外部空气进行冷却；旋转电机；以及电子设备，控制所述旋转电机的驱动，所述中间冷却器配置为位于比与所述电子设备靠上方处和在所述车辆的前后方向上比所述电子设备靠前方处中的至少一方。

根据上述车辆，在车辆发生前面碰撞的情况下，或者在障碍物从车辆的上方落下的情况下，车辆的一部分发生变形。当该变形部分与中间冷却器发生碰撞时，中间冷却器发生变形。由此，变形部分的能量被中间冷却器的变形消耗。由此，能够抑制车辆的变形部分与电子设备发生碰撞的情况，即使变形部分与电子设备发生了碰撞，也能够降低施加于电子设备的冲击力。

在上述车辆的前后，所述中间冷却器配置于比所述电子设备靠前方处，在所述车辆的宽度方向上，所述电子设备以与所述内燃机相邻的方式配置，在所述车辆的宽度方向上，所述中间冷却器配置于从所述内燃机的中央向所述电子设备侧偏移的位置。

根据上述车辆，在车辆发生了前面碰撞时，车辆的前部朝向车辆的后方发生变形。此时，由于中间冷却器位于比电子设备靠前方处，所以车辆的变形部分先与电子设备和中间冷却器中的中间冷却器发生碰撞。由此，能够使中间冷却器的变形消耗残留于作为车辆的前部的部分的能量的至少一部分，能够抑制变形部分与电子设备发生碰撞的情况。并且，由于中间冷却器配置于靠近电子设备的位置，因此能够抑制变形部分不与中间冷却器发生碰撞而与电子设备发生碰撞的情况。

在上述车辆的前后方向上，所述中间冷却器位于所述内燃机的前表面的前方，在所述车辆的前后方向上，所述电子设备的前表面位于比所述内燃机的前表面靠后方处。

根据上述车辆，当车辆的变形部分与中间冷却器发生碰撞时，中间冷却器发生变形，并且将要向车辆的前后方向的后方移动。此时，由于中间冷却器位于内燃机的前表面的前方，所以发生了变形的中间冷却器会被内燃机支承。其结果为，车辆的变形部分不易向比内燃机的前表面靠后方处移动。另一方面，由于电子设备位于比内燃机的前表面靠后方处，因此抑制了车辆的变形部分与电子设备发生碰撞的情况。

上述增压器包括将外部空气供给到所述内燃机的压缩机，所述车辆还具备：进气管，向所述压缩机供给外部空气；以及过滤器，设置于所述进气管，所述中间冷却器的刚性低于所述内燃机的刚性，且高于所述过滤器的刚性。

根据上述车辆，中间冷却器的刚性比过滤器的刚性高。因此，在车辆的变形部分与中间冷却器发生了碰撞时，变形部分为了使中间冷却器变形会消耗大量的能量。

中间冷却器的上表面位于比电子设备的上表面靠上方处，在所述车辆的宽度方向上，所述电子设备以与所述内燃机相邻的方式配置，在所述车辆的宽度方向上，所述中间冷却器配置于从所述内燃机的中央向所述电子设备侧偏移的位置。

根据上述车辆，在障碍物从车辆的上方落下时，车辆的一部分朝向下方发生变形。由于中间冷却器位于比电子设备靠上方处，所以中间冷却器先于电子设备与变形部分发生碰撞。而且，由于中间冷却器配置于靠近电子设备的位置，因此能够抑制变形部分不与中间冷却器发生碰撞而与电子设备发生碰撞的情况。

上述中间冷却器配置于内燃机的上表面，电子设备配置于比内燃机的上表面靠下方处。

根据上述车辆，中间冷却器在内燃机的上表面以压扁的方式发生变形，另一方面，电子设备位于比内燃机的上表面靠下方处，因此抑制了车辆的变形部分与电子设备发生碰撞的情况。

上述增压器包括将外部空气供给到所述内燃机的压缩机，所述车辆还具备：进气管，向所述压缩机供给外部空气；以及过滤器，设置于所述进气管，所述中间冷却器的刚性低于所述内燃机的刚性，且高于所述过滤器的刚性。

根据上述车辆，中间冷却器的刚性比过滤器的刚性高。因此，在车辆的变形部分与中间冷却器发生了碰撞时，变形部分为了使中间冷却器变形会消耗大量的能量。

本发明的上述目的和其它目的、特征、方面和优点根据结合附图所理解的与本发明相关的如下详细说明将变得明确。

附图说明

图1是表示本实施方式1的混合动力车辆的驱动系统的结构的图。

图2是示意性地表示内燃机2及增压器9和其周围的结构的俯视图。

图3是从车辆前后方向的前方侧观察内燃机2及增压器9和其周围的结构时的立体图。

图4是从车辆前后方向的后方侧观察内燃机2及增压器9和其周围的结构时的立体图。

图5是示意性地表示内燃机2、PCU6及其周围的结构的侧视图。

图6是示意性地表示车辆1发生了前面碰撞时的状态的俯视图。

图7是示意性地表示车辆1发生了前面碰撞时的状态的侧视图。

图8是示意性地表示车辆1A的结构的俯视图。

图9是表示车辆1A的内燃机2等的侧视图。

具体实施方式

使用图1至图9，对本实施方式的车辆进行说明。对于图1至图9所示的结构中的相同或实质上相同的结构，标注相同的标号并省略重复的说明。

(实施方式1)

图1是表示本实施方式1的混合动力车辆的驱动系统的结构的图。车辆1具备内燃机2、第一旋转电机3、第二旋转电机4、行星齿轮机构5、PCU6、蓄电池7、ECU(electroniccontrol unit：电子控制单元)8和增压器9。

蓄电池7例如是锂离子电池等二次电池。另外，也可以采用电容器等来代替蓄电池7。

第一旋转电机3包括转子10和定子11。定子11形成为环状，转子10以能够旋转的方式设置在定子11内。

第二旋转电机4包括转子12和定子13。定子13形成为环状，转子12以能够旋转的方式设置在定子13内。

行星齿轮机构5是单小齿轮型的行星齿轮机构。行星齿轮机构5包括太阳齿轮15、齿圈16、多个小齿轮17和行星齿轮架18。

在太阳齿轮15连接有形成为中空的转子轴23，转子轴23被固定于第一旋转电机3的转子10。

齿圈16以包围太阳齿轮15的周围的方式形成为环状。多个小齿轮17配置在太阳齿轮15及齿圈16之间，各小齿轮17与太阳齿轮15及齿圈16啮合。

行星齿轮架18与多个小齿轮17连结，并以各小齿轮17能够自转及公转的方式支承各小齿轮17。

在行星齿轮架18连接有内燃机2的输出轴22，输出轴22配置在形成为中空的转子轴23内。另外，转子轴23的中心线和输出轴22的中心线配置在轴线Cnt上。

在齿圈16连结有输出齿轮21，在输出齿轮21啮合有从动齿轮26。从动齿轮26与副轴25连结，在副轴25连结有驱动齿轮27。

在驱动齿轮27啮合有作为最终减速器的差速齿轮28的齿圈29。在差速齿轮28连结有与驱动轮24连结的驱动轴33。

在从动齿轮26啮合有驱动齿轮31，驱动齿轮31安装有转子轴30。转子轴30与第二旋转电机4的转子12连结。

在该行星齿轮机构5中，内燃机2输出的驱动转矩被输入到行星齿轮架18。并且，齿圈16向输出齿轮21输出驱动转矩，太阳齿轮15向转子10施加反作用力。

即，行星齿轮机构5将内燃机2输出的动力分配到第一旋转电机3及输出齿轮21。并且，第一旋转电机3被控制成输出与内燃机2的转速相应的转矩。

第二旋转电机4输出的驱动转矩从驱动齿轮31施加到从动齿轮26。在从动齿轮26施加有来自内燃机2的驱动转矩，来自内燃机2的驱动转矩和来自第二旋转电机4的驱动转矩在从动齿轮26被合成。在从动齿轮26合成的驱动转矩通过驱动轴33等传递到驱动轮24。

PCU6包括第一逆变器40、第二逆变器41和转换器42。转换器42对从蓄电池7供给的直流电力进行升压，并供给到第一逆变器40及第二逆变器41。另外，转换器42对从第一逆变器40或第二逆变器41供给的直流电力进行降压，并供给到蓄电池7。

第一逆变器40将从转换器42供给的直流电力变换为交流电力，并供给到第一旋转电机3。第二逆变器41将从转换器42供给的直流电力变换为交流电力，并供给到第二旋转电机4。第一逆变器40、第二逆变器41以及转换器42均包括多个IGBT、二极管等半导体元件，PCU6是电子设备。

因此，PCU6在从外部受到冲击力时，IGBT等元件容易损坏，PCU6有可能因来自外部的冲击力而损坏。ECU8向PCU6中的IGBT等元件发送信号来控制PCU6的驱动。

图2是示意性地表示内燃机2及增压器9和其周围的结构的俯视图。车辆1中，在车辆1的前方形成有发动机舱106。在发动机舱106内收容有内燃机2、第一旋转电机3、第二旋转电机4、行星齿轮机构5、PCU6、ECU8以及增压器9等。

图3是从车辆前后方向的前方侧观察内燃机2及增压器9和其周围的结构时的立体图。图4是从车辆前后方向的后方侧观察内燃机2及增压器9和其周围的结构时的立体图。如图3及图4所示，内燃机2包括气缸盖34、气缸体35、下罩36。在下罩36的上表面侧配置有气缸体35，在气缸体35的上表面配置有气缸盖34。在气缸体35内形成有多个气缸。在图2所示的例子中，内燃机2包括4个气缸45a、45b、45c、45d。另外，在各汽缸45a、45b、45c、45d内设置有发动机活塞。并且，在下罩36内，各发动机活塞与连杆连接，各连杆与输出轴22连接。

在气缸盖34，在与各气缸45a、45b、45c、45d对应的位置配置有排气门46、进气门47、火花塞48。例如，在汽缸45a设置有两个排气门46、两个进气门47、以及火花塞48。另外，在其他气缸45b、45c、45d中，也与气缸45a同样地设置有排气门等。

并且，在各气缸45a、45b、45c、45d的进气口连接有进气歧管50。

在各气缸45a、45b、45c、45d的排气口连接有排气歧管51。

进气歧管50在车辆前后方向D上从车辆1的前方侧与气缸盖34连接，排气歧管51与气缸盖34的后表面连接。

第一旋转电机3、第二旋转电机4、行星齿轮机构5收容在驱动箱49内。驱动箱49配置于相对于内燃机2在车辆宽度方向W上相邻的位置。驱动箱49通过螺栓等固定部件连结固定于内燃机2。

PCU6收容在收容箱37内，并配置在驱动箱49的上方。收容箱37配置于相对于气缸体35及气缸盖34在车辆宽度方向W上相邻的位置。具体而言，收容箱37通过托架等固定部件固定于驱动箱49。因此，收容箱37、驱动箱49、内燃机2相互连结固定。

ECU8设置于与PCU6在车辆宽度方向W上相邻的位置，ECU8相对于PCU6配置于与内燃机2相反的一侧。

增压器9在车辆前后方向D上配置在内燃机2的后方。另外，车辆前后方向D是与车辆宽度方向W正交的方向。在该图2所示的例子中，增压器9配置在气缸盖34的后方。

增压器9包括压缩机55、涡轮机56、轴57、压缩机壳体58、涡轮机壳体59和轴承壳体60。

压缩机55收容在压缩机壳体58内，涡轮机56收容在涡轮机壳体59内。轴57设置成连接压缩机55和涡轮机56，轴57收容在轴承壳体60内。另外，在轴承壳体60内设置有多个将轴57以能够旋转的方式支承的轴承。

在压缩机壳体58连接有进气管61，在进气管61形成有进气口62。在进气管61设有过滤器63。过滤器63包括收容箱38和配置在收容箱38内的过滤部件39。

收容箱38例如由树脂等形成，过滤部件39由能够弹性变形的材料形成。

过滤器63的至少一部分在车辆前后方向D上配置在PCU6的收容箱37的前方。在本实施方式中，在车辆前后方向D上，过滤器63位于PCU6的收容箱37及内燃机2的前方。

进气管61配置为，在车辆前后方向D上，从过滤器63朝向车辆1的后方侧延伸，穿过PCU6的收容箱37及内燃机2之间，然后与压缩机壳体58连接。在压缩机壳体58连接有供给管64，供给管64与中间冷却器65连接。在车辆前后方向D上，中间冷却器65配置在内燃机2的前方侧，中间冷却器65配置在内燃机2的前表面的前方。在车辆宽度方向W上，中间冷却器65的中央部从内燃机2的中央向PCU6侧偏移。因此，中间冷却器65在车辆宽度方向W上配置于靠近PCU6的位置。

供给管64以在车辆前后方向D上从压缩机壳体58朝向车辆1的前方延伸的方式形成。供给管64配置在内燃机2的上方。并且，中间冷却器65与进气歧管50连接。

在中间冷却器65与进气歧管50的连接部分设有节气门66。

涡轮机壳体59与排气歧管51连接，在涡轮机壳体59还连接有排气管68。

在排气管68设有催化剂单元70。催化剂单元70包括催化剂部件71和催化剂部件72。

在图2中，车辆1包括多个热交换器95、96、97。热交换器95是车厢内的冷却器用的热交换器。另外，在热交换器95连接有未图示的制冷剂配管。

在热交换器96连接有供制冷剂C流动的制冷剂配管98A、98B，在制冷剂配管98A设有泵99。泵99喷出制冷剂C，制冷剂C通过泵99在中间冷却器65、制冷剂配管98A、热交换器96、制冷剂配管98B及中间冷却器65中循环。

在热交换器96中，制冷剂C被外部空气冷却，冷却后的制冷剂C在中间冷却器65内对从供给管64流入的空气进行冷却。然后，对从供给管64内流入的空气进行冷却而温度变高了的制冷剂C在热交换器96中再次被冷却。

热交换器97与未图示的制冷剂配管连接，是用于冷却对PCU6进行冷却的制冷剂的装置。

这里，热交换器95、96在车辆宽度方向W上形成为长条状，热交换器95、96在车辆前后方向D上配置在PCU6及内燃机2的前方侧。另外，在车辆宽度方向W上，热交换器95的长度比热交换器96的长度长。

在车辆前后方向D上热交换器97配置在热交换器95的前方，在车辆宽度方向W上，热交换器97配置为与热交换器96相邻。在车辆前后方向D上，热交换器97配置在PCU6的前方。

图5是示意性地表示内燃机2、PCU6及其周围的结构的侧视图。发动机舱106以朝向上方开口的方式形成，车辆1包括设置成封闭发动机舱106的开口部的发动机罩105。并且，在上下方向上，过滤器63的上表面位于比收容箱37的上表面靠上方处。

中间冷却器65的上表面位于比收容箱37的上表面靠上方处，而且，中间冷却器65的上表面位于比内燃机2的上表面靠上方处。

另外，中间冷却器65主要由金属材料构成，中间冷却器65的刚性比过滤器63的刚性高。另一方面，中间冷却器65的刚性比内燃机2的刚性低。

收容箱37的前表面101和PCU6的前表面102与内燃机2的前表面103相比位于车辆前后方向D的后方侧。

热交换器95、96、97的上表面位于比收容箱37的上表面靠上方处，热交换器95、96的下表面位于比收容箱37的下表面靠下方处。

在如上述那样构成的车辆1中，车辆1例如有时会发生前面碰撞。图6是示意性地表示车辆1发生了前面碰撞时的状态的俯视图，图7是示意性地表示车辆1发生了前面碰撞时的状态的侧视图。在该图6及图7所示的例子中，前格栅、热交换器95、96、97等各种部件朝向车辆前后方向D的后方变形。

中间冷却器65位于比收容箱37靠车辆前后方向D的前方侧的位置。车辆1的变形部分100在与收容箱37发生碰撞之前会与中间冷却器65发生碰撞。当变形部分100与中间冷却器65发生碰撞时，中间冷却器65发生变形。因此，变形部分100的能量的至少一部分被中间冷却器65的变形消耗，由此减少了变形部分100将要朝向车辆1的后方变形的能量。由此，能够抑制变形部分100与收容箱37发生碰撞的情况。另外，即使变形部分100与收容箱37发生了碰撞，也能够降低变形部分100施加于收容箱37的冲击力，由此能够抑制收容在收容箱37内的PCU6损坏的情况。

在车辆宽度方向W上，中间冷却器65配置于比内燃机2的中央靠收容箱37侧的位置。这样，中间冷却器65配置于靠近收容箱37的位置，并且在车辆前后方向D上，中间冷却器65配置于比收容箱37靠前方处。因此，能够抑制变形部分100不与中间冷却器65发生碰撞而与收容箱37发生碰撞的情况。

在车辆前后方向D上，中间冷却器65位于内燃机2的前表面103的前方。因此，当变形部分100与中间冷却器65发生碰撞而变形部分100向车辆前后方向D的后方侧按压中间冷却器65时，中间冷却器65被内燃机2的前表面101支承。换言之，中间冷却器65在内燃机2的前表面101以压扁的方式变形。内燃机2被牢固地固定于未图示的发动机支架，因此抑制了内燃机2向车辆前后方向D的后方移动的情况。因此，即使变形部分100与中间冷却器65发生碰撞，也抑制了中间冷却器65向车辆前后方向D的后方大幅移动的情况。

另一方面，收容箱37的前表面101、PCU6的前表面102与内燃机2的前表面103相比位于车辆前后方向D的后方侧。因此，即使变形部分100与中间冷却器65发生碰撞而中间冷却器65以压扁的方式发生了变形，也能够抑制变形部分100与收容箱37和PCU6发生碰撞的情况。

内燃机2的刚性比中间冷却器65的刚性高，因此内燃机2比中间冷却器65更难以变形。因此，即使对内燃机2施加了来自变形部分100的冲击力，内燃机2也不易大幅变形。

由于收容箱37及PCU6位于比内燃机2的前表面103靠车辆前后方向D的后方侧的位置，因此抑制了变形部分100与收容箱37发生碰撞的情况。

中间冷却器65的刚性高于过滤器63的刚性。因此，为了使中间冷却器65变形而需要较大的能量。因此，在变形部分100与中间冷却器65发生了碰撞时，能够使残留于变形部分100的能量的大部分消耗于中间冷却器65的变形。

由此，能够抑制变形部分100与收容箱37发生碰撞的情况。而且，即使变形部分100与收容箱37发生了碰撞，也能够将在与收容箱37发生了碰撞时残留于变形部分100的能量抑制得较小。

过滤器63的收容箱38由树脂材料形成，过滤部件39由弹性变形的材料形成。过滤器63作为缓冲部件发挥作用，能够抑制向收容箱37施加大的载荷的情况。

在图5中，在车辆前后方向D上，在收容箱37及PCU6的前方配置有热交换器97及热交换器95。热交换器97和热交换器95被牢固地固定于车辆1的车体。因此，抑制了在车辆1发生了前面碰撞时，车辆1的前部大幅变形的情况。

如图5所示，热交换器95、97的各上表面位于比收容箱37及PCU6的上表面靠上方处，各下表面位于比收容箱37及PCU6的下表面靠下方处。因此，例如，即使车辆1的前部分与障碍物发生了碰撞，也能够抑制该障碍物与收容箱37及PCU6发生碰撞的情况。

(实施方式2)

使用图8等对实施方式2的车辆1A进行说明。图8是示意性地表示车辆1A的结构的俯视图。另外，车辆1A的结构与实施方式1的车辆1的结构的不同主要是中间冷却器的搭载位置，其他结构实质上相同。

中间冷却器65A设置于内燃机2的上表面。另外，在中间冷却器65A连接有供给管64。中间冷却器65A通过节气门66与进气歧管50连接。

另外，在车辆宽度方向W上，中间冷却器65配置为从内燃机2的中央向收容箱37侧偏移。

图9是表示车辆1A的内燃机2等的侧视图。中间冷却器65A配置于内燃机2的上表面。

收容箱37和PCU6的上表面位于比内燃机2的上表面靠下方处。过滤器63的上表面位于比收容箱37及PCU6的上表面靠上方处。另外，热交换器95、96、97的各上表面也位于比收容箱37及PCU6的上表面靠上方处。

另外，车辆1A包括将发动机舱106的上方的开口封闭的发动机罩105。

在如上述那样构成的车辆1A中，有时障碍物110会从发动机罩105的上方落下。此时，发动机罩105因来自障碍物110的冲击力而以向下方凹陷的方式变形。

中间冷却器65A位于比收容箱37及PCU6的各上表面靠上方处。因此，由于障碍物110而发生了变形的发动机罩105等先于收容箱37及PCU6而与中间冷却器65A发生碰撞。

因此，发动机罩105等变形部分的能量为了使中间冷却器65A变形而被消耗。由此，抑制了发动机罩105等变形部分朝向下方变形的情况，从而抑制了发动机罩105等变形部分与收容箱37发生碰撞的情况。由此，抑制了收容在收容箱37内的PCU6损坏的情况。

中间冷却器65A配置于内燃机2的上表面。因此，当障碍物110从车辆1A的上方与发动机罩105发生碰撞而向中间冷却器65A施加冲击力时，中间冷却器65A被压贴于内燃机2的上表面。

内燃机2被牢固地固定于发动机支架，内燃机2的刚性比中间冷却器65A的刚性高。因此，即使对中间冷却器65A施加来自障碍物110的冲击力而将中间冷却器65A压贴于内燃机2，也能够抑制内燃机2大幅变形的情况。

另一方面，收容箱37和PCU6的上表面位于比内燃机2的上表面靠下方处。因此，即使变形后的发动机罩105与中间冷却器65A发生了碰撞，也能够抑制障碍物110与收容箱37及PCU6发生碰撞的情况。

在图8中，在车辆宽度方向W上，中间冷却器65A配置于从内燃机2的中央部向收容箱37侧偏移的位置，中间冷却器65A配置在收容箱37的附近。并且，由于中间冷却器65A位于比收容箱37靠上方处，所以抑制了变形后的发动机罩105不与中间冷却器65A发生碰撞而与收容箱37及PCU6发生碰撞的情况。

在车辆1A中，中间冷却器65A的刚性也比过滤器63的刚性高。因此，在发动机罩105等变形部分使中间冷却器65A发生变形时，大部分的能量被消耗，由此能够抑制发动机罩105等变形部分与收容箱37发生碰撞的情况。另外，即使发动机罩105等变形部分与收容箱37发生了碰撞，也能够将施加于收容箱37的冲击力抑制得较小。

另外，在车辆1A中，热交换器95、96、97的上表面也位于比收容箱37的上表面靠上方处。因此，变形后的发动机罩105先与热交换器95、96、97和收容箱37中的热交换器95、96、97发生碰撞，从而抑制了变形后的发动机罩105与收容箱37发生碰撞的情况。

在上述实施方式1的车辆1A中，中间冷却器65在车辆前后方向D上配置于比PCU6及收容箱37靠前方侧的位置，在实施方式2的车辆1A中，中间冷却器65A在上下方向上位于比PCU6及收容箱37靠上方处。

另一方面，例如，也可以将图1所示的中间冷却器65的一部分配置于内燃机2的上表面，另外，也可以将图9所示的中间冷却器65A的一部分配置为比内燃机2向前方侧伸出。

这样，通过配置中间冷却器65、65A，即使在车辆发生了前面碰撞的情况下、在障碍物从车辆的上方落下的情况下，也会在冲击力施加于作为电子设备的PCU6之前，向中间冷却器65、65A施加冲击力，由此能够保护PCU6。

虽然对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示，而不是限制性的。本发明的范围由要求保护的范围表示，并且意在包括与要求保护的范围等同的含义和范围内的所有改变。

Claims (7)

1.一种车辆，具备：

内燃机，配置于形成在车辆的前方侧的发动机舱；

增压器，将外部空气供给到内燃机；

中间冷却器，与所述增压器连接，并对从所述增压器供给到所述内燃机的外部空气进行冷却；

旋转电机；以及

电子设备，控制所述旋转电机的驱动，

所述中间冷却器以位于比所述电子设备靠上方处和所述车辆的前后方向上比所述电子设备靠前方处中至少一方的方式配置。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

在所述车辆的前后方向上，所述中间冷却器配置于比所述电子设备靠前方处，

在所述车辆的宽度方向上，所述电子设备以与所述内燃机相邻的方式配置，

在所述车辆的宽度方向上，所述中间冷却器配置于从所述内燃机的中央向所述电子设备侧偏移的位置。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，

在所述车辆的前后方向上，所述中间冷却器位于所述内燃机的前表面的前方，

在所述车辆的前后方向上，所述电子设备的前表面位于比所述内燃机的前表面靠后方处。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，

所述增压器包括将外部空气供给到所述内燃机的压缩机，

所述车辆还具备：进气管，向所述压缩机供给外部空气；以及过滤器，设置于所述进气管，

所述中间冷却器的刚性低于所述内燃机的刚性，且高于所述过滤器的刚性。

5.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述中间冷却器的上表面位于比所述电子设备的上表面靠上方处，

在所述车辆的宽度方向上，所述电子设备以与所述内燃机相邻的方式配置，

在所述车辆的宽度方向上，所述中间冷却器配置于从所述内燃机的中央向所述电子设备侧偏移的位置。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，

所述中间冷却器配置于所述内燃机的上表面，所述电子设备配置于比所述内燃机的上表面靠下方处。

7.根据权利要求5或6所述的车辆，其中，

所述增压器包括将外部空气供给到所述内燃机的压缩机，

所述车辆还具备：进气管，向所述压缩机供给外部空气；以及过滤器，设置于所述进气管，

所述中间冷却器的刚性低于所述内燃机的刚性，且高于所述过滤器的刚性。

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