CN112622951A - 车顶总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车顶总成及车辆。其中，车顶总成包括钢骨架和顶板组件；钢骨架包括框架以及位于框架内且与框架连接的多根纵梁，多根纵梁沿车体的长度方向间隔设置，且纵梁沿车体的宽度方向延伸；顶板组件包括第一铝板层、第二铝板层以及夹芯层，夹芯层粘接在第一铝板层和第二铝板层之间，且第一铝板层与框架、纵梁粘接。通过采用钢材制成的框架，并在框架内设置钢材制成的纵梁，不仅结构简单，且钢骨架的结构强度大，安全性高。通过采用包括第一铝板层、第二铝板层以及夹芯层的顶板组件，有利于降低车顶总成的整体质量，方便车顶总成的轻量化设计；顶板组件与钢骨架粘接，不仅操作简单，有利于节省成本，并且使得车顶总成的整体质量小、强度高。

Description

车顶总成及车辆

技术领域

本发明涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种车顶总成及车辆。

背景技术

轨道车辆，例如有轨电车、地铁等给人们的生活带来了极大的便利。其中，低地板有轨电车的车厢底板与轨道面的距离较小，不需要设置特定的站台，极大的方便了乘客的上下通行，尤其给老人、儿童、孕妇、残疾人等带来了极大的便利性。

低地板有轨电车的车厢底板与轨道面的距离小，底板空间有限，使得一部分电气设备、线缆等需要安装在车顶上，这就要求车顶既要轻、又要具有较强的承载能力。现有技术中通常采用全铝合金车顶或者全不锈钢车顶。

但是，全铝合金车顶采用铝型材焊接形成，不仅原材料成本高、铝型材模具加工成本高，而且焊接要求高、生产效率低；而全不锈钢车顶质量大、重心高，导致车辆的轻量化水平低，且车辆容易失稳，安全性差。

发明内容

本发明提供一种车顶总成及车辆，以解决现有技术中低地板有轨电车采用全铝合金车顶生产成本高、生产效率低；采用全不锈钢车顶轻量化水平低、安全性差的技术问题。

为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：

本发明的第一方面提供一种车顶总成，其包括：钢骨架和顶板组件；所述钢骨架包括框架以及位于所述框架内且与所述框架连接的多根纵梁，多根所述纵梁沿车体的长度方向间隔设置，且所述纵梁沿所述车体的宽度方向延伸；所述顶板组件包括第一铝板层、第二铝板层以及夹芯层，所述夹芯层粘接在所述第一铝板层和所述第二铝板层之间，且所述第一铝板层与所述框架、所述纵梁粘接。

本发明提供的车顶总成包括钢骨架和顶板组件；钢骨架包括框架以及位于框架内且与框架连接的多根纵梁，多根纵梁沿车体的长度方向间隔设置，且纵梁沿车体的宽度方向延伸；通过采用钢材制成的框架，并在框架内设置由钢材制成的纵梁，不仅结构简单，并且钢骨架的结构强度大，安全性高。顶板组件包括第一铝板层、第二铝板层以及夹芯层，夹芯层粘接在第一铝板层和第二铝板层之间，且第一铝板层与框架、纵梁粘接；通过采用包括第一铝板层、第二铝板层以及夹芯层的顶板组件，有利于降低车顶总成的整体质量，方便车顶总成的轻量化设计；顶板组件与钢骨架粘接，不仅操作简单，有利于节省成本，并且使得车顶总成的整体质量小、强度高。

作为本发明上述车顶总成的一种改进，所述框架包括第一边梁、第二边梁、第一端梁以及第二端梁，所述第一边梁和所述第二边梁均沿所述车体的长度方向延伸，且所述第一边梁和所述第二边梁沿所述车体的宽度方向间隔设置；所述第一端梁和所述第二端梁均沿所述车体的宽度方向延伸，且所述第一端梁和所述第二端梁沿所述车体的长度方向间隔设置；所述第一端梁的两端分别与所述第一边梁的第一端、所述第二边梁的第一端固定连接，所述第二端梁的两端分别与所述第一边梁的第二端、所述第二边梁的第二端固定连接；所述纵梁的两端分别与所述第一边梁、所述第二边梁固定连接；所述第一边梁、所述第二边梁分别设置有穿设线缆的第一穿线腔道；所述纵梁设置有穿设线缆的第二穿线腔道。

作为本发明上述车顶总成的一种改进，所述第一边梁和所述第二边梁均包括第一梁框和第二梁框，所述第一梁框包括第一搭接边，所述第一搭接边的一端向内弯折延伸形成梁顶边，所述梁顶边的端部向下弯折延伸形成梁立边，所述梁立边与所述第一搭接边相对，且所述梁立边的端部背离所述第一搭接边弯折延伸形成梁侧边；所述第二梁框包括第二搭接边，所述第二搭接边与所述第一搭接边焊接，且所述第二搭接边远离所述第一搭接边的一端向内弯折延伸形成梁底边，所述梁底边与所述梁顶边相对；所述梁侧边、所述梁立边、所述梁顶边、所述第一搭接边、所述第二搭接边以及所述梁底边形成内侧开口的第一穿线腔道。

作为本发明上述车顶总成的一种改进，所述纵梁包括梁顶壁以及间隔设置在所述梁顶壁底面两端的第一梁侧壁、第二梁侧壁，且所述第一梁侧壁、所述梁顶壁以及所述第二梁侧壁形成底侧开口的第二穿线腔道；所述第一梁侧壁背离所述第二梁侧壁弯折延伸形成第一翻边，所述第二梁侧壁背离所述第一梁侧壁弯折延伸形成第二翻边。

作为本发明上述车顶总成的一种改进，沿所述第一梁侧壁和所述第二梁侧壁的长度方向间隔设置多个第一减重孔。

作为本发明上述车顶总成的一种改进，所述框架还包括斜梁组件；最靠近所述第一端梁的纵梁与所述第一端梁之间设置有所述斜梁组件，和/或，最靠近所述第二端梁的纵梁与所述第二端梁之间设置有所述斜梁组件；所述斜梁组件包括第一斜梁和第二斜梁，所述第一斜梁和所述第二斜梁的第一端均与所述第一端梁或者所述第二端梁连接，所述第一斜梁的第二端与所述第一边梁连接，所述第二斜梁的第二端与所述第二边梁连接。

作为本发明上述车顶总成的一种改进，在所述第一铝板层上粘接有至少一个第一安装座，所述第一安装座设置有第一安装口；在所述第二铝板层上粘接有至少一个第二安装座，所述第二安装座设置有第二安装口。

作为本发明上述车顶总成的一种改进，所述第一安装座包括第一粘接板，所述第一粘接板一侧面与所述第一铝板层粘接，所述第一粘接板的另一侧面设置有加强型腔，所述加强型腔内设置有支架，所述加强型腔远离所述第一粘接板的一端设置有所述第一安装口。

作为本发明上述车顶总成的一种改进，所述第二安装座包括第二粘接板，所述第二粘接板的一侧面与所述第二铝板层粘接，所述第二粘接板的另一侧面间隔设置有第一侧板和第二侧板，所述第一侧板的端部朝向所述第二侧板弯折延伸形成第一折边，所述第二侧板的端部朝向所述第一侧板弯折延伸形成第二折边，且所述第一折边与所述第二折边之间具有预设间隔；所述第一折边、所述第一侧板、所述第二粘接板、所述第二侧板以及所述第二折边形成所述第二安装口。

本发明的第二方面提供一种车辆，其包括：包括多个车厢，多个所述车厢的顶部设置有上述的车顶总成；所述车顶总成的框架的端部设置有连接座，相邻两个所述车厢的车顶总成通过所述连接座连接。

本发明提供的车辆包括多个车厢，多个车厢的顶部设置有上述的车顶总成；车顶总成的框架的端部设置有连接座，相邻两个车厢的车顶总成通过连接座连接，通过连接座将多个车厢连接起来，大大提高了车辆的运输效率，并且连接座结构简单，安装拆卸操作方便。

除了上面所描述的本发明解决的技术问题、构成技术方案的技术特征以及由这些技术方案的技术特征所带来的有益效果外，本发明提供的车顶总成及车辆所能解决的其他技术问题、技术方案中包含的其他技术特征以及这些技术特征带来的有益效果，将在具体实施方式中作出进一步详细的说明。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对本发明实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一部分实施例，这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明实施例提供的车顶总成的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的钢骨架的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的第一铝板层的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的第二铝板层的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的第一边梁或者第二边梁的横截面示意图；

图6为本发明实施例提供的纵梁的立体图；

图7为本发明实施例提供的纵梁的侧视图；

图8为本发明实施例提供的纵梁的横截面示意图；

图9为本发明实施例提供的斜梁的结构示意图；

图10为本发明实施例提供的第一安装座的结构示意图；

图11为本发明实施例提供的第二安装座的结构示意图；

图12为本发明实施例提供的连接座的结构示意图。

附图标记说明：

1：钢骨架；2：顶板组件；21：第一铝板层；22：第二铝板层；23：夹芯层；3：框架；31：第一边梁；311：第一梁框；312：第一搭接边；313：梁顶边；314：梁立边；315：梁侧边；321：第二梁框；322：第二搭接边；323：梁底边；32：第二边梁；33：第一端梁；34：第二端梁；4：纵梁；41：梁顶壁；42：第一梁侧壁；421：第一翻边；43：第二梁侧壁；431：第二翻边；44：第一减重孔；5：斜梁组件；51：第一斜梁；52：第二斜梁；53：斜底梁；54：斜侧梁；55：第二减重孔；61：第一安装座；611：第一安装口；612：第一粘接板；613：加强型腔；614：支架；62：第二安装座；621：第二安装口；622：第二粘接板；623：第一侧板；624：第二侧板；625：第一折边；626：第二折边；7：连接座；71：连接板；72：连接孔；73：加强板；74：第三减重孔；81：第一穿线腔道；82：第二穿线腔道。

具体实施方式

现有技术中，低地板有轨电车通常采用全铝合金车顶或者全不锈钢车顶。但是，全铝合金车顶采用铝型材焊接形成，不仅原材料成本高、铝型材模具加工成本高，而且焊接要求高、生产效率低；而全不锈钢车顶质量大、中心高，导致车辆的轻量化水平低，且车辆容易失稳，安全性差。

有鉴于此，本发明提供一种车顶总成及车辆，通过采用钢骨架与顶板组件粘接的车顶总成，其中，钢骨架包括框架以及位于框架内且与框架连接的多根纵梁，顶板组件包括第一铝板层、第二铝板层以及粘接在第一铝板层和第二铝板层之间的夹芯层，不仅结构简单，有利于降低生产成本、提高生产效率；并且质量较小，有利于提升车辆的轻量化水平和车辆的稳定性。

下面详细描述本发明的实施例，本发明的实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

图1为本发明实施例提供的车顶总成的结构示意图；图2为本发明实施例提供的钢骨架的结构示意图；图3为本发明实施例提供的第一铝板层的结构示意图；图4为本发明实施例提供的第二铝板层的结构示意图。

参照图1至图4，本发明提供一种车顶总成，其包括钢骨架1和顶板组件2；钢骨架1包括框架3以及位于框架3内且与框架3连接的多根纵梁4，多根纵梁4沿车体的长度方向间隔设置，且纵梁4沿车体的宽度方向延伸；顶板组件2包括第一铝板层21、第二铝板层22以及夹芯层23，夹芯层23粘接在第一铝板层21和第二铝板层22之间，且第一铝板层21与框架3、纵梁4粘接。

钢骨架1包括框架3，可选的，框架3的为矩形框架。参照图2，矩形框架3的长度方向为X方向，矩形框架3的宽度方向为Z方向。矩形框架3可以由多根梁连接形成，例如，矩形框架3可以由四根梁分别连接形成；再例如，也可由两根梁先连接形成一根长梁，作为矩形框架3的长边，此时矩形框架3由六根梁形成等。构成矩形框架3的梁的横截面可以相同，也可以不同，例如，构成矩形框架3的所有梁其横截面均相同；再例如，构成矩形框架3的两个短边的梁其横截面相同，构成矩形框架3的两个长边的梁其横截面相同且不同于两个短边的梁的横截面等。框架3为钢材制成，结构强度大。可选的，框架3的材质为耐候钢，不仅耐腐蚀性较好，同时原材料的成本也较低。

钢骨架1还包括多根纵梁4，参照图2，纵梁4沿Z方向延伸，且纵梁4的两端分别与矩形框架3的两个长边连接，其连接方式可以是焊接、螺纹连接等。纵梁4的根数可由本领域技术人员根据车顶的各个设备分布情况、车顶的承载要求以及纵梁4的承载情况等因素决定。本实施例对纵梁4的根数不做限定。纵梁4采用钢材制成，可选的，纵梁4的材质也为耐候钢，不仅耐腐蚀性较好，且成本较低。

顶板组件2包括第一铝板层21、第二铝板层22，第一铝板层21和第二铝板层22的形状均与框架3的形状相同，方便与框架3粘接。第一铝板层21的厚度与第二铝板层22的厚度可以相同，也可以不同，可选的，第一铝板层21的厚度与第二铝板层22的厚度相同，有利于生产加工。

顶板组件2还包括夹芯层23，夹芯层23的顶面与第二铝板层22的底面粘接，夹芯层23的底面与第一铝板层21的顶面粘接。可选的，夹芯层23为泡沫材质，质量小。夹芯层23与第一铝板层21、夹芯层23与第二铝板层22边缘连接处均通过封边处理，可选的，在其边缘连接处包裹一层铝型材，避免第一铝板层21或者第二铝板层22的边缘翘起。

本发明实施例的车顶总成通过采用钢材制成的框架3，并在框架3内设置纵梁4形成钢骨架1，通过顶板组件2与框架3、纵梁4粘接在一起形成车顶总成，钢骨架1有效保证了车顶总成的强度，顶板组件2质量小，减小了车顶总成的整体质量。

图5为本发明实施例提供的第一边梁或者第二边梁的横截面示意图，图8为本发明实施例提供的纵梁4的横截面示意图。

参照图2、图5和图8，在一些实施例中，框架3包括第一边梁31、第二边梁32、第一端梁33以及第二端梁34，第一边梁31和第二边梁32均沿车体的长度方向延伸，且第一边梁31和第二边梁32沿车体的宽度方向间隔设置；第一端梁33和第二端梁34均沿车体的宽度方向延伸，且第一端梁33和第二端梁34沿车体的长度方向间隔设置；第一端梁33的两端分别与第一边梁31的第一端、第二边梁32的第一端固定连接，第二端梁34的两端分别与第一边梁31的第二端、第二边梁32的第二端固定连接；纵梁4的两端分别与第一边梁31、第二边梁32固定连接；第一边梁31、第二边梁32分别设置有穿设线缆的第一穿线腔道81；纵梁4设置有穿设线缆的第二穿线腔道82。

参照图2，第一边梁31和第二边梁32沿车体的长度方向延伸，即第一边梁31和第二边梁32沿X方向延伸；第一边梁31和第二边梁32沿车体的宽度方向间隔设置，即第一边梁31和第二边梁32沿Z方向间隔设置。可选的，第一边梁31和第二边梁32的横截面形状、长度、材质等均相同，方便设计加工。

第一端梁33和第二端梁34沿车体的宽度方向延伸，即第一端梁33和第二端梁34沿Z方向延伸；第一端梁33和第二端梁34沿车体的长度方向间隔设置，即第一端梁33和第二端梁34沿X方向间隔设置。第一端梁33和第二端梁34可以相同，第一端梁33和第二端梁34也可以不同，例如，当车体只通过第一端梁33与其他车体连接时，第一端梁33与第二端梁34不同；再例如，当车体分别通过第一端梁33与第二端梁34与其他两个车体连接时，第一端梁33与第二端梁34相同等。

第一端梁33的第一端与第一边梁31的第一端连接，可选的，其连接方式可以为焊接；第一端梁33的第二端与第二边梁32的第一端连接，可选的，其连接方式可以为焊接。第二端梁34的第一端与第一边梁31的第二端连接，可选的，其连接方式为焊接；第二端梁34的第二端与第二边梁32的第二端连接，可选的，其连接方式为焊接。也就是说，第一端梁33、第二端梁34、第一边梁31以及第二边梁32依次焊接围合形成矩形框架3，且矩形框架3的长度方向为X方向，矩形框架3的宽度方向为Z方向。

参照图2，纵梁4均沿Z方向延伸；纵梁4的两端分别与第一边梁31、第二边梁32连接，即当纵梁4的第一端与第一边梁31连接时，纵梁4的第二端与第二边梁32连接；当纵梁4的一端与第二边梁32连接时，纵梁4的第二端与第一边梁31连接。纵梁4设置有多个，纵梁4的数量可由本领域技术人员根据车顶的各个设备分布情况、车顶的承载要求以及纵梁4的承载情况等因素决定。

参照图5和图8，第一边梁31、第二边梁32以及纵梁4均设置有穿设线缆的穿设腔道，即第一边梁31、第二边梁32以及纵梁4均为空心梁。空心梁不仅有利于减轻车顶总成的质量，并且无需专门设置安装线缆的安装结构，进一步减小车顶总成的质量的同时使得车顶总成更加简洁。

通过第一边梁31、第二边梁32、第一端梁33以及第二端梁34连接形成矩形框架3，结构简单，且在矩形框架3内设置多根纵梁4，有利于提升框架3的强度；并且，第一边梁31、第二边梁32分别设置有穿设线缆的第一穿线腔道81，纵梁4设置有穿设线缆的第二穿线腔道82，无需专门设置安装线缆的安装结构，有利于提高车辆的轻量化水平，且使得车顶总成更加简洁。

参照图5，在一些实施例中，第一边梁31和第二边梁32均包括第一梁框311和第二梁框321，第一梁框311包括第一搭接边312，第一搭接边312的一端向内弯折延伸形成梁顶边313，梁顶边313的端部向下弯折延伸形成梁立边314，梁立边314与第一搭接边312相对，且梁立边314的端部背离第一搭接边312弯折延伸形成梁侧边315；第二梁框321包括第二搭接边322，第二搭接边322与第一搭接边312焊接，且第二搭接边322远离第一搭接边312的一端向内弯折延伸形成梁底边323，梁底边323与梁顶边313相对；梁侧边315、梁立边314、梁顶边313、第一搭接边312、第二搭接边322以及梁底边323形成内侧开口的第一穿线腔道81。

如图5所示，在YZ平面内，第一梁框311包括第一搭接边312，第一搭接边312沿Y方向延伸，第一搭接边312的一端向Z方向弯折，形成沿Z方向延伸的梁顶边313；梁顶边313的顶面与第一铝板层21粘接，梁顶边313背离第一搭接边312的一端向Y方向弯折形成梁立边314；梁立边314沿Y方向延伸，梁立边314与第一搭接边312分别位于梁顶边313的两侧，且梁立边314与第一搭接边312相对，梁立边314的底端沿背离第一搭接边312的方向弯折形成梁侧边315；梁侧边315沿Z方向延伸，且梁侧边315与梁顶边313相对。第一搭接边312、梁顶边313、梁立边314以及梁侧边315为一体件，可由一块板件弯折加工形成，结构简单，加工方便。并且，通过梁侧边315的顶部和纵梁4焊接，增加了框架3与纵梁4的连接强度，同时使得焊接后纵梁4的顶部与梁顶边313形成连接平面，第一铝板层21可以通过连接平面同时粘接在框架3与纵梁4上。

如图5所示，第二梁框321包括第二搭接边322，第二搭接边322沿Y方向延伸，第二搭接边322的一端沿Z方向弯折，形成沿Z方向延伸的梁底边323。第二搭接边322与梁底边323可由一块板件弯折加工形成，结构简单，加工方便。

参照图5，梁侧边315、梁立边314、梁顶边313、第一搭接边312、第二搭接边322以及梁底边323形成沿Z方向开口的第一穿线腔道81，第一穿线腔道81的长度方向与第一边梁31或者第二边梁32的长度方向一致。第一穿线腔道81内可以容纳线缆，无需专门设置安装线缆的安装结构，有利于提高车顶总成的轻量化水平。并且，第一穿线腔道81沿Z方向有开口，进一步减轻了车顶总成的质量。

通过第一搭接边312和第二搭接边322焊接使得第一梁框311和第二梁框321连接在一起形成第一边梁31或者第二边梁32，可以通过调整第一搭接边312与第二搭接边322的连接位置来调整第一边梁31或者第二边梁32沿Y方向的尺寸。也就是说，当第一搭接边312和第二搭接边322沿Y方向的接触距离越大，第一边梁31或者第二边梁32沿Y方向的尺寸越小；反之，当第一搭接边312和第二搭接边322沿Y方向的接触距离越小，第一边梁31或者第二边梁32沿Y方向的尺寸越大。本领域技术人员可根据生产要求、承载要求等来设置第一搭接边312与第二搭接边322的连接位置。并且，第一梁框311和第二梁框321的厚度可以相同，也可以不同，扩大了第一边梁31或者第二边梁32质量的调整范围，有利于车顶总成的轻量化。

图6为本发明实施例提供的纵梁4的立体图；图7为本发明实施例提供的纵梁4的侧视图。

如图6至图8所示，在一些实施例中，纵梁4包括梁顶壁41以及间隔设置在梁顶壁41底面两端的第一梁侧壁42、第二梁侧壁43，且第一梁侧壁42、梁顶壁41以及第二梁侧壁43形成底侧开口的第二穿线腔道82；第一梁侧壁42背离第二梁侧壁43弯折延伸形成第一翻边421，第二梁侧壁43背离第一梁侧壁42弯折延伸形成第二翻边431。

参照图8，在XY平面内，梁顶壁41沿X方向延伸，梁顶壁41的顶面与第一铝板层21粘接，梁顶壁41的底面两端分别设置有第一梁侧壁42、第二梁侧壁43。第一梁侧壁42可以沿Y方向延伸，可选的，第一梁侧壁42与梁顶壁41为一体件；第二梁侧壁43也可以沿Y方向延伸，可选的，第二梁侧壁43与梁顶壁41为一体件。也就是说，梁顶壁41、第一梁侧壁42以及第二梁侧壁43为一体件，可以由梁顶壁41的两端分别向Y方向弯折延伸形成第一梁侧壁42和第二梁侧壁43，加工简单方便。

参照图8，第一梁侧壁42、梁顶壁41以及第二梁侧壁43之间形成开口朝下的腔道，即第二穿线腔道82。第二穿线腔道82的横截面形状为矩形，第二穿线腔道82的长度方向与纵梁4的长度方向一致，第二穿线腔道82内可容纳线缆。

参照图8，第一梁侧壁42背离第二梁侧壁43弯折延伸形成第一翻边421，第一翻边421不仅增加了纵梁4本身的强度，并且增加了第一梁侧壁42与框架3的接触面积，从而提高了第一梁侧壁42与框架3的连接强度。第二梁侧壁43背离第一梁侧壁42弯折延伸形成第二翻边431，第二翻边431不仅增加了纵梁4本身的强度，并且增加了第二梁侧壁43与框架3的接触面积，从而提高了第二梁侧壁43与框架3的连接强度。并且，第一翻边421与第二翻边431均沿背离第二穿线腔道82的侧壁方向延伸，避免了第一翻边421与第二翻边431划伤第二穿线腔道82内的线缆。

通过在梁顶壁41的底面两端设置沿Y方向延伸的第一梁侧壁42和第二梁侧壁43，不仅增强了纵梁4的强度，提高了纵梁4的承载能力；并且形成了可容纳线缆的第二穿线腔道82，无需专门设置安装线缆的安装结构，有利于减轻车顶总成的质量。

在一些实施例中，沿第一梁侧壁42和第二梁侧壁43的长度方向间隔设置多个第一减重孔44。参照图6和图7，即，第一梁侧壁42和第二梁侧壁43上沿Z方向间隔设置有多个第一减重孔44。

第一减重孔44可以是圆孔、椭圆孔、方孔等；第一减重孔44的个数可由本领域技术人员根据第一梁侧壁42和第二梁侧壁43的面积、第一减重孔44的面积、纵梁4的承载情况等因素设计。可选的，第一梁侧壁42和第二梁侧壁43上的第一减重孔44形状、数量、间隔距离等均相同，方便生产加工。

多个第一减重孔44可以设置在原材料板件的相应位置上，原材料板件经过成型加工后使得多个第一减重孔44位于第一梁侧壁42和第二梁侧壁43上；多个第一减重孔44也可以直接设置在第一梁侧壁42和第二梁侧壁43上。本实施例对第一减重孔44的加工方式不做限定。

第一梁侧壁42和第二梁侧壁43上沿Z方向间隔设置多个第一减重孔44，有利于减小钢骨架1整体的质量，从而有利于提升车辆整体的轻量化水平。

在一些实施例中，框架3还包括斜梁组件5；最靠近第一端梁33的纵梁4与第一端梁33之间设置有斜梁组件5，和/或，最靠近第二端梁34的纵梁4与第二端梁34之间设置有斜梁组件5；斜梁组件5包括第一斜梁51和第二斜梁52，第一斜梁51和第二斜梁52的第一端均与第一端梁33或者第二端梁34连接，第一斜梁51的第二端与第一边梁31连接，第二斜梁52的第二端与第二边梁32连接。

本实施例的框架3还包括斜梁组件5，斜梁组件5可以设置在最靠近第一端梁33的纵梁4与第一端梁33之间，斜梁组件5也可以设置在最靠近第二端梁34的纵梁4与第二端梁34之间，斜梁组件5还可以同时设置在最靠近第一端梁33的纵梁4与第一端梁33之间、最靠近第二端梁34的纵梁4与第二端梁34之间。

可选的，第一斜梁51与第二斜梁52相同，便于设计与生产加工。图9为本发明实施例提供的第一斜梁51或者第二斜梁52的结构示意图，参照图9，第一斜梁51和第二斜梁52可以通过板件一次弯折成型，形成两者之间具有预设角度的斜侧梁54和斜底梁53，且斜底梁53上还设置有第二减重孔55。第二减重孔55也设置有多个，第二减重孔55也可以是圆孔、椭圆孔、方孔等。

第一斜梁51和第二斜梁52的第一端均与第一端梁33或者第二端梁34连接，可选的，其连接方式为焊接。当第一斜梁51和第二斜梁52的第一端均与第一端梁33连接时，参照图2，第一斜梁51和第二斜梁52的第一端均设置有圆角，且第一斜梁51和第二斜梁52的第一端均与第一端梁33之间设置有补强角，以增加第一斜梁51与第一端梁33、第二斜梁52与第一端梁33之间的接触面积，从而提高第一斜梁51与第一端梁33、第二斜梁52与第一端梁33的连接强度；同样的，当第一斜梁51和第二斜梁52的第一端均与第二端梁34连接时，第一斜梁51和第二斜梁52的第一端均设置有圆角，且第一斜梁51和第二斜梁52的第一端均与第二端梁34之间设置有补强角，以增加第一斜梁51与第二端梁34之间、第二斜梁52与第二端梁34之间的接触面积，从而提高第一斜梁51与第二端梁34、第二斜梁52与第二端梁34的连接强度。

第一斜梁51的第二端与第一边梁31连接，可选的，其连接方式为焊接。第二斜梁52的第二端与第二边梁32连接，可选的，其连接方式也为焊接。参照图，第一斜梁51的第二端与第一边梁31、第二斜梁52的第二端与第二边梁32之间均可设置补强角，以增加第一斜梁51的第二端与第一边梁31、第二斜梁52的第二端与第二边梁32之间的接触面积，从而提高第一斜梁51与第一边梁31、第二斜梁52与第二边梁32的连接强度。

通过设置第一斜梁51和第二斜梁52，且在第一斜梁51和第二斜梁52上设置第二减重孔55，在提升框架3的整体强度同时，使得框架3的整体质量不至于过大；并且第一斜梁51和第二斜梁52的结构简单，便于生产加工。

在一些实施例中，在第一铝板层21上粘接有至少一个第一安装座61，第一安装座61设置有第一安装口611；在第二铝板层22上粘接有至少一个第二安装座62，第二安装座62设置有第二安装口621。

第一安装座61的顶端与第一铝板层21粘接，也就是说，第一安装座61安装在顶板组件2的内侧。可选的，第一安装座61的顶端为板状，以增加第一安装座61与第一铝板层21的接触面积，从而提高第一安装座61与第一铝板层21的连接强度。第一安装座61的底端为第一安装口611，第一安装口611的开口方向背离第一铝板层21，第一安装口611的开口形状可以为矩形、半圆形等。第一安装口611内可容纳例如线缆、装饰件等设备。第一安装座61可以为一个、两个、三个等。参照图3，第一安装座61可以粘接在第一铝板层21的中间，第一安装座61也可以粘接在第一铝板层21的边缘等。参照图3，第一安装座61的大小可以相同，第一安装座61的大小也可以不同，由本领域技术人员根据实际需要安装的设备来设置。

第二安装座62的底端与第二铝板层22粘接，也就是说，第二安装座62安装在顶板组件2的外侧。可选的，第二安装座62的底端为板状，以增加第二安装座62与第二铝板层22的接触面积，从而提高第二安装座62与第二铝板层22的连接强度。第二安装座62的顶端为第二安装口621，第二开口的开口方向背离第二铝板层22，第二安装口621的开口形状可以为矩形、半圆形等。第二安装口621内可容纳例如线缆、装饰件等物体。第二安装座62可以为一个、两个、三个等。参照图4，第二安装座62可以粘接在第二铝板层22的中间，第二安装座62也可以粘接在第二铝板层22的边缘等。参照图4，第二安装座62的大小可以相同，第二安装座62的大小也可以不同，由本领域技术人员根据实际需要安装的设备来设置。

通过在第一铝板层21上粘接第一安装座61，并在第一安装座61上设置第一安装口611，且第一安装座61的位置、个数等方便设置，有利于车内各种设备的安装；通过在第二铝板层22上粘接第二安装座62，并在第二安装座62上设置第二安装口621，且第二安装座62的位置、个数等方便设置，有利于车外各种设备的安装。

图10为本发明实施例提供的第一安装座61的结构示意图，参照图10，第一安装座61包括第一粘接板612，第一粘接板612一侧面与第一铝板层21粘接，第一粘接板612的另一侧面设置有加强型腔613，加强型腔613内设置有支架614，加强型腔613远离第一粘接板612的一端设置有第一安装口611。

可选的，第一粘接板612为矩形板。第一粘接板612的顶面与第一铝板层21粘接，第一粘接板612的底面设置有加强型腔613。加强型腔613的截面形状可以为多种，例如，加强型腔613的截面形状为矩形；再例如，加强型腔613的截面形状为半圆形；还例如，参照图10，加强型腔613的形状截面梯形等。

加强型腔613内设置有支架614，支架614的截面形状可以有多种，例如，支架614的截面形状为网格状；再例如，支架614的截面形状为三角形；还例如，参照图10，支架614的截面形状为两个条形相互交叉的X形等。支架614与加强型腔613的侧壁可以是一体件，支架614也可以通过焊接、卡接等方式固定在加强型腔613的内侧壁上。

加强型腔613远离第一粘接板612的一端设置有第一安装口611，参照图10，第一安装口611的开口方向背离第一粘接板612，即，第一安装口611的开口方向朝向车体内侧，有利于车体内侧各设备的安装。

通过第一粘接板612将第一安装座61粘接在第一铝板层21上，第一粘接板612与第一铝板层21的接触面积大，使得第一安装座61与第一铝板层21之间的连接强度大，有利于提高第一安装座61的承载能力；并且，在第一粘接板612上设置加强型腔613，在加强型腔613内设置支架614，进一步提高了第一安装座61的承载能力。

图11为本发明实施例提供的第二安装座62的结构示意图，参照图11，第二安装座62包括第二粘接板622，第二粘接板622的一侧面与第二铝板层22粘接，第二粘接板622的另一侧面间隔设置有第一侧板623和第二侧板624，第一侧板623的端部朝向第二侧板624弯折延伸形成第一折边625，第二侧板624的端部朝向第一侧板623弯折延伸形成第二折边626，且第一折边625与第二折边626之间具有预设间隔；第一折边625、第一侧板623、第二粘接板622、第二侧板624以及第二折边626形成第二安装口621。

可选的，第二粘接板622为矩形板。第二粘接板622的底面与第二铝板层22粘接，第二粘接板622的顶面设置有第一侧板623和第二侧板624。参照图11，第一侧板623和第二侧板624沿X方向间隔设置在第二粘接板622上。第一侧板623、第二侧板624以及第二粘接板622三者可以为一体件，第一侧板623、第二侧板624也可以通过焊接、粘接等方式连接在第二粘接板622上。

如图11所示，第一侧板623沿Y方向延伸，且第一侧板623背离第二粘接板622的一端沿X方向弯折延伸形成第一折边625，第一折边625沿X方向延伸；第二侧板624沿Y方向延伸，且第二侧板624背离第二粘接板622的一端沿X方向延伸形成第二折边626，第二折边626沿X方向延伸。第一折边625的端部与第二折边626的端部相对，第一折边625和第二折边626之间有预设间隔。第一折边625、第一侧板623、第二粘接板622、第二侧板624以及第二折边626形成第二安装口621，第二安装口621的开口朝向车顶外侧，有利于车顶外侧设备的安装。

通过第二粘接板622将第二安装座62粘接在第一铝板层21上，第二粘接板622与第二铝板层22的接触面积大，使得第二安装座62与第二铝板层22之间的连接更加牢固；通过设置第一折边625和第二折边626，加大第二安装口621内安装的设备与第二安装座62的接触，有利于提高设备安装的稳定性；并且，第二安装座62结构简单，生产加工方便。

在一些实施例中，本发明实施例提供的车辆包括多个车厢，多个车厢的顶部设置有车顶总成；车顶总成的框架3的端部设置有连接座7，相邻两个车厢的车顶总成通过连接座7连接。

图12为本发明实施例提供的连接座7的结构示意图，参照图1和图12，连接座7包括连接板71，连接板71可焊接在框架3的端部上，连接板71上沿车厢的宽度方向间隔设置有多个连接孔72，连接板71与框架3之间还可以设置多个加强板73，加强连接座7与框架3的连接强度。且多个加强板73上还设置有第三减重孔74，有利于减小车顶总成的质量。

车顶总成的框架3的端部设置有连接座7，也就是说，连接座7的设置有三种情况：仅第一端梁33上设置有连接座7、仅第二端梁34上设置有连接座7、第一端梁33和第二端梁34上均设置有连接座7。

本发明实施例提供的车辆包括多个车厢，其中，车厢可以为两个、三个、四个等。当车厢为两个的时候，第一车厢仅第二端梁34上设置有连接座7，第二车厢仅第一端梁33上设置有连接座7，第一车厢的连接孔72与第二车厢对应的连接孔72内穿设连接件，第一车厢和第二车厢通过连接件连接。当车厢为三个的时候，第一车厢仅第二端梁34上设置有连接座7，第二车厢第一端梁33和第二端梁34上均设置有连接座7，第三车厢仅第一端梁33上设置有连接座7，第一车厢的连接孔72与第二车厢第一端梁33上对应的连接孔72内穿设连接件，第三车厢的连接孔72与第二车厢第二端梁34上对应的连接孔72内穿设连接件，第一车厢、第二车厢以及第三车厢通过两个连接件连接等。

通过设置多个车厢，并在车顶总成的框架3的端部设置连接座7，通过连接座7将多个车厢连接起来，大大提高了车辆的运输效率，并且连接座7结构简单，安装拆卸操作方便。并且，设置有连接座7的框架3的端部还设置有斜梁组件5，当车辆运行时，框架3端部受到沿车辆长度方向的拉力，斜梁组件5可以有效减小框架3端部的应力集中，提高框架3的整体强度。

在以上描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车顶总成，其特征在于，包括：钢骨架和顶板组件；

所述钢骨架包括框架以及位于所述框架内且与所述框架连接的多根纵梁，多根所述纵梁沿车体的长度方向间隔设置，且所述纵梁沿所述车体的宽度方向延伸；

所述顶板组件包括第一铝板层、第二铝板层以及夹芯层，所述夹芯层粘接在所述第一铝板层和所述第二铝板层之间，且所述第一铝板层与所述框架、所述纵梁粘接。

2.根据权利要求1所述的车顶总成，其特征在于，所述框架包括第一边梁、第二边梁、第一端梁以及第二端梁，所述第一边梁和所述第二边梁均沿所述车体的长度方向延伸，且所述第一边梁和所述第二边梁沿所述车体的宽度方向间隔设置；所述第一端梁和所述第二端梁均沿所述车体的宽度方向延伸，且所述第一端梁和所述第二端梁沿所述车体的长度方向间隔设置；

所述第一端梁的两端分别与所述第一边梁的第一端、所述第二边梁的第一端固定连接，所述第二端梁的两端分别与所述第一边梁的第二端、所述第二边梁的第二端固定连接；

所述纵梁的两端分别与所述第一边梁、所述第二边梁固定连接；

所述第一边梁、所述第二边梁分别设置有穿设线缆的第一穿线腔道；所述纵梁设置有穿设线缆的第二穿线腔道。

3.根据权利要求2所述的车顶总成，其特征在于，所述第一边梁和所述第二边梁均包括第一梁框和第二梁框，所述第一梁框包括第一搭接边，所述第一搭接边的一端向内弯折延伸形成梁顶边，所述梁顶边的端部向下弯折延伸形成梁立边，所述梁立边与所述第一搭接边相对，且所述梁立边的端部背离所述第一搭接边弯折延伸形成梁侧边；所述第二梁框包括第二搭接边，所述第二搭接边与所述第一搭接边焊接，且所述第二搭接边远离所述第一搭接边的一端向内弯折延伸形成梁底边，所述梁底边与所述梁顶边相对；

所述梁侧边、所述梁立边、所述梁顶边、所述第一搭接边、所述第二搭接边以及所述梁底边形成内侧开口的第一穿线腔道。

4.根据权利要求2所述的车顶总成，其特征在于，所述纵梁包括梁顶壁以及间隔设置在所述梁顶壁底面两端的第一梁侧壁、第二梁侧壁，且所述第一梁侧壁、所述梁顶壁以及所述第二梁侧壁形成底侧开口的第二穿线腔道；

所述第一梁侧壁背离所述第二梁侧壁弯折延伸形成第一翻边，所述第二梁侧壁背离所述第一梁侧壁弯折延伸形成第二翻边。

5.根据权利要求4所述的车顶总成，其特征在于，沿所述第一梁侧壁和所述第二梁侧壁的长度方向间隔设置多个第一减重孔。

6.根据权利要求2所述的车顶总成，其特征在于，所述框架还包括斜梁组件；

最靠近所述第一端梁的纵梁与所述第一端梁之间设置有所述斜梁组件，和/或，最靠近所述第二端梁的纵梁与所述第二端梁之间设置有所述斜梁组件；

所述斜梁组件包括第一斜梁和第二斜梁，所述第一斜梁和所述第二斜梁的第一端均与所述第一端梁或者所述第二端梁连接，所述第一斜梁的第二端与所述第一边梁连接，所述第二斜梁的第二端与所述第二边梁连接。

7.根据权利要求1-6任一项所述的车顶总成，其特征在于，在所述第一铝板层上粘接有至少一个第一安装座，所述第一安装座设置有第一安装口；

在所述第二铝板层上粘接有至少一个第二安装座，所述第二安装座设置有第二安装口。

8.根据权利要求7所述的车顶总成，其特征在于，所述第一安装座包括第一粘接板，所述第一粘接板一侧面与所述第一铝板层粘接，所述第一粘接板的另一侧面设置有加强型腔，所述加强型腔内设置有支架，所述加强型腔远离所述第一粘接板的一端设置有所述第一安装口。

9.根据权利要求7所述的车顶总成，其特征在于，所述第二安装座包括第二粘接板，所述第二粘接板的一侧面与所述第二铝板层粘接，所述第二粘接板的另一侧面间隔设置有第一侧板和第二侧板，所述第一侧板的端部朝向所述第二侧板弯折延伸形成第一折边，所述第二侧板的端部朝向所述第一侧板弯折延伸形成第二折边，且所述第一折边与所述第二折边之间具有预设间隔；

所述第一折边、所述第一侧板、所述第二粘接板、所述第二侧板以及所述第二折边形成所述第二安装口。

10.一种车辆，其特征在于，包括多个车厢，多个所述车厢的顶部设置有权利要求1-9任一项所述的车顶总成；

所述车顶总成的框架的端部设置有连接座，相邻两个所述车厢的车顶总成通过所述连接座连接。

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