CN112563610B - 车辆用电池组 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够高效地将电池单元冷却的车辆用电池组。车辆用电池组(1A)包括：电池单元(3)；壳体(2)，具有向外部散热的散热性，并将电池单元(3)容纳在容纳空间部(2a)；第1固液相变材料(5)，与电池单元(3)直接接触，且被填充于容纳空间部(2a)；第2固液相变化材料(7)，具有蓄热性，且具有比第1固液相变材料(5)的第1相变温度高的第2相变温度；以及蓄热容器(6)，具有导热性，并将第2固液相变材料(7)填充到内部空间部(6a)。蓄热容器(6)被容纳在壳体(2)的容纳空间部(2a)，且外侧壁面(6b)与壳体(2)的内侧壁面(20)接触。

Description

车辆用电池组
技术领域
本发明涉及车辆用电池组。
背景技术
电动车辆(EV)、混合动力车辆(HEV)、插电式混合动力车辆(PHEV)等车辆例如搭载有车辆用电池组作为供给对驱动源即电动机进行驱动的电力的电源。车辆用电池组容纳有多个电池单元(二次电池)，各电池单元串联和/或并联地电连接。为了消除密集的多个电池单元的温度偏差或者促进冷却，通过在电池单元周围配置固液相变材料，能够利用该固液相变材料潜热所形成的热吸收来使温度恒定，并且能够通过液化时的对流冷却来抑制温度上升(例如，参照专利文献1)。另外，在一方与电池单元接触的导热部件中，通过使另一方与固液相变材料及壳体的散热面的至少一方接触，从而使电池单元的热移动而进行冷却(例如，参照专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2018-37159号公报
专利文献2：(日本)特开2018-37157号公报
发明内容
发明欲解决的技术问题
然而，在以往的车辆用电池组中，只要固液相变材料能够充分吸收电池单元的发热即可，但在电池单元的发热量比固液相变材料的熔解量大的情况下，在电池单元附近液化的固液相变材料的温度有可能超过电池单元的电池上限温度，因此存在改善的余地。
本发明的目的在于提供一种能够有效地冷却电池单元的车辆用电池组。
用于解决问题的技术手段
为了实现上述目的，本发明所涉及的车辆用电池组的特征在于，包括：一个以上的电池单元；壳体，所述壳体具有向外部散热的散热性，并将所述电池单元容纳在容纳空间部；第1固液相变材料，所述第1固液相变材料与所述电池单元直接接触，且被填充于所述容纳空间部；第2固液相变化材料，所述第2固液相变化材料具有蓄热性，且具有比所述第1固液相变材料的第1相变温度高的第2相变温度；以及蓄热容器，所述蓄热容器具有导热性，并将所述第2固液相变材料填充到内部空间部，所述蓄热容器的外侧壁面与所述壳体的内侧壁面接触。
另外，在上述车辆用电池组中，所述车辆用电池组还具备导热部件，所述导热部件具有至少与所述电池单元的外侧面接触的接触部，所述导热部件的从所述接触部向铅垂方向延伸设置的延伸设置部与所述壳体的内侧壁面接触。
另外，在上述车辆用电池组中，所述车辆用电池组还具备导热部件，所述导热部件至少与所述电池单元的外侧面接触，所述导热部件的从所述接触部向铅垂方向延伸设置的延伸设置部与所述蓄热容器的外侧壁面接触。
另外，在上述车辆用电池组中，所述蓄热容器与所述壳体的内侧壁面中的在铅垂方向对置的内侧上表面和内侧底面中的至少一者面接触。
另外，在上述车辆用电池组中，所述第1固液相变材料的第1相变温度以及所述第2固液相变材料的第2相变温度具有以下的关系：所述第1相变温度＜设定的外部气温，且所述第2相变温度＞设定的外部气温。
发明效果
本发明涉及的车辆用电池组具有如下效果：即使在外部气温的温度差大的情况下，也能够有效地冷却电池单元。
附图说明
图1是示出第1实施方式涉及的车辆用电池组的概略结构的俯视图。
图2是示出第1实施方式涉及的车辆用电池组的概略结构的纵剖视图。
图3是示出第1实施方式涉及的车辆用电池组中的蓄热容器的概略结构的剖视立体图。
图4是示出第1实施方式涉及的车辆用电池组的电池单元发热时的一个状态的纵剖视图。
图5是示出第1实施方式涉及的车辆用电池组的电池单元发热时的另一状态的纵剖视图。
图6是示出第2实施方式涉及的车辆用电池组的概略结构的俯视图。
图7的(A)是示出使用了2种固液相变材料的情况下的电池单元发热时所需要的热量的图表，图7的(B)是示出使用了2种固液相变材料的情况下的电池单元散热时所需要的热量的图表。
符号说明
1A，1B 车辆用电池组
2 壳体
2a 容纳空间部
3 电池单元
3a 外侧面
4 导热部件
4a 接触部
4b 延伸设置部
5 第1固液相变材料
6 蓄热容器
6a 内部空间部
6b 外侧壁面
6c 内壁
7 第2固液相变材料
20 内侧壁面
21 内侧上表面
22 内侧底面
31 固化区域
32 液化区域
具体实施方式
以下，基于附图对本发明涉及的车辆用电池组的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明并不限定于下述实施方式。另外，下述实施方式中的构成要素包括所谓的本领域技术人员能够容易置换的要素或者实质上相同的要素。另外，下述的实施方式中的构成要素能够在不脱离发明的主旨的范围内进行各种省略、置换、变更。
[第1实施方式]
首先，对第1实施方式涉及的车辆用电池组进行说明。图1是示出第1实施方式涉及的车辆用电池组的概略结构的俯视图。图2是示出第1实施方式涉及的车辆用电池组的概略结构的纵剖视图。图3是示出第1实施方式涉及的车辆用电池组中的蓄热容器的概略结构的剖视立体图。图4是示出第1实施方式涉及的车辆用电池组的电池单元发热时的一个状态的纵剖视图。图5是示出第1实施方式涉及的车辆用电池组的电池单元发热时的另一状态的纵剖视图。图7的(A)是示出使用了2种固液相变材料的情况下的电池单元发热时所需要的热量的图表，图7的(B)是示出使用了2种固液相变材料的情况下的电池单元散热时所需要的热量的图表。另外，图1是示出将壳体的未图示的盖拆下而使内部露出到外部的状态的图。图2、图4、图5(包括图6)是图1中的A-A剖视图。图7的纵轴为热量[kJ]，横轴为温度[℃]。
在此，在以下的说明中，图示的X方向是本实施方式中的车辆用电池组的宽度方向。Y方向是本实施方式中的车辆用电池组的进深方向，是与宽度方向正交的方向。Z方向是本实施方式中的车辆用电池组的上下方向，是与宽度方向及进深方向正交的方向。另外，本实施方式的车辆用电池组以上下方向与铅垂方向一致的方式设置于车辆内空间部。在以下的说明中使用的各方向只要没有特别说明，则以将各部分相互组装且将车辆用电池组搭载于车辆的状态下的方向进行说明。
本实施方式的车辆用电池组1A搭载于未图示的车辆、特别是电动车辆(EV)、混合动力车辆(HEV)、插电式混合动力车辆(PHEV)等使用电动机作为驱动源的车辆，成为向驱动源供给电力的电源。如图1及图2所示，车辆用电池组1A构成为包括壳体2、多个电池单元3、导热部件4、第1固液相变材料5、蓄热容器6、第2固液相变材料7。
壳体2具有容纳空间部2a，通过未图示的盖来封闭该容纳空间部2a。容纳空间部2a容纳多个电池单元3、导热部件4、第1固液相变材料5及蓄热容器6。考虑到由于第1固液相变材料5固液相变时或第1固液相变材料5热膨胀等导致壳体内部的内压变高这一点，容纳空间部2a具有容易进行压力吸收的空气层。壳体2具有向该壳体2的外部放出热量的散热性，外侧壁面设置在能够与从车辆的外部进入的外部空气等接触的场所。壳体2例如由铁、铜、铝等金属材料构成。另外，在对车辆用电池组1A要求防水性的情况下，在壳体2与盖之间形成防水结构，容纳空间部2a被密闭。
多个电池单元3分别是能够充放电的二次电池，排列于壳体2的收纳空间部2a，并被壳体2保持。本实施方式中的多个电池单元3分别由沿铅垂方向延伸的圆筒型的锂离子电池构成。如图1所示，多个电池单元3在壳体2的容纳空间部2a中在宽度方向和进深方向上呈交错格子状排列。
导热部件4具有导热性，接受各电池单元3产生的热量而向蓄热容器6传导。导热部件4例如由含有石墨、导热性填料的树脂材料、铜、铝等金属材料构成。如图1所示，在从铅垂方向观察的情况下，导热部件4例如沿着在宽度方向上排列的各电池单元3的外侧面3a而形成为波状，在电池单元3在进深方向上相邻的情况下，被相邻的电池单元3夹持而形成。如图2所示，导热部件4具有与电池单元3的外侧面3a接触的接触部4a和从该接触部4a朝向铅垂方向延伸设置的延伸设置部4b。接触部4a沿着各电池单元3的上下方向延伸。延伸设置部4b与蓄热容器6的外侧壁面6b接触。延伸设置部4b的铅垂方向的端部具有L字形状，该端部的朝向铅垂方向的面与蓄热容器6的外侧壁面6b面接触。
第1固液相变材料5与电池单元3直接接触，且填充于壳体2的容纳空间部2a。第1固液相变材料5例如填充有在车辆处于静止状态下至少覆盖各电池单元3的全部表面的量。第1固液相变材料5具有导热性和蓄热性，在物质从固体相变(融解)为液体时蓄积热(蓄热)，在从液体相变(凝固)为固体时放出热(散热)。作为第1固液相变材料5，例如有硅油等油、氟系的液体、石蜡、微胶囊浆料等。第1固液相变材料5优选为具有非导电性且不易挥发的材料。本实施方式中的第1固液相变材料5具有在常温状态下维持固体状态，在电池单元3到达对电池单元3设定的上限温度之前从固体状态相变为液体状态的相变温度(例如熔点)。电池单元3的上限温度例如为60℃。当将本实施方式中的第1固液相变材料5的相变温度设为第1相变温度时，第1相变温度例如为35℃。该35℃例如是在国内以及搭载有车辆用电池组1A的车辆所行驶的各个国家的夏季中，车辆用电池组1A在搭载于车辆的车辆搭载状态下不会自然液化的温度。
蓄热容器6具有导热性，将第2固液相变材料7填充于内部空间部6a。蓄热容器6被容纳在壳体2的容纳空间部2a中，并且外侧壁面6b与壳体2的内侧壁面20接触。本实施方式中的蓄热容器6配置于多个电池单元3的上下方向的下方侧，外侧壁面6b与壳体2的内侧底面22面接触。蓄热容器6例如由铁、铜、铝等金属材料构成。蓄热容器6例如通过对挤压成型的金属材料进行加工而形成。
如图3所示，蓄热容器6的内部空间部6a被多个内壁6c分割为小空间。各小空间沿着宽度方向排列有多个。各小空间由在上下方向上对置的一对内壁面和在宽度方向上对置的一对内壁面形成，从进深方向观察时形成为矩形状。另外，各小空间由在上下方向上对置的一对内壁面、在宽度方向上对置的一对内壁面以及在进深方向上对置的一对内壁面形成为长方体状。考虑到第2固液相变材料7的导热率，内壁6c的宽度方向上的间隔被设定为在极短时间内被充分冷却到第2固液相变材料7的内部的热阻。例如，在第2固液相变材料7的导热率为P、内壁6c的宽度方向的间隔为Q的情况下，在第2固液相变材料7的导热率R为R＞P时，内壁6c的宽度方向的间隔U为U＞Q。
第2固液相变材料7填充于蓄热容器6的内部空间部6a。优选的是，第2固液相变材料7被封入蓄热容器6的内部空间部6a。第2固液相变材料7被配置为通过封入到蓄热容器6而与壳体2的容纳空间部2a隔离，不与第1固液相变材料5混合。第2固液相变材料7与第1固液相变材料5同样地具有导热性及蓄热性，在物质从固体相变(融解)为液体时蓄积热(蓄热)，在从液体相变(凝固)为固体时放出热(散热)。作为第2固液相变材料7，有硅油等油、氟系的液体、石蜡、微胶囊浆料、水、二氧化钒、乙二醇、硫代硝酸钠、磷酸氢钠、硝酸钠等。第2固液相变材料7可以具有导电性，但优选为不易挥发的材料。本实施方式中的第2固液相变材料7在常温状态下维持固体状态，并且具有在电池单元3到达对电池单元3设定的上限温度之前从固体状态相变为液体状态的相变温度(例如熔点)。第2固液相变材料7具有比第1固液相变材料5的第1相变温度高的相变温度(第2相变温度)。第2相变温度例如为50℃。该50℃例如是在搭载有车辆用电池组1A的车辆所行驶的各个国家中的、外部气温最高的各个国家中，车辆用电池组1A在搭载于车辆的车辆搭载状态下不会自然液化的值。
接着，对本实施方式涉及的车辆用电池组1A中的热传导进行说明。
各电池单元3产生的热从各电池单元3的外表面向第1固液相变材料5传递，并且从外侧面3a经由接触部4a向导热部件4传递。各电池单元3的周围的第1固液相变材料5随着各电池单元3的温度上升而从固体相变为液体(图4)。在该情况下，例如，第1固液相变材料5包括处于固体状态的固化区域31和进行相变而处于液体状态的液化区域32。传递至导热部件4的热一边使导热部件4周围的第1固液相变材料5从固体相变为液体，一边经由延伸设置部4b传递至蓄热容器6，并传递至内部的第2固液相变材料7。
第1固液相变材料5从各电池单元3的周围及导热部件4的周围逐渐相变，最终整体从固体变化为液体。在本实施方式中，由于第1固液相变材料5的第1相变温度被设定为低于电池单元3的上限温度，因此在电池单元3达到上限温度之前，第1固液相变材料5全部相变为液体。全部液化后的第1固液相变材料5根据电池单元3的温度上升而对流，通过该对流，电池单元3的热量向壳体2的内侧壁面20、蓄热容器6传导。传递至壳体2的内侧壁面20的热量从壳体2的外表面散热。另一方面，传递到蓄热容器6的热的一部分经由壳体2的内侧底面22从壳体2的外表面散热，剩余的热被蓄热容器6内部的第2固液相变材料7蓄热。这样，全部液化后的第1固液相变材料5被壳体2的内侧壁面20及蓄热容器6冷却。第2固液相变材料7在蓄热进行时，在比第1相变温度高的第2相变温度下相变，吸收向蓄热容器6传递的热，因此已液化的第1固液相变材料5被冷却。
在本实施方式中，能够从电池单元3经由导热部件4向蓄热容器6传递热量，因此即使在第1固液相变材料5发生相变的期间也能够缓和电池单元3的温度上升。另外，由于能够将导热部件4与第1固液相变材料5接触的部分视为电池单元3的表面积，因此能够提高从电池单元3向第1固液相变材料5的热传导。
在本实施方式中，第1固液相变材料的第1相变温度以及上述第2固液相变材料的第2相变温度具有以下的关系：第1相变温度＜第2相变温度且第1相变温度＜设定的外部气温，且第2相变温度＞设定的外部气温。在此，考虑到车辆的使用环境，设定的外部气温例如为-40℃～50℃。优选为-40℃～40℃。本实施方式中的第2相变温度优选设定为比车辆的使用环境(例如，每个国家)的最高温度高，设定温度设定为使用环境下的最高温度。
以上说明的车辆用电池组1A中，第1固液相变材料5具有比第2固液相变材料7低的第1相变温度，并与电池单元3直接接触，且填充于容纳空间部2a。由此，伴随着电池单元3的温度上升，能够通过第1固液相变材料5的相变所形成的热吸收来暂时抑制电池单元3的温度上升。第2固液相变材料7填充于蓄热容器6的内部空间部6a，容纳于壳体2的收纳空间部2a。由此，通过完成相变而液化后的第1固液相变材料5的对流，电池单元3的热量向蓄热容器6移动，能够通过蓄热容器6内的第2固液相变材料7相变所形成的热吸收来抑制第1固液相变材料5的温度上升。蓄热容器6的外侧壁面6b与壳体2的内侧底面22接触。由此，移动到蓄热容器6和第2固液相变材料7的热量经由壳体2的内侧壁面20向外部排出，因此能够抑制蓄热容器6和第2固液相变材料7的温度上升。
另外，例如即使在电池单元3的温度变成60℃而第1固液相变材料5以及第2固液相变材料7成为液体的情况下，相变温度高的第2固液相变材料7也立即开始凝固而释放蓄热的热，被第1固液相变材料5保护的电池单元3也能够经由导热部件4从壳体2的内侧壁面20释放热量。通过该2个作用，能够在下次起动之前使电池单元3的温度降低，并且能够通过凝固后的第2固液相变材料7的相变来缓和起动后的电池单元3的温度上升。
另外，在车辆用电池组1A中，导热部件4从接触部4a朝向铅垂方向延伸设置，并与蓄热容器6的外侧壁面6b接触。由此，从电池单元3传递至导热部件4的热量向蓄热容器6传导而蓄积于内部的第2固液相变材料7，并且经由蓄热容器6传导至壳体2，并从壳体2的外表面散热。其结果，能够可靠地冷却在各电池单元3产生的热。
另外，车辆用电池组1A的蓄热容器6与壳体2的内侧壁面20中的内侧底面22面接触。由此，能够使传递到蓄热容器6的热以及在内部的第2固液相变材料7蓄积的热可靠地向内侧底面22移动，能够提高冷却效率。
另外，车辆用电池组1A的蓄热容器6的内部空间部6a被多个内壁6c分割为小空间。由此，能够通过分割第2固液相变材料7来增加表面积，能够将蓄热容器6所接收的热经由内壁6c无偏差地传导到被分割的第2固液相变材料7。
另外，车辆用电池组1A中，第1固液相变材料5的第1相变温度以及第2固液相变材料7的第2相变温度具有如下的关系：第1相变温度＜第2相变温度，且第1相变温度＜设定的外部气温，且第2相变温度＞设定的外部气温。第1固液相变材料5及第2固液相变材料7所蓄积的热的释放方法为向外部气体散热，但由于在外部气温比相变温度高的情况下，通常热仅从温度较高的部位向较低的部位移动，因此2个固液相变材料的热不被释放，在下次启动时无法使用。也并非只要提高2个固液相变材料的相变温度即可，例如，如果第1相变温度和第2相变温度都是50℃，则从第1固液相变材料5开始熔解，不会得到均热、对流冷却的效果，在第1固液相变材料5熔解的期间，电池温度会达到60℃。另外，由于存在温度差越大则热量移动越快的性质，因此，一般在外部气温不高的夜间能够设置与外部气温的较大的温度差，能够在较短时间内释放积蓄在第2固液相变材料7中的热量。例如，若外部气温为25℃，则为了将电池温度提高至60℃，能够蓄积25℃～60℃的热量(每1K的累计，参照图7的(A)所示的斜线部的区域A、B)，但如果外部气温为40℃，则仅储存40℃～60℃的热量(图7的(A)所示的区域A、B)。在不使用电池时，希望释放备用于下次的电池使用而蓄积的热量，但在外部气温比第1固液相变材料5的第1相变温度高的情况下(例如，40℃)，也能够对图7的(B)所示的区域A的量的热量进行蓄热。因此，在本实施方式中，第1固液相变材料5的第1相变温度及第2固液相变材料7的第2相变温度具有如下的关系：第1相变温度＜第2相变温度，且第1相变温度＜设定的外部气温，且第2相变温度＞设定的外部气温。
[第2实施方式]
接着，对第2实施方式涉及的车辆用电池组进行说明。图6是示出第2实施方式涉及的车辆用电池组的概略结构的俯视图。第2实施方式涉及的车辆用电池组1B与上述的车辆用电池组1A的不同点在于，蓄热容器6配置于电池单元3的上下方向的上侧，外侧壁面6b与壳体2的内侧壁面20中的内侧上表面21接触。另外，在以下的说明中，对于与上述的第1实施方式共用的结构、作用、效果，尽可能省略重复的说明。
本实施方式的导热部件4的延伸设置部4b与壳体2的内侧底面22接触。延伸设置部4b的L字形状的端部的朝向铅垂方向的面与壳体2的内侧底面22面接触。
本实施方式的蓄热容器6配置于多个电池单元3的上下方向的上方侧，外侧壁面6b与壳体2的内侧上表面21面接触。
以上说明的车辆用电池组1B中，蓄热容器6配置于电池单元3的上下方向的上侧，外侧壁面6b与壳体2的内侧壁面20中的内侧上表面21接触，因此能够得到与上述车辆用电池组1A同样的效果。在车辆用电池组1B中，通过将蓄热容器6配置在多个电池单元3的上方侧，被电池单元3加热而上升的第1固液相变材料5与蓄热容器6接触而传递热量，并且被冷却而下降，从而进一步促进第1固液相变材料5的对流。另外，在第1固液相变材料5会因相变或者因体积膨胀而产生大的质量变化的情况下，不能用第1固液相变材料5填满容纳空间部2a，在铅垂方向的上部需要用于吸收体积变化的空间(空气层)。空气层通常成为隔热层。由于存在该空间，第1固液相变材料5无法对壳体2的内侧上表面传导热，在壳体2的内侧壁面20中，内侧上表面21未发挥冷却功能。因此，通过将蓄热容器6配置为与壳体2的内侧上表面21接触，从而该内侧上表面21能够除去空气层而从第1固液相变材料5接受热。另外，能够从蓄热容器6向多个电池单元3传递热量，能够将冷却效率提高到大致1.5倍。
另外，在车辆用电池组1B中，导热部件4从接触部4a朝向铅垂方向延伸设置，并与壳体2的内侧底面22接触。由此，从电池单元3传递至导热部件4的热量向壳体2传导，并从壳体2的外表面散热，因此能够可靠地冷却在各电池单元3产生的热。
另外，车辆用电池组1B的蓄热容器6与壳体2的内侧壁面20中的内侧上表面21面接触。由此，能够使传递到蓄热容器6的热以及蓄积在内部的第2固液相变材料7的热可靠地向内侧上表面21移动，能够提高冷却效率。
此外，在上述第1实施方式以及第2实施方式中，车辆用电池组1A、1B构成为包含导热部件4，但并不限定于此，也可以是不包含导热部件4的结构。
另外，在上述第1实施方式和第2实施方式中，如图1所示，导热部件4配置为一边与外侧面3a接触一边穿过交错格子状排列的多个电池单元3之间，但并不限定于此。
另外，在上述第1实施方式以及第2实施方式中，导热部件4的延伸设置部4b的端部具有L字形状，但只要是与蓄热容器6的外侧壁面6b或壳体2的内侧壁面20接触的部件，则可以是任何形状。另外，也可以是如下结构：设置从蓄热容器6的外侧壁面6b或壳体2的内侧底面22沿铅垂方向竖立设置的竖立设置部(未图示)，使该竖立设置部与延伸设置部4b以在宽度方向上重合的方式接触。
在上述第1实施方式和第2实施方式中，第1固液相变材料5是进行固液相变的材料，但并不限定于此，也可以是不进行固液相变的材料，例如具有流动性、导热性、蓄热性的蓄热材料。
另外，在上述第1实施方式和第2实施方式中，第2固液相变材料7是进行固液相变的材料，但并不限定于此，也可以是进行固固相变的材料，例如钒氧化物或钒类似化合物等。
另外，在上述第1实施方式及第2实施方式中，蓄热容器6的外侧壁面6b中的与第1固液相变材料5相接的面为平面(图2、图3)，但并不限定于此，例如也可以形成为翅片形状。由此，第1固液相变材料5与蓄热容器6之间的接触面积扩大，能够提高导热率。
另外，在上述第1实施方式和第2实施方式中，蓄热容器6的形成各小空间的部分从进深方向观察时形成为矩形状，但并不限定于此。作为一个例子，在从进深方向观察时，蓄热容器6的形成各小空间的部分也可以形成为以壳体2的内侧底面22侧为底边的三角形状。在该情况下，各小空间形成在沿进深方向延伸的三角筒状体的内部。该三角筒状体的外侧壁面6b中的底面与壳体2的内侧底面22对置而面接触。作为另一例，蓄热容器6的形成各小空间的部分在从进深方向观察时，也可以形成为圆形状或椭圆形状。在该情况下，各小空间形成在沿进深方向延伸的圆筒体或椭圆筒状体的内部。该圆筒体或椭圆筒状体形成为外侧壁面6b中的与壳体2的内侧底面22对置的面是平坦的且与该内侧底面22面接触。
另外，蓄热容器6的小空间形成为长方体状，但并不限定于此，小空间也可以形成为立方体状。在该情况下，各小空间在进深方向及宽度方向上分别排列有多个。另外，蓄热容器6的内部空间部6a由多个内壁6c分割为小空间，但并不限定于此，也可以不由多个内壁6c分割为小空间。
另外，在上述第1实施方式及第2实施方式中，对电池单元3为圆筒型的锂离子电池的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，可以是四棱柱型的电池，也可以是锂离子电池以外的电池。

Claims (6)

1.一种车辆用电池组，其特征在于，包括：
一个以上的电池单元；
壳体，所述壳体具有向外部散热的散热性，并将所述电池单元容纳在容纳空间部；
第1固液相变材料，所述第1固液相变材料与所述电池单元直接接触，且被填充于所述容纳空间部；
第2固液相变化材料，所述第2固液相变化材料具有蓄热性，且具有比所述第1固液相变材料的第1相变温度高的第2相变温度；以及
蓄热容器，所述蓄热容器具有导热性，并将所述第2固液相变材料填充到内部空间部，
所述蓄热容器被容纳在所述壳体的容纳空间部，且外侧壁面与所述壳体的内侧壁面接触。
2.如权利要求1所述的车辆用电池组，其特征在于，
所述车辆用电池组还具备导热部件，所述导热部件具有至少与所述电池单元的外侧面接触的接触部，
所述导热部件的从所述接触部向铅垂方向延伸设置的延伸设置部与所述壳体的内侧壁面接触。
3.如权利要求1所述的车辆用电池组，其特征在于，
所述车辆用电池组还具备导热部件，所述导热部件至少与所述电池单元的外侧面接触，
所述导热部件的从所述接触部向铅垂方向延伸设置的延伸设置部与所述蓄热容器的外侧壁面接触。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用电池组，其特征在于，
所述蓄热容器与所述壳体的内侧壁面中的在铅垂方向对置的内侧上表面和内侧底面中的至少一者面接触。
5.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用电池组，其特征在于，
所述第1固液相变材料的第1相变温度以及所述第2固液相变材料的第2相变温度具有以下的关系：所述第1相变温度＜设定的外部气温，且所述第2相变温度＞设定的外部气温。
6.如权利要求4所述的车辆用电池组，其特征在于，
所述第1固液相变材料的第1相变温度以及所述第2固液相变材料的第2相变温度具有以下的关系：所述第1相变温度＜设定的外部气温，且所述第2相变温度＞设定的外部气温。
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