CN112462371A - 基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法及存储介质。车辆倒车过程中，利用倒车雷达对障碍物进行实时监测；若监测到一障碍物处于真实探测区中的目标记忆区，则对障碍物相较于车辆的坐标(xt，yt)进行记忆；若障碍物脱离真实探测区，则根据车辆运行轨迹及坐标(xt，yt)预测下一时刻障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)；若下一时刻障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)位于车辆的虚拟探测区，则输出报警信号。该方法能实现障碍物虚拟探测，极大的扩展了报警提示区域。其不仅提高了倒车安全性，同时大大降低了成本，普适性高。
Description
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法及存储介质。
背景技术
倒车雷达系统在产品开发中基于超声波的反射原理，通过不同超声波探头，发出频率略有区别的超声波，这样通过计算某探头自身发出的超声波的回波(A发A收)，或计算其他探头发出的回波(B发A收)，多组数据共同研判综合判断障碍物的位置，倒车雷达已然为一个成熟的功能。而虽然倒车雷达系统如此成熟，但还存在以下问题：1)处于超声波雷达探测盲区内的物体无法被探测，目前各个车企成本竞争日趋白热化，通常采用4探头或3探头的方案，故最终有效探测区域为一个扇形，对于泊车安全最关键的侧后方障碍物力不从心；2)对于侧向车门方向的障碍物无法探测和显示，导致客户泊车结束后对车门障碍物，在开门或泊车运动移动过程中对侧面造成危害；3)由于前后保造型日趋犀利及个性化，为防止前后保造型对雷达的干扰，目前通用的策略是将雷达探测最后5cm雷达屏蔽区，过滤不再提示，但往往最后5cm是最危险的。
因此，现有的倒车雷达系统即便非常成熟，受功能的局限性也无法解决以上问题。若增加探头数量必然大幅增加成本，导致无法大量普及。
发明内容
本发明的目的就是针对现有技术的缺陷，提供一种基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法及存储介质的。
本发明一种基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其特征在于：
车辆倒车过程中，利用倒车雷达对障碍物进行实时监测；
若监测到一障碍物处于真实探测区中的目标记忆区，则对所述障碍物相较于车辆的坐标(xt，yt)进行记忆；
若所述障碍物脱离真实探测区，则根据车辆运行轨迹及坐标(xt，yt)预测下一时刻所述障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)；
若下一时刻所述障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)位于车辆的虚拟探测区，则输出报警信号；
其中，所述目标记忆区为倒车雷达真实探测区中靠近车头或车尾的边缘区域；所述虚拟探测区为倒车雷达真实探测区之外，车辆左右两侧指定区域；所述下一时刻为下一个采样周期对应时刻。
较为优选的，所述目标记忆区包括雷达屏蔽区。
较为优选的，根据车辆运行轨迹及坐标(xt，yt)预测下一时刻所述障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)包括：
计算车辆的旋转角α；
计算车辆旋转中心坐标(x0，y0)；
根据车辆的旋转角α、车辆旋转中心坐标(x0，y0)、车辆参考点坐标(xC，yC)和车辆行驶距离r计算坐标(xt+1，yt+1)。
较为优选的，所述车辆旋转中心坐标(x0，y0)通过车辆的轨迹半径R、车辆参考点坐标(xC，yC)和车辆行驶距离r计算得到。
较为优选的，所述车辆参考点坐标(xC，yC)为车辆上指定参考点在车辆参考坐标系中的实时坐标。
所述车辆参考坐标系的x轴沿车辆宽度方向，y轴沿车辆长度方向。
较为优选的，所述车辆参考坐标系的原点通过以下方式获取：
当指定探测区域内无障碍物时，将车辆中心作为车辆参考坐标系的原点；
当指定探测区域内存在反射波接受率大于设定阈值的障碍物时，将所述障碍物作为车辆参考坐标系的原点。
较为优选的，当所述指定探测区域内存在多个障碍物时，将反射波接受率大于设定阈值，且反射波接收率最大的障碍物，作为车辆参考坐标系的原点。
较为优选的，所述车辆左右两侧指定区域为车辆左右两侧n米范围内的区域。
较为优选的，所述报警信号根据障碍物距车辆的远近，包括多个报警等级。
本发明的有益效果为：在超声波雷达无法覆盖的盲区或非工作区，通过记忆障碍物位置，并通过车辆轨迹预测障碍物与车辆的相对位置，若障碍物处于危险区域则执行报警，该方法能实现障碍物虚拟探测，极大的扩展了报警提示区域。其不仅提高了倒车安全性，同时大大降低了成本，普适性高。
附图说明
图1为本发明一种基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法流程示意图；
图2为本发明障碍物坐标预测计算示意图；
图3为本发明真实探测区、目标记忆区、虚拟探测区、雷达屏蔽区的位置关系示意图；
图4为虚拟探测区示意图；
图5为真实探测区的障碍物位置示意图；
图6为目标记忆区区的障碍物位置示意图；
图7为虚拟探测区的障碍物位置示意图；
图8为用于实施本方法的系统架构示意图。
图中：1-真实探测区，2-虚拟探测区，101-目标记忆区，101a-雷达屏蔽区
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明，便于清楚地了解本发明，但它们不对本发明构成限定。
如图1所示，一种基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其流程如下：
S1：打开点火开关后，起动发动机，一种虚拟倒车雷达系统功能手动开启或已开启。
S2：超声波雷达、整车CAN总线、EPS控制器用于向雷达控制器提供档位信号、实时车速信号和车辆角度信号；雷达控制器输出给中控显示单元HMI信号。
S3：车辆处于R挡或切入D挡的前30s，雷达控制器激活给中控显示单元HMI信号。
S4：车辆倒车过程中，利用倒车雷达对障碍物进行实时监测。如：超声波雷达组系统开启，通过计算某探头自身发出的超声波的回波(A发A收)，或计算其他探头发出的回波(B发A收)，多组数据共同研判综合判断真实障碍物的位置，并传递至雷达控制器再输出给中控显示单元，支持真实探测区1的雷达报警显示。
S5：若监测到一障碍物处于真实探测区1中的目标记忆区101，则对所述障碍物相较于车辆的坐标(xt，yt)进行记忆。其中，对坐标(xt，yt)进行记忆还需要满足条件1，倒车雷达功能开启；条件2，车辆处于R挡或切入D挡的30s内；条件3，雷达控制器等其他传感器工作正常。
S6：若所述障碍物脱离真实探测区1，则根据车辆运行轨迹及坐标(xt，yt)预测下一时刻所述障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)。
如图2所示，根据车辆运行轨迹及坐标(xt，yt)预测下一时刻所述障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)包括：
计算车辆的旋转角α；
计算车辆旋转中心坐标(x0，y0)；
根据车辆的旋转角α、车辆旋转中心坐标(x0，y0)、车辆参考点坐标(xC，yC)和车辆行驶距离r计算坐标(xt+1，yt+1)。
车辆的旋转角α通过公式：
其中，D为车辆的真实轴距，θCAR为车辆综合转角，来自CAN总线，为角度信号，ω为车辆的单一方向上的横摆角速度，T为功能工作的累积时间。
车辆旋转中心坐标(x0，y0)通过公式：
其中，(xC，yC)为车辆上指定参考点在车辆参考坐标系中的实时坐标。如，(x1，y1)、(x2，y2)分别为该指定参考点在不同时刻的实时坐标。r为车辆行驶距离，该行驶距离根据车速和时间乘积积分运算得到。
坐标(xt+1，yt+1)通过公式：
通过该公式，能够得到下一时刻障碍物相较于车辆的坐标，从而得到障碍物与虚拟探测区2之间的位置关系。
车辆参考坐标系的x轴沿车辆宽度方向，y轴沿车辆长度方向。
车辆参考坐标系的原点通过以下方式获取：
当指定探测区域内无障碍物时，将车辆中心作为车辆参考坐标系原点；
当指定探测区域内存在反射波接受率大于75％的障碍物时，将障碍物作为车辆参考坐标系的原点。
当指定探测区域内存在多个障碍物时，将反射波接受率大于75％，且反射波接收率最大的障碍物，作为车辆参考坐标系的原点。
实施例一
以参考点为车辆中心向车尾方向1.5m处为例，对其初始坐标系的建立进行说明。
最初建立坐标系的确认条件为，车辆处于R挡；且车速为0。
若车辆正后或正前方的2m宽(可按车宽标定)、3m长的区域内无障碍物，则以车辆中心为原点，此时，该参考点的坐标为(0，1.5)。
若车辆正后或正前方的2m宽(可按车宽标定)、3m长的区域内，有一个或多个障碍物且有障碍物接收率大于75％，则以反射波接收率大于75％的最高反射率的障碍物为坐标原点。
S7：若下一时刻所述障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)位于车辆的虚拟探测区2，则输出报警信号。雷达控制器根据车辆4周360°实际情况标定HMI显示区，并根据障碍物距车辆的远近，执行多个等级的报警。如：
一级：采用仅图像方式预警
二级：采用图像+低频声音预警
三级：采用图像+高频声音预警
其中，图像可以通过不同颜色或线条加以区分。雷达控制器融合处理指系统计算的结果转换为CAN信号给中央显示器，其根据CAN信号显示对应区域报警。
如图3～7所示，目标记忆区101为倒车雷达真实探测区1中靠近车头或车尾的边缘区域，设置该区域是为了在障碍物完全脱离真实探测区1之前对其坐标进行记忆，以用于后续位置预测。虚拟探测区2为倒车雷达真实探测区1之外，车辆左右两侧指定区域(如距离车辆左右两侧0.3米内的区域)；本方案的下一时刻为下一个采样周期对应时刻，一个采样周期为50ms。为提高安全性，将雷达屏蔽区101a也涵盖在目标记忆区101内。雷达屏蔽区101a即传统设计上为防止格栅造型干扰，设置的最后5cm过滤区。
如图8所示，倒车雷达为超声波雷达，用于进行对真实障碍物的距离位置的判断，多个超声波雷达组成的雷达组(各种车型不同，一般分为3颗、4颗、6颗)通过计算某探头自身发出的超声波的回波(A发A收)，或计算其他探头发出的回波(B发A收)，多组数据共同研判综合判断真实障碍物的位置。整车CAN总线用于向雷达控制器提供点档位信号和实时车速信号，EPS转向传感器用于感应车辆角度信号，并将角度信号传输至雷达控制器，雷达控制器用于执行步骤1～4的流程。中控显示单元用于最后倒车雷达界面的HMI显示，用于客户感知。
本说明书未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
以上仅为本发明的实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均包含在申请待批的本发明的权利要求范围之内。
Claims (10)
1.一种基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其特征在于：
车辆倒车过程中，利用倒车雷达对障碍物进行实时监测；
若监测到一障碍物处于真实探测区中的目标记忆区，则对所述障碍物相较于车辆的坐标(xt，yt)进行记忆；
若所述障碍物脱离真实探测区，则根据车辆运行轨迹及坐标(xt，yt)预测下一时刻所述障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)；
若下一时刻所述障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)位于车辆的虚拟探测区，则输出报警信号；
其中，所述目标记忆区为倒车雷达真实探测区中靠近车头或车尾的边缘区域；所述虚拟探测区为倒车雷达真实探测区之外，车辆左右两侧指定区域；所述下一时刻为下一个采样周期对应时刻。
2.根据权利要求1所述的基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其特征在于：所述目标记忆区包括雷达屏蔽区。
3.根据权利要求1所述的基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其特征在于：根据车辆运行轨迹及坐标(xt，yt)预测下一时刻所述障碍物相较于车辆的坐标(xt+1，yt+1)包括：
计算车辆的旋转角α；
计算车辆旋转中心坐标(x0，y0)；
根据车辆的旋转角α、车辆旋转中心坐标(x0，y0)、车辆参考点坐标(xC，yC)和车辆行驶距离r计算坐标(xt+1，yt+1)。
4.根据权利要求3所述的基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其特征在于：所述车辆旋转中心坐标(x0，y0)通过车辆的轨迹半径R、车辆参考点坐标(xCyC)和车辆行驶距离r计算得到。
5.根据权利要求1所述的基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其特征在于：所述车辆参考点坐标(xC，yC)为车辆上指定参考点在车辆参考坐标系中的实时坐标。
所述车辆参考坐标系的x轴沿车辆宽度方向，y轴沿车辆长度方向。
6.根据权利要求5所述的基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其特征在于：所述车辆参考坐标系的原点通过以下方式获取：
当指定探测区域内无障碍物时，将车辆中心作为车辆参考坐标系的原点；
当指定探测区域内存在反射波接受率大于设定阈值的障碍物时，将所述障碍物作为车辆参考坐标系的原点。
7.根据权利要求6所述的基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其特征在于：当所述指定探测区域内存在多个障碍物时，将反射波接受率大于设定阈值，且反射波接收率最大的障碍物，作为车辆参考坐标系的原点。
8.根据权利要求1所述的基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其特征在于：所述车辆左右两侧指定区域为车辆左右两侧n米范围内的区域。
9.根据权利要求1所述的基于虚拟倒车雷达的障碍物探测方法，其特征在于：所述报警信号根据障碍物距车辆的远近，包括多个报警等级。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于：所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至9任一项所述方法的步骤。
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