CN112282984A - 发动机废气再利用系统 - Google Patents

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刘晓宇
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Abstract

本发明实施例提供了一种废气再利用系统，再循环管路(3)中的进气端和排气端分别和排气管路(1)以及进气管路(2)相连通，分支端和排气管路(1)相连通，主控制阀(4)用于单独关闭排气管路(1)中与再循环管路(3)的进气端的连通处和与再循环管路(3)的分支端的连通处之间的连通，或单独关闭再循环管路(3)的分支端和排气管路(1)之间的连通，副控制阀(5)被设置在再循环管路(3)的分支端和排气端之间，换热器(6)被设置在再循环管路(3)的进气端和分支端之间。本发明利用一个换热器(6)同时实现废气热量回收和EGR气体冷却两种功能，降低了成本。

Description

发动机废气再利用系统
技术领域
本发明涉及发动机技术领域，特别涉及一种发动机废气再利用系统。
背景技术
为了迎合日益严格的排放和油耗法规，各种降低油耗和改善排放的技术应运而生，例如废气再循环EGR(Exhaust Gas Re-circulation)技术以及废气热量回收技术等等。
其中，EGR技术指的是将气缸排出的一部分废气进行冷却，并经由进气管再次通入气缸中，重新参与燃烧过程。该技术可以通过抑制进气端的含氧量来延迟燃烧时间，降低燃烧最高温度，改善爆震情况，从而使得气缸可以选用更高的压缩比，降低油耗。废气热量回收技术指的是在刚刚启动发动机时，利用气缸排出的废气的热量加热机油，从而使机油温度快速提升至正常温度，使发动机更快地暖机，尽量减少发动机在冷启动时由于不充分燃烧而排出的有害气体，改善车辆排放。
在实现本公开的过程中，发明人发现，基于本领域现有的技术，如果需要一台汽车同时应用EGR技术和废气热量回收技术，则需要为这两种技术分别设置两台换热器，整体结构较为复杂，制造成本高。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种废气再利用系统，以简单的结构同时实现EGR技术和废气热量回收技术，减少了换热器的数量。
具体而言，包括以下的技术方案：
本发明提供了一种废气再利用系统，系统包括排气管路、进气管路、再循环管路、主控制阀、副控制阀以及换热器，其中：
再循环管路的进气端和排气管路相连通，排气端和进气管路相连通，分支端和排气管路相连通，其中再循环管路的分支端位于再循环管路的进气端和再循环管路的排气端之间，再循环管路的进气端和排气管路相连通的位置比再循环管路的分支端和排气管路相连通的位置更靠近排气管路的进气端；
主控制阀被设置在排气管路和再循环管路的分支端的连通处，主控制阀被配置为在处于第一模式时，关闭排气管路中与再循环管路的进气端的连通处和与再循环管路的分支端的连通处之间的连通，在处于第二模式时关闭再循环管路的分支端和排气管路之间的连通；
副控制阀被设置在再循环管路的分支端和排气端之间，用于控制再循环管路通入进气管路的气体流量；
换热器被设置在再循环管路的进气端和分支端之间，用于将通入再循环管路中的气体进行冷却。
可选地，系统还包括电子控制单元，其中：
电子控制单元和主控制阀以及副控制阀连接；
电子控制单元被配置为获取冷却介质温度，并判断冷却介质温度和预设温度阈值之间的大小关系，其中冷却介质用于冷却换热器；
电子控制单元还被配置为根据判断出的冷却介质温度和预设温度阈值之间的大小关系，控制主控制阀和副控制阀。
可选地，电子控制单元还被配置为在判断出冷却介质温度小于预设温度阈值时，控制主控制阀切换至第一模式，并同时控制副控制阀关闭。
可选地，冷却介质还用于润滑发动机，并且冷却介质为机油。
可选地，电子控制单元还被配置为在判断出冷却介质温度大于预设温度阈值时，控制主控制阀切换至第二模式，并同时控制副控制阀开启。
可选地，系统还包括催化转化器，催化转化器设置在排气管路上，位于排气管路的进气端和排气管路与再循环管路的进气端相连通的位置之间，催化转化器被配置为将燃烧产生的CO、HC和NOx通过氧化和还原作用转变为二氧化碳、水和氮气。
可选地，系统还包括排气歧管和进气歧管，其中：
排气歧管的排气端和排气管路的进气端相连通；
进气歧管的进气端和进气管路的排气端相连通。
可选地，系统还包括至少一个气缸，其中：
至少一个气缸的排气端和排气歧管的进气端相连通；
至少一个气缸的进气端和进气歧管的排气端相连通。
可选地，系统还包括消音器，其中：
消音器被设置在排气管路的排气端。
可选地，系统还包括空气过滤器，其中：
空气过滤器被设置在进气管路的进气端。
本发明提供的技术方案的有益效果至少包括：
本发明提供了一种废气再利用系统，系统包括排气管路、进气管路、再循环管路、主控制阀、副控制阀以及换热器，其中：再循环管路包括三个端口，分别为进气端、排气端和分支端，其中进气端和排气端分别和排气管路以及进气管路相连通，分支端和排气管路相连通，且分支端的连通的位置比进气端连通的位置更靠近排气管路的排气端，主控制阀用于单独关闭排气管路中与再循环管路的进气端的连通处和与再循环管路的分支端的连通处之间的连通，或单独关闭再循环管路的分支端和排气管路之间的连通，副控制阀被设置在再循环管路的分支端和排气端之间，换热器被设置在再循环管路的进气端和分支端之间。本发明只需要设置一个换热器，该换热器既能够用于吸收废气热量并加热冷却介质，以缩短发动机暖机时间，又能够用于冷却通回进气管路的EGR气体，降低发动机油耗。只需改变主控制阀和副控制阀的状态，即可控制换热器在上述两个功能之间切换，无需设置多个换热器，简化了整体结构，降低了成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的废气再利用系统的一种结构图；
图2为本发明实施例提供的废气再利用系统的另一种结构图。
图中的附图标记分别为：
1-排气管路；
2-进气管路；
3-再循环管路；
4-主控制阀；
5-副控制阀；
6-换热器；
7-电子控制单元；
8-催化转化器；
9-排气歧管；
10-进气歧管；
11-气缸；
12-消音器。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
在对本申请实施方式作进一步地详细描述之前，本申请实施例中所涉及的方位名词仅仅用来清楚地描述本申请实施例的废气再利用系统的结构，并不具有限定本申请保护范围的意义。
本发明实施例提供了一种废气再利用系统，以简单的结构同时实现EGR技术和废气热量回收技术，减少了换热器的数量，如图1所示，系统包括排气管路1、进气管路2、再循环管路3、主控制阀4、副控制阀5以及换热器6，其中：
再循环管路3的进气端和排气管路1相连通，排气端和进气管路2相连通，分支端和排气管路1相连通，其中再循环管路3的分支端位于再循环管路3的进气端和再循环管路3的排气端之间，再循环管路3的进气端和排气管路1相连通的位置比再循环管路3的分支端和排气管路1相连通的位置更靠近排气管路1的进气端。
主控制阀4被设置在排气管路1和再循环管路3的分支端的连通处，主控制阀4被配置为在处于第一模式时，关闭排气管路1中与再循环管路3的进气端的连通处和与再循环管路3的分支端的连通处之间的连通，在处于第二模式时关闭再循环管路3的分支端和排气管路1之间的连通；
副控制阀5被设置在再循环管路3的分支端和排气端之间，用于控制再循环管路3通入进气管路2的气体流量。
换热器6被设置在再循环管路3的进气端和分支端之间，用于将通入再循环管路3中的气体进行冷却。
本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：
本发明实施例提供了一种废气再利用系统，系统包括排气管路1、进气管路2、再循环管路3、主控制阀4、副控制阀5以及换热器6，其中：再循环管路3包括三个端口，分别为进气端、排气端和分支端，其中进气端和排气端分别和排气管路1以及进气管路2相连通，分支端和排气管路1相连通，且分支端的连通的位置比进气端连通的位置更靠近排气管路1的排气端，主控制阀4用于单独关闭排气管路1中与再循环管路3的进气端的连通处和与再循环管路3的分支端的连通处之间的连通，或单独关闭再循环管路3的分支端和排气管路1之间的连通，副控制阀5被设置在再循环管路3的分支端和排气端之间，换热器6被设置在再循环管路3的进气端和分支端之间。本发明只需要设置一个换热器6，该换热器6既能够用于吸收废气热量并加热冷却介质，以缩短发动机暖机时间，又能够用于冷却通回进气管路2的EGR气体，降低发动机油耗。只需改变主控制阀4和副控制阀5的状态，即可控制换热器6在上述两个功能之间切换，无需设置多个换热器，简化了整体结构，降低了成本。
本发明实施例提供了另一种废气再利用系统，以简单的结构同时实现EGR技术和废气热量回收技术，减少了换热器的数量，如图2所示，系统包括排气管路1、进气管路2、再循环管路3、主控制阀4、副控制阀5以及换热器6，其中：
再循环管路3的进气端和排气管路1相连通，排气端和进气管路2相连通，分支端和排气管路1相连通，其中再循环管路3的分支端位于再循环管路3的进气端和再循环管路3的排气端之间，再循环管路3的进气端和排气管路1相连通的位置比再循环管路3的分支端和排气管路1相连通的位置更靠近排气管路1的进气端。
再循环管路3就是用于实现本发明的废气再利用技术的主要管路，再循环管路3呈现三叉形，具备三个端口，分别为进气端、分支端和排气端。
由于再循环管路3的功能是将发动机燃烧产生的废气进行再利用，因此再循环管路3的进气端是和排气管路1相连通的，排气端是和进气管路2相连通的，从而能够将排气管路1中的废气再通回进气管路2中。
和传统的再循环管路3不同的是，本发明实施例中的再循环管路3还设置有一个分支端，分支端也和排气管路1相连通，但是连通的位置在再循环管路3的进气端和排气管路1相连通的位置之后，从而使得再循环管路3的进气端和分支端之间的管路与排气管路1的对应部分并联，从而能够通过控制主控制阀4来实现利用再循环管路3的进气端和分支端之间的管路代替排气管路1的对应部分。
主控制阀4被设置在排气管路1和再循环管路3的分支端的连通处，主控制阀4被配置为在处于第一模式时，关闭排气管路1中与再循环管路3的进气端的连通处和与再循环管路3的进气端的分支端连通处之间的连通，在处于第二模式时关闭再循环管路3的分支端和排气管路1之间的连通。
当主控制阀4处于第一模式时，将排气管路1封堵，排气管路1中具体封堵的位置在排气管路1与再循环管路3的进气端的连通处和排气管路1与再循环管路3的分支端的连通处之间，从而使得发动机燃烧产生的废气在排气管路1中流动到第一个分叉位置即再循环管路3的进气端和排气管路1的连通处时，会选择流入再循环管路3，而不流入分叉位置之后的排气管路1。
虽然主控制阀4在处于第一模式时，会将与再循环管路3的进气端的连通处和与再循环管路3的分支端的连通处之间的排气管路1进行封堵，但是封堵位置不一定是在紧挨排气管路1与再循环管路3的进气端的连通处，因此排气管路1中，与再循环管路3的进气端的连通处和与再循环管路3的进气端的分支端连通处之间有可能会留有一部分发动机燃烧产生的废气，但是这部分废气最后也会经由再循环管路3的进气端通入再循环管路3中，而不会直接通入主控制阀4后部的排气管路1中。
当主控制阀4处于第二模式时，关闭再循环管路3的分支端和排气管路1之间的连通，使得发动机燃烧产生的废气中的一部分能够直接通过整个排气管路1并最终排至环境中，另外一部分从再循环管路3的进气端通入再循环管路3中，并从再循环管路3的排气端通入进气管路2中。
副控制阀5被设置在再循环管路3的分支端和排气端之间，用于控制再循环管路3通入进气管路2的气体流量。
可以直接利用EGR系统中一般会使用的EGR阀门作为本发明实施例提供的废气再利用系统中的副控制阀5，副控制阀5通过精确控制再循环管路3通入进气管路2的气体流量，从而精确延迟燃烧时间，降低燃烧最高温度。
换热器6被设置在再循环管路3的进气端和分支端之间，用于将通入再循环管路3中的气体进行冷却。
换热器6指的是将热流体的部分热量传递给冷流体的设备，从而利用冷流体带走热流体的热量，为热流体降温，其中冷流体可以称之为冷却介质。
本发明实施例提供的废气再利用系统，当主控制阀4处于第一模式时，排气管路1被封堵，排气管路1中具体封堵的位置在排气管路1与再循环管路3的进气端的连通处和排气管路1与再循环管路3的分支端的连通处之间。同时，副控制阀5关闭，将再循环管路3通入进气管路2的气体流量控制为零，即再循环管路3中的气体不通入进气管路，副控制阀5与主控制阀4相配合，使得发动机产生的废气经由排气道1、再循环管路3的进气端、换热器6、再循环管路3的分支端后，被换热器6成功冷却，并最终经由排气道1的排气端排至环境中。废气的热量转化成了换热器6中的冷却介质的热量，加热冷却介质，从而实现尾气热量回收，提高热车效率，缩短热车时间。
当热车完成后，主控制阀4切换至第二模式，关闭再循环管路3的分支端和排气管路1之间的连通，使得发动机燃烧产生的废气中的一部分能够直接通过整个排气管路1并最终排至环境中，另外一部分从再循环管路3的进气端通入再循环管路3中。同时，副控制阀5开启，再循环管路3中的气体可以通入进气管路2中，从而精确延迟燃烧时间，降低燃烧最高温度，实现EGR。
在一些可选的实施例中，系统还包括电子控制单元7，其中：
电子控制单元7和主控制阀4以及副控制阀5连接。
电子控制单元7可以和主控制阀4以及副控制阀5利用车辆总线CAN连接，使得电子控制单元7可以控制主控制阀4以及副控制阀5。
电子控制单元7被配置为获取冷却介质温度，并判断冷却介质温度和预设温度阈值之间的大小关系，其中冷却介质用于冷却换热器6。
电子控制单元7还被配置为根据判断出的冷却介质温度和预设温度阈值之间的大小关系，控制主控制阀4和副控制阀5。
电子控制单元7可以预先存储冷却介质温度和预设温度阈值之间的大小关系与主控制阀4和副控制阀5的状态之间的对应关系表。
具体的，当冷却介质温度小于预设温度阈值时，对应的主控制阀4的状态为第一模式，副控制阀5的状态为关闭。
当冷却介质温度大于预设温度阈值时，对应的主控制阀4的状态为第二模式，副控制阀5的状态为开启。
如果主控制阀4和副控制阀5的状态并不是对应关系表中的状态，则控制主控制阀4和副控制阀5改变状态，从而和对应关系表中的状态保持一致。
在一些可选的实施例中，电子控制单元7还被配置为在判断出冷却介质温度小于预设温度阈值时，控制主控制阀4切换至第一模式，并同时控制副控制阀5关闭。
可以理解的是，在冷却介质温度小于预设温度阈值时，说明需要热车，从而将冷却介质的温度提高到正常温度。
此时则控制主控制阀4切换至第一模式，并同时控制副控制阀5关闭。副控制阀5与主控制阀4相配合，使得发动机产生的废气经由排气道1、再循环管路3的进气端、换热器6、再循环管路3的分支端后，被换热器6成功冷却，并最终经由排气道1的排气端排至环境中。废气的热量转化成了换热器6中的冷却介质的热量，加热冷却介质，从而实现尾气热量回收，提高热车效率，缩短热车时间。
在一些可选的实施例中，冷却介质还用于润滑发动机，并且冷却介质为机油。
可以理解的是，机油能够同时发挥润滑和冷却的作用，因此将机油作为换热器6的冷却介质，从而能够利用换热器6中热流体来提高冷却介质的升温速度，提高热车效率，缩短热车时间。
在一些可选的实施例中，电子控制单元7还被配置为在判断出冷却介质温度大于预设温度阈值时，控制主控制阀4切换至第二模式，并同时控制副控制阀5开启。
可以理解的是，冷却介质温度大于预设温度阈值时，说明车辆已经热车完毕，此时不需要进行尾气热量回收，可以停止尾气热量回收，改为进行EGR。
此时，主控制阀4切换至第二模式，关闭再循环管路3的分支端和排气管路1之间的连通，使得发动机燃烧产生的废气中的一部分能够直接通过整个排气管路1并最终排至环境中，另外一部分从再循环管路3的进气端通入再循环管路3中。同时，副控制阀5开启，再循环管路3中的气体可以通入进气管路2中，从而精确延迟燃烧时间，降低燃烧最高温度，实现EGR技术。
在一些可选的实施例中，系统还包括催化转化器8，催化转化器8设置在排气管路1上，位于排气管路1的进气端和排气管路1与再循环管路3的进气端相连通的位置之间，催化转化器8被配置为将燃烧产生的CO、HC和NOx通过氧化和还原作用转变为二氧化碳、水和氮气。
当废气通过催化转化器8时，催化转化器8中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体，HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二氧化碳，NOx还原成氮气和氧气。
上述三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。
催化转化器8的外部用双层不锈薄钢板制成筒形，在双层薄板夹层中装有绝热材料石棉纤维毡，内部在网状隔板中间装有净化剂，净化剂由载体和催化剂组成。
载体由三氧化二铝制成，其形状包括球形、多棱体形和网状隔板。催化剂包括金属铂、铑、钯。将其中一种喷涂在载体上，就构成了净化剂。
在一些可选的实施例中，系统还包括排气歧管9和进气歧管10，其中：
排气歧管9的排气端和排气管路1的进气端相连通。
进气歧管10的进气端和进气管路2的排气端相连通。
在一些可选的实施例中，系统还包括至少一个气缸11，其中：
至少一个气缸11的排气端和排气歧管9的进气端相连通。
至少一个气缸11的进气端和进气歧管10的排气端相连通。
可以理解的是，排气歧管9和进气歧管10均呈芭蕉状，一端有一个端口，另一端有至少两个端口。
具体的，排气歧管9有至少两个进气端，并且有一个排气端。
进气歧管10有一个进气端，并且有至少两个排气端。
在一些可选的实施例中，系统还包括消音器12，其中：
消音器12被设置在排气管路1的排气端。
消音器12用来降低机动车的发动机工作时产生噪声的零件，消音器12中设置有两个管道，两个管道的长度差值等于汽车所发出的声波的波长的一半，使得两列声波在叠加时发生干涉相互抵消而减弱声强，使声音减小，从而起到消音的效果。
在一些可选的实施例中，系统还包括空气过滤器13，其中：
空气过滤器13被设置在进气管路2的进气端。
空气过滤器13被配置为过滤空气中的杂质颗粒，使得通入进气管路2的气体更加纯净。
本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：
本发明实施例提供了一种废气再利用系统，系统包括排气管路1、进气管路2、再循环管路3、主控制阀4、副控制阀5以及换热器6，其中：再循环管路3包括三个端口，分别为进气端、排气端和分支端，其中进气端和排气端分别和排气管路1以及进气管路2相连通，分支端和排气管路1相连通，且分支端的连通的位置比进气端连通的位置更靠近排气管路1的排气端，主控制阀4用于单独关闭排气管路1中与再循环管路3的进气端的连通处和与再循环管路3的分支端的连通处之间的连通，或单独关闭再循环管路3的分支端和排气管路1之间的连通，副控制阀5被设置在再循环管路3的分支端和排气端之间，换热器6被设置在再循环管路3的进气端和分支端之间。本发明只需要设置一个换热器6，该换热器6既能够用于吸收废气热量并加热冷却介质，以缩短发动机暖机时间，又能够用于冷却通回进气管路2的EGR气体，降低发动机油耗。只设置了一个换热器6，通过改变主控制阀4和副控制阀5的状态，即可控制换热器6在上述两个功能之间切换，简化了整体结构，降低了成本。
在本申请中，应该理解到，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。
应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。
以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本发明的技术方案，并不用以限制本发明。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种废气再利用系统，其特征在于，所述系统包括排气管路(1)、进气管路(2)、再循环管路(3)、主控制阀(4)、副控制阀(5)以及换热器(6)，其中：
所述再循环管路(3)的进气端和所述排气管路(1)相连通，排气端和所述进气管路(2)相连通，分支端和所述排气管路(1)相连通，其中所述再循环管路(3)的分支端位于所述再循环管路(3)的进气端和所述再循环管路(3)的排气端之间，所述再循环管路(3)的进气端和所述排气管路(1)相连通的位置比所述再循环管路(3)的分支端和所述排气管路(1)相连通的位置更靠近所述排气管路(1)的进气端；
所述主控制阀(4)被设置在所述排气管路(1)和所述再循环管路(3)的分支端的连通处，所述主控制阀(4)被配置为在处于第一模式时，关闭所述排气管路(1)中与所述再循环管路(3)的进气端的连通处和与所述再循环管路(3)的分支端的连通处之间的连通，在处于第二模式时关闭所述再循环管路(3)的分支端和所述排气管路(1)之间的连通；
所述副控制阀(5)被设置在所述再循环管路(3)的分支端和排气端之间，用于控制所述再循环管路(3)通入所述进气管路(2)的气体流量；
所述换热器(6)被设置在所述再循环管路(3)的进气端和分支端之间，用于将通入所述再循环管路(3)中的气体进行冷却。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括电子控制单元(7)，其中：
所述电子控制单元(7)和所述主控制阀(4)以及所述副控制阀(5)连接；
所述电子控制单元(7)被配置为获取冷却介质温度，并判断冷却介质温度和预设温度阈值之间的大小关系，其中所述冷却介质用于冷却所述换热器(6)；
所述电子控制单元(7)还被配置为根据判断出的冷却介质温度和预设温度阈值之间的大小关系，控制所述主控制阀(4)和所述副控制阀(5)。
3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，
所述电子控制单元(7)还被配置为在判断出冷却介质温度小于预设温度阈值时，控制所述主控制阀(4)切换至第一模式，并同时控制所述副控制阀(5)关闭。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述冷却介质还用于润滑发动机，并且所述冷却介质为机油。
5.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，
所述电子控制单元(7)还被配置为在判断出冷却介质温度大于预设温度阈值时，控制所述主控制阀(4)切换至第二模式，并同时控制所述副控制阀(5)开启。
6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括催化转化器(8)，所述催化转化器(8)设置在所述排气管路(1)上，位于所述排气管路(1)的进气端和所述排气管路(1)与所述再循环管路(3)的进气端相连通的位置之间，所述催化转化器(8)被配置为将燃烧产生的CO、HC和NOx通过氧化和还原作用转变为二氧化碳、水和氮气。
7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括排气歧管(9)和进气歧管(10)，其中：
所述排气歧管(9)的排气端和所述排气管路(1)的进气端相连通；
所述进气歧管(10)的进气端和所述进气管路(2)的排气端相连通。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述系统还包括至少一个气缸(11)，其中：
所述至少一个气缸(11)的排气端和所述排气歧管(9)的进气端相连通；
所述至少一个气缸(11)的进气端和所述进气歧管(10)的排气端相连通。
9.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括消音器(12)，其中：
所述消音器(12)被设置在所述排气管路(1)的排气端。
10.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括空气过滤器(13)，其中：
所述空气过滤器(13)被设置在所述进气管路(2)的进气端。
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