CN112248815A - 轨道车辆受电弓使能电路 - Google Patents

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    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles

Abstract

本发明涉及轨道车辆受电弓使能电路，包含对称设置于列车的两个单元，每个单元包含有第一支路和第二支路，第一支路包含串联于列车电源间的列车激活继电器常闭触点、列车激活继电器常开触点和受电弓使能继电器，高压箱的刀开关的第一端子接在列车激活继电器常闭触点和列车激活继电器常开触点之间，高压箱的刀开关的第二端子通过第一列车线接对侧单元的高压箱的刀开关的第二端子；第二支路包含串联于列车电源间的司机室激活继电器常开触点、使能旁路开关和受电弓使能继电器，两个单元的受电弓使能继电器的上游端通过第二列车线连接。本发明轨道车辆受电弓是能电路能够保证受电弓使能信号的有效输出。

Description

轨道车辆受电弓使能电路
技术领域
本发明适用于地铁车辆受电弓升弓时受电弓使能信号的输出，属于轨道车辆牵引高压技术领域。
背景技术
接触网受流的地铁车辆上，受电弓作为集取电流装置，从接触网导线上获取电流供车内设备使用。控制受电弓可靠升起，可使车辆内设备可靠得电，保证车辆安全运行。
地铁车辆控制受电弓升起须满足的条件包括：1）一个司机室被激活；2）蘑菇按钮未触发紧急制动；3）有升弓指令；4）受电弓使能信号输出有效；5）无降弓指令。上述条件同时满足时方可升起受电弓。
控制受电弓升弓时，当正常使能支路无法输出使能信号，此时若需要升起受电弓，可通过导通旁路使能支路输出使能信号。但现有技术下旁路使能支路存在升弓使能信号输出无效的可能，导致受电弓无法顺利升起，使车辆运行存在安全隐患。
发明内容
本发明的目的主要是针对上述现有技术的问题，提供一种轨道车辆受电弓使能电路，可保证受电弓使能信号有效输出。
为了解决以上技术问题，本发明提供的轨道车辆受电弓使能电路，其特征在于包含对称设置于列车的两个单元，每个单元包含有第一支路和第二支路，所述第一支路包含串联于列车电源间的列车激活继电器常闭触点、列车激活继电器常开触点和受电弓使能继电器，高压箱的刀开关的第一端子接在列车激活继电器常闭触点和列车激活继电器常开触点之间，高压箱的刀开关的第二端子通过第一列车线接对侧单元的高压箱的刀开关的第二端子；所述第二支路包含串联于列车电源间的司机室激活继电器常开触点、使能旁路开关和所述的受电弓使能继电器，两个单元的受电弓使能继电器的上游端通过第二列车线连接。
此外，本发明还要求保护一种轨道车辆，其特征在于：包含上述的轨道车辆受电弓使能电路。
本发明有益效果如下：
受电弓使能信号输出有效作为受电弓升起的必要条件，可通过本发明受电弓使能电路实现。受电弓使能电路包括正常使能支路和旁路使能支路，两个支路均能使受电弓使能电路中的受电弓使能继电器得电，从而输出有效使能信号。本发明轨道车辆受电弓使能电路能够保证受电弓使能信号的有效输出。
此外，通过在正常使能支路与旁路使能支路之间增加二极管,进一步保证受电弓使能继电器得电，受电弓使能信号有效输出。
附图说明
图1为本发明的受电弓使能电路原理图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的实施方式做解释说明。
如图1所示，本发明轨道车辆受电弓使能电路，包含对称设置于列车的两个单元，其电路结构完全一致。下面以本侧单元为例进行说明。
本侧单元包含第一支路和第二支路。
本侧单元的第一支路包含串联于列车电源间的刀开关回路断路器KSCB、第一二极管D1、列车激活继电器常闭触点TAOR1、列车激活继电器常开触点TAOR2、第二二极管D2和受电弓使能继电器PANEBR，本侧高压箱HV_BOX的刀开关BQS_PAN的第一端子接在列车激活继电器常闭触点TAOR1和列车激活继电器常开触点TAOR2之间，高压箱HV_BOX的刀开关BQS_PAN的第二端子则通过第一列车线TL1接对侧单元的高压箱HV_BOX＇的刀开关BQS_PAN＇的第二端子。
本侧的第二支路包含串联于列车电源间的使能旁路断路器PEBCB、本侧司机室激活继电器常开触点COR1、使能旁路开关PEBS和本侧的受电弓使能继电器PANEBR，本侧单元的受电弓使能继电器PANEBR和对侧单元的受电弓使能继电器PANEBR＇的上游端通过第二列车线TL2连接。
当本侧列车处于激活状态时，列车的正常使能支路（图中用虚线框表示）包含：对侧单元的第一二极管D1＇、对侧单元的列车激活继电器常闭触点TAOR1＇、对侧单元高压箱HV_BOX＇的刀开关BQS_PAN＇、本侧单元高压箱HV_BOX的刀开关BQS_PAN、本侧列车激活继电器常开触点TAOR2、本侧第二二极管D2、本侧受电弓使能继电器PANEBR和对侧受电弓使能继电器PANEBR＇。电流流向也是按照该顺序（见图中箭头所示）。
当本侧列车处于激活状态时，旁路使能支路（图中用双点画线框表示）包含：本侧司机室激活继电器常开触点COR1、本侧使能旁路开关PEBS、本侧受电弓使能继电器PANEBR和对侧受电弓使能继电器PANEBR＇。电流流向也是按照该顺序（见图中箭头所示）。
常规下受电弓使能电路中的旁路使能支路断开，正常使能支路导通。激活列车任意单元，高压箱双端刀开关在受电弓位时，激活单元的列车激活继电器得电，其常开触点闭合，常闭触点断开，未激活单元列车激活继电器未得电，触点不动作，电源从未激活单元开始，经过高压箱刀开关和列车线后受电弓使能继电器得电，输出使能信号。当正常使能支路无法输出使能信号，此时若需要升起受电弓，可通过按下旁路使能支路中的受电弓使能旁路开关，导通旁路使能支路，受电弓使能继电器得电，从而输出有效受电弓使能信号，保证受电弓不因使能信号输出无效而无法升起。
以上所述受电弓使能电路具备高可靠性，可减少因受电弓使能信号输出无效导致受电弓无法升弓问题对运营的影响，保证车辆安全运行，在地铁项目上有广阔的应用前景。
除上述实施例外，本发明还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本发明要求的保护范围。

Claims (7)

1.一种轨道车辆受电弓使能电路，其特征在于包含对称设置于列车的两个单元，每个单元包含有第一支路和第二支路，所述第一支路包含串联于列车电源间的列车激活继电器常闭触点（TAOR1）、列车激活继电器常开触点（TAOR2）和受电弓使能继电器（PANEBR），高压箱（HV_BOX）的刀开关（BQS_PAN）的第一端子接在列车激活继电器常闭触点（TAOR1）和列车激活继电器常开触点（TAOR2）之间，高压箱（HV_BOX）的刀开关（BQS_PAN）的第二端子通过第一列车线（TL1）接对侧单元的高压箱（HV_BOX＇）的刀开关（BQS_PAN＇）的第二端子；所述第二支路包含串联于列车电源间的司机室激活继电器常开触点（COR1）、使能旁路开关（PEBS）和所述的受电弓使能继电器（PANEBR），两个单元的受电弓使能继电器（PANEBR、PANEBR＇）的上游端通过第二列车线（TL2）连接。
2.根据权利要求1所述的轨道车辆受电弓使能电路，其特征在于：所述第一支路包含串联于列车电源与列车激活继电器常闭触点（TAOR1）之间的刀开关回路断路器（KSCB）和第一二极管（D1）。
3.根据权利要求2所述的轨道车辆受电弓使能电路，其特征在于：所述第一支路还包括串联于列车激活继电器常开触点（TAOR2）和受电弓使能继电器（PANEBR）之间的第二二极管（D2）。
4.根据权利要求1所述的轨道车辆受电弓使能电路，其特征在于：所述第二支路包含串联于列车电源与司机室激活继电器常开触点（COR1）之间的使能旁路断路器（PEBCB）。
5.根据权利要求3所述的轨道车辆受电弓使能电路，其特征在于：当本侧列车处于激活状态时，列车的正常使能支路包含：对侧单元的第一二极管（D1＇）、对侧单元的列车激活继电器常闭触点（TAOR1＇）、对侧单元高压箱（HV_BOX＇）的刀开关（BQS_PAN＇）、本侧单元高压箱（HV_BOX）的刀开关（BQS_PAN）、本侧列车激活继电器常开触点（TAOR2）、本侧第二二极管（D2）、本侧受电弓使能继电器（PANEBR）和对侧受电弓使能继电器（PANEBR＇）。
6.根据权利要求3所述的轨道车辆受电弓使能电路，其特征在于：当本侧列车处于激活状态时，旁路使能支路包含：本侧司机室激活继电器常开触点（COR1）、本侧使能旁路开关（PEBS）、本侧受电弓使能继电器（PANEBR）和对侧受电弓使能继电器（PANEBR＇）。
7.一种轨道车辆，其特征在于：包含权利要求1-6任一项所述的轨道车辆受电弓使能电路。
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