CN210881691U - 一种无人驾驶地铁列车受电弓控制电路 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种无人驾驶地铁列车受电弓控制电路，包括供电断路器、无人驾驶继电器及其常闭触点、紧急牵引继电器及其常开触点和常闭触点、延时继电器及其常开触点、司机室激活继电器及其常开触点、网络输入端、网络输出端、位于网络输入端的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮以及位于司机室的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮。本实用新型在任何运行模式下，受电弓都维持在原状态，降弓列车线都不会自动激活导致降弓。

Description

一种无人驾驶地铁列车受电弓控制电路

技术领域

本实用新型属于地铁车辆控制技术领域，特别涉及了一种无人驾驶地铁列车受电弓控制电路。

背景技术

目前城际轨道交通地铁车辆受电弓控制主要分为两种：一种为网络控制，一种为全硬线控制。无人驾驶地铁一般采用网络和硬线结合的控制方式，网络正常时通过网络输出，网络故障时使用硬线输出。受电弓为地铁车辆高压受流的部件，为整列车提供动力来源。受电弓控制根据受流需要升起/降下部分或全部受电弓，升降弓操作通常发生在出库之前，列车在正线运营时，一般保持出库前的升弓状态不变。受电弓采用升前弓、升后弓、升双弓、降双弓四位置开关进行控制。在无人驾驶模式下，受电弓控制开关的指令被无人驾驶模式继电器隔离，由车辆网络系统根据信号的命令自动控制受电弓的升降，此时受电弓控制开关固定在降双弓位。

现有的一种受电弓控制电路，如图1所示，无人驾驶模式时，无人驾驶模式继电器得电，触点104闭合，触点103断开，列车网络根据信号的控制输出升降弓命令；非无人驾驶模式时，无人驾驶模式继电器失电，触点104断开，触点103闭合，在激活端(触点102闭合)通过硬线输出升弓或降弓指令。该技术方案的缺点是，在无人驾驶模式时，受电弓控制开关放置在默认位置，一般为降双弓位。当列车由无人驾驶模式转为人工模式时，受电弓控制回路由网络转为硬线，由于此时受电弓控制开关处于降弓位置，降弓列车线将被自动激活，受电弓自动降弓，影响运营效率。

实用新型内容

为了解决上述背景技术提到的技术问题，本实用新型提出了一种无人驾驶地铁列车受电弓控制电路。

为了实现上述技术目的，本实用新型的技术方案为：

一种无人驾驶地铁列车受电弓控制电路，包括供电断路器、无人驾驶继电器及其常闭触点、紧急牵引继电器及其常开触点和常闭触点、延时继电器及其常开触点、司机室激活继电器及其常开触点、网络输入端、网络输出端、位于网络输入端的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮以及位于司机室的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮；所述供电断路器为常闭状态，网络输入端与网络输出端之间采用MVB通信连接；供电断路器的第一端连接电源正压，供电断路器的第二端分别连接无人驾驶继电器的常闭触点的第一端、司机室激活继电器的常开触点的第一端以及紧急牵引继电器的常闭触点的第一端，无人驾驶继电器的常闭触点的第二端分别经位于网络输入端的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮与网络输入端的三个端口相连，紧急牵引继电器的常闭触点的第二端连接网络输出端的输入端口相连，网络输出端的四个输出端口分别经四个二极管与升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线和降后弓列车线相连，这四个二极管的阳极与网络输出端的输出端口相连，其阴极与受电弓列车线相连，司机室激活继电器的常开触点的第二端连接紧急牵引继电器的常开触点的第一端，紧急牵引继电器的常开触点的第二端经位于司机室的升前弓按钮与升前弓列车线相连，紧急牵引继电器的常开触点的第二端经位于司机室的升后弓按钮与升后弓列车线相连，紧急牵引继电器的常开触点的第二端经位于司机室的降双弓按钮与延时继电器的第一端相连，延时继电器的第二端连接电源负压，紧急牵引继电器的常开触点的第二端分别经两个二极管与升后弓列车线和降后弓列车线相连，这两个二极管的阳极与紧急牵引继电器的常开触点的第二端相连，其阴极与受电弓列车线相连；

当列车处于无人驾驶模式时，无人驾驶继电器得电，无人驾驶继电器的常闭触点断开，同时紧急牵引继电器失电，紧急牵引继电器的常闭触点闭合、常开触点断开，此时位于网络输入端的三个按钮无效，网络输出端根据ATC系统的命令输出升降弓命令；当列车处于人工驾驶模式时，无人驾驶继电器失电，无人驾驶继电器的常闭触点闭合，网路输出端根据网络输入端的命令输出升降弓命令；当网络故障进入紧急牵引模式时，紧急牵引继电器得电，紧急牵引继电器的常闭触点断开、常开触点闭合，同时司机室激活继电器得电，司机室激活继电器的常开触点闭合，位于司机室的三个按钮直接输出升降弓命令，当其中的降双弓按钮触发时，延时继电器得电，延时继电器的常开触点闭合，当降双弓按钮复位时，延时预设时间后，延时继电器的常开触点断开，降弓完成。

进一步地，还包括升弓自保持装置，该装置包括升弓继电器及其常开触点、降弓继电器及其常闭触点和升弓自保持断路供电器；所述升弓自保持断路供电器为常闭状态；升弓自保持断路供电器的第一端连接电源正压，升弓自保持断路供电器的第二端连接升弓继电器的常开触点的第一端，降弓继电器的常闭触点的第一端经二极管与升弓继电器的常开触点的第二端相连，该二极管的阳极连接升弓继电器的常开触点的第二端，其阴极连接降弓继电器的常闭触点的第一端，降弓继电器的常闭触点的第一端经另一二极管与升前弓列车线相连，该二极管的阳极连接升前弓列车线，其阴极连接降弓继电器的常闭触点的第一端，降弓继电器的常闭触点的第二端连接升弓继电器的第一端，升弓继电器的第二端连接电源负压；升弓时，降弓继电器失电，降弓继电器的常闭触点闭合，同时升弓继电器得电，升弓继电器的常开触点闭合，升弓继电器保持得电，直至降弓命令被激活，降弓继电器得电，降弓继电器的常闭触点断开。

采用上述技术方案带来的有益效果：

本实用新型在无人驾驶时，由网络系统控制升降弓；退出无人驾驶时，硬线无默认命令输出，受电弓保持在原升弓状态，直到司机上车给出人工命令。在任何运行模式下，受电弓都维持在原状态，降弓列车线都不会自动激活导致降弓。

附图说明

图1是现有的一种受电弓控制电路；

图1中的标号：101、断路器；102、104、105、106、107、108：常开触点；103：常闭触点；

图2是本实用新型的控制电路图；

图2中的标号：1、供电断路器；2、无人驾驶继电器的常闭触点；3、升前弓按钮；4、升后弓按钮；5、降双弓按钮；6、紧急牵引继电器常开触点；7、紧急牵引继电器的常闭触点；8、延时继电器；9、延时继电器的常开触点；10、司机室激活继电器的常开触点；11、网络输入端；12、网络输出端；13、升弓继电器；14、降弓继电器的常闭触点；15、升弓继电器的常开触点；16、升弓自保持供电断路器。

具体实施方式

以下将结合附图，对本实用新型的技术方案进行详细说明。

本实用新型设计了一种无人驾驶地铁列车受电弓控制电路，如图2所示，包括供电断路器、无人驾驶继电器及其常闭触点、紧急牵引继电器及其常开触点和常闭触点、延时继电器及其常开触点、司机室激活继电器及其常开触点、网络输入端、网络输出端、位于网络输入端的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮以及位于司机室的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮。所述供电断路器为常闭状态，网络输入端与网络输出端之间采用MVB(多功能车辆总线)通信连接。供电断路器的第一端连接电源正压，供电断路器的第二端分别连接无人驾驶继电器的常闭触点的第一端、司机室激活继电器的常开触点的第一端以及紧急牵引继电器的常闭触点的第一端，无人驾驶继电器的常闭触点的第二端分别经位于网络输入端的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮与网络输入端的三个端口相连，紧急牵引继电器的常闭触点的第二端连接网络输出端的输入端口相连，网络输出端的四个输出端口分别经四个二极管与升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线和降后弓列车线相连，这四个二极管的阳极与网络输出端的输出端口相连，其阴极与受电弓列车线相连，司机室激活继电器的常开触点的第二端连接紧急牵引继电器的常开触点的第一端，紧急牵引继电器的常开触点的第二端经位于司机室的升前弓按钮与升前弓列车线相连，紧急牵引继电器的常开触点的第二端经位于司机室的升后弓按钮与升后弓列车线相连，紧急牵引继电器的常开触点的第二端经位于司机室的降双弓按钮与延时继电器的第一端相连，延时继电器的第二端连接电源负压，紧急牵引继电器的常开触点的第二端分别经两个二极管与升后弓列车线和降后弓列车线相连，这两个二极管的阳极与紧急牵引继电器的常开触点的第二端相连，其阴极与受电弓列车线相连。

当列车处于无人驾驶模式时，无人驾驶继电器得电，无人驾驶继电器的常闭触点断开，同时紧急牵引继电器失电，紧急牵引继电器的常闭触点闭合、常开触点断开，此时位于网络输入端的三个按钮无效，网络输出端根据ATC系统的命令输出升降弓命令，ATC系统的命令根据线路运行的需求确定，一般准备出库的列车唤醒后即升起受电弓，回库休眠时降下。当列车处于人工驾驶模式时，无人驾驶继电器失电，无人驾驶继电器的常闭触点闭合，网路输出端根据网络输入端的命令输出升降弓命令。当网络故障进入紧急牵引模式时，紧急牵引继电器得电，紧急牵引继电器的常闭触点断开、常开触点闭合，同时司机室激活继电器得电，司机室激活继电器的常开触点闭合，位于司机室的三个按钮直接输出升降弓命令，当其中的降双弓按钮触发时，延时继电器得电，延时继电器的常开触点闭合，当降双弓按钮复位时，延时预设时间后，延时继电器的常开触点断开，降弓完成。

在本实施例中，控制电路还包括升弓自保持装置，如图2所示，该装置包括升弓继电器及其常开触点、降弓继电器及其常闭触点和升弓自保持断路供电器。所述升弓自保持断路供电器为常闭状态。升弓自保持断路供电器的第一端连接电源正压，升弓自保持断路供电器的第二端连接升弓继电器的常开触点的第一端，降弓继电器的常闭触点的第一端经二极管与升弓继电器的常开触点的第二端相连，该二极管的阳极连接升弓继电器的常开触点的第二端，其阴极连接降弓继电器的常闭触点的第一端，降弓继电器的常闭触点的第一端经另一二极管与升前弓列车线相连，该二极管的阳极连接升前弓列车线，其阴极连接降弓继电器的常闭触点的第一端，降弓继电器的常闭触点的第二端连接升弓继电器的第一端，升弓继电器的第二端连接电源负压。升弓时，降弓继电器失电，降弓继电器的常闭触点闭合，同时升弓继电器得电，升弓继电器的常开触点闭合，升弓继电器保持得电，直至降弓命令被激活，降弓继电器得电，降弓继电器的常闭触点断开。

以上控制电路在无人驾驶--人工驾驶--紧急牵引各模式转换时，受电弓都维持在原状态，降弓列车线不会自动激活导致降弓。

实施例仅为说明本实用新型的技术思想，不能以此限定本实用新型的保护范围，凡是按照本实用新型提出的技术思想，在技术方案基础上所做的任何改动，均落入本实用新型保护范围之内。

Claims (2)

1.一种无人驾驶地铁列车受电弓控制电路，其特征在于：包括供电断路器、无人驾驶继电器及其常闭触点、紧急牵引继电器及其常开触点和常闭触点、延时继电器及其常开触点、司机室激活继电器及其常开触点、网络输入端、网络输出端、位于网络输入端的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮以及位于司机室的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮；所述供电断路器为常闭状态，网络输入端与网络输出端之间采用MVB通信连接；供电断路器的第一端连接电源正压，供电断路器的第二端分别连接无人驾驶继电器的常闭触点的第一端、司机室激活继电器的常开触点的第一端以及紧急牵引继电器的常闭触点的第一端，无人驾驶继电器的常闭触点的第二端分别经位于网络输入端的升前弓按钮、升后弓按钮和降双弓按钮与网络输入端的三个端口相连，紧急牵引继电器的常闭触点的第二端连接网络输出端的输入端口相连，网络输出端的四个输出端口分别经四个二极管与升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线和降后弓列车线相连，这四个二极管的阳极与网络输出端的输出端口相连，其阴极与受电弓列车线相连，司机室激活继电器的常开触点的第二端连接紧急牵引继电器的常开触点的第一端，紧急牵引继电器的常开触点的第二端经位于司机室的升前弓按钮与升前弓列车线相连，紧急牵引继电器的常开触点的第二端经位于司机室的升后弓按钮与升后弓列车线相连，紧急牵引继电器的常开触点的第二端经位于司机室的降双弓按钮与延时继电器的第一端相连，延时继电器的第二端连接电源负压，紧急牵引继电器的常开触点的第二端分别经两个二极管与升后弓列车线和降后弓列车线相连，这两个二极管的阳极与紧急牵引继电器的常开触点的第二端相连，其阴极与受电弓列车线相连；

当列车处于无人驾驶模式时，无人驾驶继电器得电，无人驾驶继电器的常闭触点断开，同时紧急牵引继电器失电，紧急牵引继电器的常闭触点闭合、常开触点断开，此时位于网络输入端的三个按钮无效，网络输出端根据ATC系统的命令输出升降弓命令；当列车处于人工驾驶模式时，无人驾驶继电器失电，无人驾驶继电器的常闭触点闭合，网路输出端根据网络输入端的命令输出升降弓命令；当网络故障进入紧急牵引模式时，紧急牵引继电器得电，紧急牵引继电器的常闭触点断开、常开触点闭合，同时司机室激活继电器得电，司机室激活继电器的常开触点闭合，位于司机室的三个按钮直接输出升降弓命令，当其中的降双弓按钮触发时，延时继电器得电，延时继电器的常开触点闭合，当降双弓按钮复位时，延时预设时间后，延时继电器的常开触点断开，降弓完成。

2.根据权利要求1所述无人驾驶地铁列车受电弓控制电路，其特征在于：还包括升弓自保持装置，该装置包括升弓继电器及其常开触点、降弓继电器及其常闭触点和升弓自保持断路供电器；所述升弓自保持断路供电器为常闭状态；升弓自保持断路供电器的第一端连接电源正压，升弓自保持断路供电器的第二端连接升弓继电器的常开触点的第一端，降弓继电器的常闭触点的第一端经二极管与升弓继电器的常开触点的第二端相连，该二极管的阳极连接升弓继电器的常开触点的第二端，其阴极连接降弓继电器的常闭触点的第一端，降弓继电器的常闭触点的第一端经另一二极管与升前弓列车线相连，该二极管的阳极连接升前弓列车线，其阴极连接降弓继电器的常闭触点的第一端，降弓继电器的常闭触点的第二端连接升弓继电器的第一端，升弓继电器的第二端连接电源负压；升弓时，降弓继电器失电，降弓继电器的常闭触点闭合，同时升弓继电器得电，升弓继电器的常开触点闭合，升弓继电器保持得电，直至降弓命令被激活，降弓继电器得电，降弓继电器的常闭触点断开。

Images