CN112177748B - 风扇总成及其控制方法 - Google Patents

风扇总成及其控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN112177748B
CN112177748B CN202011049505.9A CN202011049505A CN112177748B CN 112177748 B CN112177748 B CN 112177748B CN 202011049505 A CN202011049505 A CN 202011049505A CN 112177748 B CN112177748 B CN 112177748B
Authority
CN
China
Prior art keywords
relay
gear
normally open
open contact
fan assembly
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202011049505.9A
Other languages
English (en)
Other versions
CN112177748A (zh
Inventor
刘烈国
杨泽光
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Chery Automobile Co Ltd
Original Assignee
Chery Automobile Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Chery Automobile Co Ltd filed Critical Chery Automobile Co Ltd
Priority to CN202011049505.9A priority Critical patent/CN112177748B/zh
Publication of CN112177748A publication Critical patent/CN112177748A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN112177748B publication Critical patent/CN112177748B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
    • F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
    • F01P5/04—Pump-driving arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
    • F01P7/04—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio
    • F01P7/048—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio using electrical drives
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D27/00—Control, e.g. regulation, of pumps, pumping installations or pumping systems specially adapted for elastic fluids
    • F04D27/004—Control, e.g. regulation, of pumps, pumping installations or pumping systems specially adapted for elastic fluids by varying driving speed
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K11/00—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection
    • H02K11/0094—Structural association with other electrical or electronic devices
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K13/00—Structural associations of current collectors with motors or generators, e.g. brush mounting plates or connections to windings; Disposition of current collectors in motors or generators; Arrangements for improving commutation
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/14—Structural association with mechanical loads, e.g. with hand-held machine tools or fans
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
    • F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
    • F01P5/04—Pump-driving arrangements
    • F01P2005/046—Pump-driving arrangements with electrical pump drive

Abstract

本公开提供了一种风扇总成及其控制方法，属于汽车冷却系统领域。包括风扇、电机和接插组件；风扇与电机的输出轴相连；电机包括第一电刷和第二电刷，第一电刷的负极和第二电刷的负极相连；接插组件包括第一针脚、第二针脚、第三针脚、第四针脚、第一继电器、第二继电器、第三继电器和调速电阻，第一针脚和第一继电器的常开触点串联在第一电刷的负极和车载电源的负极之间，第二针脚和调速电阻串联在第二电刷的负极和车载电源的负极之间，第三针脚和第二继电器的常开触点串联在第一电刷的正极和车载电源的正极之间，第四针脚和第三继电器的常开触点串联在第二电刷的正极和车载电源的正极之间。本公开可以低成本的实现风扇总成的多挡位调速。

Description

风扇总成及其控制方法
技术领域
本公开属于汽车冷却系统领域，特别涉及一种风扇总成及其控制方法。
背景技术
风扇总成是汽车冷却系统的重要组成部分。
在相关技术中，风扇总成具有两种调速方式，一种是在电路中并入调速电阻，在需要风扇总成低速工作时，电流流经调速电阻，以使得风扇总成被分压。在需要风扇总成高速工作时，电流不流经调速电阻，以使得风扇总成能够全功率工作，从而实现风扇总成的两挡调速。第二种是利用脉冲宽度调制，通过芯片对风扇总成进行智能控制，从而实现风扇总成的无极调速。
然而，第一种调速方式的可调挡位较少，第二种调速方式的成本过高。
发明内容
本公开实施例提供了一种风扇总成及其控制方法，可以低成本的实现风扇总成的多挡位调速。所述技术方案如下：
一方面，本公开实施例提供了一种风扇总成，包括风扇、电机和接插组件；
所述风扇与所述电机的输出轴相连；
所述电机包括第一电刷和第二电刷，所述第一电刷的负极和所述第二电刷的负极相连；
所述接插组件包括第一针脚、第二针脚、第三针脚、第四针脚、第一继电器、第二继电器、第三继电器和调速电阻，所述第一针脚和所述第一继电器的常开触点依次串联在所述第一电刷的负极和车载电源的负极之间，所述第二针脚和所述调速电阻依次串联在所述第二电刷的负极和所述车载电源的负极之间，所述第三针脚和所述第二继电器的常开触点依次串联在所述第一电刷的正极和所述车载电源的正极之间，所述第四针脚和所述第三继电器的常开触点依次串联在所述第二电刷的正极和所述车载电源的正极之间。
在本公开的一种实现方式中，所述接插组件包括主体，所述第一针脚、所述第二针脚、所述第三针脚和所述第四针脚连接在所述主体的一侧，所述第一针脚、所述第二针脚、所述第三针脚和所述第四针脚相互平行，且并排等距间隔，所述调速电阻连接在所述主体的另一侧。
在本公开的另一种实现方式中，所述主体包括插头座、中间板和支架；
所述插头座连接在所述中间板的一板面上，所述第一针脚、所述第二针脚、所述第三针脚和所述第四针脚连接在所述插头座的插孔中；
所述支架连接在所述中间板的另一板面上，所述调速电阻与所述支架相连。
在本公开的又一种实现方式中，所述支架包括两个支腿，所述两个支腿相互平行且间隔，所述两个支腿中的一个与所述调速电阻的第一端相连，所述两个支腿中的另一个与所述调速电阻的第二端相连。
在本公开的又一种实现方式中，所述支架还包括两个支臂，所述两个支臂与所述两个支腿一一对应，所述两个支臂中的一个连接在对应的所述支腿上，且沿对应的所述支腿的长度方向延伸，一端与所述中间板相连，另一端与所述调速电阻相连。
在本公开的又一种实现方式中，所述接插组件还包括熔断器，所述熔断器和所述调速电阻串联在一起。
在本公开的又一种实现方式中，所述熔断器连接在所述中间板上，且位于所述两个支腿之间。
另一方面，本公开实施例提供了一种风扇总成的控制方法，所述控制方法适用于前文所述的风扇总成，所述控制方法包括：
获取车辆的热负荷；
根据所述热负荷，选择所述风扇总成的工作挡位，所述工作挡位为第一挡位、第二挡位、第三挡位和第四挡位中的任意一个；
当所述工作挡位为所述第一挡位时，将所述第一继电器的常开触点断开，所述第二继电器的常开触点闭合或者所述第三继电器的常开触点闭合；
当所述工作挡位为所述第二挡位时，将所述第一继电器的常开触点断开，所述第二继电器的常开触点和所述第三继电器的常开触点闭合；
当所述工作挡位为所述第三挡位时，将所述第一继电器的常开触点闭合，所述第二继电器的常开触点闭合或者所述第三继电器的常开触点闭合；
当所述工作挡位为所述第四挡位时，将所述第一继电器的常开触点闭合，所述第二继电器的常开触点和所述第三继电器的常开触点闭合。
进一步地，所述获取车辆的热负荷，包括：
获取所述车辆的燃料消耗量；
根据所述燃料消耗量，计算得到所述热负荷。
进一步地，所述根据所述温度参数，选择所述风扇总成的工作挡位，包括：
所述工作挡位的档位数，与所述热负荷的数值成正相关。
本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
在本公开实施例提供的风扇总成工作时，整车控制器根据需求，对风扇总成的转速挡位进行调节。
当第一继电器的常开触点断开，第二继电器的常开触点闭合或者第三继电器的常开触点闭合时，工作电路中串联有调速电阻，且电机只有一组电刷得电工作(第一电刷或者第二电刷)，风扇总成的挡位为第一挡位，此时风扇的转速最慢。
第一继电器的常开触点断开，第二继电器的常开触点和第三继电器的常开触点闭合时，工作电路中串联有调速电阻，第一电刷和第二电刷均得电工作，风扇总成的挡位为第二挡位，此时风扇的转速提高。
第一继电器的常开触点闭合，第二继电器的常开触点闭合或者第三继电器的常开触点闭合时，工作电路中不串联调速电阻，且电机只有一组电刷得电工作(第一电刷或者第二电刷)，风扇总成的挡位为第三挡位，此时风扇的转速进一步提高。
第一继电器的常开触点闭合，第二继电器的常开触点和第三继电器的常开触点闭合时，工作电路中不串联调速电阻，第一电刷和第二电刷均得电工作，风扇总成的挡位为第四挡位，此时风扇的转速最高。
也就是说，本公开提供的风扇总成，仅需要三个价格便宜的继电器就能够实现四个挡位的转速调节，从而低成本的实现了风扇总成的多挡位调速。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本公开实施例提供的风扇总成的结构示意图；
图2是本公开实施例提供的接插组件的电路连接示意图；
图3是本公开实施例提供的接插组件的结构示意图；
图4是本公开实施例提供的一种风扇总成的控制方法；
图5是本公开实施例提供的另一种风扇总成的控制方法。
图中各符号表示含义如下：
1、风扇；
2、电机；21、第一电刷；22、第二电刷；
3、接插组件；31、第一针脚；32、第二针脚；33、第三针脚；34、第四针脚；35、调速电阻；36、主体；361、插头座；362、中间板；363、支架；3631、支腿；3632、支臂；37、熔断器；
KT1、第一继电器；KT2、第二继电器；KT3、第三继电器；
100、车载电源。
具体实施方式
为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。
风扇总成是汽车冷却系统的重要组成部分，其用于对车辆中的其他部件进行散热，例如水箱等。
在风扇总成工作的过程中，随着转速的改变，其自身会产生一定的振动。为了避免风扇总成的振动与车辆的怠速振动、空调振动等关键振动点产生共振，所以需要对风扇总成的转速进行调节。
在相关技术中，风扇总成具有两种调速方式，一种是在电路中并入调速电阻，在需要风扇总成低速工作时，电流流经调速电阻，以使得风扇总成被分压。在需要风扇总成高速工作时，电流不流经调速电阻，以使得风扇总成能够全功率工作，从而实现风扇总成的两挡调速。第二种是利用脉冲宽度调制，通过芯片对风扇总成进行智能控制，从而实现风扇总成的无极调速。然而，第一种调速方式的可调挡位较少，第二种调速方式的成本过高。
为了解决上述技术问题，本公开实施例提供了一种风扇总成，图1为该风扇总成的结构示意图，结合图1，该风扇总成包括风扇1、电机2和接插组件3。
风扇1与电机2的输出轴相连，电机2包括第一电刷21和第二电刷22，第一电刷21的负极和第二电刷22的负极相连。
图2为接插组件3的电路连接示意图，结合图2，接插组件3包括第一针脚31、第二针脚32、第三针脚33、第四针脚34、第一继电器KT1、第二继电器KT2、第三继电器KT3和调速电阻35，第一针脚31和第一继电器KT1的常开触点依次串联在第一电刷21的负极和车载电源100的负极之间，第二针脚32和调速电阻35依次串联在第二电刷22的负极和车载电源100的负极之间，第三针脚33和第二继电器KT2的常开触点依次串联在第一电刷21的正极和车载电源100的正极之间，第四针脚34和第三继电器KT3的常开触点依次串联在第二电刷22的正极和车载电源100的正极之间，第一继电器KT1、第二继电器KT2和第三继电器KT3的线圈端与车辆的整车控制器(Vehicle control unit，VCU)连接。
在本公开实施例提供的风扇总成工作时，整车控制器根据需求，对风扇总成的转速挡位进行调节。
当第一继电器KT1的常开触点断开，第二继电器KT2的常开触点闭合或者第三继电器KT3的常开触点闭合时，工作电路中串联有调速电阻35，且电机2只有一组电刷得电工作(第一电刷21或者第二电刷22)，风扇总成的挡位为第一挡位，此时风扇1的转速最慢。
第一继电器KT1的常开触点断开，第二继电器KT2的常开触点和第三继电器KT3的常开触点闭合时，工作电路中串联有调速电阻35，第一电刷21和第二电刷22均得电工作，风扇总成的挡位为第二挡位，此时风扇1的转速提高。
第一继电器KT1的常开触点闭合，第二继电器KT2的常开触点闭合或者第三继电器KT3的常开触点闭合时，工作电路中不串联调速电阻35，且电机2只有一组电刷得电工作(第一电刷21或者第二电刷22)，风扇总成的挡位为第三挡位，此时风扇1的转速进一步提高。
第一继电器KT1的常开触点闭合，第二继电器KT2的常开触点和第三继电器KT3的常开触点闭合时，工作电路中不串联调速电阻35，第一电刷21和第二电刷22均得电工作，风扇总成的挡位为第四挡位，此时风扇1的转速最高。
也就是说，本公开提供的风扇总成，仅需要三个价格便宜的继电器就能够实现四个挡位的转速调节，从而低成本的实现了风扇总成的多挡位调速。
图3为接插组件3的结构示意图，结合图3，在本实施例中，接插组件3包括主体36，第一针脚31、第二针脚32、第三针脚33和第四针脚34连接在主体36的一侧，第一针脚31、第二针脚32、第三针脚33和第四针脚34相互平行，且并排等距间隔，调速电阻35连接在主体36的另一侧。
在上述实现方式中，主体36用于为第一针脚31、第二针脚32、第三针脚33、第四针脚34和调速电阻35提供安装基础，以便于第一针脚31、第二针脚32、第三针脚33和第四针脚34的接插。并且，将调速电阻35放置在主体36的另一侧，能够避免调速电阻35影响接插。
可选地，第一针脚31、第二针脚32、第三针脚33和第四针脚34依次并排布置，调速电阻35对应于第二针脚32和第三针脚33之间的位置布置，以使得接插组件3的结构更为紧凑。
可选地，主体36包括插头座361、中间板362和支架363。
插头座361连接在中间板362的一板面上，第一针脚31、第二针脚32、第三针脚33和第四针脚34连接在插头座361的插孔中，支架363连接在中间板362的另一板面上，调速电阻35与支架363相连。
在上述实现方式中，插头座361用于为第一针脚31、第二针脚32、第三针脚33和第四针脚34提供安装基础，以使得四个针脚能够稳固的竖直布置，以便于插接。支架363用于为调速电阻35提供安装基础，以实现调速电阻35的稳固安装。中间板362用于将插头座361和支架363连接成一个整体，以便于风扇总成的安装。
示例性地，插头座361、中间板362和支架363可以为一体成型结构件，这样可以便于接插组件3的生产制造，降低了生产成本。
由于调速电阻35通常为圆柱形结构件，且体积相对来说较大，所以需要对其进行稳固的支撑。在本实施例中，支架363包括两个支腿3631，两个支腿3631相互平行且间隔，两个支腿3631中的一个与调速电阻35的第一端相连，两个支腿3631中的另一个与调速电阻35的第二端相连。
两个支腿3631分别对调速电阻35的两端进行支撑，以使得调速电阻35能够稳固的连接在主体36上。在调速电阻35连接到主体36上时，调速电阻35的轴线与第一针脚31相互平行，这样能够更为紧凑的布置接插组件3。
可选地，两个支腿3631垂直固定在中间板362上，两个支腿3631与调速电阻35连接的端部为圆弧形凹陷，这样可以使得支腿3631与调速电阻35之间的连接更为稳固，提高了接插组件3的可靠性。
由于两个支腿3631垂直固定在中间板362上，所以两个支腿3631背向中间板362凸出。为了进一步地提高调速电阻35的稳固性，可选地，支架363还包括两个支臂3632，两个支臂3632与两个支腿3631一一对应，两个支臂3632中的一个连接在对应的支腿3631上，且沿对应的支腿3631的长度方向延伸，一端与中间板362相连，另一端与调速电阻35相连。
在上述实现方式中，两个支臂3632沿支腿3631的长度方向延伸，相当于对支腿3631起到了加固的作用，避免了支腿3631折断。并且，由于支臂3632的两端分别于中间板362和调速电阻35连接，所以还提高了调速电阻35与支腿3631和中间板362之间的连接面积。
示例性地，支臂3632和对应的支腿3631之间可以为一体成型结构件，这样可以便于接插组件3的生产制造，降低了生产成本。
在调速电阻35通电后，会产生热量。在若调速电阻35所负载的电流过大，调速电阻35有可能会过热。若调速电阻35持续过热，则会导致接插组件3烧毁。为了避免这一问题，在本实施例中，接插组件3还包括熔断器37，熔断器37和调速电阻35串联在一起。
由于熔断器37和调速电阻35串联在一起，所以在熔断器37所负载的电流过大时，熔断器37将自身产生高温并熔断。如此一来，就可以使得调速电阻35断电，从而避免了接插组件3烧毁。
可选地，熔断器37连接在中间板362上，且位于两个支腿3631之间。
由于两个支腿3631之间间隔布置，所以两个支腿3631之间具有一定的间隙。将熔断器37布置在两个支腿3631之间，能够充分的对两个支腿3631之间的间隙进行利用，从而使得接插组件3的结构更为紧凑。
图4为本公开实施例提供的一种风扇总成的控制方法，该控制方法适用于图1所示的风扇总成，该控制方法包括：
步骤401：获取车辆的热负荷。
步骤402：根据热负荷，选择风扇总成的工作挡位，工作挡位为第一挡位、第二挡位、第三挡位和第四挡位中的任意一个。
当工作挡位为第一挡位时，执行步骤403。当工作挡位为第二挡位时，执行步骤404。当工作挡位为第三挡位时，执行步骤405。当工作挡位为第四挡位时，执行步骤406。
步骤403：将第一继电器KT1的常开触点断开，第二继电器KT2的常开触点闭合或者第三继电器KT3的常开触点闭合。
这样，使得工作电路中串联有调速电阻35，且电机2只有一组电刷得电工作(第一电刷21或者第二电刷22)，风扇总成的挡位为第一挡位，此时风扇1的转速最慢。
步骤404：将第一继电器KT1的常开触点断开，第二继电器KT2的常开触点和第三继电器KT3的常开触点闭合。
这样，工作电路中串联有调速电阻35，第一电刷21和第二电刷22均得电工作，风扇总成的挡位为第二挡位，此时风扇1的转速提高。
步骤405：将第一继电器KT1的常开触点闭合，第二继电器KT2的常开触点闭合或者第三继电器KT3的常开触点闭合。
这样，工作电路中不串联调速电阻35，且电机2只有一组电刷得电工作(第一电刷21或者第二电刷22)，风扇总成的挡位为第三挡位，此时风扇1的转速进一步提高。
步骤406：将第一继电器KT1的常开触点闭合，第二继电器KT2的常开触点和第三继电器KT3的常开触点闭合。
这样，工作电路中不串联调速电阻35，第一电刷21和第二电刷22均得电工作，风扇总成的挡位为第四挡位，此时风扇1的转速最高。
也就是说，本公开提供的风扇总成的控制方法，通过对三个继电器的控制，能够实现四个挡位的转速调节，从而低成本的实现了风扇总成的多挡位调速。
图5为本公开实施例提供的另一种风扇总成的控制方法，该控制方法适用于图1所示的风扇总成，该控制方法包括：
步骤501：获取车辆的燃料消耗量。
步骤502：根据燃料消耗量，计算得到热负荷。
这样，可以为后续步骤502的挡位调节提供参考数据。
步骤503：根据热负荷，选择风扇总成的工作挡位，工作挡位为第一挡位、第二挡位、第三挡位和第四挡位中的任意一个。
举例来说，工作挡位的档位数，与热负荷的数值成正相关。
当工作挡位为第一挡位时，执行步骤504。当工作挡位为第二挡位时，执行步骤505。当工作挡位为第三挡位时，执行步骤506。当工作挡位为第四挡位时，执行步骤507。
步骤504：将第一继电器KT1的常开触点断开，第二继电器KT2的常开触点闭合或者第三继电器KT3的常开触点闭合。
这样，使得工作电路中串联有调速电阻35，且电机2只有一组电刷得电工作(第一电刷21或者第二电刷22)，风扇总成的挡位为第一挡位，此时风扇1的转速最慢。
步骤505：将第一继电器KT1的常开触点断开，第二继电器KT2的常开触点和第三继电器KT3的常开触点闭合。
这样，工作电路中串联有调速电阻35，第一电刷21和第二电刷22均得电工作，风扇总成的挡位为第二挡位，此时风扇1的转速提高。
步骤506：将第一继电器KT1的常开触点闭合，第二继电器KT2的常开触点闭合或者第三继电器KT3的常开触点闭合。
这样，工作电路中不串联调速电阻35，且电机2只有一组电刷得电工作(第一电刷21或者第二电刷22)，风扇总成的挡位为第三挡位，此时风扇1的转速进一步提高。
步骤507：将第一继电器KT1的常开触点闭合，第二继电器KT2的常开触点和第三继电器KT3的常开触点闭合。
这样，工作电路中不串联调速电阻35，第一电刷21和第二电刷22均得电工作，风扇总成的挡位为第四挡位，此时风扇1的转速最高。
也就是说，本公开提供的风扇总成的控制方法，通过对三个继电器的控制，能够实现四个挡位的转速调节，从而低成本的实现了风扇总成的多挡位调速。
以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种风扇总成，其特征在于，包括风扇(1)、电机(2)和接插组件(3)；
所述风扇(1)与所述电机(2)的输出轴相连；
所述电机(2)包括第一电刷(21)和第二电刷(22)，所述第一电刷(21)的负极和所述第二电刷(22)的负极相连；
所述接插组件(3)包括第一针脚(31)、第二针脚(32)、第三针脚(33)、第四针脚(34)、第一继电器(KT1)、第二继电器(KT2)、第三继电器(KT3)和调速电阻(35)，所述第一针脚(31)和所述第一继电器(KT1)的常开触点依次串联在所述第一电刷(21)的负极和车载电源的负极之间，所述第二针脚(32)和所述调速电阻(35)依次串联在所述第二电刷(22)的负极和所述车载电源的负极之间，所述第三针脚(33)和所述第二继电器(KT2)的常开触点依次串联在所述第一电刷(21)的正极和所述车载电源的正极之间，所述第四针脚(34)和所述第三继电器(KT3)的常开触点依次串联在所述第二电刷(22)的正极和所述车载电源的正极之间，所述第一继电器(KT1)、所述第二继电器(KT2)和所述第三继电器(KT3)的线圈端与车辆的整车控制器连接；
所述接插组件(3)包括主体(36)，所述第一针脚(31)、所述第二针脚(32)、所述第三针脚(33)和所述第四针脚(34)连接在所述主体(36)的一侧，所述第一针脚(31)、所述第二针脚(32)、所述第三针脚(33)和所述第四针脚(34)相互平行，且并排等距间隔，所述调速电阻(35)连接在所述主体(36)的另一侧；
所述主体(36)包括插头座(361)、中间板(362)和支架(363)；
所述插头座(361)连接在所述中间板(362)的一板面上，所述第一针脚(31)、所述第二针脚(32)、所述第三针脚(33)和所述第四针脚(34)连接在所述插头座(361)的插孔中；
所述支架(363)连接在所述中间板(362)的另一板面上，所述调速电阻(35)与所述支架(363)相连；
其中，当所述第一继电器(KT1)的常开触点断开，所述第二继电器(KT2)的常开触点闭合或者所述第三继电器(KT3)的常开触点闭合时，所述风扇总成的挡位为第一挡位；
当所述第一继电器(KT1)的常开触点断开，所述第二继电器(KT2)的常开触点和所述第三继电器(KT3)的常开触点闭合时，所述风扇总成的挡位为第二挡位；
当所述第一继电器(KT1)的常开触点闭合，所述第二继电器(KT2)的常开触点闭合或者所述第三继电器(KT3)的常开触点闭合时，所述风扇总成的挡位为第三挡位；
当所述第一继电器(KT1)的常开触点闭合，所述第二继电器(KT2)的常开触点和所述第三继电器(KT3)的常开触点闭合时，所述风扇总成的挡位为第四挡位；
所述风扇总成的挡位被配置为根据所述车辆的热负荷数值选择为所述第一挡位、所述第二挡位、所述第三挡位或者所述第四挡位，所述第一挡位、所述第二挡位、所述第三挡位和所述第四挡位对应的风扇转速依次增大。
2.根据权利要求1所述的风扇总成，其特征在于，所述支架(363)包括两个支腿(3631)，所述两个支腿(3631)相互平行且间隔，所述两个支腿(3631)中的一个与所述调速电阻(35)的第一端相连，所述两个支腿(3631)中的另一个与所述调速电阻(35)的第二端相连。
3.根据权利要求2所述的风扇总成，其特征在于，所述支架(363)还包括两个支臂(3632)，所述两个支臂(3632)与所述两个支腿(3631)一一对应，所述两个支臂(3632)中的一个连接在对应的所述支腿(3631)上，且沿对应的所述支腿(3631)的长度方向延伸，一端与所述中间板(362)相连，另一端与所述调速电阻(35)相连。
4.根据权利要求2所述的风扇总成，其特征在于，所述接插组件(3)还包括熔断器(37)，所述熔断器(37)和所述调速电阻(35)串联在一起。
5.根据权利要求4所述的风扇总成，其特征在于，所述熔断器(37)连接在所述中间板(362)上，且位于所述两个支腿(3631)之间。
6.一种风扇总成的控制方法，其特征在于，所述控制方法适用于权利要求1-5任一项所述的风扇总成，所述控制方法包括：
获取车辆的热负荷；
根据所述热负荷，选择所述风扇总成的工作挡位，所述工作挡位为第一挡位、第二挡位、第三挡位和第四挡位中的任意一个；
当所述工作挡位为所述第一挡位时，将所述第一继电器(KT1)的常开触点断开，所述第二继电器(KT2)的常开触点闭合或者所述第三继电器(KT3)的常开触点闭合；
当所述工作挡位为所述第二挡位时，将所述第一继电器(KT1)的常开触点断开，所述第二继电器(KT2)的常开触点和所述第三继电器(KT3)的常开触点闭合；
当所述工作挡位为所述第三挡位时，将所述第一继电器(KT1)的常开触点闭合，所述第二继电器(KT2)的常开触点闭合或者所述第三继电器(KT3)的常开触点闭合；
当所述工作挡位为所述第四挡位时，将所述第一继电器(KT1)的常开触点闭合，所述第二继电器(KT2)的常开触点和所述第三继电器(KT3)的常开触点闭合。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述获取车辆的热负荷，包括：
获取所述车辆的燃料消耗量；
根据所述燃料消耗量，计算得到所述热负荷。
8.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述热负荷，选择所述风扇总成的工作挡位，包括：
所述工作挡位的挡位数，与所述热负荷的数值成正相关。
CN202011049505.9A 2020-09-29 2020-09-29 风扇总成及其控制方法 Active CN112177748B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202011049505.9A CN112177748B (zh) 2020-09-29 2020-09-29 风扇总成及其控制方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202011049505.9A CN112177748B (zh) 2020-09-29 2020-09-29 风扇总成及其控制方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN112177748A CN112177748A (zh) 2021-01-05
CN112177748B true CN112177748B (zh) 2022-03-15

Family

ID=73946923

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202011049505.9A Active CN112177748B (zh) 2020-09-29 2020-09-29 风扇总成及其控制方法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN112177748B (zh)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20030083260A (ko) * 2002-04-20 2003-10-30 기아자동차주식회사 차량용 냉각팬 모터의 브러시 제어회로
CN201750293U (zh) * 2010-07-09 2011-02-16 成都华川电装有限责任公司 风扇电机的电刷连接结构
US9257887B2 (en) * 2011-12-12 2016-02-09 Johnson Electric S.A. Brush DC motor with permanent magnet rotor
CN205047483U (zh) * 2015-10-20 2016-02-24 安徽江淮汽车股份有限公司 一种外挂控制器式脉宽调制风扇总成
CN206159079U (zh) * 2016-11-15 2017-05-10 安徽江淮汽车集团股份有限公司 散热器风扇总成

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101961795A (zh) * 2009-07-23 2011-02-02 德昌电机(深圳)有限公司 电动工具
CN201910760U (zh) * 2010-11-19 2011-07-27 宁波信泰机械有限公司 一种高低速电机控制电路
CN203271899U (zh) * 2013-04-16 2013-11-06 上海汽车集团股份有限公司 汽车冷却风扇控制装置
DE102015212172A1 (de) * 2015-06-30 2017-01-05 Robert Bosch Gmbh Antriebsvorrichtung und Verfahren zum Betrieb einer Antriebsvorrichtung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20030083260A (ko) * 2002-04-20 2003-10-30 기아자동차주식회사 차량용 냉각팬 모터의 브러시 제어회로
CN201750293U (zh) * 2010-07-09 2011-02-16 成都华川电装有限责任公司 风扇电机的电刷连接结构
US9257887B2 (en) * 2011-12-12 2016-02-09 Johnson Electric S.A. Brush DC motor with permanent magnet rotor
CN205047483U (zh) * 2015-10-20 2016-02-24 安徽江淮汽车股份有限公司 一种外挂控制器式脉宽调制风扇总成
CN206159079U (zh) * 2016-11-15 2017-05-10 安徽江淮汽车集团股份有限公司 散热器风扇总成

Also Published As

Publication number Publication date
CN112177748A (zh) 2021-01-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102472237B (zh) 启动设备的电路装置
CN101407172A (zh) 用于控制车辆中冷却风扇的方法与系统
CN2909694Y (zh) 具有微处理控制器的汽车发电机电压调节器
JPWO2008102482A1 (ja) モータの端子構造
CN111856177A (zh) 一种增程器标定方法
CN112177748B (zh) 风扇总成及其控制方法
CN111749921A (zh) 无级调速风扇控制系统及方法
JP2002509416A (ja) 自動車内部に搭載の空調装置のための電子スイッチ電動モータの電力供給システム
CN201297267Y (zh) 一种汽车空调鼓风机的控制装置
US6597135B2 (en) Combination of resistor and PWM electronic device to control speed of a permanent magnet DC motor
US6590356B2 (en) Combination of resistor and PWM electronic device to control speed of a permanent magnet DC motor
CN201412377Y (zh) 一种汽车空调风机无级调速模块
KR20100078165A (ko) 차량용 공조장치 및 그 제어방법
CN211519242U (zh) 一种新能源车辆散热系统
CN220500493U (zh) 一种采用主从式无刷电机执行器的主动进气格栅总成
JPH03179133A (ja) 車両用発電システム
CN201011707Y (zh) 汽车电压调节器
CN217259496U (zh) 一种汽车空调辅助加热系统
CN210416144U (zh) 一种直流电机出风口执行器集成控制系统
CN216960549U (zh) 电机控制器
CN214057218U (zh) 电动汽车热管理系统
JP2000304149A (ja) ステッピングモータ式流量制御装置
CN219018628U (zh) 一种适用于单功能和多功能整流桥的车用调节器
CN217721052U (zh) 一种新型自动切换双电压电机
CN204517577U (zh) 一种集成pwm控制的车用直流电机

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant