CN201011707Y - 汽车电压调节器 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及车辆电器领域的一种汽车电压调节器。其技术方案是：由时基电路IC(NE555)、电阻R2、R3、R4和R5组成R－S触发器电路；由电阻R1、稳压二极管DW1组成IC的供电电路；由三极管T1、智能功率器件T2、电阻(R6、R7)、稳压管DW2连接组成控制电路。智能功率器件T2连接原车发电机的励磁线圈F；原车发电机的励磁线圈F的两端并联二极管D。本实用新型具有结构简单、制作成本低、具有过载、过热及短路保护性能。

Description

汽车电压调节器
技术领域
本实用新型涉及车辆电器领域的一种汽车电压调节器。
背景技术
目前的汽车电压电子调节器电路较为复杂，故障率较高并且过载、过热及短路保护性能差。
发明内容
本实用新型的目的就是针对现有技术存在的缺陷，提供一种线路简单、过载、过热及短路保护性能优良的汽车电压调节器。
其技术方案是：由时基电路IC(NE555)、电阻R2、R3、R4和R5组成R-S触发器电路；由电阻R1、稳压二极管DW1组成IC的供电电路；由三极管T1、智能功率器件T2、电阻(R6、R7)、稳压管DW2连接组成控制电路。智能功率器件T2连接原车发电机的励磁线圈F；原车发电机的励磁线圈F的两端并联二极管D。
本实用新型具有结构简单、制作成本低、具有过载、过热及短路保护性能。
附图说明
附图1是一种实施例的电路原理图。图中DC是原车蓄电池；K是原车钥匙开关；T2是感温VMOS功率管(BTS130)。
具体实施方式
下面结合附图就其电路组成和工作原理作进一步描述：
由时基电路IC(NE555)、电阻R2、R3、R4和R5组成R-S触发器电路；由电阻R1、稳压二极管DW1组成IC的供电电路；由三极管T1、智能功率器件T2、电阻(R6、R7)、稳压管DW2连接组成控制电路。智能功率器件T2连接原车发电机的励磁线圈F；原车发电机的励磁线圈F的两端并联二极管D。
由图可知，IC是R-S工作方式，T2是控制着发电机励磁电流，R5是电路的取样变阻器，IC的5、6脚连接在R5上，因此IC的6脚(触发器R端)相当于保持在高电平上。调试IC的5、6脚电压为3.8V，IC的2脚内部基准电压1.9V。正常工作时，IC输出低电平，T1无基极电流而截止，T2栅极为高电平而导通，向发电机提供励磁电流，发电机发电。当电源电压因某种原因升高时取样变阻器R5上的电压也随之升高，IC的2脚内部基准电压上升，而IC的供电电压保持不变，因此，当IC的2脚内部基准电压大于2V时，IC的输出端反转成为高电平，使T1导通、T2截止，关断发电机励磁电流，使发电机停止发电。因为发电机励磁线圈是电感性负载，所以其中的电流不能突变而是慢慢减小，电压也慢慢下降，当R5上的电压下降到3.8V时，IC的输出立刻恢复高电平，励磁电流随即重新导通，发电机又开始发电。如此反复，使发电机的电压一直保持在设定的数值上。
图中T2由于采用感温VMOS功率管，所以在功率管散热片温度达到160℃左右时可自行关闭发电机的励磁电流，从而保护器件免于损坏。

Claims (2)

1.汽车电压调节器，其特征是：由时基电路(IC)、电阻(R2、R3、R4和R5)连接组成触发器电路；由电阻(R1)、稳压二极管(DW1)连接组成(IC)的供电电路；由三极管(T1)、智能功率器件(T2)、电阻(R6、R7)、稳压管(DW2)连接组成控制电路，智能功率器件(T2)连接汽车发电机的励磁线圈(F)。
2.根据权利要求1所述的汽车电压调节器，其特征是：汽车发电机的励磁线圈(F)的两端并联二极管(D)。
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