CN111971211B - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能减少对驾驶员造成的不协调感以及对装载对象的影响、而且能抑制碰撞伤害的车辆用控制装置。本发明的车辆用控制装置(100)根据车辆(1)与车辆前方的障碍物的距离及相对速度来进行车辆(1)的减速控制。车辆用控制装置(100)具备对车辆(1)依序进行初始制动及主制动的控制部(101)。控制部(101)不改变主制动的时刻而根据包含装载对象的重量的车辆的推断重量来控制初始制动的时刻。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用控制装置，尤其涉及搭载于小型、中型卡车或公共汽车上来抑制碰撞伤害的车辆用控制装置。

背景技术

近年来，随着车辆控制的自动化和传感器的低价化，使用雷达和摄像机来检测障碍物而在有碰撞可能的情况下自动施加制动、由此来避免或减轻碰撞伤害的技术在不断进步。例如专利文献1中揭示了一种搭载于乘用车上的车辆用控制装置。该专利文献1的车辆用控制装置根据立体摄像机拍摄到的图像来算出自身车辆前方的障碍物与自身车辆的距离及相对速度，在驾驶员难以作出规避这样的近距离的情况下通过使自动制动工作来避免或减轻碰撞伤害。

对将用于乘用车的上述车辆用控制装置运用于小型、中型卡车或公共汽车(以下称为小型或中型卡车等)的情况进行了研究，小型或中型卡车等与乘用车相比重量有了增加，因此，若使用与乘用车同样的液压式制动器来进行控制，则存在无法确保足够避免或减轻碰撞伤害的减速量这一问题。

为了解决该问题，例如可列举像专利文献2记载的那样运用使用空气压的制动器(空气制动器)的技术。通过像这样使用空气制动器代替液压式制动器，能够进行充分的减速控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2009-262698号公报

专利文献2：日本专利特开2007-320485号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，空气制动器难以操作，平常习惯了液压式制动器的驾驶员操作空气制动器时，大多会产生想像程度以上的制动力而出现急刹。此外，当压缩空气耗尽时，制动会失效，因此还存在不得不关注气量表等问题。进而，需要压缩机、气罐等设备，因此还会产生装置自身变得大型这一问题。因此，小型或中型卡车等大多采用液压式制动器。

用于小型或中型卡车等的液压式制动器与用于乘用车的液压式制动器相比轮缸径增大、制动器的升压速度变慢。另外，小型或中型卡车等与乘用车相比重量增加，因此难以充分获得减速量，存在制动距离达乘用车一倍以上这一问题。

针对该问题，考虑延长成为自动制动的介入条件的距离以确保减速量，但是，当延长距离时，会变得比驾驶员的制动操作的时刻早，从而让驾驶员感到不协调。进而，由于自动制动的产生，还担忧对小型或中型卡车等的装载对象的影响(例如，装载对象为货物时的货物的破损、装载对象为乘客时的乘客的跌倒等)，所以通过开关操作等来禁用自动制动装置，从而有无法再减轻或避免碰撞伤害之虞。

本发明是为了解决这样的技术问题而成，其目的在于提供一种能减少对驾驶员造成的不协调感以及对装载对象的影响、而且能抑制碰撞伤害的车辆用控制装置。

解决问题的技术手段

解决上述问题的本发明的车辆用控制装置根据车辆与车辆前方的障碍物的距离及相对速度来进行所述车辆的减速控制，其特征在于，具备对所述车辆依序进行初始制动及主制动的控制部，所述控制部不改变所述主制动的时刻而根据包含装载对象的重量的所述车辆的推断重量来控制所述初始制动的时刻。

发明的效果

根据本发明，能减少对驾驶员造成的不协调感以及对装载对象的影响，而且能抑制碰撞伤害。

附图说明

图1为表示配备有实施方式的车辆用控制装置的车辆的构成的框图。

图2为表示车辆用控制装置的控制处理的流程图。

图3为表示驾驶员的制动操作时刻的获取的流程图。

图4为表示行驶场景的一例的示意图。

图5为表示与相对速度相应的制动操作时刻表的生成的流程图。

图6为表示初始制动最大减速度的获取的流程图。

图7为表示初始制动开始车间距离的获取的流程图。

图8为表示控制减速度的获取的流程图。

图9为表示驾驶员通知的决定的流程图。

图10为表示初始制动最大减速度的获取的变形例的流程图。

具体实施方式

下面，参考附图，对本发明的车辆用控制装置的实施方式进行说明。

图1为表示配备有实施方式的车辆用控制装置的车辆的构成的框图。本实施方式的车辆用控制装置100搭载于车辆1(以下，有时称为自身车辆)上，进行车辆1的包括减速控制在内的行驶控制。立体摄像机200、制动控制单元300、发动机控制单元400以及仪表控制单元700通过通信(例如CAN(Car Area Network))连接到车辆用控制装置100。

车辆用控制装置100是以在内部配备有CPU、ROM、RAM等的微型计算机(以下略记作微电脑)的形式构成的，具备控制部101、运算部102以及存储部103。控制部101通过对制动器等进行控制来避免或减轻碰撞伤害，对车辆1依序进行初始制动和主制动。运算部102进行与车辆1的控制相关的各运算。存储部103由非易失性存储器构成，存储包括驾驶员的制动操作信息在内的各信息。

在车辆1的点火电压已降低的情况下，车辆用控制装置100停止微电脑的动作，在车辆1的点火电压再次达到启动电压阈值以上的情况下，启动微电脑来进行各控制处理。因此，在点火电压降低的状态也就是发动机停止状态下，控制处理不会进行动作。

立体摄像机200例如由使用电荷耦合元件(CCD)等固体摄像元件的左右一对摄像机构成。立体摄像机200安装在车室的顶棚附近，拍摄车辆前方的道路及障碍物的样子等，并将拍摄到的立体图像数据经由CAN发送至车辆用控制装置100。

例如，在将立体摄像机200拍摄到的障碍物的立体图像数据发送到了车辆用控制装置100的情况下，运算部102从立体图像中获取视差信息，根据获取到的视差信息来计算自身车辆与车辆前方的障碍物的距离，进而根据经过时间对计算出的距离进行微分，由此算出相对速度。此外，该运算部102计算拍摄到的障碍物相对于自身车辆的横向位置，进而根据经过时间对横向位置进行微分，由此算出横向速度。车辆用控制装置100对立体摄像机200拍摄到的障碍物的图像数据进行图案匹配而分类为行人、自行车、车辆、其他停止障碍物等。

制动控制单元300产生对与其相连的制动器600、制动踏板610、盘式制动器、鼓式制动器的压力，由此产生与车轮的摩擦来进行车辆1的减速。此外，该制动控制单元300分别连接到轮速传感器620、前后G传感器630、横摆率传感器640、操舵角传感器650，进行自身车辆速度等的测量。

发动机控制单元400分别连接到发动机500、加速踏板510，控制发动机500的输出。受到控制的输出通过变速器、传动轴等向车辆1的车轮传递动力，由此进行车辆1的加速。此外，发动机控制单元400不仅进行车辆1的加速，还通过产生发动机制动来进行车辆1的减速。

仪表控制单元700分别连接到显示装置710、蜂鸣器720，通过驾驶员的视觉、听觉来进行通知、警告等。

接着，根据图2，对车辆用控制装置100的控制处理进行说明。图2的流程图中记载的控制处理以规定周期(例如10ms周期)反复执行。

首先，在步骤S101中，车辆用控制装置100从立体摄像机200、制动控制单元300以及发动机控制单元400获取各数据，并加以转换以便能在后面的处理中使用。

接着，在步骤S102中，车辆用控制装置100进行驾驶员的制动操作时刻的获取。步骤S102中进行的控制处理的内容具体展示在图3的流程图中。

如图3所示，在最初的步骤S102a中，车辆用控制装置100根据从制动控制单元300发送的信息来判断是否开始踩踏制动踏板610，即，是否从没有踩踏制动踏板610的状态变为踩踏制动踏板610的状态。在判断为开始踩踏的情况下，控制处理前进至S102b。另一方面，在判断没有开始踩踏的情况下，控制处理前进至步骤S102e。

再者，该步骤S102a设定成在从作出一次开始踩踏的判断起于10秒钟之内再次出现重新踩踏的情况下，不判断为开始踩踏。如此一来，例如可以防止点刹这样的驾驶操作或者暂时放松制动这样的驾驶操作所引起的开始踩踏的误判断。

在步骤S102b中，车辆用控制装置100判断自身车辆的行进道路上有无障碍物。具体而言，车辆用控制装置100获取横摆率传感器640检测到的横摆率、操舵角传感器650检测到的操舵角、轮速传感器620检测到的自身车辆速度。接着，车辆用控制装置100使用立体摄像机200拍摄到的车道外侧线的形状来制作图4所示那样的俯瞰自身车辆的二维平面，并推断该二维平面上的自身车辆的行驶预定区域20。继而，运算部102根据立体摄像机200拍摄到的先行车辆30、行人40等障碍物的数据来算出相对于各障碍物的距离、横向位置。车辆用控制装置100根据运算部102算出的信息来判断对象障碍物是否存在于行驶预定区域20内。

在图4所示的行驶场景中，行人40不存在于行驶预定区域20内，但先行车辆30存在于行驶预定区域20内，因此车辆用控制装置100判断有自身车辆行进道路上的障碍物。另一方面，例如在先行车辆30也不存在于行驶预定区域20内的情况下，车辆用控制装置100判断没有自身车辆行进道路上的障碍物。继而，在判断自身车辆行进道路上有障碍物的情况下，控制处理前进至步骤S102c，在判断自身车辆行进道路上没有障碍物的情况下，控制处理前进至步骤S102e。

在步骤S102c中，车辆用控制装置100判断是否存储驾驶员的制动操作信息。此处，仅在下述5个条件全部满足的情况下判断要存储制动操作信息。

第1个条件是，与自身车辆行进道路上的障碍物当中距自身车辆最近的障碍物的距离相隔10m以上。因而，例如在障碍物插入自身车辆附近的情况下，不会存储针对该插入的制动操作的信息。即，仅以稳定施加制动时为存储对象。

第2个条件是，立体摄像机200在与距自身车辆最近的障碍物之间没有拍摄到停车线。这是为了与针对停车线的制动区分开来。

第3个条件是，自身车辆以20km/h以上的速度行驶。因而，低速时的特性即便没有也不会产生问题，所以不作存储。

第4个条件是，驾驶员没有踩踏加速踏板510。这是因为，若存储加速踏板510及制动踏板601的同时踩踏这样的操作，则无法正确推断后文叙述的制动操作时刻，所以要将这样的操作排除。

第5个条件是，根据前后G传感器630检测到的值和利用自身车辆速度的时间微分值得到的自身车辆加速度来推断路面坡度，推断出的上坡坡度或下坡坡度分别不在5deg以上。这是为了防止如下情况：在坡道上可能会改变制动器的操作时刻，因此无法推断正确的制动操作时刻。

继而，在步骤S102c中判断要存储制动操作信息的情况下，控制处理前进至步骤S102d。另一方面，在判断不存储的情况下，控制处理前进至步骤S102e。

在步骤S102d中，车辆用控制装置100以存储以下制动操作信息的方式向存储部103发送控制信号。作为存储至存储部103的信息，有与自身车辆行进道路上的障碍物当中最近的障碍物的距离、与最近的障碍物的相对速度、最近的障碍物的类别(例如行人、车辆、自行车、任意立体物等)、自身车辆速度、路面的坡度、路面的曲率、自身车辆的推断重量、立体摄像机检测到的照度(例如夜晚、白天)、立体摄像机检测到的天气(例如雨天、雪天、晴天)等。此处，在天气为晴天的情况下，意味着行驶道路是干燥道路。

存储部103具有足够推断驾驶员的制动操作时刻的次数的存储区域例如存储250次数据的区域，以FIFO(先进先出)的方式进行存储。如上所述，存储部103由非易失性存储器构成，在车辆1的制造时以完全没有存储信息的形式进行了初始化，在断开了车辆1的点火的情况下也持续保持制造后存储的制动操作信息，可以在发动机刚起动后准备所存储的制动信息。此外，该存储部103优选在车辆1的动力停止后也保持已存储的制动操作信息、在车辆1的动力正停止时不存储制动操作信息。

在步骤S102e中，车辆用控制装置100判断存储部103中存储的驾驶员的制动操作信息的数量是否为充分次数以上。此处的充分次数是足够推断驾驶员的制动操作时刻的次数，例如50次以上。在判断为充分次数以上的情况下，控制处理前进至步骤S102f。另一方面，在判断不是充分次数以上的情况下，控制处理前进至步骤S102g。

在步骤S102f中，控制部101根据存储部103中存储的制动操作信息来推断驾驶员的制动操作时刻。驾驶员的制动操作时刻以与相对速度相应的表值的形式加以推断。表值的推断按照图5的流程图来进行。具体而言，按相对速度每10km/h对制动操作时刻推断用信息进行分类，取各相对速度区域内进行制动操作时的距离的平均来进行驾驶员的制动操作时刻的推断。继而，控制部101将比推断出的制动操作时刻晚的时刻作为初始制动的时刻。再者，图5中，驾驶员的制动操作时刻以“BrkDist”表示。

另一方面，在步骤S102g中，控制部101将驾驶员的制动操作时刻设定为标准值。标准值相当于“规定的制动操作时刻”，例如为自身车辆与障碍物的相对速度×5秒。

接着，在图2所示的流程图的步骤S103中，车辆用控制装置100进行驾驶员的清醒程度的获取。驾驶员的清醒程度是作为判断驾驶员对驾驶的专心程度或者是否正在瞌睡驾驶等的指标来进行推断用的参数。驾驶员的清醒程度是通过检测驾驶员的以下的驾驶操作而由控制部101加以推断。

即，相对于立体摄像机200检测到的白线而言自身车辆的朝向朝左右周期性地偏斜、加速踏板的踩踏量的变化较少、未进行换挡的时间经过一定时间、检测到操舵角的振动、转向转矩弱、急刹的频次高这些操作情况等。

此外，驾驶员的清醒程度设为根据检测到上述的驾驶员的驾驶操作的数量而降低的参数。变化量、时间的阈值根据车辆来设定，并对各条件设定权重而反映到清醒程度中。例如，转向转矩较低的情况这一条件设为权重3，在转向转矩变低时将清醒程度设为-3。未进行换挡的时间经过一定时间这一条件设为权重1，在未进行换挡的时间经过了一定时间时将清醒程度设为-1。通过像这样根据条件来进行加权，可以作为更接近驾驶员的清醒程度的参数来进行判断。

接着，在步骤S104中，车辆用控制装置100进行初始制动最大减速度的获取。步骤S104中进行的控制处理的内容例如示于图6的流程图。

如图6所示，在最初的步骤S104a中，车辆用控制装置100进行初始化判断。初始化判断是通过是否满足以下任一条件来进行。即，检测到安全带解除后2秒以内自身车辆速度未变为0、检测到包括后备箱门等在内的门开关打开后2秒以内自身车辆速度未变为0、在未检测到先行车辆及交通信号灯而且是未踩踏制动踏板的状况下经过一定以上的停车时间、装载对象的重量在5秒钟内增加10kg以上这些情况。关于上述的未检测到先行车辆及交通信号灯而且是未踩踏制动踏板的状况下的停车，例如可列举N挡而且是驻车制动下的停车等。

在初始化判断成立的情况下，控制处理前进至步骤S104b。在步骤S104b中，控制部101将初始制动最大减速度设为0.2G。

另一方面，在初始化判断不成立的情况下，控制处理前进至步骤S104c。在步骤S104c中，运算部102算出当前的自身车辆的加速度绝对值。在继步骤S104c之后的步骤S104d中，车辆用控制装置100对当前的自身车辆的加速度绝对值与前一周期的初始制动最大减速度进行比较。继而，在前一周期的初始制动最大减速度比当前的自身车辆的加速度绝对值小时，控制部101将当前的自身车辆的加速度绝对值设为本次周期的初始制动最大减速度(步骤S104e)。

此时，在驾驶员在驾驶操作中正进行0.2G以上的加速的情况下，能够判断即便对装载对象也施加0.2G以上的冲击也没有问题，相较于仅靠因减速而产生的加速度来判断而言，能够迅速增大最大减速度，使得安全性提高。此外，关于用于条件的装载对象的重量，在相对于根据自身车辆的制动力或者动力单元的输出推断出的加速度而言通过自身车辆的轮速微分检测到的加速度发生了偏差的情况下，可以通过得到其比率来进行推断。再者，此处也可另行设置用于检测装载对象的重量的传感器。

再者，初始制动最大减速度的获取除了上述内容以外，例如也可着眼于装载对象的重量的变化，在该装载对象的重量的变化在规定范围内的情况下，控制部101将驾驶员驾驶时产生的加减速度绝对值的最大值作为初始制动最大减速度。

接着，在图2所示的流程图的步骤S105中，运算部102计算自身车辆的推断重量。自身车辆的推断重量为车辆的重量与装载对象的重量的合计值。装载对象是指货物或乘客等。再者，自身车辆的推断重量可根据发动机转矩、变速器的减速比、行驶阻力的推断值、轮胎滚动半径、自身车辆的加速度来求出。例如，利用式(1)求出自身车辆的推断重量。

自身车辆推断重量＝发动机转矩×减速比÷加速度÷轮胎滚动半径···(1)

行驶阻力的推断值可以通过根据自身车辆速度和车辆形状(空气阻力特性)以及轮胎宽度求出的空气滚动阻力、根据路面坡度求出的坡度阻力、根据横向加速度的产生求出的侧偏阻力的总和来算出。

接着，在步骤S106中，运算部102计算控制工作距离的基本值。控制工作距离的基本值的计算是根据利用相对速度预先准备好的表值来进行。表值是将相对速度×TTC(TimeTo Collision)作为基本的值、在相对速度较大的情况下进行延长距离这样的修正来加以设定。控制工作距离的基本值包含初始制动工作距离的基本值和主制动工作距离的基本值，因此分别算出初始制动工作距离的基本值和主制动工作距离的基本值。

接着，在步骤S107中，运算部102计算主制动减速量。主制动减速量是利用步骤S105中算出的自身车辆的推断重量而根据式(2)来计算。

车辆加速度[m/ss]＝制动力[N]÷自身车辆的推断重量[kg]

主制动减速量[m/s]＝车辆加速度[m/ss]×时间[s]···(2)

式(2)的制动力取决于车辆1的制动性能，因此设定常数作为搭载车辆的控制参数。此外，时间是将到规避碰撞为止的时间设定为阈值，其作为搭载车辆的控制参数而被设定。

接着，在步骤S108中，车辆用控制装置100决定初始制动减速度。车辆用控制装置100对步骤S104中求出的初始制动最大减速度与初始制动减速度下限值进行比较，选择会产生更强减速那一方来决定为初始制动减速度。

此处的初始制动减速度下限值作为强到驾驶员能察觉到减速的产生的程度的减速而且是不担心对装载对象产生影响(例如对货物产生损伤、引起乘客的跌倒)这样的减速度而被设定为常数例如0.2G。

接着，在步骤S109中，车辆用控制装置100决定初始制动开始车间距离。步骤S109中进行的控制处理的内容例如示于图7的流程图。

如图7所示，在最初的步骤S109a中，运算部102对步骤S102中算出的与相对速度相应的表值的信息也就是制动操作时刻的信息赋予当前的相对速度来算出与驾驶员的制动操作时刻相当的驾驶员制动开始距离。然后，运算部102将相对速度减去主制动减速量，由此算出初始制动减速量。

在步骤S109b中，运算部102通过初始制动减速量除以初始制动减速度，来算出初始制动工作时间。

在步骤S109c中，运算部102将相对速度的2倍减去初始制动减速量，对所得值乘以初始制动工作时间并除以2，由此算出初始制动行驶距离。

在步骤S109d中，运算部102将初始制动行驶距离与主制动工作距离相加，由此，算出初始制动工作安全距离作为施加了制动的情况下能避免碰撞的距离。

在步骤S109e中，车辆用控制装置100对初始制动工作安全距离与驾驶员制动开始距离进行比较。在判断初始制动工作安全距离比驾驶员制动开始距离小的情况下，控制处理前进至步骤S109f，进行初始制动工作基本距离与初始制动工作安全距离的比较。继而，在初始制动工作基本距离比初始制动工作安全距离小的情况下，控制部101将初始制动工作距离设为初始制动工作基本距离(步骤S109g)。另一方面，在初始制动工作基本距离在初始制动工作安全距离以上的情况下，控制部101将初始制动工作距离设为初始制动工作安全距离(步骤S109h)。

此外，在上述步骤S109e中判断初始制动工作安全距离在驾驶员制动开始距离以上的情况下，控制处理前进至步骤S109i，进行初始制动工作基本距离与驾驶员制动开始距离的比较。继而，在初始制动工作基本距离比驾驶员制动开始距离小的情况下，控制部101将初始制动工作距离设为驾驶员制动开始距离(步骤S109j)。另一方面，在初始制动工作基本距离在驾驶员制动开始距离以上的情况下，控制部101将初始制动工作距离设为初始制动工作基本距离(步骤S109k)。

通过在上述步骤S109e中进行初始制动工作安全距离与驾驶员制动开始距离的比较，由于初始制动进行得比驾驶员平常的制动操作快，因此，初始制动的开始可以设为对驾驶员造成的不协调感较少的时刻。另外，通过在步骤S109e或步骤S109i中进一步进行与初始制动工作距离基本值的比较，即便是在制动时刻比一般的驾驶员晚得多这样的驾驶员的情况下，也能进行最低限度的警告和减轻伤害的制动工作。

继而，车辆用控制装置100将通过图7的流程图求出的初始制动工作距离决定为初始制动开始车间距离(也就是初始制动工作时刻)。

接着，在图2所示的流程图的步骤S110中，车辆用控制装置100进行控制减速度的决定。该步骤S110中进行的控制处理的内容例如示于图8的流程图。

如图8所示，在最初的步骤S110a中，车辆用控制装置100进行当前的车间距离与主制动工作距离的比较。在当前的车间距离比主制动工作距离小的情况下，车辆用控制装置100判断应使主制动工作，从而通过制动力除以自身车辆的推断重量来求出控制减速度，进行车辆能产生的最大减速度下的控制(步骤S110b)。

另一方面，在步骤S110a中当前的车间距离在主制动工作距离以上的情况下，控制处理前进至步骤S110c，进行当前的车间距离与初始制动开始车间距离的比较。在当前的车间距离比初始制动开始车间距离小的情况下，车辆用控制装置100将控制减速度设为初始制动减速度，由此进行不会对装载对象产生伤害这样的减速量下的制动控制(步骤S110d)。

继而，在当前的车间距离在初始制动开始车间距离以上的情况下，车辆用控制装置100认为不需要减速控制，从而通过将控制减速度设为零而不进行控制(步骤S110e)。

接着，在图2所示的流程图的步骤S111中，车辆用控制装置100进行驾驶员通知的决定。步骤S111中进行的控制处理的内容例如示于图9的流程图。

如图9所示，在最初的步骤S111a中，运算部102进行与清醒程度相应的距离修正值的计算。在步骤S111b中，车辆用控制装置100进行当前的车间距离与主制动工作距离及距离修正值的和的比较。在当前的车间距离比主制动工作距离及距离修正值的和小的情况下，车辆用控制装置100通过较大的警报声或者较强的闪烁等向驾驶员表示较强的警告程度(步骤S111c)。于是，驾驶员可以通过显示装置710及蜂鸣器720来掌握警告等。

另一方面，在步骤S111b中当前的车间距离在主制动工作距离及距离修正值的和以上的情况下，控制处理前进至步骤S111d，进行当前的车间距离与初始制动开始车间距离及距离修正值的和的比较。在当前的车间距离比初始制动开始车间距离及距离修正值的和小的情况下，车辆用控制装置100通过比步骤S111c弱的警报声或闪烁向驾驶员表示较弱的警告程度(步骤S111e)。通过像这样区分使用警告程度的强弱，能够更明确地向驾驶员传达危险的程度。

继而，在当前的车间距离在初始制动开始车间距离及距离修正值的和以上的情况下，车辆用控制装置100不进行对驾驶员的警告(步骤S111f)。

通过进行该处理，会在清醒程度较低的状况也就是驾驶员正在瞌睡驾驶这样的状况或者正在分心驾驶的状况下进行比平时早一些的警报，由此，能促进驾驶员的规避行动。其中，通过在此时不进行减速控制，能够抑制因控制开始的提前而对装载对象造成伤害的问题、或者扰乱交通流而诱发碰撞事故的问题，减少造成事故的风险。

接着，在图2所示的流程图的步骤S112中，车辆用控制装置100根据步骤S111中处理得到的结果来进行数据的输出。此外，车辆用控制装置100向制动控制单元300、仪表控制单元700发送控制信号，执行制动下的减速以及对驾驶员的警告等。

根据本实施方式的车辆用控制装置100，控制部101不改变主制动的时刻而根据车辆的推断重量(包含装载对象的重量)来控制初始制动的时刻，因此能减少对驾驶员造成的不协调感以及对装载对象的影响，而且能抑制碰撞伤害。并且，通过像这样不改变主制动的时刻，例如可以防止因主制动提前所引起的误工作，从而能抑制误工作对装载对象的伤害。再者，在本实施方式中，列举了车辆的推断重量(包含装载对象的重量)由运算部102算出的例子来进行说明，而在没有运算部102的情况下，车辆的推断重量也可由控制部101算出。

再者，针对本实施方式的车辆用控制装置100而考虑各种变形例。

＜变形例1＞

例如，制动操作时刻等因驾驶员而不同。在设想多人共用1台车辆的情况下，在上述步骤S102中，优选在存储部103中设置针对每一位驾驶员来存储制动操作信息的区域，做到能存储与各驾驶员的特性相符的制动操作时刻。在该情况下，作为驾驶员的识别方法，例如针对每一位驾驶员分配车辆的钥匙，车辆用控制装置100通过钥匙来识别驾驶员而掌握驾驶员的变更。即，在该情况下，车辆用控制装置100作为识别驾驶员的驾驶员识别部而发挥功能。此外，除了钥匙以外，可以事先登记像IC卡、指纹认证等这样能够确定驾驶员个人的信息，车辆用控制装置100通过IC卡、指纹认证来识别驾驶员，并从存储部103获取各驾驶员的制动操作时刻信息等。

此外，在多人共用1台车辆的情况下，要考虑存储部103的容量变得庞大这一问题。在该情况下，通过读出事先登记在例如包括手机在内的移动终端内或者经由通信事先登记在中心服务器内的驾驶员的信息，可以存储或获取多人的制动操作时刻信息。进而，在像这样使用移动终端或中心服务器来存储或读出各驾驶员的制动操作时刻信息的情况下，还有可以在多台车辆间共享信息这一优点。

＜变形例2＞

此外，设想运用本发明的车辆为小型或中型公共汽车、装载对象为不特定的乘客这一情况。在该情况下，与装载对象为美术品或精密机器等情况相比，没有破损之虞，因此可以将步骤S104替换为以下记载的内容。

即，设置车内监视摄像机，在通过该车内监视摄像机检测到车内没有乘客的情况下，将初始制动最大减速度设为容许的最大减速度，例如0.4G。另一方面，在检测到有乘客而且有站立乘车的乘客的情况下，将初始制动最大减速度设为乘客不会跌倒这样的减速度，例如0.15G。此外，在有乘客而且没有站立乘车的乘客的情况下，将初始制动最大减速度设为即便没有安全带也不会让坐在座位上的乘客跌倒这样的减速度，例如0.3G。

如此一来，能够防止因紧急制动的产生而导致乘客跌倒等受伤的情况，从而减轻碰撞事故的伤害。此处，也可以替换为如下方法：使用压力传感器或雷达等代替车内监视摄像机来判断车内的哪一位置上有乘客；或者，设置由驾驶员对车内的状况进行监视并通知状况的接口装置来进行判断。

进而，在像长途公共汽车那样乘客坐在座位上并系上安全带的情况下，因跌倒而受伤的危险较小，因此，也可将初始制动最大减速度设为容许的最大减速度，例如0.4G。

＜变形例3＞

此外，在装载对象是像货运业那样利用条码等加以管理的货物(也称为运输物品)的情况下，可以将上述步骤S104变更为以下内容。

车辆用控制装置100通过与配送系统的中心的通信来获取自身车辆上装载的货物的信息。继而，在掌握了货物的内容是像精密机器或美术品那样因加速度的产生而破损的可能性较高的物品的情况下，将初始制动最大减速度设定为不会发生破损这样的减速度，例如0.2G。另一方面，在掌握了是衣物等之类的抗冲击能力强的运输物品的情况下，将初始制动最大减速度设定为容许的最大减速度，例如0.4G。在该情况下，车辆用控制装置100根据货物的内容来切换初始制动最大减速度。

此外，也有在配送系统的中心进行货物内容的掌握、车辆用控制装置100通过通信来获取其结果的方式。进而，也有如下方式：货物内容的掌握不是在配送系统的中心进行，而是由驾驶员直接选择货物的类别，进行利用开关等的输入操作或者直接参考货物的条码来进行判断。

＜变形例4＞

此外，步骤S104的初始化判断条件可以替换为以下任一条件。例如可列举停车中车箱的压力传感器检测到的值发生了变化这一情况、或者停车中监视车箱的摄像机或雷达等传感器检测到移动体这一情况等。由此，虽然会产生追加摄像机等传感器的成本，但能可靠地确认货物的卸载。

例如，在使用压力传感器或摄像机等确认了货物的卸载的情况下，能够容易地判断装载对象的有无或变化。在该情况下，可以将图6中记载的步骤S104的处理变更为图10中记载的流程图。具体而言，对图6及图10进行比较可知，在初始化判断(步骤S104a)之前添加判断是否为空载的处理(步骤S104f)。

并且，在步骤S104f中判断为空载的情况下，不进行初始化判断，车辆用控制装置100将初始制动最大减速度设定为容许的最大减速度，例如0.4G(步骤S104g)。如此一来，可以立即判断没有装载对象破损的危险，从而能使碰撞伤害的减轻量达到最大。另一方面，在判断不是空载的情况下，控制处理前进至步骤S104a，进行上述初始化判断即可。

＜变形例5＞

此外，在更新了上述步骤S103中的驾驶员的清醒程度的情况下，车辆用控制装置100让存储部103存储更新后的数据，在发动机停止后也保持驾驶员的清醒程度的信息，可以在下一次发动了发动机的情况下接着使用所存储的清醒程度的值。

由此，即便在短时间内关停发动机、驾驶员恢复过来而回到清醒状态的可能性较低这样的情况下，也能正确地判断清醒程度而进行恰当的警告。

此外，在存储驾驶员的清醒程度的同时存储日期时间，在发动了发动机时识别当前的日期时间相较于进行存储时的日期时间而言是否是驾驶员恢复过来所需的时间(例如经过3小时以上的情况)，或者通过变形例1中记载那样的方法来识别当前的驾驶员是谁，在检测到驾驶员的变更的情况下重置清醒程度，从而能避免进行过度的警告。

以上，对本发明的实施方式进行了详细叙述，但本发明并不限定于上述实施方式，可以在不脱离权利要求书记载的本发明的精神的范围内进行各种设计变更。

符号说明

1 车辆

100 车辆用控制装置

101 控制部

102 运算部

103 存储部

200 立体摄像机

300 制动控制单元

400 发动机控制单元

500 发动机

510 加速踏板

600 制动器

610 制动踏板

620 轮速传感器

630 前后G传感器

640 横摆率传感器

650 操舵角传感器

700 仪表控制单元

710 显示装置

720 蜂鸣器。

Claims (8)

1.一种车辆用控制装置，其根据车辆与车辆前方的障碍物的距离及相对速度来进行所述车辆的减速控制，其特征在于，

具备对所述车辆依序进行初始制动及主制动的控制部，

所述控制部不改变所述主制动的时刻而根据包含装载对象的重量的所述车辆的推断重量来控制所述初始制动的时刻，

在所述装载对象的重量的变化为规定范围内的情况下，所述控制部将驾驶员驾驶时产生的加减速度绝对值的最大值作为初始制动最大减速度。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述控制部根据驾驶员的驾驶操作来推断该驾驶员的清醒程度，根据推断出的清醒程度来控制所述初始制动的时刻。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

还具备存储驾驶员的制动操作信息的存储部，

在所述存储部中存储的驾驶员的制动操作的次数为规定数量以上的情况下，所述控制部根据该存储部中存储的驾驶员的制动操作信息来推断驾驶员的制动操作时刻，将比推断出的制动操作的时刻晚的时刻作为所述初始制动的时刻。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

还具备存储驾驶员的制动操作信息的存储部，

在所述存储部中存储的驾驶员的制动操作的次数比规定数量少的情况下，所述控制部将规定的制动操作时刻作为所述初始制动的时刻。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

还具备运算部，所述运算部算出包含所述装载对象的重量的所述车辆的推断重量，

所述控制部根据所述运算部算出的所述车辆的推断重量来控制所述初始制动的时刻。

6.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，

还具备对驾驶所述车辆的驾驶员进行识别的驾驶员识别部，

所述存储部具有针对每一位驾驶员存储驾驶员的制动操作信息的区域。

7.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，

还具备对驾驶所述车辆的驾驶员进行识别的驾驶员识别部，

所述存储部具有针对每一位驾驶员存储驾驶员的制动操作信息的区域。

8.根据权利要求6或7所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述存储部在所述车辆的动力停止后也保持所述制动操作信息，在所述车辆的动力正停止时不存储所述制动操作信息。

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