CN111963736A - 一种单活塞限压式差动阀 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种单活塞限压式差动阀，包括上阀体与下阀体，所述上阀体与下阀体相连接且上阀体与下阀体连接后形成第一腔体，其中上阀体上部设置有接继动阀41口与接手动阀42口，下阀体设置有进气口1口与输出口2口，其中41口与42口的出气通道均延伸至第一腔体，第一腔体内部设置有活塞，本发明通过对活塞进行改造，使其安装完成后，将第一腔体分为三部分，分别为上腔承压区，不承压区以及下腔，且上腔承压区面积与下腔面积的比例为0.8~0.83：1，从而达到无论汽车在行车不制动还是行车全制动时，差动阀的输出最高气压都不能超过8~8.3bar，可有效避免现有技术中的弹簧制动气室的失效对整车行车的安全隐患。

Description

一种单活塞限压式差动阀

技术领域

本发明属于汽车制动系统技术领域，尤其涉及一种单活塞限压式差动阀。

背景技术

差动阀是弹簧制动气室弹簧腔进、排气的控制元件。

汽车行车时，需要完全解除气室的弹簧制动，给气室的弹簧腔输入的气压一般不能低于6.5bar。固然，气压偏低，不能完全解除弹簧制动，但气压过高，会引起气室弹簧腔超负荷，造成气室变形漏气，甚至气室损坏。因此，差动阀的最大输出气压不能超过弹簧制动气室的安全气压8~8.3bar。

常规差动阀的结构如图1所示。进气口1口接驻车储气筒，输出口2口接弹簧制动气室的弹簧腔，41口接继动阀的输出，42口接手动阀的输出，手动阀的输入口接驻车储气筒。当手动阀全部松开时，差动阀42口的气压P42与1口的气压P1相同，即P42=P1。差动阀由手动阀和继动阀两路进行控制，41口与42口为控制口。当汽车处于行车状态时，弹簧制动气室的弹簧制动必须要完全解除，此时需控制气压P42达到手动阀输出气压的最高值；当行车处于全制动状态时，则需控制气压P41达到继动阀输出气压的最高值。当汽车处于上述两种状态时，差动阀2口的输出气压P2不能超过弹簧制动气室的安全气压8~8.3bar。当P2≤P1时，常规差动阀的状态如图2所示，此时活塞的力平衡关系如下：

P4*S上腔 = P2*S下腔+F弹簧

其中：P4为活塞上腔气压，P41与P42两者的较高值；S上腔为活塞上腔承压面积，即π（D²-d上²）/4；P2为活塞下腔气压，即2口气压；S下腔为活塞下腔承压面积，即π（D²-d下²）/4；F弹簧为阀门的回位弹簧力。

由于弹簧力F弹簧的力比起气压力P4*S上腔以及P2*S下腔要小许多，弹簧力F弹簧可以忽略不计，因此P4*S上腔 ≈ P2*S下腔。

又由于d上与d下的值相对于D较小，对面积S上腔与S下腔的改变影响很小，且d上与d下的相差数值不搭，因此S上腔≈S下腔，即P2≈P4。

在行车处于不制动状态和行车半制动状态P41≤P42时，P4=P42差动阀的单向阀处于图示右侧位置，此时上腔气压为P42,即P4=P42，当手动阀全开时，差动阀中P42=P1， 而由于P2≈P4，因此P1≈P2.

在行车处于制动接近或达到全制动P41＞P42时， P4=P41,差动阀的单向阀被推向图示的左侧，此时，活塞顶开进气阀，由于1口的补气并不能使2口的气压继续上升，因此1口与2口处于连通状态，即P2=P1。差动阀的状态如图3所示。

综上所述，由于常规差动阀的活塞上、下的承压面积大小过于接近，即S上腔≈S下腔，因此无论当汽车处于行车全制动状态还是不制动状态，2口的气压都接近或等于1口处气压，即P2≈P1或P2=P1。而由于整车制动安全的需要，系统气压通常都设置为10bar，因此为了保证气室弹簧腔气压P2不超过8~8.3bar，整车上必须为驻车储气筒设置限压阀，使得P1的最高气压不超过8~8.3bar。当整车厂要求取消驻车储气筒限压阀的设置时，以上常规差动阀就会存在当无论汽车处于什么状态时，P2≈10bar，输出气压P2很明显超过了弹簧制动气室的安全气压8~8.3bar，因此气室存在失效的风险，行车安全也存在一定的隐患。

发明内容

本发明的目的在于，针对现有技术中存在的当驻车储气筒取消了限压阀，由于系统气压为10bar，无论汽车处于行车制动状态还是行车不制动状态时，差动阀的输出最高气压P2都会大于弹簧制动气室的安全气压8~8.3bar，使得气室存在失效风险等问题提供了一种单活塞限压式差动阀。

为了达到上述目的，本发明采用了两种技术方案：

方案一：一种单活塞限压式差动阀，包括上阀体、下阀体，所述上阀体与下阀体相连接且上阀体与下阀体连接后形成第一腔体，位于第一腔体的中部上阀体设有一个导向轴，其中上阀体上部设置有接继动阀41口与接手动阀42口，所述41口与42口均为控制口， 41口与42口之间设有单向阀且41口与42口的出气通道均通向第一腔体，第一腔体内部设有活塞，所述活塞为圆盘状，该圆盘直径与第一腔体直径相同，其圆盘中部设有一个与上阀体导向轴匹配的导向套，该活塞通过其设有的导向套与上阀体设有的导向轴配合连接，其特征在于：所述活塞将第一腔体分为上腔承压区，下腔以及不承压区，其中上腔承压区面积与下腔面积的比例为0.8~0.83：1，所述下阀体两端设有进气口1口与输出口2口。

对上述技术方案的改进，所述下阀体对应上阀体的导向轴位置设有弹簧座，该弹簧座上安装有回位弹簧，所述回位弹簧上方安装有与弹簧座配合连接的阀门，安装完成后的活塞沿着弹簧座带动阀门上下运动，所述阀门与第一腔体之间安装有进气阀座，其中进气口1口与下腔之间设置有进气阀，输出口2口与下腔之间设置有排气阀。

对上述技术方案的进一步改进，所述活塞为单圆盘结构，该圆盘外径与第一腔体直径一致，其中圆盘中部由内往外依次设有导向套与圆柱环，活塞通过其设有的导向套与上阀体内部设有的导向轴配合连接，上阀体对应活塞的圆柱环位置也设有一个圆柱环，上阀体圆柱环的外径与活塞圆柱环的内径一致，活塞安装完成后，将第一腔体分为上腔承压区、下腔与不承压区，其中上腔承压区与下腔为密闭腔体。

对上述技术方案的再进一步改进，所述活塞与上阀体内壁间设有密封圈，活塞的圆柱环与上阀体的圆柱环之间设有密封圈。

对上述技术方案的再进一步改进，所述活塞的下端面上设有凹槽，该凹槽以导向套为圆心延伸至活塞的圆盘外围，该凹槽内部设有加强筋，所述加强筋均匀的分布在导向套与圆盘外围之间。

对上述技术方案的再进一步改进，所述上阀体与下阀体之间设有密封圈。

方案二：一种单活塞限压式差动阀，包括上阀体、下阀体，所述上阀体与下阀体相连接且上阀体与下阀体连接后形成第一腔体，位于第一腔体的中部上阀体设有一个导向轴，其中上阀体上部设置有接继动阀41口与接手动阀42口，所述41口与42口均为控制口，41口与42口之间设有单向阀且41口与42口的出气通道均通向第一腔体，第一腔体内部设有活塞，所述活塞为圆盘状，该圆盘直径与第一腔体直径相同，其圆盘中部设有一个与上阀体导向轴匹配的导向套，该活塞通过其设有的导向套与上阀体设有的导向轴配合连接，其特征在于：所述活塞将第一腔体分为上腔承压区，下腔以及不承压区，其中上腔承压区面积与下腔面积的比例为0.8~0.83：1，所述下阀体两端设有进气口1口与输出口2口。

对上述技术方案的改进，所述下阀体对应上阀体的导向轴位置设有弹簧座，该弹簧座上安装有回位弹簧，所述回位弹簧上方安装有与弹簧座配合连接的阀门，安装完成后的活塞沿着弹簧座带动阀门上下运动，所述阀门与第一腔体之间安装有进气阀座，其中进气口1口与下腔之间设置有进气阀，输出口2口与下腔之间设置有排气阀。

对上述技术方案的进一步改进，所述活塞为双圆盘结构，分为上圆盘与下圆盘，上圆盘直径小于下圆盘，其中上圆盘与下圆盘同心且其中部设有导向套，上圆盘与下圆盘之间设有环形槽，活塞通过其设有的导向套与上阀体内部设有的导向轴配合连接，其中上圆盘直径与第一腔体上端面直径一致，下圆盘直径与第一腔体下端面直径一致，活塞安装完成后将第一腔体分为三部分，其中上圆盘上侧为上腔承压区，下圆盘下侧为下腔，上圆盘、下圆盘之间与上阀体内壁形成的腔体为不承压区，其中上腔承压区与下腔均为密闭腔体。

对上述技术方案的再进一步改进，所述上圆盘、下圆盘与上阀体内壁间均设有密封圈。

对上述技术方案的再进一步改进，所述活塞导向套与上阀体导向轴之间设有一个密封圈，该密封圈的位置在位于上圆盘的导向套内壁与上阀体导向轴之间。

对上述技术方案的再进一步改进，所述上圆盘上端面与下圆盘下端面上设有凹槽，所述凹槽以导向套为圆心分别延伸至上、下圆盘的外围，其中上圆盘的凹槽与下圆盘的凹槽内部均设有加强筋，所述加强筋均匀的分布在导向套与上、下圆盘的外围之间。

对上述技术方案的再进一步改进，所述上阀体与下阀体之间设有密封圈。

该发明的有益效果：为了配合驻车储气筒取消限压阀，改善整车制动性能，保证弹簧制动气室弹簧腔活的安全的工作气压，从而保证整车制动的安全可靠性。在取消驻车储气筒的限压阀后，系统气压为10bar，本发明为了保证汽车在行车不制动还是行车全制动时，差动阀的最高输出气压不超过8~8.3bar，在原有的差动阀基础上做了改进，通过改进差动阀的活塞与上阀体，从而达到差动阀输出气压不超过弹簧制动气室安全气压的效果，且新的差动阀可借用原有差动阀的下阀体总成的全套零件，从而使经费得到大量节省，改进后的活塞结构是通过把第一腔体分为上腔承压区、不承压区、下腔，使得上腔承压区面积与下腔面积的比例为0.8~0.83：1，从而达到差动阀的最高输出气压不超过8~8.3bar的效果，上阀体的改进相比于原有差动阀的的改进在于上阀体腔体的轴向尺寸配套加长，便于活塞的装配，由于活塞与上阀体内壁间均设有密封圈，从而可以保证活塞在工作行程内隔墙可以保持密封的同时还能保证差动阀由足够的进气与排气间隙，可有效避免现有技术中的弹簧制动气室的失效对整车行车的安全隐患。

附图说明

图1为现有技术中差动阀的结构示意图一。

图2为现有技术中差动阀的结构示意图二。

图3为现有技术中差动阀的结构示意图三。

图4为本发明一种单活塞限压式差动阀的第一种实施方式的结构示意图。

图5为本发明一种单活塞限压式差动阀的第一种实施方式的活塞结构示意图一。

图6为本发明一种单活塞限压式差动阀的第一种实施方式的活塞结构示意图一。

图7为本发明一种单活塞限压式差动阀的第二种实施方式的结构示意图。

图8为本发明一种单活塞限压式差动阀的第二种实施方式的活塞结构示意图一。

图9为本发明一种单活塞限压式差动阀的第二种实施方式的活塞结构示意图二。

图中标号1、上阀体；1a：导向轴；1b、圆柱环；2、下阀体；3、单向阀；4、回位弹簧座；5、弹簧；6、阀门；7、进气阀座；8、排气阀；9、进气阀；10、上腔承压区；11、下腔；12、不承压区；13、活塞；13a、导向套；13b、圆柱环。

具体实施方式

下面将结合附图和实施方式对本发明的技术方案进行清楚、完整的描述，但该实施例不应理解为对本发明的限制。

图4至图6示出了本发明一种单活塞限压式差动阀的第一种实施方式。该单活塞限压式差动阀包括上阀体1、下阀体2，所述上阀体1与下阀体2相连接，其中上阀体1与下阀体2间设有密封圈且上阀体1与下阀体2连接后形成第一腔体，位于第一腔体的中部上阀体1设有一个导向轴1a，其中上阀体1上部设置有接继动阀41口与接手动阀42口，设置有41口与42口，其中41口接继动阀的输出，42口接手动阀的输出，手动阀的输入口接驻车储气筒，即41口与42口均为控制口，41口与42口的出气通道均通至第一腔体且41口与42口的通道交汇处设有一个单向阀3，该单向阀3可保证41口42口仅一路能通向第一腔体，防止手动阀与继动阀同时开启。其中第一腔体内部设有活塞13， 该活塞13为单圆盘结构，圆盘外径与第一腔体直径一致，圆盘中部由内往外依次设有导向套13a与圆柱环13b，活塞13通过其设有的导向套13a与上阀体1内部设有的导向轴1a配合连接，上阀体1对应活塞13的圆柱环13b位置也设有一个圆柱环1b，上阀体圆柱环1b的外径与活塞圆柱环13b的内径一致，其中活塞13与上阀体1内壁间设有密封圈，上阀体圆柱环1a与活塞圆柱环13b之间也设有密封圈，当活塞13安装完成后，活塞13将第一腔体分为上腔承压区10、下腔11与不承压区12，其中活塞13的圆盘结构将第一腔体分为上腔与下腔11，活塞13的圆柱环13b与上阀体1的圆柱环1b将上腔分为上腔承压区10以及不承压区12，所述上腔承压区10与下腔11均为密闭腔体，当活塞13沿导向轴1a运动时，上腔承压区10、不承压区11以及下腔12之间能保持密封， 其中上腔承压区10面积与下腔12面积的比例为0.8~0.83：1。下阀体2两端设有进气口1与输出口2口，其中进气口1口接驻车储气筒，输出口2口接弹簧制动气室的弹簧腔，下阀体2对应上阀体导向轴1a位置设有弹簧座4，该弹簧座4上装有回位弹簧5，回位弹簧5的上方设有与弹簧座4配合连接的阀门6，安装完成后，活塞13能够沿着弹簧座4带动阀门3在回位弹簧5的作用力下上下运动，所述阀门6与第一腔体之间还安装有进气阀座7，其中进气口1口与下腔之间设置有进气阀9，输出口2口与下腔之间设置有排气阀8。

需要说明的是，活塞13的导向套13a与上阀体1的导向轴1a之间的配合间隙需要根据实际的情况进行调整，以活塞13在上下运动时，不承压区12不会因为容积的变化，而产生正压或负压为标准，使不承压区12可以通过该间隙与输出口2口相通，不造成额外的运动阻力。活塞13的圆盘下端面上设有环形凹槽，该凹槽以导向套13a为圆心延伸至活塞13的圆盘外围，该凹槽内部设有加强筋，所述加强筋均匀的分布在导向套13a与圆盘外围之间，从而使得活塞13的圆盘与导向套13a的结构更为稳定。

本发明的原理：其中41口气压为P41,42口气压为P42,进气口1口气压为P1,输出口2口气压为P2，P4为活塞上腔承压区气压，即为P41与P42的较高值。当汽车处于行车状态时，弹簧制动气室的弹簧制动必须完全解除，此时需控制气压P42即控制手动阀使其输出气压达到最高值。当汽车处于行车全制动状态时，控制气压P41即控制继动阀使其输出气压达到最高值。

当行车处于不制动状态和行车半制动状态时，此时P41≤P42时，即P4=P42,此时差动阀的单向阀3被推向右侧，由于42口接手动阀的输出，手动阀的输入口接驻车储气筒，且进气口1口也接驻车储气筒，因此当手动阀全开时，此时P42=P1，由于驻车储气筒取消了驻车储气筒限压阀的设置，而系统气压通常都设置为10bar，所以P42=P1 =10bar，而由于输出口2口接弹簧制动气室的弹簧腔，而差动阀的最大输出气压不能超过弹簧制动气室的安全气压8~8.3bar。而在本发明的活塞13的设计中，在活塞13安装完成后，使得第一腔体分为上腔承压区10，不承压区11以及下腔12，且上腔承压区10面积与下腔12面积的比例为0.8~0.83：1，由于P4*S上腔 = P2*S下腔+F弹簧，其中弹簧力F弹簧的力比起气压力P4*S上腔以及P2*S下腔要小许多，所以弹簧力F弹簧可以忽略不计，因此P4*S上腔 ≈ P2*S下腔。而由于S上腔= 0.8~0.83*S下腔，因此P2≈0.8~0.83*P4,即P2≈8~8.3bar，此时最大输出气压未超过弹簧制动气室的安全气压8~8.3bar，使得气室的安全得到了保障。

当行车处于制动接近或达到全制动状态时，此时P41＞P42，即 P4=P41, 此时差动阀的单向阀3被推向左侧，由于系统气压通常都设置为10bar，所以P4=10bar，由于上腔承压区10面积与下腔11面积的比例为0.8~0.83：1，由于P4*S上腔 = P2*S下腔+F弹簧，其中弹簧力F弹簧的力比起气压力P4*S上腔以及P2*S下腔要小许多，所以弹簧力F弹簧可以忽略不计，因此P4*S上腔 ≈ P2*S下腔。而由于S上腔= 0.8~0.83*S下腔，因此P2≈0.8~0.83*P4,即P2≈0.8~0.83*P4，此时活塞13无法顶开进气阀，P2≠P1，因此此时P2≈0.8~0.83*P4≈8~8.3bar，最大输出气压未超过弹簧制动气室的安全气压8~8.3bar，使得气室的安全得到了保障。

本发明在原差动阀的基础上，只使用了两个新零件，活塞13与上阀体1即满足了差动阀的限压要求，上阀体1相比于原差动阀的上阀体的腔体轴向尺寸配套加长，便于活塞13的装配，并保证活塞13在工作行程内各腔体之间可以一直密封，同时保证差动阀有足够的进气间隙与排气间隙。

图7至图9示出本发明一种单活塞限压式差动阀的第二种实施方式。与第一种实施方式不同的是，该实施方式采取的活塞13为双圆盘结构，所述活塞13分为上圆盘与下圆盘，其中上圆盘直径小于下圆盘直径，其中上圆盘与下圆盘同心且其中部设有导向套，上圆盘与下圆盘之间设有环形槽，活塞通过其设有的导向套与上阀体内部设有的导向轴配合连接，其中上圆盘直径与第一腔体上端直径一致，下圆盘直径与第一腔体下端直径一致，活塞安装完成后将第一腔体分为三部分，其中上圆盘上侧为上腔承压区，下圆盘下侧为下腔，上圆盘、下圆盘之间与上阀体内壁形成的腔体为不承压区，由于上圆盘、下圆盘与上阀体内壁间均设有密封圈，活塞导向套与上阀体导向轴之间设有一个密封圈，该密封圈位置在位于上圆盘的导向套内壁与上阀体导向轴之间，使得上腔承压区与下腔均为密闭腔体。当活塞13沿导向轴1a运动时，上腔承压区10、不承压区11以及下腔12之间能保持密封。其中上腔承压区10面积与下腔11面积的比例为0.8~0.83：1。

需要说明的是，活塞13的导向套13a与上阀体1的导向轴1a之间的配合间隙需要根据实际的情况进行调整，以活塞13在上下运动时，不承压区12不会因为容积的变化，而产生正压或负压为标准，使不承压区12可以通过该间隙与输出口2口相通，不造成额外的运动阻力。上圆盘上端面与下圆盘下端面上均设有环形凹槽，所述凹槽以导向套为圆心分别延伸至上、下圆盘的外围，其中上圆盘的凹槽与下圆盘的凹槽内部均设有加强筋，所述加强筋均匀的分布在导向套与上、下圆盘的外围之间，从而使得活塞13的上、下圆盘与导向套13a的结构更为稳定。

该实施方式的其余结构与第一种实施方式的结构一致，在此就不多加说明了。该实施方式的原理也与第一种实施方式的原理一样，不管当行车处于处于不制动状态和行车半制动状态时，此时P41≤P42时，即P4=P42；还是行车处于制动接近或达到全制动状态时，此时P41＞P42，即 P4=P41；P4为活塞上腔承压区气压，即为P41与P42的较高值，由于P4*S上腔 = P2*S下腔+F弹簧，其中弹簧力F弹簧的力比起气压力P4*S上腔以及P2*S下腔要小许多，所以弹簧力F弹簧可以忽略不计，因此P4*S上腔 ≈ P2*S下腔。而由于S上腔= 0.8~0.83*S下腔，因此P2≈0.8~0.83*P4,即P2≈0.8~0.83*P4，系统气压通常都设置为10bar，因此P2≈0.8~0.83*P4约等于8~8.3bar，最大输出气压P2未超过弹簧制动气室的安全气压8~8.3bar，使得气室的安全得到了保障。

上面结合附图和具体实施方式对本发明的一种单活塞限压式差动阀作了详细的说明。但是，本发明并不限于上面所描述的内容，总之，在本领域技术人员所具备的知识范围内，不脱离本发明构思作出的各种变化，仍落在本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种单活塞限压式差动阀，包括上阀体、下阀体，所述上阀体与下阀体相连接且上阀体与下阀体连接后形成第一腔体，位于第一腔体的中部上阀体设有一个导向轴，其中上阀体上部设置有接继动阀41口与接手动阀42口，所述41口与42口均为控制口， 41口与42口之间设有单向阀且41口与42口的出气通道均通向第一腔体，第一腔体内部设有活塞，所述活塞为圆盘状，该圆盘直径与第一腔体直径相同，其圆盘中部设有一个与上阀体导向轴匹配的导向套，该活塞通过其设有的导向套与上阀体设有的导向轴配合连接，其特征在于：所述活塞将第一腔体分为上腔承压区，下腔以及不承压区，其中上腔承压区面积与下腔面积的比例为0.8~0.83：1，所述下阀体两端设有进气口1口与输出口2口。

2.根据权利要求1所述的一种单活塞限压式差动阀，其特征在于：所述下阀体对应上阀体的导向轴位置设有弹簧座，该弹簧座上安装有回位弹簧，所述回位弹簧上方安装有与弹簧座配合连接的阀门，安装完成后的活塞沿着弹簧座带动阀门上下运动，所述阀门与第一腔体之间安装有进气阀座，其中进气口1口与下腔之间设置有进气阀，输出口2口与下腔之间设置有排气阀。

3.根据权利要求1或2所述的一种单活塞限压式差动阀，其特征在于：所述活塞为单圆盘结构，该圆盘外径与第一腔体直径一致，其中圆盘中部由内往外依次设有导向套与圆柱环，活塞通过其设有的导向套与上阀体内部设有的导向轴配合连接，上阀体对应活塞的圆柱环位置也设有一个圆柱环，上阀体圆柱环的外径与活塞圆柱环的内径一致，活塞安装完成后，将第一腔体分为上腔承压区、下腔与不承压区，其中上腔承压区与下腔均为密闭腔体。

4.根据权利要求1或2所述的一种单活塞限压式差动阀，其特征在于：所述活塞为双圆盘结构，分为上圆盘与下圆盘，上圆盘直径小于下圆盘，其中上圆盘与下圆盘同心且其中部设有导向套，上圆盘与下圆盘之间设有环形槽，活塞通过其设有的导向套与上阀体内部设有的导向轴配合连接，其中上圆盘直径与第一腔体上端直径一致，下圆盘直径与第一腔体下端直径一致，活塞安装完成后将第一腔体分为三部分，其中上圆盘上侧为上腔承压区，下圆盘下侧为下腔，上圆盘、下圆盘之间与上阀体内壁形成的腔体为不承压区，其中上腔承压区与下腔均为密闭腔体。

5.根据权利要求3所述的一种单活塞限压式差动阀，其特征在于：所述活塞与上阀体内壁间设有密封圈，活塞的圆柱环与上阀体的圆柱环之间设有密封圈。

6.根据权利要求5所述的一种单活塞限压式差动阀，其特征在于：所述活塞的下端面上设有环形凹槽，该凹槽以导向套为圆心延伸至活塞的圆盘外围，该凹槽内部设有加强筋，所述加强筋均匀的分布在导向套与圆盘外围之间。

7.根据权利要求4所述的一种单活塞限压式差动阀，其特征在于：所述上圆盘、下圆盘与上阀体内壁间均设有密封圈。

8.根据权利要求7所述的一种单活塞限压式差动阀，其特征在于：所述活塞导向套与上阀体导向轴之间设有一个密封圈，该密封圈位置在位于上圆盘的导向套内壁与上阀体导向轴之间。

9.根据权利要求8所述的一种单活塞限压式差动阀，其特征在于：所述上圆盘上端面与下圆盘下端面上均设有环形凹槽，所述凹槽以导向套为圆心分别延伸至上、下圆盘的外围，其中上圆盘的凹槽与下圆盘的凹槽内部均设有加强筋，所述加强筋均匀的分布在导向套与上、下圆盘的外围之间。

10.根据权利要求5至9所述的一种单活塞限压式差动阀，其特征在于：所述上阀体与下阀体之间设有密封圈。

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