CN111959222A - 空气调节装置以及用于控制该空气调节装置的方法 - Google Patents

空气调节装置以及用于控制该空气调节装置的方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了空气调节装置以及用于控制该空气调节装置的方法，所述空气调节装置可以包括：蒸发器；温度传感器，其配置为用于检测蒸发器的温度；压缩机，其压缩传送到蒸发器的制冷剂；离合器，其选择性地允许从车辆动力源到压缩机的动力传递；以及控制器，其连接到离合器，并且配置为用于根据蒸发器的目标温度与由温度传感器检测到的温度之间的比较结果来控制离合器以选择性地允许动力传递，其中控制器基于车辆行驶状态来设定目标温度。

Description

空气调节装置以及用于控制该空气调节装置的方法
技术领域
本发明涉及一种空气调节装置以及用于控制所述空气调节装置的方法，更具体地涉及这样一种空气调节装置以及用于控制所述空气调节装置的方法，其在车辆执行起步行驶(departure driving)或超车行驶(overtake driving)时，可以适当地控制设置在车辆的空气调节装置中的压缩机的动力。
背景技术
通常，车辆可以包括向车辆的内部空间供应冷空气或热空气以控制内部空间的温度的空调，即空气调节装置。
通常，空气调节装置可以包括压缩机、冷凝器、膨胀阀以及设置为热交换器的蒸发器。压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器可以通过至少一个制冷剂通道而彼此连接。通过制冷剂通道，制冷剂可以在压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器中流动；并且根据流动的制冷剂的状态变化，可以从空气调节装置产生冷空气或热空气。可以通过风扇将产生的冷空气或热空气提供至车辆的内部空间。
在此，压缩机可以是压缩制冷剂并由诸如发动机的车辆动力源所提供的动力工作的部件。可以设置离合器以执行或阻断从车辆动力源到压缩机的动力传递。所述离合器可以由车辆的控制器(例如，发动机管理系统(EMS))所提供的控制信号来加以控制，从而执行或阻断到压缩机的动力传递。
在常规的空气调节系统中，当车辆执行起步行驶或超车行驶时，离合器会阻断动力传递，由此减小车辆动力源的负荷，从而为车轮提供足够的动力。该常规控制系统可以有助于改进车辆的行驶性能。然而，阻断了到压缩机的动力传递，因此不可能进行内部制冷，从而在炎热的天气中致使驾驶员感到不适。
为了解决该问题，开发了一种压缩机，该压缩机配置为根据预定温度和车辆行驶环境，利用电子控制阀来控制制冷剂排放量。具有该电子控制阀的压缩机可以根据车辆行驶环境来控制制冷剂排放量，从而可以改变压缩机的运转率。因此，当车辆执行起步行驶或超车行驶时，在向车轮提供足够的动力的同时，压缩机可以向车辆的内部空间提供冷空气。
然而，空气调节装置利用包括电子控制阀的压缩机的这种配置可能并非解决方案。原因在于，上述空气调节装置无法在没有电子控制阀的情况下向已在驾驶中的车辆同时提供行驶性能和内部空气调节。而且，包括电子控制阀的压缩机相对昂贵，因此即使以后在新车辆中使用时也会提高车辆的价格。
包括在本发明背景部分中的信息仅仅用于增加对本发明的总体背景的理解，而不可被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种空气调节装置和用于控制该空气调节装置的方法，所述空气调节装置可以在车辆执行起步行驶或超车行驶时，基于车辆行驶状态来恰当地控制压缩机的动力，而不是阻断设置在空气调节装置中的压缩机的动力。
根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案，一种空气调节装置可以包括：蒸发器；温度传感器，其配置为用于检测蒸发器的温度；压缩机，其压缩传送到蒸发器的制冷剂；离合器，其选择性地允许从车辆动力源到压缩机的动力传递；以及控制器，其连接到离合器，并且配置为用于根据蒸发器的目标温度与由温度传感器检测到的温度之间的比较来控制离合器以选择性地允许动力传递，其中控制器基于车辆行驶状态来设定目标温度。
控制器可以基于在车辆行驶状态下车辆的加速踏板踩踏量和车辆动力源的每分钟转数来设定目标温度。
控制器可以包括数据映射，所述数据映射包括根据车辆的加速踏板踩踏量和车辆动力源的每分钟转数预先存储的蒸发器的目标温度，并且控制器可以通过将车辆的加速踏板踩踏量和车辆动力源的每分钟转数的检测值应用于数据映射来设定目标温度。
数据映射可以包括：车辆执行起步行驶时用于起步行驶的数据映射，以及车辆超车行驶时用于超车行驶的数据映射。
控制器可以在车辆速度小于预定参考速度时利用用于起步行驶的数据映射来设定目标温度，而在车辆速度等于或大于预定参考速度时利用用于超车行驶的数据映射来设定目标温度。
控制器可以通过将利用数据映射设定的目标温度乘以根据外部空气温度的校正值来校正目标温度，并基于校正的目标温度来确定离合器是否要执行或阻断动力传递。
随着外部空气温度越高，校正值可以相对越小。
根据本发明示例性实施方案的另一个示例性实施方案，一种用于控制空气调节装置的方法可以包括：接收车辆的加速踏板踩踏量、车辆速度和车辆动力源(发动机)的每分钟转数的检测值；基于检测到的车辆速度值来确定车辆行驶状态，基于确定的车辆行驶状态来选择数据映射，并且通过将车辆的加速踏板踩踏量和车辆动力源的每分钟转数的检测值应用于选择的数据映射来设定蒸发器的目标温度，其中所述数据映射根据车辆的加速踏板踩踏量和车辆动力源的每分钟转数来预先存储蒸发器的目标温度；以及根据蒸发器的目标温度与由温度传感器检测到的温度之间的比较结果，确定离合器是否要执行或阻断动力传递。
数据映射可以包括：车辆执行起步行驶时用于起步行驶的数据映射，以及车辆超车行驶时用于超车行驶的数据映射。
在设定蒸发器的目标温度中，当车辆速度小于预定参考速度时可以利用用于起步行驶的数据映射来设定目标温度，而当车辆速度等于或大于预定参考速度时可以利用用于超车行驶的数据映射来设定目标温度。
所述方法可以进一步包括：在设定蒸发器的目标温度之后，接收车辆的外部空气温度；以及通过将利用数据映射设定的目标温度乘以根据外部空气温度的校正值来校正目标温度。
在确定离合器是否要执行或阻断动力传递中，可以根据在校正目标温度中校正的目标温度与由温度传感器检测到的温度之间的比较结果来确定离合器是否要执行或阻断动力传递。
随着外部空气温度越高，校正值可以相对越小。
本发明的方法和装置具有其它特征和优点，这些特征和优点将通过并入本文中的附图和随后的具体实施方式而变得显而易见，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行更详细的陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的某些原理。
附图说明
图1为示出根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的空气调节装置的框图。
图2和图3为各自示出在根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的空气调节装置中由控制器设定的蒸发器的目标温度的示例图。
图4为示例性地示出在根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的空气调节装置中压缩机的动力与蒸发器的目标温度之间的关系图。
图5为示出设定如在图4中所示的目标温度与压缩机的动力之间关系的示例的莫里尔图。
图6为示例性地示出在根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的空气调节装置中设定目标温度时使用的校正值的示例图。
图7为示出根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的用于控制空气调节装置的方法流程图。
可以理解的是，附图并不必是按比例绘制的，而是图示性地简化呈现各种特征以显示本发明的基本原理。如在本文所包括的本发明的具体设计特征(包括例如，具体尺寸、定向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些附图中，在贯穿附图的多幅图形中，附图标记指代本发明的相同或等同的部分。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的各种实施方案，在附图中示出并在下文描述了这些实施方案的示例。虽然将与本发明的示例性实施方案相结合来描述本发明，但是将理解的是，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖本发明的示例性实施方案，而且覆盖可以包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替选方式、修改方式、等同形式以及其它的实施方案。
在下文中，参考附图描述了根据本发明示例性实施方案的实施方案的空气调节装置以及用于控制所述空气调节装置的方法。
图1为示出根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的空气调节装置的框图。
参考图1，根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的空气调节装置可以包括：蒸发器20；温度传感器30，其检测蒸发器20的温度；压缩机10，其压缩传送到蒸发器的制冷剂；离合器11，其执行或阻断从车辆动力源到压缩机10的动力传递；以及控制器100，其根据蒸发器20的目标温度与由温度传感器30检测到的温度之间的比较结果来控制离合器11。
通常，设置在车辆中的空气调节装置可以包括：压缩机10、离合器11、冷凝器、蒸发器20、连接压缩机10与冷凝器的通道、连接冷凝器与蒸发器20的通道、以及连接蒸发器20与压缩机10的通道。压缩机10、冷凝器、蒸发器20和多个通道可以彼此连接，以允许制冷剂沿其预定方向流动。
压缩机10可以通过连接到蒸发器20的通道而被供应低压气态的制冷剂，并且可以将供应的制冷剂转变成高温高压气态的制冷剂。通过连接到冷凝器的通道，高温高压气态的制冷剂可以被传送至冷凝器。
离合器11可以连接到压缩机10，并由控制器100控制，以将车辆动力源(例如，发动机)的动力传递至压缩机10以使压缩机10工作。或者，离合器11可以阻断从车辆动力源到压缩机10的动力传递以停止压缩机10的工作。
尽管未示出，但是冷凝器可以冷却从压缩器10传送的高温高压气态的制冷剂，并由此将其液化成液态的制冷剂。在外部热交换器中，制冷剂可以在被液化的同时将热量释放到外部，因此可以降低制冷剂的温度。在冷凝器中冷却的制冷剂可以通过与蒸发器20连接的通道传送至蒸发器20。
蒸发器20可以设置为通过利用从冷凝器提供的制冷剂来排放冷空气。蒸发器20可以包括制冷剂流动的通道，并且所述通道可以通过利用由金属或合成树脂材料形成的管来实现。所述管可以弯曲多圈以具有Z字形形状。
详细地，在制冷剂穿过蒸发器20期间，制冷剂可以吸收潜热并蒸发，从而降低了蒸发器20周围的空气温度。因此，在蒸发器20周围可以产生冷空气，并且通过风扇可以将产生的冷空气供应至车辆的内部空间。
从蒸发器20排放的制冷剂可以经由连接到压缩机10的通道传送回至压缩机10。
控制器100可以执行对设置在车辆内的各种组件的电子控制。控制器100可以包括中央处理单元(CPU)、微控制器单元(MCU)、电子控制单元(ECU)等。CPU、MCU、ECU等可以通过利用一个或多个半导体芯片和相关组件来实现。此外，CPU、MCU、ECU等可以基于由用户植入或输入的程序或数据来执行针对车辆的各种操作的处理。根据设计者的选择，CPU、MCU、ECU等可以安装在车辆内部的任何位置。例如，CPU、MCU、ECU等可以安装在电路板上，并且所述电路板可以安装在仪表板与发动机室之间的空间中。
在本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案中，控制器100可以包括：发动机管理系统，其控制离合器11的操作，并且在实际车辆中实施为独立控制单元；以及空气调节装置控制器，其配置为用于控制空气调节装置。控制器100可以通过发动机管理系统和空气调节装置控制器的协调控制来操作。
在本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案中，控制器100可以将蒸发器20的目标温度与由温度传感器30检测到的蒸发器20的实际温度(在下文中，称为检测温度)进行比较，以确定离合器11是否要执行或阻断动力传递。
通常，车辆的空气调节装置可以控制蒸发器20具有紧接在冻结之前的目标温度(例如，1至3摄氏度)，从而防止蒸发器20冻结，而又表现出最大的车辆制冷性能。控制器100在检测温度低于目标温度时可以控制离合器11阻断到压缩机10的动力传递，而在检测温度高于目标温度时可以控制离合器11将动力传递至压缩机10。当然，当这样控制离合器11时，可以利用恒定的磁滞。例如，当检测温度高于由目标温度加上预设裕度温度(margintemperature)获得的值时，控制器100可以控制离合器11将动力传递至压缩机10。
此外，控制器100可以基于车辆行驶状态来确定车辆是否执行起动行驶或超车行驶，并且基于确定的结果来设定目标温度。控制器100可以基于如下来确定车辆是否执行起步行驶或超车行驶：由车辆加速踏板位置传感器检测的车辆的加速踏板踩踏量、由车辆速度计检测的车辆速度、以及由每分钟转数(RPM)传感器(其检测车辆动力源例如发动机的RPM)检测的车辆动力源的RPM。
当确定出车辆执行起步行驶或超车行驶时，控制器100可以针对基于APS和车辆动力源的RPM划分的多个区段中的每个区段设定不同的目标温度。
图2和图3为各自示出在根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的空气调节装置中由控制器设定的蒸发器的目标温度的示例图。此外，图4为示例性地示出在根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的空气调节装置中压缩机的动力与蒸发器的目标温度之间的关系图。
控制器100可以包括如在图2和图3中所示的用于控制压缩机的数据映射。控制器100在车辆速度小于预定参考速度时可以利用如在图2中所示的数据映射，而在车辆速度等于或大于预定参考速度时可以利用如在图3中所示的数据映射。
如在图2和图3中所示，每种数据映射可以具有基于APS和车辆动力源的RPM划分的多个区段，并且可以根据车辆的起步行驶或超车行驶所必需的车轮动力要求来利用针对每个区段不同的目标温度。
图4中的图表示出在四个阶段中分别利用总共四个不同的目标温度的情况。阶段1是车辆的起步行驶或超车行驶所必需的车轮动力要求最大的情况，阶段4是当确定出车辆既不执行起步行驶也不执行超车行驶时可以使车辆的制冷性能最大化的情况。
例如，在图4的图表中的阶段1是车辆的起步行驶或超车行驶所必需的车轮动力要求最大的阶段，因此将蒸发器的目标温度设定为最高水平以使空气调节装置的制冷性能最小化。接下来，在图4的图表中的阶段2是车辆的起步行驶或超车行驶的中间阶段，其中车辆的起步行驶或超车行驶所必需的车轮动力要求小于阶段1，因此将阶段2中的目标温度可以设定为低于阶段1中的目标温度。
此外，在图4的图表中的阶段3是车辆的起步行驶或超车行驶的早期阶段，其中车辆的起步行驶或超车行驶所必需的车轮动力要求小于阶段2，因此将阶段3中的目标温度可以设定为低于阶段2中的目标温度。最后，在图4的图表中的阶段4是这样的阶段，即其中在车辆既不执行起步行驶也不执行超车行驶的条件下可以使车辆的制冷性能最大化，因此将阶段4中的目标温度可以设定为低于阶段3中的目标温度(即，防止蒸发器冻结的目标温度)。
可以通过预先利用考虑蒸发器20的温度和压缩机10的动态性能的实验技术来确定在图4的图表中设定的蒸发器20的目标温度。在这种情况下，可以利用如在图5中所示的莫里尔(Mollier)图。图5为示出设定如在图4中所示的目标温度与压缩机的动力之间关系的示例的莫里尔图。
例如，在车辆的起步行驶或超车行驶所必需的车轮动力要求最大的阶段1中，可以将蒸发器20的目标温度设定为15.0℃，以使压缩机以其最大动力的约40.1％工作。亦即，预先考虑实验技术或压缩机10的动态性能，可以获得蒸发器20的这样一种温度，即其用于使压缩机10的动力为其最大动力的40.1％，并且可以将所获得的蒸发器20的温度设定为阶段1的目标温度。这些阶段可以通过在如图5所示的莫里尔图上绘制与压缩过程相对应的线来设定，以对应于压缩机的动态性能。
图2、图3、图4和图5示出通过根据车轮动力要求将目标温度划分为四个阶段来执行控制的示例。这仅是为了理解本发明而提供的示例，本发明并不限于此。而且，对于本领域技术人员而言非常显而易见的是，目标温度可以划分为很多个阶段而不是四个阶段。
图6为示例性地示出在根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的空气调节装置中设定目标温度时所利用的校正值的示例图。
如在图6中所示，随着外部空气温度越高，设定目标温度时所利用的校正值可以设定为越小的值。如在图2、图3和图4中所说明的，如在图6中所设定的校正值为用于对基于车辆行驶状态所设定的目标温度进行校正的值，并且控制器100可以将利用图2和图3的数据映射所设定的目标温度乘以校正值，以最终得出蒸发器20的目标温度而用于控制压缩机10。
外部空气温度越高，驾驶员对车辆的空气调节性能的要求越高。因此，当外部空气温度高时，期望通过将目标温度设定为相对低于当外部空气温度低时的目标温度来满足驾驶员对空气调节性能的要求。相反，当外部空气温度低时，可以将目标温度设定为相对高于当外部空气温度高时的目标温度，从而相对地降低空气调节性能并改进车辆在起步行驶或超车行驶中的动态性能。
图7为示出根据本发明示例性实施方案的一个示例性实施方案的用于控制空气调节装置的方法流程图。
如在图7中所示的用于控制空气调节装置的方法为在如上所述根据本发明示例性实施方案的各个实施方案的空气调节装置的控制器中所执行的控制方法。首先，控制器100可以接收车辆的加速踏板踩踏量(APS)、车辆速度和车辆动力源(例如，发动机)的每分钟转数(RPM)(S11)。
接下来，控制器100可以基于输入的车辆速度来选择预先存储的目标温度数据映射以控制压缩机10(S12)。
例如，在步骤S12，控制器100在车辆速度小于预定参考速度时可以选择如在图2中所示的用于起步行驶的数据映射，而在车辆速度等于或大于预定参考速度时可以选择如在图3中所示的用于超车行驶的数据映射。
此外，在步骤S12，控制器100可以通过将APS输入和车辆动力源的RPM应用于所选择的数据映射来设定蒸发器20的目标温度，以用于控制压缩机10。
接下来，控制器100则可以从车辆的外部空气温度传感器接收关于车辆的外部空气温度的信息，并且如在图6中所示，控制器100可以预先设定针对外部空气温度的校正值(S13)。
接下来，控制器100可以将在步骤S12基于车辆行驶状态(APS和车辆动力源的RPM)所设定的目标温度乘以在步骤S13所设定的校正值，从而最终确定蒸发器20的目标温度(S14)。
接下来，控制器100可以将在步骤S14最终确定的目标温度与由温度传感器30检测到的蒸发器20的检测温度进行比较，由此控制离合器执行或阻断动力传递，从而控制压缩机10的动力。
如上所述，根据本发明示例性实施方案的各个实施方案的空气调节装置及用于控制所述空气调节装置的方法，当需要车辆执行起步行驶或超车行驶时，压缩机的动力可以通过改变蒸发器的用于控制蒸发器温度的目标温度来间接地加以控制，而不是通过简单地利用离合器阻断到压缩机的动力传递来加以控制。因此，通过根据车辆的起步行驶或超车行驶所必需的车轮动力要求来控制压缩机的动力，从而本发明示例性实施方案中的空气调节装置可以同时确保车辆的行驶性能和车辆的一定水平的内部制冷性能。
此外，根据本发明示例性实施方案的各个实施方案的空气调节装置及用于控制所述空气调节装置的方法可以根据外部空气温度来改变蒸发器的目标温度以用于控制压缩机，由此可以根据外部空气温度来反映驾驶员对内部制冷的要求，从而为驾驶员提供更舒适的驾驶环境。
在本发明示例性实施方案中可获得的效果并不限于上述效果。亦即，根据以下描述，本发明示例性实施方案所属领域的技术人员可以清楚地理解未提及的其它效果。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上部”、“下部”，“内”、“外”、“上”、“下”、“向上”、“向下”、“前面”、“后面”、“背部”、“在里面”、“在外面”、“向内”、“向外”、“内部的”、“外部的”、“内部”、“外部”、“向前”和“向后”是用于参考图中显示的这些特征的位置来描述示例性实施方案的特征。将进一步理解的是，术语“连接”或其衍生词是指直接连接和间接连接。
前面对本发明的具体示例性实施方案所呈现的描述是为了说明和描述的目的。这些描述并非旨在穷举，或者将本发明限定为公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导可以进行很多修改和变型。对示例性实施方案进行选择和描述是为了解释本发明的某些原理及其实际应用，从而使得本领域的其他技术人员能够实现并利用本发明的各个示例性实施方案以及它们的各种替选方式和修改方式。本发明的范围意在由所附的权利要求及其等同形式所限定。

Claims (13)

1.一种空气调节装置，其包括：
蒸发器；
温度传感器，其配置为用于检测蒸发器的温度；
压缩机，其压缩传送到蒸发器的制冷剂；
离合器，其选择性地允许从车辆的动力源到压缩机的动力传递；以及
控制器，其连接到离合器，并且配置为用于根据蒸发器的目标温度与由温度传感器检测到的温度之间的比较结果来控制离合器以选择性地允许动力传递，
其中，控制器配置为基于车辆行驶状态来设定目标温度。
2.根据权利要求1所述的空气调节装置，其中，
所述动力源包括车辆的发动机；
所述控制器配置为基于在车辆行驶状态下车辆的加速踏板踩踏量和发动机的每分钟转数来设定目标温度。
3.根据权利要求1所述的空气调节装置，其中，
所述动力源包括车辆的发动机；
所述控制器包括数据映射，所述数据映射包括根据车辆的加速踏板踩踏量和发动机的每分钟转数预先存储的蒸发器的目标温度；以及
所述控制器配置为通过将车辆的加速踏板踩踏量和发动机的每分钟转数应用于数据映射来设定目标温度。
4.根据权利要求3所述的空气调节装置，其中，所述数据映射包括：
车辆起步行驶时用于起步行驶的第一数据映射；
车辆超车行驶时用于超车行驶的第二数据映射。
5.根据权利要求4所述的空气调节装置，其中，所述控制器配置为：
在确定出车辆速度小于预定参考速度时，通过利用用于起步行驶的第一数据映射来设定目标温度；
在确定出车辆速度等于或大于预定参考速度时，通过利用用于超车行驶的第二数据映射来设定目标温度。
6.根据权利要求3所述的空气调节装置，其中，
所述控制器配置为通过将利用数据映射设定的目标温度乘以根据外部空气温度的校正值来校正目标温度；
所述控制器配置为基于校正的目标温度来确定离合器是否允许动力传递。
7.根据权利要求6所述的空气调节装置，其中，随着外部空气温度越高，所述校正值设定为越小。
8.一种用于控制空气调节装置的方法，所述空气调节装置包括：蒸发器，配置为用于检测蒸发器的温度的温度传感器，压缩传送到蒸发器的制冷剂的压缩机，选择性地允许从车辆的动力源到压缩机的动力传递的离合器，以及连接到离合器的控制器；所述方法包括：
由控制器接收车辆的加速踏板踩踏量、车辆速度和车辆中发动机的每分钟转数的检测值；
由控制器基于车辆速度的检测值来确定车辆行驶状态，基于确定的车辆行驶状态来选择数据映射，并且通过将车辆的加速踏板踩踏量和发动机的每分钟转数的检测值应用于选择的数据映射来设定蒸发器的目标温度，其中所述数据映射包括根据车辆的加速踏板踩踏量和发动机的每分钟转数预先存储的蒸发器的目标温度；
根据蒸发器的目标温度与由温度传感器检测到的温度之间的比较结果，由控制器确定离合器是否允许动力传递。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述数据映射包括：
车辆起步行驶时用于起步行驶的第一数据映射；
车辆超车行驶时用于超车行驶的第二数据映射。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，在设定蒸发器的目标温度中，
在确定出车辆速度小于预定参考速度时，通过利用用于起步行驶的第一数据映射来设定目标温度；
在确定出车辆速度等于或大于预定参考速度时，通过利用用于超车行驶的第二数据映射来设定目标温度。
11.根据权利要求8所述的方法，其进一步包括：在设定蒸发器的目标温度之后，接收车辆的外部空气温度；
通过将利用数据映射设定的目标温度乘以根据外部空气温度的校正值来校正目标温度。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，在确定离合器是否允许动力传递中，根据在校正目标温度时校正的目标温度与由温度传感器检测到的温度之间的比较结果来确定离合器是否允许动力传递。
13.根据权利要求11所述的方法，其中，随着外部空气温度越高，校正值设定为越小。
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