CN111942389A - 驾驶辅助系统及其变道确定单元和方法 - Google Patents

Abstract

本申请提出了一种用在驾驶辅助系统中的变道确定单元，其包括：获取模块，配置成获取包含本车与其周围车辆的行驶状态的信息；处理模块，配置成根据获取模块所获取的信息确定各车道的车道通行效率，并且处理模块基于所获取的周围目标车辆行驶状态计算评估其驾驶情绪，所述处理模块还配置成根据车道通行效率和目标车辆的驾驶情绪来确定目标车辆的第一变道概率值；以及生成模块，配置成根据第一变道概率值生成指示目标车辆的变道意图的变道意图信号，以便辅助本车的驾驶。

Description

驾驶辅助系统及其变道确定单元和方法

技术领域

本申请涉及辅助驾驶的技术领域，尤其涉及一种驾驶辅助系统及其变道确定单元和变道确定方法。

背景技术

随着汽车工业的快速发展，代表先进汽车技术的驾驶辅助系统越来越普遍地应用于车辆中。驾驶辅助系统利用安装在车上的各种传感器，在汽车行驶过程中感测本车和周围车辆的行驶状态，对感测到的数据进行运算和分析以得到有助于驾驶的信息，从而实现了辅助驾驶。

辅助驾驶系统具有诸多功能，其能从多个方面实现辅助驾驶的。其中，为本车提供目标车辆的变道信息是一项有益的功能，使得本车能够针对目标车辆的变道状况作出适合的驾驶策略。

在现有技术中，通常利用本车传感器探测到的目标车辆的与变道有关的驾驶状况信息来判断目标车辆的变道状况，这些与变道有关的驾驶状况信息例如包括目标车辆的横向车速、目标车辆相对于车道线的位置和目标车辆的转向指示灯状况。但是，仅仅基于这些与变道有关的驾驶状况信息来判断目标车辆的变道状况，往往存在对实际变道情况误判的问题。例如，目标车辆由于司机是新手而时常出现横向摆动却并没有变道意向。例如，目标车辆习惯于紧靠车道线行驶却并没有变道意向。例如，目标车辆由于误操作而开启了左转向灯却并没有变道意向。而且，现有技术中的方案还存在无法及时判断出目标车辆的变道行为的问题。

因此，希望提供一种改进的技术方案来解决现有技术中的上述问题。

发明内容

鉴于现有技术中的上述问题，本申请提供了一种用于确定目标车辆的变道意向的技术方案，其能够为本车提供准确性和时效性更佳的变道状况信息。

为此，根据本申请的一个方面，提供了一种用在驾驶辅助系统中的变道确定单元，其包括：获取模块，配置成获取包含本车与其周围车辆的行驶状态的信息；处理模块，配置成根据获取模块所获取的信息确定各车道的车道通行效率，并且处理模块基于所获取的行驶状态评估目标车辆的驾驶情绪，所述处理模块还配置成根据车道通行效率和目标车辆的驾驶情绪来确定目标车辆的第一变道概率值；以及生成模块，配置成根据第一变道概率值生成指示目标车辆的变道意图的变道意图信号，以便辅助本车的驾驶。

根据本申请的一种可行实施方式，处理模块基于单位时间通过各车道的车辆数量和/或各车道车流的平均时速确定各车道的车道通行效率；并且处理模块基于获取模块所获取的信息计算出单位时间通过各车道的车辆数量和/或各车道车流的平均时速；或者，处理模块基于获取模块从云端服务器获取的信息确定单位时间通过各车道的车辆数量和/或各车道车流的平均时速。

根据本申请的一种可行实施方式，处理模块通过以下方式评估目标车辆的驾驶情绪：基于所获取的行驶状态计算出目标车辆的横向速度方差和纵向速度方差；并且目标车辆的横向速度方差表征的横向速度波动越大并且纵向速度方差表征的纵向波动越大，则将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

根据本申请的一种可行实施方式，处理模块通过以下方式评估目标车辆的驾驶情绪：基于获取的行驶状态计算出目标车辆的加速度；并且目标车辆的加速度表示其速度越不稳定，则将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

根据本申请的一种可行实施方式，处理模块通过以下方式评估目标车辆的驾驶情绪：基于获取的行驶状态计算出目标车辆的跟车距离；基于目标车辆在一段时间内的跟车距离计算出跟车距离方差，并且跟车距离方差表示的跟车距离波动越大，则将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进；和/或基于目标车辆在一段时间内的跟车距离确定跟车距离最小值，并且跟车距离最小值越小，则将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

根据本申请的一种可行实施方式，获取模块配置成获取目标车辆在单位时间的变道频率；并且处理模块通过以下方式评估目标车辆的驾驶情绪：所获取的目标车辆的变道频率表示的变道越频繁，则将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

根据本申请的一种可行实施方式，处理模块配置成：当目标车辆当前车道的通行效率低于其可能变道至的车道的通行效率，并且目标车辆的驾驶情绪被确认为激进时，将第一变道概率值确定为表示目标车辆有变道意图；其中，目标车辆当前车道的通行效率低于其可能变道至的车道的通行效率表示：基于车道通行效率计算出目标车辆当前车道为其提供的车速低于基于车道通行效率计算出的目标车辆可能变道至的车道为其提供的车速。

根据本申请的一种可行实施方式，当目标车辆行驶在相邻车道上，在目标车辆前方存在或将存在车速小于等于目标车辆车速的车辆，本车道能够为目标车辆提供大于其当前车速的行驶速度，并且目标车辆的驾驶情绪被确定为激进的情况下，变道确定单元将变道意图信号确定为表示目标车辆具有从相邻车道切入到本车道的变道意图。

根据本申请的一种可行实施方式，当目标车辆行驶的本车道上，在目标车辆前方存在车速小于等于目标车辆车速的车辆，相邻车道能够为目标车辆提供大于其当前车速的行驶速度，并且目标车辆的驾驶情绪被确定激进的情况下，变道确定单元将变道意图信号确定为表示目标车辆具有从本车道切出至相邻车道的变道意图。

根据本申请的一种可行实施方式，获取模块配置成获取目标车辆的横向速度、相对于车道线的位置信息和转向灯信息；处理模块配置成根据所获取的目标车辆的横向速度、相对于车道线的位置信息和转向灯信息计算出目标车辆的第二变道概率值，并且基于第二变道信息调整第一变道概率值；生成模块配置成根据经调整的第一变道概率值生成指示目标车辆的变道意图的变道意图信号。

根据本申请的一种可行实施方式，处理模块基于第二变道信息调整第一变道概率值包括：当第二变道概率值表示的变道意图与第一变道概率值表示的变道意图一致时，增大第一变道概率值；当第二变道概率值表示的变道意图与第一变道概率值表示的变道意图不一致时，降低第一变道概率值。

根据本申请的一种可行实施方式，变道确定单元将变道意图信号传输给本车ACC系统的目标选择单元，以便ACC系统响应于变道意图信号，为本车重新选择追踪对象。

根据本申请的另一个方面，提供了一种用于驾驶辅助系统的变道确定方法，可选地，借助上述变道确定单元实施，所述方法包括：获取包含本车与其周围车辆的行驶状态的信息；根据所获取的信息确定各道路的道路通行效率；基于所获取的行驶状态计算出目标车辆的驾驶情绪；根据道路通行效率和目标车辆的驾驶情绪来确定目标车辆的第一变道概率值；以及根据第一变道概率值生成指示目标车辆的变道意图的变道意图信号，以便辅助本车的驾驶。

根据本申请的又一个方面，提供了一种驾驶辅助系统，包括：测量装置，测量包含本车与其周围车辆的行驶状态的信息；决策装置，与测量装置连接，包括如1-12中任一项所述的变道确定单元，所述决策装置配置成借助所述变道确定单元为本车提供用于辅助驾驶的决策信息。

根据本申请的一种可行实施方式，所述驾驶辅助系统配置成经由车联网与周围车辆交互信息；和/或所述驾驶辅助系统配置成经由无线通信与云端服务器交互信息。

根据本申请的技术方案，能够为本车提供更准确的目标车辆的变道状况信息，从而辅助本车确定适合的驾驶策略。并且，根据本申请的技术方案，能够更加快速地预测出目标车辆的变道状况信息，以使得本车的ACC系统能够更及时地响应该信息向而切换追踪目标，从而避免了因ACC系统选择了错误的追踪对象而产生的不舒适行驶。

附图说明

本发明的特征、特点、优点和益处通过以下结合附图的详细描述将变得显而易见。

图1示出了按照本申请的一种可行实施方式的驾驶辅助系统的示意性框图。

图2示出了图1中的驾驶辅助系统的变道确定单元的示意性框图。

图3A-3C示出了目标车辆从相邻车道切入本车道的一些实施例。

图4A-4C示出了目标车辆从本车道切出至相邻车道的一些实施例。

图5示出了按照本申请的一种可行实施方式的用于驾驶辅助系统的变道确定方法的流程图。

具体实施方式

下面结合附图来描述本申请的一些可行实施方式。

本申请总体上涉及一种辅助驾驶技术，用于为本车提供目标车辆的变道状况信息。

图1示意性地显示了根据本申请的一种可行实施方式的驾驶辅助系统100。驾驶辅助系统100设置在车辆上，包括测量装置110和决策装置120。

在本实施方式中，测量装置110用于测量本车和周围车辆的行驶状态。测量装置110可以包括雷达设备130和拍摄设备140。雷达设备130用于探测周围车辆的位置以及行驶速度(包括纵向速度和横向速度)。拍摄设备140用于捕获车辆行驶状态信息和车道交通流信息。例如，拍摄设备140捕获包含目标车辆相对于车道线的位置信息和目标车辆的转向灯信息的图片。测量装置110还可以包括本车的用于测量本车行驶状态的传感器。

在本实施方式中，决策装置120经由总线与测量装置110通信连接，以便在它们之间进行信息交互。决策装置120用于为本车提供有助于辅助驾驶的决策信息。决策装置120包括变道确定单元150和追踪目标选择单元160。

变道确定单元150用于根据测量装置110测量到的信息来确定目标车辆的变道状况信息，其用于表示目标车辆的变道意图。

追踪目标选择单元160与变道确定单元150连接，用于为本车选择追踪对象，以便控制本车的车速。追踪目标选择单元160例如由本车的感知系统确定。追踪目标选择单元160例如是本车的自适应巡航控制(ACC)系统的用于为本车确定追踪目标的目标选择单元。追踪目标选择单元160响应于从变道确定单元150接收到的目标车辆的变道状况信息，为本车切换追踪对象。例如，当变道状况信息表示目标车辆将切入本车道或者将从其当前车道切入本车道时，ACC系统能够基于该信息来为本车及时切换追踪对象。

应当理解，根据本申请的驾驶辅助系统100可以通过车联网与周围车辆交互信息，也可就是说，本车的驾驶辅助系统100可以通过车联网获取其他车辆测量到的数据信息，以便用于变道确定。根据本申请的驾驶辅助系统100可以通过无线方式与云端服务器通信，也就是说，本车的驾驶辅助系统100可以通过本车的通信接口从云端服务器获取数据信息，以便用于变道确定。

由此可见，根据本申请的技术方案，能够为本车快速准确地判断出目标车辆的变道状况信息。而且，本车的ACC系统能够基于该变道状况信息而及时地为本车重新选择追踪对象，避免了ACC系统由于未及时获知变道信息而选错追踪目标所产生的不舒适行驶感受。

图2示意性示出了根据本申请可行实现方式的图1中的变道确定单元150，其包括获取模块151、处理模块152和确定模块153。以下介绍变道确定单元150的这些模块及其操作过程。

获取模块151用于获取包含本车和周围车辆的驾驶状态的信息，以便提供给处理模块152进行分析计算。获取模块151可以从本车的测量装置110获取信息。例如，获取模块151从雷达设备130获取周围车辆的位置和车速(包括横向车速和纵向车速)。获取模块151从拍摄设备140获取包含本车和周围车辆的驾驶状态信息以及车道交通流信息的图片。获取模块151还可以经由车联网从周围车辆获取这些信息。例如，本车的获取模块151经由车联网获取周围车辆的测量装置测得的信息。获取模块151还可以通过无线通信从云端服务器获取这些信息。

处理模块152与获取模块151通信连接，用于对获取模块151获取的数据信息进行分析处理，以获得各车道的通行效率和目标车辆的驾驶情绪，从而确定目标车辆的变道意图。

在一些实施例中，处理模块152可以基于单位时间内通过各车道的车辆数量计算出各车道的通行效率。处理模块152也可以基于各车道上车流的平均时速计算出各车道的通行效率。处理模块152还可以基于所述各车道的车辆数量和各车道上车流的平均时速这两个参数计算出各车道的通行效率。例如，处理模块152采用数学模型来执行多信息融合，从而计算出各车道的通行效率。

在一些实施例中，处理模块152基于获取模块151从云端服务器获取的数据信息确定各车道的车辆数量和各车道上车流的平均时速这两个参数，例如，处理模块152从云端服务器获取的信息中查找出这两个参数而无需进行计算。

处理模块152根据获取模块151获取的信息来确定目标车辆的驾驶情绪。在本申请中，驾驶情绪可以理解为车辆驾驶员的驾驶方式中的激进程度。例如，激进的驾驶情绪表示车辆驾驶员总是期望通过不断地寻找和切换通行效率更高的车道来快速到达目的地。平缓的(非激进的)驾驶情绪表示车辆驾驶员可以接受比较稳定地行驶在当前的车道内缓慢抵达目的地。换言之，目标车辆的驾驶情绪越激动，则目标车辆的变道意图越强。

在一些实施例中，处理模块152可以基于获取的周围车辆的速度信息计算出目标车辆的速度变化方差，并根据目标车辆的速度变化方差来评估目标车辆的驾驶情绪。例如，处理模块152可以基于获取的速度信息计算出目标车辆横向速度方差和纵向速度方差。横向速度变化方差表征车辆的横向速度波动，车辆的纵向速度变化方差表征车辆的纵向速度波动。目标车辆的横向速度变化方差表征的横向波动越大，并且目标车辆的纵向速度变化方差表征的纵向波动越大，则处理模块152将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

在一些实施例中，处理模块152可以基于获取的速度信息计算出目标车辆的加速度，并根据目标车辆的加速度来评估目标车辆的驾驶情绪。车辆的加速度可以表征车速是否平稳。例如，目标车辆的加速度表示目标车辆的车速越不平稳(例如一会儿加速一会儿减速)，则处理模块152将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

在一些实施例中，处理模块152可以根据获取的位置信息计算出目标车辆的跟车距离，并根据目标车辆的跟车距离来评估目标车辆的驾驶情绪。例如，处理模块152可以基于目标车辆在一段时间内的跟车距离计算出跟车距离的方差。跟车距离的方差表征跟车距离的波动。目标车辆的跟车距离方差表征的跟车距离波动越大，则处理模块152将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。处理模块152也可以基于目标车辆在一段时间内的跟车距离确定最小跟车距离，并基于该最小跟车距离来评估目标车辆的驾驶情绪。目标车辆的跟车距离在一段时间内的最小跟车距离越小，则处理模块152将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。处理模块152还可以根据上述跟车距离方差和最小跟车距离这两个参数来确定目标车辆的驾驶情绪，例如，处理模块152采用数学模型来执行多信息融合，从而计算出目标车辆的驾驶情绪。

在一些实施例中，处理模块152可以根据目标车辆在单位时间的变道频率来评估目标车辆的驾驶情绪。目标车辆的变道频率可以通过本车的传感器测得，也可以通过交通道路上方的拍摄设备捕获并传输给本车的辅助驾驶系统，还可以从云端服务器获得。目标车辆在单位时间的变道频率表征目标车辆变道越频繁，则处理模块152将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

在一些实施例中，处理模块152可以根据如上所述的目标车辆的速度方差、加速度、跟车距离和变道频率中的一项或多项来确定目标车辆的驾驶情绪，例如，处理模块152采用数学模型来执行多信息融合，从而计算出目标车辆的驾驶情绪。

应当理解，处理模块152可以采用表示程度的值来表示目标车辆的驾驶情绪，该值例如是概率值或评分值。也就是说，在上述的实施中，处理模块152将目标车辆的驾驶情绪评估为(确定为)一个表示程度的值。

应当理解，以上仅描述了确定目标车辆的驾驶情绪的一些实施例，目标车辆的驾驶情绪还可以通过其他方式来评估，不限于此。

在确定了道路通行效率和目标车辆驾驶情绪的情况下，变道确定单元150基于道路通行效率和目标车辆驾驶情绪来确定目标车辆的变道概率值，以表征目标车辆的变道意图。

基于车道通行效率可以确定该车道为行驶在其上的车辆能够提供的车速。例如，基于车道通行效率计算出目标车辆当前车道为其提供的车速低于基于车道通行效率计算出的目标车辆可能变道至的车道为其提供的车速，则认为目标车辆当前车道的通行效率低于其可能变道至的车道的通行效率。当目标车辆所在车道的通行效率低于其可能变道至的车道的通行效率，并且目标车辆的驾驶情绪被确认为激进时，将第一变道概率值确定为表示目标车辆有强烈的变道意图。

在一种情况下，目标车辆行驶在与本车道相邻的相邻车道上，在目标车辆前方存在或将存在(例如，将有车辆切入该车道)车速小于等于目标车辆车速的车辆，而本车道能够为目标车辆提供大于其当前车速的行驶速度，并且在目标车辆的驾驶情绪被确定激进的情况下，变道确定单位150生成表示目标车辆具有从相邻车道切入本车道的强烈变道意图的变道意图信号。下面结合附图例举一些目标车辆可能切入本变道的实例。

图3A-3C绘示出了以两条车道(本车道L1和相邻车道L2，目标车辆31行驶在相邻车道L2上)为例，目标车辆切入本车道的实例。

如图3A所示，目标车辆31行驶在相邻车道L2上，车速为90km/h。在相邻车道上，在目标车辆31的前方具有车辆32，其车速为80km/h，低于目标车辆的车速。本车30在本车道L1上的车速为80km/h。这时，当目标车辆31的驾驶情绪被确定为激进时，目标车辆31具有从相邻车道L2切入本车道L1的极大可能性，即，目标车辆31具有切入本车道L1的强烈变道意图。

如图3B所示，目标车辆31行驶在相邻车道L2上，车速为70km/h。本车道上有车速为60km/h的车辆33将从本车道切入至相邻车道，即，有车速低于目标车辆车速的车辆33将切入至目标车辆行驶的车道前方，这会迫使目标车辆减速。本车在本车道上的车速为70km/h。这时，当目标车辆的驾驶情绪被确定为激进时，目标车辆31具有从相邻车道L2切入本车道L1的极大可能性，即，目标车辆31具有切入本车道的强烈变道意图。

如图3C所示，目标车辆31行驶在相邻车道L2上，车速为65km/h。在相邻车道上，在目标车辆31的前方具有车辆34，其车速为60km/h，低于目标车辆的车速。本车在本车道上的车速为60km/h。本车道上在目标车辆的侧前方位置具有车速大于其车速的车辆35。也就是或，即便目标车辆31切入至本车道L1且切入后在其前方存在行驶的车辆，本车道也能提供比其当前车速高的车速。这时，当目标车辆31的驾驶情绪被确定为激进时，目标车辆31具有从相邻车道L2切入本车道L1的极大可能性，即，目标车辆31会具有切入本车道的强烈变道意图。

在另一种情况下，目标车辆行驶在本车道上，在目标车辆前方存在车速小于等于目标车辆车速的车辆，相邻车道能够为目标车辆提供大于其当前车速的行驶速度，并且在目标车辆的驾驶情绪被确定激进的情况下，变道确定单位150生成表示目标车辆具有从本车道切出至相邻本车道的强烈变道意图的变道意图信号。下面结合附图例举一些目标车辆可能切出本变道的实例。

图4A和4B绘示出了两条车道，即本车道L1和相邻车道L2。图4C绘示出了三两条车道，即本车道L1和相邻车道L2、L3。目标车辆31行驶在本车道L1上。

如图4A所示，目标车辆31行驶在本车道L1上，车速为70km/h。在本车道上，在目标车辆31的前方具有车辆36，其车速为70km/h，等于目标车辆的车速。本车在本车道上的车速为70km/h。在相邻车道L2上在目标车辆的侧后方具有车速为60km/h(低于目标车辆车速)的车辆37。也就是说，如果目标车辆切入至相邻车道L2，能够以大于当前车速的速度行驶。这时，当目标车辆31的驾驶情绪被确定为激进时，目标车辆31具有从本车道切出至相邻车道的极大可能性，即，目标车辆31具有切出本车道的强烈变道意图。

如图4B所示，目标车辆31行驶在本车道L1上，车速为65km/h。在本车道上，在目标车辆31的前方具有车辆38，其车速为60km/h，低于目标车辆31的车速。本车30在本车道上的车速为60km/h。在相邻车道L2上，在目标车辆31的侧前方具有车速为60km/h-80km/h的车辆39。也就是说，如果目标车辆31切入至相邻车道L2，能够以大于当前车速的速度行驶。这时，当目标车辆31的驾驶情绪被确定为激进时，目标车辆31具有从本车道切出至相邻车道的极大可能性，即，目标车辆31具有切出本车道的强烈变道意图。

如图4C所示，目标车辆31行驶在本车道L1上，车速为65km/h。在本车道上的目标车辆31的前方具有车辆40，其车速为65km/h，与目标车辆的车速相等。本车在本车道L1上的车速为60km/h。在相邻车道L2上，在目标车辆31的侧前方具有车速为60km/h的车辆41，且该车辆41将从其当前车道L2切出至与其当前车道相邻的车道L3。也就是说，如果目标车辆31切入至相邻车道L2，能够以大于当前车速的速度行驶。这时，当目标车辆31的驾驶情绪被确定为激进时，目标车辆31具有从本车道切出至相邻车道的极大可能性，即，目标车辆31具有切出本车道的强烈变道意图。

根据本实现方式的另一实现方式，变道确认单元150基于更多的信息来确定目标车辆的变道意图，从而提供更加准确的目标车辆的变道意图信号。

在该实现方式中，获取模块151获取目标车辆的横向速度、相对于车道线的位置信息和转向灯信息。处理模块152基于这些获取的信息计算出目标车辆的第二变道概率值，并结合如上确定的第一变道概率值一起确定出目标车辆的变道意图。例如，当计算出的第二变道概率值与第一变道概率值表征的变道意向一致时，将第一变道概率值调节为较之前确定的较大值。反之，当计算出的第二变道概率值与第一变道概率表征的变道意向不一致时，将第一变道概率值调节为较之前确定的较小值。

生成模块153根据第一变道概率值生成指示目标车辆的变道意图的变道意图信号，该变道意图信号例如包括变道概率值和变道方向。

在一些实施例中，变道确定单元150将生成的变道意图信号传输给本车的ACC系统，以便本车ACC系统的目标选择单元基于该信号重新选择追踪目标。这样，当确定为目标车辆切入本车道或切出本车道时，ACC系统能够及时作出相应的响应，从而避免了ACC系统因没能及时获知变道信息而选择了错误的追踪对象而造成的不舒适驾驶或者不适合减速的问题。

图5示出了根据本发明一种可行实施方式的用于驾驶辅助系统100中的变道确定方法500。可选地，变道确定方法500由上述变道确定单元150来实施。但是需要指出的是，本申请的原理并不局限于特定类型和结构的变道确定单元。

如图5所示，在步骤510中，获取包含本车与其周围车辆的行驶状态的信息。在步骤520中，根据所获取的信息确定各道路的道路通行效率。在步骤530中，基于所获取周围车辆的行驶状态计算出目标车辆的驾驶情绪。在步骤540中，根据道路通行效率和目标车辆的驾驶情绪来确定目标车辆的第一变道概率值。在步骤550中，根据第一变道概率值生成指示目标车辆的变道意图的变道意图信号，以便辅助本车的驾驶。

应当理解，变道确定单元150的操作过程同样适用于方法500。因此，以上关于变道确定单元150描述的各种相关特征也同样适用于此。

按照本发明的实施例还提供一种机器可读存储介质，其上存储有可执行指令，其中，所述可执行指令当被执行时使得机器执行方法500。

虽然前面描述了一些实施方式，这些实施方式仅以示例的方式给出，而不意于限制本发明的范围。所附的权利要求及其等同替换意在涵盖本发明范围和主旨内做出的所有修改、替代和改变。

Claims (15)

1.一种用在驾驶辅助系统中的变道确定单元，包括：

获取模块，配置成获取包含本车与其周围车辆的行驶状态的信息；

处理模块，配置成根据获取模块所获取的信息确定各车道的车道通行效率，并且处理模块基于所获取的行驶状态评估目标车辆的驾驶情绪，所述处理模块还配置成根据车道通行效率和目标车辆的驾驶情绪来确定目标车辆的第一变道概率值；以及

生成模块，配置成根据第一变道概率值生成指示目标车辆的变道意图的变道意图信号，以便辅助本车的驾驶。

2.根据权利要求1所述的变道确定单元，其中，

处理模块基于单位时间通过各车道的车辆数量和/或各车道车流的平均时速确定各车道的车道通行效率；并且

处理模块基于获取模块所获取的信息计算出单位时间通过各车道的车辆数量和/或各车道车流的平均时速；或者，处理模块基于获取模块从云端服务器获取的信息确定单位时间通过各车道的车辆数量和/或各车道车流的平均时速。

3.根据权利要求1或2所述的变道确定单元，其中，处理模块通过以下方式评估目标车辆的驾驶情绪：

基于所获取的行驶状态计算出目标车辆的横向速度方差和纵向速度方差；并且

目标车辆的横向速度方差表征的横向速度波动越大并且纵向速度方差表征的纵向波动越大，则将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的变道确定单元，其中，处理模块通过以下方式评估目标车辆的驾驶情绪：

基于获取的行驶状态计算出目标车辆的加速度；并且

目标车辆的加速度表示其速度越不稳定，则将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的变道确定单元，其中，处理模块通过以下方式评估目标车辆的驾驶情绪：

基于获取的行驶状态计算出目标车辆的跟车距离；

基于目标车辆在一段时间内的跟车距离计算出跟车距离方差，并且跟车距离方差表示的跟车距离波动越大，则将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进；和/或

基于目标车辆在一段时间内的跟车距离确定跟车距离最小值，并且跟车距离最小值越小，则将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的变道确定单元，其中，

获取模块配置成获取目标车辆在单位时间的变道频率；并且

处理模块通过以下方式评估目标车辆的驾驶情绪：

所获取的目标车辆的变道频率表示的变道越频繁，则将目标车辆的驾驶情绪评估为越激进。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的变道确定单元，其中，处理模块配置成：

当目标车辆当前车道的通行效率低于其可能变道至的车道的通行效率，并且目标车辆的驾驶情绪被确认为激进时，将第一变道概率值确定为表示目标车辆有变道意图；

其中，目标车辆当前车道的通行效率低于其可能变道至的车道的通行效率表示：基于车道通行效率计算出目标车辆当前车道为其提供的车速低于基于车道通行效率计算出的目标车辆可能变道至的车道为其提供的车速。

8.根据权利要求7所述的变道确定单元，其中，

当目标车辆行驶在相邻车道上，在目标车辆前方存在或将存在车速小于等于目标车辆车速的车辆，本车道能够为目标车辆提供大于其当前车速的行驶速度，并且目标车辆的驾驶情绪被确定为激进的情况下，变道确定单元将变道意图信号确定为表示目标车辆具有从相邻车道切入到本车道的变道意图。

9.根据权利要求7所述的变道确定单元，其中，

当目标车辆行驶的本车道上，在目标车辆前方存在车速小于等于目标车辆车速的车辆，相邻车道能够为目标车辆提供大于其当前车速的行驶速度，并且目标车辆的驾驶情绪被确定激进的情况下，变道确定单元将变道意图信号确定为表示目标车辆具有从本车道切出至相邻车道的变道意图。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的变道确定单元，其中，

获取模块配置成获取目标车辆的横向速度、相对于车道线的位置信息和转向灯信息；

处理模块配置成根据所获取的目标车辆的横向速度、相对于车道线的位置信息和转向灯信息计算出目标车辆的第二变道概率值，并且基于第二变道信息调整第一变道概率值；

生成模块配置成根据经调整的第一变道概率值生成指示目标车辆的变道意图的变道意图信号。

11.根据权利要求10所述的变道确定单元，其中，处理模块基于第二变道信息调整第一变道概率值包括：

当第二变道概率值表示的变道意图与第一变道概率值表示的变道意图一致时，增大第一变道概率值；

当第二变道概率值表示的变道意图与第一变道概率值表示的变道意图不一致时，降低第一变道概率值。

12.根据权利要求1-11中任一项所述的变道确定单元，其中，

变道确定单元将变道意图信号传输给本车ACC系统的目标选择单元，以便ACC系统响应于变道意图信号，为本车重新选择追踪对象。

13.一种用于驾驶辅助系统的变道确定方法，可选地，借助根据权利要求1-12中任一项所述的变道确定单元实施，所述方法包括：

获取包含本车与其周围车辆的行驶状态的信息；

根据所获取的信息确定各道路的道路通行效率；

基于所获取的行驶状态计算出目标车辆的驾驶情绪；

根据道路通行效率和目标车辆的驾驶情绪来确定目标车辆的第一变道概率值；以及

根据第一变道概率值生成指示目标车辆的变道意图的变道意图信号，以便辅助本车的驾驶。

14.一种驾驶辅助系统，包括：

测量装置，测量包含本车与其周围车辆的行驶状态的信息；

决策装置，与测量装置连接，包括如1-12中任一项所述的变道确定单元，所述决策装置配置成借助所述变道确定单元为本车提供用于辅助驾驶的决策信息。

15.如权利要求14所述的驾驶辅助系统，其中，

所述驾驶辅助系统配置成经由车联网与周围车辆交互信息；和/或

所述驾驶辅助系统配置成经由无线通信与云端服务器交互信息。

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