CN111942221A - 车辆的能量管理方法、装置、设备及计算机可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请提出一种车辆的能量管理方法、装置、设备及计算机可读存储介质。其中，车辆的能量管理方法包括：根据车辆中各预设能量源的特性以及车辆的工作场景，切换车辆的当前能量源；在当前能量源的工作需求为充电需求的情况下，确定当前能量源的充电边界；和/或在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，确定当前能量源的放电边界，并为当前能量源预留能量缓冲空间。根据本申请实施例的车辆的能量管理方法可以在车辆的不同工作场景下切换不同的能量源为当前能量源，从而使不同特性的能量源与车辆不同的工作场景相适配，有利于实现对车辆的各高压负载在相应的工作场景下合理分配功率，且响应迅速。
Description
技术领域
本申请涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的能量管理方法、装置、设备及计算机可读存储介质。
背景技术
电动汽车的研发在汽车领域已经越来越重要，许多汽车制造商宣称，电动汽车将引领汽车业进入“零排放时代”。然而，目前仍有不少制约电动汽车发展的因素，尤其是新能源汽车中非常重要的纯电动汽车，最大的障碍就是电池的续航里程有限，即所谓的“里程焦虑”。同时为了提高电池使用的寿命，需要控制电池的充放电功率在其可用充放电功率范围内。
现有技术中，电动汽车的能量管理系统存在能量源切换响应慢，且在高压部件的工作过程中，能量源的能量空间分配不合理、容易超出能量空间等缺陷。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆的能量管理方法、装置、设备及计算机可读存储介质，以解决相关技术存在的问题，技术方案如下：
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆的能量管理方法，包括：
根据车辆中各预设能量源的特性以及车辆的工作场景，切换车辆的能量源为当前能量源；
在当前能量源的工作需求为充电需求的情况下，确定当前能量源的充电边界；和/或在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，确定当前能量源的放电边界，并为当前能量源预留能量缓冲空间。
在一种实施方式中，该方法还包括：
在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，为各高压负载分配能量空间；
控制当前能量源按照分配后的能量空间对各高压负载进行供电。
在一种实施方式中，该方法还包括：
在高压负载的实际使用量小于能量空间的情况下，将能量空间的超出实际使用量的部分分配至其他高压负载的能量空间，且各高压负载的实际使用量的总和不大于各高压负载的能量空间的总和。
在一种实施方式中，该方法还包括：
在各高压负载的能量空间都被使用的情况下，根据车辆预设的各高压负载的优先级对各高压负载的能量空间进行动态调整，其中，在高优先级的高压负载的实际需求量增大的情况下，将低优先级的高压负载的能量空间的一部分转让至高优先级的高压负载的能量空间。
在一种实施方式中，该方法还包括：
识别车辆的当前工况；
根据车辆的当前工况，对各高压负载的能量空间进行调整。
在一种实施方式中，该方法还包括：
判断高压负载的实际使用量是否大于能量空间；
在高压负载的实际使用量大于能量空间的情况下，对高压负载的能量空间进行干预，以降低高压负载的实际使用量，且高压负载的实际使用量不大于能量空间。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆的能量管理装置，包括：
能量源切换管理模块，用于根据车辆中各预设能量源的特性以及车辆的工作场景，切换车辆的能量源为当前能量源；
能量源预先控制模块，用于在当前能量源的工作需求为充电需求的情况下，确定当前能量源的充电边界；和/或在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，确定当前能量源的放电边界，并为当前能量源预留能量缓冲空间。
在一种实施方式中，该装置还包括：
能量预分配控制模块，用于在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，为各高压负载分配能量空间，控制当前能量源按照分配后的能量空间对各高压负载进行供电。
在一种实施方式中，该装置还包括：
能量动态调整控制模块，用于在高压负载的实际使用量小于能量空间的情况下，将能量空间的超出实际使用量的部分分配至其他高压负载的能量空间，且各高压负载的实际使用量的总和不大于各高压负载的能量空间的总和。
在一种实施方式中，该装置还包括：
能量优先分配控制模块，用于在各高压负载的能量空间都被使用的情况下，根据车辆预设的各高压负载的优先级对各高压负载的能量空间进行动态调整，其中，在高优先级的高压负载的实际需求量增大的情况下，将低优先级的高压负载的能量空间的一部分转让至高优先级的高压负载的能量空间。
在一种实施方式中，该装置还包括：
工况识别分配控制模块，用于识别车辆的当前工况，并根据车辆的当前工况，对各高压负载的能量空间进行调整。
在一种实施方式中，该装置还包括：
功率超限诊断模块，用于判断高压负载的实际使用量是否大于能量空间；
功率超限干预模块，用于在高压负载的实际使用量大于能量空间的情况下，对高压负载的能量空间进行干预，以降低高压负载的实际使用量，且高压负载的实际使用量不大于能量空间。
第三方面，本申请实施例提供了一种车辆的能量管理设备，该设备包括：存储器和处理器。其中，该存储器和该处理器通过内部连接通路互相通信，该存储器用于存储指令，该处理器用于执行该存储器存储的指令，并且当该处理器执行该存储器存储的指令时，使得该处理器执行上述各方面任一种实施方式中的方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储计算机程序，当计算机程序在计算机上运行时，上述各方面任一种实施方式中的方法被执行。
通过采用上述技术方案，本申请实施例的车辆的能量管理方法可以在车辆的不同工作场景下切换不同的能量源为当前能量源，从而使不同特性的能量源与车辆不同的工作场景相适配，有利于实现对车辆的各高压负载在相应的工作场景下合理分配功率，且响应迅速。再者，可以在当前能量源输出至放电边界时，使当前能量源具备一定的缓冲能力，保障了电动车辆在行驶过程中的安全性。
上述概述仅仅是为了说明书的目的，并不意图以任何方式进行限制。除上述描述的示意性的方面、实施方式和特征之外，通过参考附图和以下的详细描述，本申请进一步的方面、实施方式和特征将会是容易明白的。
附图说明
在附图中，除非另外规定，否则贯穿多个附图相同的附图标记表示相同或相似的部件或元素。这些附图不一定是按照比例绘制的。应该理解，这些附图仅描绘了根据本申请公开的一些实施方式，而不应将其视为是对本申请范围的限制。
图1为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的流程图；
图2为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的流程图；
图3为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的流程图；
图4为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的流程图；
图5为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的流程图；
图6为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的流程图；
图7为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的示例图；
图8为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的示例图；
图9为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的示例图；
图10为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的示例图；
图11为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的示例图；
图12为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的示例图；
图13为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的示例图；
图14为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的示例图；
图15为根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的示例图；
图16为根据本申请另一实施例的车辆的能量管理装置的结构框图；
图17为根据本申请再一实施例的车辆的能量管理设备的结构框图。
具体实施方式
在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本申请的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。
下面参考图1-图15描述根据本申请实施例的车辆的能量管理方法。
图1示出根据本申请一实施例的车辆的能量管理方法的流程图。根据本申请实施例的车辆的能量管理方法可以应用于电动车辆，用于实现电动车辆的高压能量管理。
如图1所示，该能量管理方法可以包括：
步骤S101：根据车辆中各预设能量源的特性以及车辆的工作场景，切换车辆的能量源为当前能量源。
示例性地，如图7所示，步骤S101可以实现能量源的切换管理。车辆的能量源可以包括一般放电能源、直流充电能源、交流充电能源以及回馈发电能源。其中，一般放电能源可以为蓄电池输出的能源，直流充电能源可以为直流电充电桩输出的能源，交流充电能源可以为交流电充电桩输出的能源，回馈发电能源可以为车辆的发电机输出的能源。车辆的工作场景可以包括驾驶场景和充电场景。例如，在车辆的充电场景下，可以切换直流充电能源或交流充电能源为车辆的当前能量源；再例如，在车辆的驾驶场景下，可以切换一般放电能源或回馈发电能源为车辆的当前能量源。
步骤S102：在当前能量源的工作需求为充电需求的情况下，确定当前能量源的充电边界；和/或在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，确定当前能量源的放电边界，并为当前能量源预留能量缓冲空间。其中，充电边界指的是蓄电池在充电过程中从外电路接受功率时，其充电功率快要接近其最大受电能力时的场景；放电边界指的是蓄电池在放电过程中向外电路释放时，其放电功率快要接近其最大放电能力时的场景。
示例性地，如图8所示，步骤S102可以实现能量源预先控制。在当前能量源的工作需求为充电需求的情况下，对当前能量源的充电深度和充电边界进行控制。在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，对当前能量源的放电深度和放电边界进行控制，并为当前能量源预留一定的能量缓冲空间，以保证车辆的高压负载部件在功率使用到当前能量源的放电边界时具备一定的缓冲能力。其中，能量缓冲空间可以为蓄电池的额定容量与预设的向外放电的电量的差值。
根据本申请实施例的车辆的能量管理方法，通过根据车辆中各预设能量源的特性以及车辆的工作场景，切换车辆的能量源为当前能量源，可以在车辆的不同工作场景(例如驾驶场景或充电场景)下切换不同的能量源为当前能量源，从而使不同特性的能量源与车辆不同的工作场景相适配，有利于实现对车辆的各高压负载在相应的工作场景下合理分配功率，且响应迅速。再者，通过对当前能量源在充电需求下确定其充电边界，以及对当前能量源在放电需求下确定其放电边界，并且为当前能量源预留缓冲空间，可以在当前能量源输出至放电边界时，使当前能量源具备一定的缓冲能力，保障了电动车辆在行驶过程中的安全性。
在一种实施方式中，如图2所示，该方法还包括：
步骤S201：在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，为各高压负载分配能量空间。其中，高压负载可以是车辆的用电功率较大的高压部件，例如电机、空调等部件。
步骤S202：控制当前能量源按照分配后的能量空间对各高压负载进行供电。
示例性地，如图9所示，步骤S201和步骤S202可以实现能量预分配控制。具体地，在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，对当前能量源进行放电初始预分配控制，即根据各高压负载的用电情况，例如可以根据各高压负载的额定功率，为当前能量源的输出分配与各高压负载相对应的能量空间，并控制当前能量源按预分配的能量空间对各高压负载进行供电。在当前能量源的工作需求为充电需求的情况下，在当前能量源为多个的情况下，对输入的电量分配与各当前能量源相对应的能量空间，并按预设的能量空间对各当前能量源进行充电。
通过为各高压负载分配能量空间，并控制当前能量源按能量空间对各高压负载进行供电，可以对各高压负载的启动初期所需的能量进行预分配，有利于合理实现各高压负载的功率分配合理，从而保证各高压负载在启动初期可以正常运行。
在一种实施方式中，如图3所示，该方法还包括：
步骤S301：在高压负载的实际使用量小于能量空间的情况下，将能量空间的超出实际使用量的部分分配至其他高压负载的能量空间，且各高压负载的实际使用量的总和不大于各高压负载的能量空间的总和。
示例性地，如图10所示，步骤S301可以实现能量动态调整控制。按照各高压负载的使用情况对当前能量源的剩余容量进行动态调整，具体地，可以对非满负荷的高压部件的能量空间进行调节。例如，在非满负荷的高压部件的实际使用量小于当前为其分配的能量空间时，则减小为该高压部件分配的能量空间，并将该高压部件的能量空间所减小的部分分配至其他高压部件的能量空间。由此，可以保证当前能量源的剩余容量可以全部分配各高压负载。
在一种实施方式中，如图4所示，该方法还包括：
步骤S401：在各高压负载的能量空间都被使用的情况下，根据车辆预设的各高压负载的优先级对各高压负载的能量空间进行动态调整，其中，在高优先级的高压负载的实际需求量增大的情况下，将低优先级的高压负载的能量空间的一部分转让至高优先级的高压负载的能量空间。
示例性地，如图11所示，步骤S401可以实现能量优先分配控制。具体地，在步骤S301后，即在当前所有能量空间都被高压负载使用完后，由于在车辆当前的工作场景下，各高压负载的优先级不同，根据在车辆当前的工作场景下预设的各高压部件的优先级对各高压部件的能量空间进行调整。例如，高优先级高压负载在功率需求增加时，会控制低优先级高压负载让出一定的能量空间给高优先级高压负载的能量空间，即增大高优先级高压负载的能量空间的同时减小低优先级高压负载的能量空间；再例如，高优先级高压负载在功率需求减小时，会控制高优先级高压负载让出一定的能量空间给低优先级高压负载的能量空间，即减小高优先级高压负载的能量空间的同时增大低优先级高压负载的能量空间。由此，可以保证当前能量源的输出功率按优分配至各高压负载，从而进一步保证功率分配的合理性。
在一种实施方式中，如图5所示，该方法还包括：
步骤S501：识别车辆的当前工况；
步骤S502：根据车辆的当前工况，对各高压负载的能量空间进行调整。
示例性地，在车辆不同的当前工况下，可以为车辆的各高压负载预设不同的能量空间分配策略，在识别到车辆的当前工况后，根据车辆的当前工况以及与当前工况对应的预设的能量空间分配策略，为各高压负载分配能量空间。
在一个具体示例中，如图12所示，步骤S501可以实现工况识别分配控制。具体地，工况识别分配控制可以包括碰撞识别分配控制、维修识别分配控制、对外放电识别分配控制、电量识别分配控制、驾驶模式识别分配控制、档位识别分配控制、温度识别分配控制、车速识别分配控制、路况识别分配控制、过放风险识别分配控制等。通过对车辆不同的工况进行识别，并根据车辆的当前工况以及针对当前工况预设的能量空间分配策略，为各高压负载分配能量空间，可以在车辆不同的工况下保证功率分配合理，并在车辆切换工况时，可以保证各高压负载的工作运行可以满足当前工况下车辆的工作场景。
在一种实施方式中，如图6所示，该方法还包括：
步骤S601：判断高压负载的实际使用量是否大于能量空间；
步骤S602：在高压负载的实际使用量大于能量空间的情况下，对高压负载的能量空间进行干预，以降低高压负载的实际使用量，且高压负载的实际使用量不大于能量空间。
示例性地，如图13所示，步骤S601可以实现功率超限诊断。具体地，功率超限诊断可以包括：超限功率监控，指的是对各高压负载需求的功率进行监控；分配空间变化监控，指的是对各高压负载当前分配的能量空间的变化进行监控；实际功率变化监控，指的是对各高压负载的实际功率的变化进行监控；功率超限判定，指的是通过判断各高压负载的能量空间是否大于其额定功率；功率超限确认，指的是在高压负载的能量空间大于额定功率时判定该高压负载功率超限。
示例性地，如图14所示，步骤S602可以实现功率超限干预。具体地，功率超限干预包括：超功率后能量空间减小控制，指的是减小超功率的高压负载的能量空间；不超功率后能量空间维持控制，指的是超功率的高压负载在其能量空间减小至额定功率范围内时，维持该高压负载当前的能量空间；不超功率后能量空间恢复控制，指的是超功率的高压负载在其需求功率增加后，该高压负载的需求功率符合当前的能量空间时，即恢复当前的能量空间以继续对该高压负载进行供电。
由此，通过对高压负载的功率进行实时监控，并在高压负载功率超限时对能量空间进行及时干预，可以解决现有技术中高压负载超限后功率不可控的技术问题，从而保证了车辆的行驶安全，且响应速度较快。
下面参照图15以一个具体示例描述根据本申请实施例的车辆的能量管理方法。
如图15所示，首先会依据能量源的特性，来区分不同的能量源。例如：图示中的高压能量源1可以为电池，图示中的高压能量源2可以为车辆行驶过程中的电机，图示中的高压能量源3可以为交流充电桩或直流充电桩。然后对不同的能量源进行管理，并在不同的情况下切换不同的能量源。对能量源进行切换之后，会对能量源的容量进行一定的控制，也就是能量源的预先控制，控制方式是依据能量源的特性，对其能量边界进行控制，保证使用部件在功率使用到能量源边界的时候能具备一定的缓冲能力。对能量源进行管控后，接下来在高压负载还没有使用之前，对各高压负载的能量空间进行预分配。预分配之后，按照各高压负载的使用情况进行动态调整，保证能量源的能量空间可以全部分配给各高压负载。在能量空间被全部分配后，由于各高压负载的优先级不同，高优先级的高压负载如果功率需求增加时，会控制低优先级的高压负载让出一定的功率空间给高优先级的高压负载，保证按优满足。同时，依据当前车辆的实际工况，对各高压负载的能量空间进行调整，保证能效的最优。例如在车辆的实际工况为冬天时，会降低空调部件的制冷需求，即减小空调部件的能量空间。在各高压负载的能量空间分配完毕之后，会实时监控各高压负载的使用情况，如果检测到某个高压负载的实际功率超过了为其分配的能量空间，则会进行超功率的干预，保证及时控制超功率的高压负载的功率符合为其分配的能量空间。同样，也会根据各负载的使用情况对能量源进行管理，以及对各高压负载的能量空间进行调整。此外，还会根据对能量源能耗的实时监控结果，对各高压负载能量空间的分配进行调整。
需要说明的是，根据本申请实施例的车辆的能量管理方法可以通过电路模块实现，也可以根据计算机软件程序划分出的模块实现。
图16示出根据本申请一实施例的车辆的能量管理装置700的结构框图。
如图16所示，能量管理装置700可以包括：
能量源切换管理模块701，用于根据车辆中各预设能量源的特性以及车辆的工作场景，切换车辆的能量源为当前能量源；
能量源预先控制模块702，用于在当前能量源的工作需求为充电需求的情况下，确定当前能量源的充电边界；和/或在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，确定当前能量源的放电边界，并为当前能量源预留能量缓冲空间。
示例性地，能量源切换管理模块701可以用于实现图7和图15中的能量源切换管理功能；能量源预先控制模块702可以用于实现图8和图15中的能量源预先控制功能。
在一种实施方式中，如图16所示，该装置还包括：
能量预分配控制模块703，用于在当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，为各高压负载分配能量空间，控制当前能量源按照分配后的能量空间对各高压负载进行供电。
示例性地，能量预分配控制模块703可以用于实现图9和图15中的能量预分配控制功能。
在一种实施方式中，如图16所示，该装置还包括：
能量动态调整控制模块704，用于在高压负载的实际使用量小于能量空间的情况下，将能量空间的超出实际使用量的部分分配至其他高压负载的能量空间，且各高压负载的实际使用量的总和不大于各高压负载的能量空间的总和。
示例性地，能量动态调整控制模块704可以用于实现图10和图15中的能量动态调整控制功能。
在一种实施方式中，如图16所示，该装置还包括：
能量优先分配控制模块705，用于在各高压负载的能量空间都被使用的情况下，根据车辆预设的各高压负载的优先级对各高压负载的能量空间进行动态调整，其中，在高优先级的高压负载的实际需求量增大的情况下，将低优先级的高压负载的能量空间的一部分转让至高优先级的高压负载的能量空间。
示例性地，能量优先分配控制模块705可以用于实现图11和图15中的能量优先分配控制功能。
在一种实施方式中，如图16所示，该装置还包括：
工况识别分配控制模块706，用于识别车辆的当前工况，并根据车辆的当前工况，对各高压负载的能量空间进行调整。
示例性地，工况识别分配控制模块706可以用于实现图12和图15中的工况识别分配控制功能。
在一种实施方式中，如图16所示，该装置还包括：
功率超限诊断模块707，用于判断高压负载的实际使用量是否大于能量空间；
功率超限干预模块708，用于在高压负载的实际使用量大于能量空间的情况下，对高压负载的能量空间进行干预，以降低高压负载的实际使用量，且高压负载的实际使用量不大于能量空间。
示例性地，功率超限诊断模块707可以用于实现图13和图15中的能量源功率超限诊断功能；功率超限干预模块708可以用于实现图14和图15中的功率超限干预功能。
本申请实施例的车辆的能量管理装置700中的各模块的功能可以参见上述方法中的对应描述，在此不再赘述。
图17示出根据本发明一实施例的车辆的能量管理设备的结构框图。如图17所示，该能量管理设备包括：存储器801和处理器802，存储器801内存储有可在处理器802上运行的计算机程序。处理器802执行该计算机程序时实现上述实施例中的车辆的能量管理方法。存储器801和处理器802的数量可以为一个或多个。
该车辆的能量管理设备还包括：
通信接口803，用于与外界设备进行通信，进行数据交互传输。
如果存储器801、处理器802和通信接口803独立实现，则存储器801、处理器802和通信接口803可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。该总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral ComponentInterconnect，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，EISA)总线等。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图17中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器801、处理器802及通信接口803集成在一块芯片上，则存储器801、处理器802及通信接口803可以通过内部接口完成相互间的通信。
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本申请实施例中提供的方法。
本申请实施例还提供了一种芯片，该芯片包括，包括处理器，用于从存储器中调用并运行存储器中存储的指令，使得安装有芯片的通信设备执行本申请实施例提供的方法。
本申请实施例还提供了一种芯片，包括：输入接口、输出接口、处理器和存储器，输入接口、输出接口、处理器以及存储器之间通过内部连接通路相连，处理器用于执行存储器中的代码，当代码被执行时，处理器用于执行申请实施例提供的方法。
应理解的是，上述处理器可以是中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processing，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(fieldprogrammable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。值得说明的是，处理器可以是支持进阶精简指令集机器(advanced RISC machines，ARM)架构的处理器。
进一步地，可选的，上述存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，还可以包括非易失性随机存取存储器。该存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以包括只读存储器(read-onlymemory，ROM)、可编程只读存储器(programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(erasable PROM，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(electrically EPROM，EEPROM)或闪存。易失性存储器可以包括随机存取存储器(random access memory，RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用。例如，静态随机存取存储器(static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器(dynamic random access memory，DRAM)、同步动态随机存取存储器(synchronous DRAM，SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data date SDRAM，DDR SDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(enhancedSDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(synchlink DRAM，SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus RAM，DR RAM)。
在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输。
根据本申请实施例的车辆的能量管理方法，通过根据车辆中各预设能量源的特性以及车辆的工作场景，切换车辆的能量源为当前能量源，可以在车辆的不同工作场景(例如驾驶场景或充电场景)下切换不同的能量源为当前能量源，从而使不同特性的能量源与车辆不同的工作场景相适配，有利于实现对车辆的各高压负载在相应的工作场景下合理分配功率，且响应迅速。再者，通过对当前能量源在充电需求下确定其充电边界，以及对当前能量源在放电需求下确定其放电边界，并且为当前能量源预留缓冲空间，可以在当前能量源输出至放电边界时，使当前能量源具备一定的缓冲能力，保障了电动车辆在行驶过程中的安全性。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包括于本申请的至少一个实施例或示例中。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分。并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。
应理解的是，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。上述实施例方法的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，该程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。上述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读存储介质中。该存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到其各种变化或替换，这些都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (14)
1.一种车辆的能量管理方法，其特征在于，包括：
根据车辆中各预设能量源的特性以及所述车辆的工作场景，切换所述车辆的当前能量源；
在所述当前能量源的工作需求为充电需求的情况下，确定所述当前能量源的充电边界；和/或在所述当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，确定所述当前能量源的放电边界，并为所述当前能量源预留能量缓冲空间。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，为各高压负载分配能量空间；
控制所述当前能量源按照分配后的所述能量空间对各所述高压负载进行供电。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述高压负载的实际使用量小于所述能量空间的情况下，将所述能量空间的超出所述实际使用量的部分分配至其他所述高压负载的能量空间，且各所述高压负载的实际使用量的总和不大于各所述高压负载的能量空间的总和。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
在各所述高压负载的能量空间都被使用的情况下，根据所述车辆预设的各所述高压负载的优先级对各所述高压负载的能量空间进行动态调整，其中，在高优先级的高压负载的实际需求量增大的情况下，将低优先级的高压负载的能量空间的一部分转让至所述高优先级的高压负载的能量空间。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
识别所述车辆的当前工况；
根据所述车辆的当前工况，对各所述高压负载的能量空间进行调整。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
判断所述高压负载的实际使用量是否大于所述能量空间；
在所述高压负载的实际使用量大于所述能量空间的情况下，对所述高压负载的能量空间进行干预，以降低所述高压负载的实际使用量，且所述高压负载的实际使用量不大于所述能量空间。
7.一种车辆的能量管理装置，其特征在于，包括：
能量源切换管理模块，用于根据车辆中各预设能量源的特性以及所述车辆的工作场景，切换所述车辆的当前能量源；
能量源预先控制模块，用于在所述当前能量源的工作需求为充电需求的情况下，确定所述当前能量源的充电边界；和/或在所述当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，确定所述当前能量源的放电边界，并为所述当前能量源预留能量缓冲空间。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：
能量预分配控制模块，用于在所述当前能量源的工作需求为放电需求的情况下，为各高压负载分配能量空间，控制所述当前能量源按照分配后的所述能量空间对各所述高压负载进行供电。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，还包括：
能量动态调整控制模块，用于在所述高压负载的实际使用量小于所述能量空间的情况下，将所述能量空间的超出所述实际使用量的部分分配至其他所述高压负载的能量空间，且各所述高压负载的实际使用量的总和不大于各所述高压负载的能量空间的总和。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，还包括：
能量优先分配控制模块，用于在各所述高压负载的能量空间都被使用的情况下，根据所述车辆预设的各所述高压负载的优先级对各所述高压负载的能量空间进行动态调整，其中，在高优先级的高压负载的实际需求量增大的情况下，将低优先级的高压负载的能量空间的一部分转让至所述高优先级的高压负载的能量空间。
11.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，还包括：
工况识别分配控制模块，用于识别所述车辆的当前工况，并根据所述车辆的当前工况，对各所述高压负载的能量空间进行调整。
12.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，还包括：
功率超限诊断模块，用于判断所述高压负载的实际使用量是否大于所述能量空间；
功率超限干预模块，用于在所述高压负载的实际使用量大于所述能量空间的情况下，对所述高压负载的能量空间进行干预，以降低所述高压负载的实际使用量，且所述高压负载的实际使用量不大于所述能量空间。
13.一种车辆的能量管理设备，其特征在于，包括：包括处理器和存储器，所述存储器中存储指令，所述指令由处理器加载并执行，以实现如权利要求1至6任一项所述的方法。
14.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。
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